Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Переход чемпиона"

Переход Дженсона Баттона в "Макларен" вызвал в рядах общественности некоторое удивление. Кое-кто, вроде Эдди Джордана даже засомневался, что бегство Дженсона от уже ставшего родным Росса Брауна вызвано сугубо личными мотивами. Ирландец быстренько состряпал теорию заговора, согласно которой Баттона попросили из "чисто немецкой" команды, и тому ничего не оставалось делать, кроме как уйти в подносчики снарядов Льюису Хэмилтону.

Можно верить или нет в байку старины Эдди, однако не стоит думать, что в "Мерседесе" сидят одни дураки. Единичка на носовом обтекателе команды и статус чемпиона мира на дороге не валяются. Ценная штука в маркетинговом плане, между прочим. К тому же Россу Брауну как руководителю конюшни хотелось бы какой-то преемственности в составе пилотов. И уж когда он договаривался с Норбертом Хаугом, то наверняка заявлял о желании оставить Дженсона в коллективе. Так что маловероятно, что "Мерседес" выдавил Баттона из команды.

Поэтому предположим, что переход в "Макларен" - дело добровольное.

Почему, собственно, новоиспеченный чемпион мира вообще пошел в "логово тигра" (как выразился Джеки Стюарт), когда в "Брауне" его чуть ли не на руках носили? Бегство по личным мотивам вполне вероятно, также как нельзя исключать варианта с науськиваниями менеджера Ричарда Годдарда, но предположим совсем простой вариант, который, однако, вполне имеет право на существование.

Так вот. Почему бы Баттону просто не хотеть стабильности и твердой почвы под ногами и постоянно конкурентоспособного болида? С одной стороны да, приход "Мерседеса" должен внести в коллектив Брауна финансовую стабильность, но с другой... Автопроизводители такие ненадежные участники "Формулы-1", что в них быстро теряешь веру. Только что у нас были "Тойота" и "БМВ", и вот их уже нет. И "Рено" стоит на пороге, намереваясь при первой возможности дать деру... "Мерседес" вроде как давно и прочно сидит в "Ф-1", но кто их знает... Вдруг однажды совету директоров придет в головы закрыть программу в этой серии. К тому же "Мерседес" наверняка попытался бы еще при живом Баттоне перестроить команду под Росберга.

Кроме того, результаты у "Мерседеса" в будущем, может быть и будут, но нет никаких гарантий, что они будут сразу же, в 2010 году. Сколько лет Дженсон ждал своего звездного часа в конюшне, которая сначала называлась "БАР", а затем "Хонда"? И все эти годы у команды была мощная финансовая поддержка сначала табачников, а затем автоконцерна. С 2003 по 2008 год шансов побороться за титул у Баттона почти и не было.

Может быть, Росс Браун и переменил ситуацию к лучшему, но он не волшебник. Нельзя сразу построить всепобеждающий организм, даже если однажды конюшне удалось выстрелить.

Да и, в конце концов, Дженсон варился в одном коллективе целых семь лет. Пора бы поменять обстановку.

Другое дело, "Макларен". Эта команда почти всегда в числе лидеров, а в нынешнем году даже отставание в секунду в условиях запрета на тесты отыграли довольно быстро, особенно если учесть, что сначала подопечные Мартина Уитмарша двинулись не той дорогой.

Кроме того, в конюшне Хэмилтона от Баттона, по большому счету, общественность больших чудес не ждет. Это еще один козырь. Если в "Мерседесе" ни в коем случае нельзя было бы проигрывать Росбергу, чтобы не терять высокого статуса, то из-за некритического отставания от Льюиса бросать камни в Дженсона здравомыслящие люди не станут.

Но чемпиону мира 2009 года все равно нельзя почивать на лаврах, поскольку предстоит адаптация к команде, Дженсон надо продолжать работать и приспосабливаться (как и всем, кстати), к новым правилам и пилотажу. Это еще один положительный момент в его переходе в "Макларен".

Наконец, контракт Баттона с "Маклареном", по слухам, трехлетний. Как недавно сказал Алонсо: "Феррари – синоним незыблемости и стабильности". Это значит, что выступать за Скудерию - всегда быть в числе претендентов на титул. По сути, "Макларен" из той же породы конюшен. А для настоящих гонщиков это важнее всего.

В общем, переход Баттона в "Макларен" не трагедия, как может показаться многим, а вполне неплохой шаг. А если учесть, что все пилоты стремятся попасть в лучшие конюшни чемпионата, мотивы Дженсона не кажутся не такими уж и странными.

Пусть пробует.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #25

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 15. Знаменитая дуэль (часть 1)

С начала 1979 года прошло семь гонок, и восьмая, знаменующая собой середину сезона, состоялась во Франции, на трассе Дижон-Пренуа, близ Лиона, 1 июля.

Жиль не беспокоился, он пытался быть реалистом.

– Я должен был возглавлять чемпионат с отрывом в десять очков. Но из-за своих неудач я отстаю на десять очков от лидера и, к тому же, нахожусь на третьем месте. Мне крайне необходимо победить во Франции. Это будет нелегко, наши машины не такие мощные, как Renault с турбомоторами.

Он был прав, вся Франция ликовала, так как Жан-Пьер Жабуй и Рене Арну занимали первую линию стартовой решетки. Жиль был третьим, вновь опередив Шектера в квалификации.

– Несомненно, я рад, что обошел Шектера, но я уже думаю о победе. Если я "отпущу" их (Жабуя и Арну) в отрыв, то уже ничего не смогу поделать. К счастью, они оба медленно разгоняются на старте. Я рискну.

Жиль, как и обещал, быстро вырвался вперед, оставив Жабуя за собой, вторым, тогда как бедняга Арну вообще скатился на девятое место. Впрочем, через пятнадцать кругов он догнал лидеров.

Жиль сломя голову мчался за мечтой о четвертой победе. Жабуй не представлял, каким образом его пройти, хотя и был быстрее. Чтобы остаться впереди, Жиль выжимал из ситуации все, что мог: его шины крайне пострадали от агрессивного старта. На сорок шестом круге Жабуй использовал всю мощь своего V-6, чтобы обогнать Жиля до торможения в первом повороте – где я наблюдал за гонкой. Так как надежность была на его стороне, Жабуй без особого труда лидировал до финиша и принес Renault первую победу в Формуле-1, перед более, чем сотней тысяч зрителей.

Знаменитая дуэль Вильнева и Арну

К несчастью, Жабуй (прекрасный гонщик) не получил столько внимания, сколько заслужил своей победой. Причина проста. За три круга до финиша все внимание было приковано к другой желто-черной машине, машине Рене Арну, и к Ferrari под номером 12, управляемой Вильневым! Тот все с большим трудом удерживал машину на трассе ввиду плачевного состояния шин. У Арну тоже были проблемы – падение давления масла. Совпадение? Ни тот, ни другой не могли полагаться на технику. Все решало мастерство гонщика.

– Я не понимал, почему он не может пройти меня на прямой, ведь мне было все труднее выходить из поворотом из-за плохого состояния шин.

В конце концов, за три круга до конца Арну проскочил мимо Жиля по внешнему радиусу, хотя оба перетормозили в конце прямой. Когда я увидел это, то решил, что дело закончится обоюдным сходом.

– Я просто сдвинулся в сторону его машины, чтобы войти в поворот, но у него было преимущество при выходе на прямую, – объяснил Жиль.

Заметив, что Арну не может оторваться от него, Жиль поравнялся с ним на выходе из следующей шиканы. Следующий круг гонщики боролись колесо в колесо, едва ли не соприкасаясь. Француз вырвался вперед на прямой, не оставив места Ferrari в торможении перед первым поворотом. Я зажмурился, увидев эти две ракеты, вылетающие из поворота. Выглядело это жутко. Даже возникает мысль, что им жить надоело!

– Я и не думал уступать! Я был готов на все, лишь бы одержать верх в этой дуэли!

Та же сцена на последнем круге. Арну был немного впереди. Упрямый Жиль не желал уступать.

Во время последнего круга наши колеса соприкасались несколько раз. Я не хотел сдаваться. Я знал, что у меня есть шанс, если я удержусь рядом с ним до последнего поворота. Хотя я рисковал вылететь с трассы, опускать руки не хотелось. И мне повезло, я сумел одержать верх! Напряженная же борьба была у нас перед финишем! Еще пара метров – и он бы вырвался вперед!

Так как я находился далеко от финиша, то не знал, кто победил в этой дуэли. К тому же, во время круга почета они вновь ехали рядом, приветствуя зрителей, счастливых, что им довелось увидеть такое зрелище. Такое еще не происходило в истории Формулы-1. Даже в старые добрые времени, как говорят ветераны журналистики, два гонщика так не рисковали жизнью.

– Мы просто развлеклись, оба. Я бы хотел пережить такое еще раз во время любой гонки.

Это было здорово, – сказал мне Жиль, прежде чем присоединиться к Жабую и своему сообщнику на подиуме.

Арну был в таком же восторге, как и канадец.

– Я ни о чем не переживал, сражаясь с Жилем. Я знал, что могу ему доверять. Даже если бы дело обернулось совсем туго, он бы никогда не повел себя подло. Он ни разу не попытался вытолкнуть меня с трассы, хотя возможность у него была.

Хотя зрители были в восторге, собратья не преминули назвать обоих гонщиков сумасшедшими. К счастью, все оценили их мастерство, ловкость и упорство. Даже двадцать лет спустя эту историю время от времени вспоминают и вновь анализируют три последних круга.

Жиль и Арну сами пересматривали их несколько раз.

– Мы их дюжину раз посмотрели, наверное. И восхищались от начала до конца.

Через две недели, на Гран-при Великобритании, на трассе Сильверстоун, обоих вызвали на заседание гонщиков во главе с Джоди Шектером, там были те же, что судили Риккардо Патрезе десятью месяцами ранее за аварию с Ронни Петерсоном в Монце. Но оба твердо возражали ветеранам. Арну даже сказал Ники Лауде:

– Может, если бы это противостояние было между тобой и Жилем, там бы случилась авария, но я уверен, что ты бы сбавил обороты, чтобы избежать ее.

Жиль был вне себя от гнева:

– Они ничего не поняли. Да, риск был, но наша профессия такова, что мы рискуем в каждой гонке. В тот день, когда я начну бояться, я просто повешу шлем на гвоздь. Это и следует сделать остальным. Такие собрания – трата времени. Трусы пускай сидят дома.

* * *

На скоростных трассах, таких как Сильверстоун (Великобритания) и Хоккенхайм (Германия), машины Ferrari испытывали трудности, так что Жиль начал вторую половину сезона 14 и 8 местами. Несмотря на неудачи, он не потерял мотивацию к Австрии. Квалифицировавшись пятым, он удивил всех, в том числе, самого себя, когда вышел в лидеры после первого поворота.

– Скажем так, старт был неплохой, – признался Жиль по телефону, когда вернулся домой, – я знал, что Алан (Джонс) скоро обойдет меня на Williams, как и обе Renault. Но я постарался лидировать столько кругов, сколько мог. Технические проблемы у Жабуя и Арну позволили мне финишировать вторым.

Шектер по-прежнему был лидером чемпионата с 38 очками, за ним были Жиль и Жак Лаффит, с 32. Никто не вспомнит ни шестое место Жиля на старте, ни его зрелищную борьбу за позиции, ни выход в лидеры на первом круге Гран-при Голландии в Зандфорте. Напротив, моменты, когда Ferrari на трех колесах продолжает мчаться вперед, с 26 августа были пересмотрены тысячи раз.

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #27

Предыдущие части читайте в архиве.

Lotus, Формула-1 и Колин Чепмен (часть 2)

Чепмен разработал спорткары с отличной аэродинамикой и продавал свой талант конструктора Vanwall и BRM. Его вера в себя нашла подтверждение, когда Lotus пережил финансовый кризис, а машина Lotus для Формулы-2 с двигателем Coventry-Climax была показана на "Лондон Мотор Шоу". В 1957 году свет увидел дорожный автомобиль Elite, новаторская разработка с использованием стеклопластика; их было выпущено около тысячи штук.

Lotus перебрался в Честнат в северной части Лондона и создал Lotus 18, многоцелевую одноместную машину со средним расположением двигателя, которую использовали повсюду: от Формулы-Джуниор до Формулы-1. Успех Lotus был подтвержден официально, когда в 1960 году Стирлинг Мосс выиграл Гран При Монако. Сотрудничество с Джимом Кларком было еще впереди, так же, как и блестящие изобретения Чепмена: похожий на трубу корпус-монокок Lotus 25, подвеска с прогрессивной жесткостью, тормоза внутри кузова, боковые радиаторы, и использование двигателя в качестве элемента силовой структуры шасси у Type 49. Он продемонстрировал свой радикальный подход к конструированию, когда уменьшил лобовую поверхность гоночной машины, опустив пилота ниже, уложив в некое подобие гамака. Очень скоро за ним последовали все конструкторы.

Радость Чепмена от возможности провести организаторов, плохо составивших правила, сравнима только с его бесцеремонным отношением к покупателям. Он всегда следил за тем, чтобы лично ни во что не вмешиваться, но поистине акулья политика Lotus во всем, что было связано с киткарами, озлобляла покупателей. Их проблема состояла в том, что ни у какой другой машины не было такой притягательности. Ни один автомобиль не обладал такой комбинацией скорости и способности держать дорогу с тонкостью линий и чисто гоночным обликом. В техническом плане все козыри были у Чепмена.

Его переполняли знания и яркие идеи, и он мог быть очень внимательным/дотошным, когда хотел того. Когда Скотт-Уотсон отвозил свой первый Elite обратно из Брендс-Хетча, в миле от дома сломался шатун. Он не отличался скрытностью Джима в том, что касалось денег, так что сразу же позвонил Чепмену. Он только что добрался пешком до дома, оставив свою машину стоимостью £1,300 (или £1,951 с учетом налога на покупку) в виде дымящихся развалин, и не очень обрадовался, когда Чепмен отругал его за гонки на все еще новой машине. Скотт-Уотсон ответил, что ничего подобного не было. Lotus выпустил всего одну белую машину, и та неделями ездила по Брендс-Хетч для "БиБиСи". Чепмен тут же дал задний ход и пообещал прислать новый двигатель на Бервикскую станцию на следующий день; он был там, несмотря на то, что дело происходило между Рождеством и Новым Годом.

Нечто очень похожее случилось с Elan Скотта-Уотсона. На нем стоял один из первых 1500 двигателей, и у него оборвался шатун, пробив стенку. В Lotus не сделали ничего, чтобы его заменить, но когда Скотт-Уотсон позвонил Чепмену, новый двигатель вновь был в Бервике на следующий день.

Столь же внимателен Чепмен был к Джабби Кромбаку, которому часто были должны за коробки передач Renault для Lotus 18. Он покупал пятискоростные механизмы и отправлял их в Англию. Чепмен всегда платил вовремя.

Кромбак чувствовал к себе особое отношение, как к члену семьи Lotus, и по его мнению, то же ощущал и Джим, уверенный в благородстве Чепмена. Он считал, что разногласий с Чепменом по поводу оплаты у него никогда не возникнет, потому что он слишком был нужен Колину. Но надежды эти были тщетны.

Джим не умел торговаться. Был случай, когда он позвонил Уолтеру Хайесу и сказал: "Мне нужно тебя увидеть, это очень важно". Они встретились в Лондоне и говорили обо всем подряд, а потом он сказал: "На самом деле я хотел спросить тебя, как считаешь, Колин платит мне достаточно?". Хайес очень удивился, что он не знал этого, потому что гонщики обычно спрашивают друг друга и обсуждают это между собой. Все в Формуле-1 до последнего цента знали, кому сколько платят. Хайес подозревал, что с самого начала ему вообще не приходило в голову, что в гонках могут быть деньги.

У Кларка был простой способ общаться с Чепменом по поводу машин. "Я говорю ему, что мне нужно от машины, и он придумывает, как это сделать. Я редко бываю на заводе. Лучшее время, чтобы что-то делать, наступает во время гонок, когда впечатления самые свежие. Мы составляем список того, что нужно сделать, и команда старается его выполнить".

По сравнению с учтивым, вкрадчивым Чепменом, Кларк был деревенским мальчиком, когда присоединился к Lotus.

Вряд ли можно сомневаться в том, что Чепмен постарался впечатлить его, чтобы установить те прочные рабочие отношения, которые продержались все время их сотрудничество. Он был уверен, что Джим будет продлять контракты на следующий год до тех пор, пока машины будут конкурентоспособными, а их отношения с Чепменом – теплыми. Это всегда работало. Кларк оставался предан ему, даже когда его спросили, каково было выступать на откровенно слабых спорткарах Lotus 30.

Кларку пришлось бы публично указать на их недостатки, чтобы плохое выступление не испортило его репутацию, но он не стал этого делать. Публичного бунта Чепмен не прощал. Оценки ниже, чем "удовлетворительно" он считал предательством. "Эту машину легко водить. Другие Lotus нужно обкатывать гораздо дольше, чтобы добиться от них максимума", - осторожно сказал Кларк.

Его верность никогда не вызывала сомнений, но между ними бывали ссоры и примирения, моменты, когда он говорил Чепмену, что не сядет в машину, пока ее не доведут до ума. Роб Уокер был свидетелем инцидента между Йохеном Риндтом и Чепменом, по которому можно судить о том, по какому сценарию такие размолвки происходили.

Продолжение следует

Даг Най, McLaren Racing Line, 1997, #2

Брюс принимает решение быть самостоятельным

В журнале "Autosport" Брюс Мак-Ларен регулярно вел свою колонку, писать которую ему помогал его друг Йен Янг. По окончании довольно удручающего сезона 1963 года в Формуле-1 с Cooper Брюс рассказал своим читателям, что собирается опять гоняться на своих болидах... Но на этот раз они не будут иметь отношения к Cooper, как это было раньше. На этот раз это будут автомобили, самостоятельно построенные его новой, только что основанной, маленькой командой "Bruce McLaren Motor Racing Limited" для участия в грядущей зимой Тасманской серии в Австралии и в его родной Новой Зеландии.

В те времена сезон Формулы-1 длился с мая по октябрь, а перед ним шла череда не входящих в чемпионат, но не менее завораживающих и важных гонок. Начиналось все в марте в Снеттертоне и Гудвуде, затем следовали Сиракузы, По и Имола, потом Эйнтри, и все заканчивалось большим празднеством в мае в Сильверстоуне на Международном трофее Британского клуба гонщиков.

Затем цирк направлялся в Зандвоорт или Монако на первый этап чемпионата. А заканчивался сезон гонкой в США на славном автодроме Уоткинс-Глен в Нью-Йорке и Гран-при Мексики в Мехико.

Зима северного полушария – это лето юного полушария, поэтому ни один уважающий себя гонщик и ни одна уважающая себя команда не упускала возможности зарабатывать стартовые и призовые деньги круглый год. Тасманская серия как раз предоставляла такую возможность, и с 1954 года далекая Новая Зеландия принимала у себя временно "свободную Формулу-1".

Именно там в 1957-1959 гг. Брюс фактически "набивал руку" в автоспорте, показывая хорошие результаты относительно приезжающих гоночных звезд мирового масштаба таких, как Стирлинг Мосс, Йо Боннье, Рон Флокарт и, конечно же, Джек Брэбэм. Теперь же, когда он стал успешным, опытным гонщиком, выигравшим Гран-при для Cooper, организаторы гонки на Антиподских островах отлично понимали его ценность в деле привлечения публики.

Но давайте рассмотрим положение Брюса в конце осени 1963 года. По окончании сезона 1960 года он был вторым в чемпионате после лидера команды Cooper Джека Брэбэма; в 1961 году разделил седьмую строчку с Джимом Кларком на Lotus; в 1962 году Брюс был третьим позади победителя Грэма Хилла и второго Джима, а сейчас в 1963 году. откатился на далекую шестую позицию. К тому же он получил травмы, что для него было не характерно, на Гран-при Германии в аварии, причиной которой вероятно стала поломка поперечного рычага подвески. Было очевидно, что Cooper потерял ключ к успеху в Формуле-1, и стали шептаться, что Брюс не отвечает требованием пилота "номер один".

Его старший наставник Джек Брэбэм почувствовал недобрые предзнаменования двумя годами ранее и в конце сезона 1961 года покинул команду Cooper, чтобы выступать на автомобилях, построенных его собственной командой. У Брюса было образование инженера, так что он мог бы сделать то же самое, и так как удача отвернулась от Cooper, а его большой сторонник Джон Купер получил серьезные повреждения в дорожной аварии (у его Mini оказалось два двигателя: один – в багажнике) – то теперь у него была мотивация.

Но он все еще был первым гонщиком для команды и не хотел сжигать мосты со старым несгибаемым Чарльзом Купером – отцом Джона и главой команды.

В предстоящей зимней Тасманской серии, проводимой с января по март 1964 года, объем моторов ограничивался до 2,5-литров, а дистанция каждой гонки должна была составлять 100 миль. Брюс хотел извлечь всю выгоду из правил, построив пару легких, узких, Cooper с малыми топливными баками и 4-цилиндровыми двигателями Coventry-Climax FPF. но Чарльз Купер отказался от идеи, попросив его сделать обычную машину Ф-1 с большим баком и 4-цилиндровым двигателем вместо обычного V8 с углом развала 90 градусов. Брюс счел это неприемлемым, временным компромиссом.

Тем временем в Формуле-Юниор США Тимми Майер считался молодой восходящей звездой, создавшей себе многообещающую репутацию, гоняясь в 1962 году на клиентском шасси Cooper, подготовленном другом семьи Тайлером Александром. Тимми "откатал" сезон 1963 году на Cooper Формулы-Юниор в Европе и Великобритании за полузаводскую команду Кена Тирелла. Он подавал большие надежды, и его готовы были сделать напарником Мак-Ларена в заводской команде Формулы-1 в 1964 году.

Брюс хотел, чтобы Тимми набрался побольше опыта за рулем второй машины Cooper в Тасмании, но в Новой Зеландии его имя не было известно организаторам, и старый бескомпромиссный Чарльз Купер, который мог иногда быть твердым, как алмаз, объявил: "Любые возражения, и я вообще все отменю"...

Настало время Брюсу принять самостоятельное решение. Он переговорил со старшим братом Тимми – Тедди, и они договорились разделить расходы на свою собственную команду в Тасманском чемпионате, и с согласия Чарльза учредили "Bruce McLaren Motor racing", чтобы построить два болида под названием Cooper, но эти болиды по сути были почти полностью их собственным детищем.

Были построены два изящных, узких шасси с пространственной рамой, усиленной посредине и предварительно нагруженной тонкой панелью из стали. В передней части стояли двигатели Climax FPF. Лучшие экземпляры выдавали по 242 лошадиных силы и ворчаливо "похрюкивали" на средних оборотах (имеется в виду неустойчивая работа двигателя – прим. переводчика).

К январю 1964 года главная "оппозиция" прибыла в лице двух болидов Brabham-Climax, на которых гонялся сам Джек Брэбэм и его второй пилот – новозеландец Денни Халм. Но Брюс выиграл свой домашний Гран-при, с восьмой попытки, в Пекко (Окленд) на своем новом "Cooper", а Тимми Майер был третьим.

У Денни тоже была великолепная победа в Левине, но Брюс выиграл более важные этапы – гонку на трофей Леди Уиграм, неподалеку от Крайстчерча, и этап на кольце Теретонга – самом южном в мире автодроме рядом с Интеркаргиллом.

Затем молодая команда пересекла Тасманово море, перебравшись в Австралию, где в Сиднее Брюс и Тимми финишировали вторым и третьим соответственно позади "Черного Джека" в гонке Уорвик Фарм 100 (Warwick Farm 100). В этапе на Лэйксайде в Брисбэйне Тимми Майер лидировал, пока его двигатель не отказал, а Брюс финишировал третьим. Решающая гонка чемпионата проводилась на фантастической трассе – дороге общественного пользования в Лонгфорде (Тасмания), но там во время практики насмерть разбился Тимми.

Брюс, Тедди, Тайлер и вся команда были разбиты, но на следующий день Мак-Ларен блеснул. Стартуя с конца пелетона, он финишировал вторым, позади победителя Грэма Хилла на личном Brabham-Climax, и выиграл тем самым Тасманский чемпионат.

Это был первый чемпионский успех "Bruce McLaren Motor Racing Limited"; Брюс строил свои собственные машины и руководил своей собственной гоночной командой, и, несмотря на трагедию, путь впереди казался очевидным...

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48227 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"