Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Ди-Си в ДТМ?"

Говорят, в октябре Дэвид Култхард посещал гонки ДТМ, встречался с руководством "Мерседеса" (Норберт Хауг очень бережно поддерживает отношения с бывшими гонщиками "Макларена"). Говорят, Дэвид вроде бы даже в следующем году будет выступать в ДТМ. И вроде бы даже Дэвид говорит, что хочет гоняться, а раз в "Ф-1" дороги уже нет, то надо искать место в другом чемпионате.

Собственно, желание Култхарда понять можно. Несколько лет он таскал кирпичи для строящегося дома "Ред Булл", участвовал в создании команды, способствовал приглашению Эдриана Ньюи и Питера Продрому, работал над доводкой болидов, а потом, когда настал год перемен, смотрел на успехи конюшни со стороны - Марк Уэббер и Себ Феттель на двоих собрали в сезоне-2009 урожай из шести побед.

В Би-би-си Дэвид является корреспондентом в паддоке, но отнюдь не на первых ролях. В основном эфире звучат голоса Легарда, Брандла и Хэмфри, по пятницам в комментаторской кабинке сидит Энтони Дэвидсон (чей британский акцент вынуждает мое горло сжиматься), а в самом паддоке делами телебригады заправляет Эдди Джордан (при этом ирландец местами издевается над английской грамматикой всеми доступными ему способами). Дэвид - честолюбивый человек. Конечно, он в штате Би-би-си, но перспективы, похоже, здесь не самые выдающиеся.

А возможно, болтать без умолку - это просто не его. Другое дело - колонки в "Телеграфе". Там Дэвид излучает свою мудрость еженедельно, все очень интересно, хотя и не без симпатий по отношению к британским гонщикам-друзьям. Но участвовать в автоспортивной жизни раз в неделю - этого мало.

Вот и получается, что на своих работах Дэвид скучает. Журналистика - немного не то, особая вещь, в которую можно и не влиться, а работа консультанта "Ред Булл" для Култхарда несколько иная, чем, скажем, для Рори Берна в "Феррари". Шотландец занимается тем же, что он делал и в "Макларене" в годы активной гоночной карьеры - катается по разным промомероприятиям, участвует в покатушках на болиде "Ред Булл", пьет энергетические напитки и старается держаться бодрячком, нахваливая организаторов шоу и местных пилотов.

Но от самих гонок вся деятельность Дэвида безумно далеко. Запал не иссяк, надо что-то искать. На деле вариантов не очень много. Если Ди-Си хочет быть более или менее конкурентоспособным, то раллийные гонки и наматывание кругов по овалам должны отпасть сразу же - учитывая стиль Култхарда, нужны обычные шоссейно-кольцевые серии.

С одной стороны ДТМ кажется хорошим вариантом - в Европе этот чемпионат довольно популярен, но с другой... Хорошо, если Дэвид уже полностью определился и намерен просто отбыть номер. Потеря уважения у болельщиков, конечно, дело десятое, но кому какое дело? Парень идет в ДТМ только чтобы удовлетворить жажду скорости. Хотя в таком случае можно было поучаствовать и в других кольцевых гонках более низкого ранга - меньше шуму, зато больше удовольствий.

ДТМ, как и любая другая гоночная серия - проект коммерческий. Представьте себя на месте руководителей "Мерседеса" или "Ауди" - у вас есть свои гонщики, протеже, звезды местного уровня... А тут приходит парень, списанный со счетов, и начинает выигрывать гонки. Поэтому ветераны из других серий, как правило, никому не нужны - только в качестве "завлекаловки" для самого чемпионата. Понятно, что часто опытные пилоты рассматривают подобные гонки как пусть и достойное, но все же развлечение, но некоторые ребята подходят со всей ответственностью. Например, Жан Алези, действительно старался добиться побед за "Мерседес", но был вынужден бороться в гонках на устаревшей технике, не с самыми лучшими механиками и против командной тактики, которой в ДТМ хоть отбавляй (хотя, конечно, до WTCC в этом плане немецким кузовам еще далеко).

Если Дэвид намерен попытать счастья в ДТМ, попробовать чего-то добиться, ему нужно быть готовым к тому, что машины, способной побеждать, у него может не оказаться, а временами в конце хороших гонок придется пропускать лидеров команды.

Везде есть свои правила.

Ну а болельщикам Култхарда нужно просто расслабиться, и если шотландец перейдет в эту серию - не принимать неизбежную критику гонщика близко к сердцу.

Но в тайне всем нам хочется надеяться на лучшее...

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Атипичный аутсайдер

Что такое нормальный аутсайдер в "Формуле-1"? Это команда, которая очень старается, но в лучшем случае заканчивает сезон с одним-двумя очками, набранными волей случая при нестандартных обстоятельствах, и занимающая с ними по итогам года последнее место в Кубке конструкторов. За последние лет 20 сбой в этой схеме дала только "Минарди", разжившаяся в 2005-м семью очками. Впрочем, что это были за очки - Гран-при США того года конкуренцией не блистал...

Но в сезоне-2009, когда команда, два года прозябавшая в хвосте пелотона и исчерпавшая терпение своих владельцев, перерождается в чемпионскую конюшню, а вчерашний аутсайдер, обивавший пороги очковой зоны, берет сразу поул и претендует на победу, все должно быть не совсем таким, как обычно. Вот и "Торо Россо" нормальным аутсайдером сезона вроде и не назовешь. Да, последнее место, но почти в половине квалификаций - выход во второй сегмент, и восемь очков, набранных в пяти гонках, причем большинство из них (этого, конечно, не скажешь о Гран-при Австралии, где разборки между Феттелем и Кубицей подвинули оба болида STR на зачетные позиции) - вполне заслуженно.

Будь "Торо Россо" обычной командой "Формулы-1", да хотя бы тем, кем она была раньше - "Минарди" - и прошедший чемпионат можно было бы записать ей в актив. Но у коллектива из Фаэнцы положение особое: болидов он сам не строит, чертежи получает от "Ред Булл", хотя некоторые узлы приходится конструировать самостоятельно из-за различий в используемых моторах. А потому, подводя итоги сезона для младшей конюшни в семействе "быков", нужно фактически ответить только на один вопрос: почему команда, в прошлом году выигравшая Гран-при Италии и опередившая "Ред Булл", оказалась там, где, уходя, предсказывал ей быть Герхард Бергер, в то время как ее старший брат вовсю боролся за чемпионские титулы?

Если искать один простой ответ, то в этом году "Ред Булл" не собирался повторно наступать на грабли и позволять себе иметь бледный вид позади более шустрой "Торо Россо". Как и раньше, "младшенькие" получали все новинки дискретно, со значительным опозданием и дозированно, уже после того, как старшие все протестировали и проверили. Но в этом году у них не было преимущества в виде прошлогоднего превосходства мотора "Феррари" над "Рено", а Эдриан Ньюи не совершал ошибок, выбрав неверное направление развития болида, которое Джорджио Асканелли мог себе позволить проигнорировать, предпочтя некоторым новым узлам стабильность и надежность. Практически, в Фаэнце получили только два апгрейда болида: первый подоспел к традиционному фестивалю новинок в Барселоне - там команда дотянула технику до уровня "Ред Булл" Гран-при Австралии, и в Венгрии, куда подоспел британский пакет с выразительным новым носом и, наконец-то, двойным диффузором. Естественно, к тому времени, как "Торо Россо" получала возможность сделать рывок на 0,4-0,6 секунд, все соперники уже несколько Гран-при как постепенно прогрессировали, так что эффект либо был малозаметен, либо быстро сходил на нет, что в свете невероятной плотности результатов означало замыкающие позиции в пелотоне.

Ситуацию, конечно же, осложняло и отсутствие испытаний по ходу чемпионата. Если посмотреть на межсезонье, то "Торо Россо" усиленно тестировалась, но свой новый болид она вывела на трассу вместе с соперниками только в один день в Барселоне - все остальное время Себастьян Буэми набирался опыта на прошлогодней машине. Неудивительно, что без тестов паре пилотов - были ли это Буэми с Бурдэ, или Буэми с Альгерсуари, - было исключительно сложно приспособиться к тем новинкам, которые они получали. Стиль Себастьяна Бурдэ отличался тем, что он постоянно что-то менял в настройках, пытаясь подогнать болид под себя и сетуя на то, что "Ред Булл", создавая болид, не принимает во внимание нужды гонщиков, - а такой подход не самый лучший в поиске общего языка с машиной. Себастьян Буэми, и уж тем более Хайме Альгерсуари - слишком молоды для того, чтобы обладать специфическими знаниями в данной области, и, по словам руководителя команды Франца Тоста, еще не выработали свой собственный стиль и предпочтения в настройках. Все это означает, что на знакомство с модификациями уходили месяцы - два, а то и больше, Гран-при, после чего можно было надеяться на улучшение результатов. С учетом, естественно, и трасс - в этом году зависимость выступлений команд от автодромов была видна даже на самом высоком уровне, не то что среди аутсайдеров. Собственно, примерно так и произошло под конец чемпионата - три последних Гран-при "Ред Булл" выиграл, а "Торо Россо" полным составом вышла из первого сегмента квалификации, дважды Буэми прошел в третий и в итоге финишировал в очках, поправив потускневшее за время провальной середины сезона впечатление о себе.

Что интересно, в период запрета тестов "Ред Булл", обладая фактически удвоенными ресурсами для испытания новинок, совсем не пользовался данной привилегией для того, чтобы получить преимущество над соперниками. Мы-то, размышляя над тем, зачем команде может понадобиться третий болид, технологический партнер, клиентская конюшня или еще что-то в том же духе, в первую очередь думаем о них как о дополнительной испытательной лаборатории. Две машины - хорошо, но ведь четыре - гораздо лучше! Но нет - "Ред Булл" мог привезти для себя три версии переднего крыла, еще не крашенного, только что с завода, и работать над ними во время пятничной практики, в то время как "Торо Россо" оставалась представленной самой себе.

Кстати, еще одна мысль, которая всегда заставляла противиться предложениям Луки ди Монтеземоло или легализованным клиентам, - их предположительно идентичная форма и способность занимать весь подиум, отбивая интерес к борьбе у соперников, а в случае чего - и помогая своим в чемпионате. С этой точки зрения, может, все же зря "Ред Булл" в этом году так мало внимания и ресурсов уделял "Торо Россо". Соперники - и здесь первым на ум приходит, конечно, "Макларен", - встревавшие в борьбу "Ред Булл" и "Брауна" за позиции, иногда играли "быкам" на руку, отбирая очки у Баттона с Баррикелло, и "Торо Россо" вполне могла бы выступить в качестве аналогичного буфера - своими силами команда Кристиана Хорнера с Россом Брауном так и не справилась...

Ходили слухи о том, что если кто и не стеснялся использовать маленькую итальянскую конюшню в качестве полигона для испытаний, то это была "Феррари", которая на примере "Торо Россо" проверяла ресурс своих двигателей - готовилась, что ли, к возможному дальнейшему сокращению количества моторов на сезон. По предположениям, Буэми и тогда еще Бурдэ в Турции использовали двигатели, прошедшие уже 2500 километров, при том, что после пробега в 1400 наблюдается резкое падение мощности, выражающееся в разнице в 15 км/ч в скорости на прямой. Более того, после установки на субботу-воскресенье нового силового агрегата, пилоты, и без того не слишком искушенные в настройках болидов, попадали в новые условия, в которых наработки пятницы уже не действовали, а возможности быстро исправить ситуацию у них не было. Косвенным подтверждением данных предположений может, например, служить тот факт, что в "Торо Россо" ситуация с моторами на конец сезона была самая благоприятная в пелтоне. В "Ред Булл" тряслись над двигателями для Себа Феттеля, Ник Хайдфельд в конце концов поставил девятый мотор, а Альгерсуари с Буэми прихали в Абу-Даби в прекрасной форме и могли себе позволить утром в субботу поставить на болиды совершенно свеженькие восьмые двигатели.

Копая дальше на предмет моторов, можно отметить, что RB5, он же STR4, создавался вокруг "Рено", при этом Ньюи закладывал возможность использования системы рекуперации кинетической энергии французского концерна - если вспомнить комментарии руководства, опция эта сохранялась чуть ли не до последних этапов. "Торо Россо" же, адаптируя заднюю часть болида под "Феррари", тоже работала с учетом вероятного использования KERS, но уже итальянского производства и, по словам Асканелли, сильно отличающегося от того, что предлагал "Рено". Итого - еще один фактор отставания "Торо Россо", ведь адаптация предполагает определенные компромиссы и редко получается удачнее дизайна, изначально развивавшегося вокруг заданного силового агрегата. Если последний, конечно, не отстает на 20-30 л.с., как прошлогодний французский мотор.

Естественно, не на пользу маленькой Скудерии пошла и смена пилота по ходу сезона, особенно с учетом того, что приглашенный - абсолютный новичок, практически без опыта пилотирования болида "Формулы-1" и, вообще, самый молодой участник чемпионата мира. Из восьми Гран-при, в которых довелось принять участие Хайме Альгерсуари, в трех он сошел с механической проблемой (коих в целом у "Торо Россо" больше, чем у любой другой команды чемпионата), в двух - Бельгия и Япония - попал в аварию, а в оставшихся трех финишировал за пределами десятки. Не скажешь, что результаты от замены Бурдэ сильно улучшились, но, по крайней мере, в квалификации молодой испанец своего французского предшественника переплюнул, трижды пройдя отбор первого сегмента квалификации.

Если же говорить о пилотах в разрезе различий формы "Торо Россо" и "Ред Булл", то, конечно, нельзя не вспомнить, что старшая команда в межсезонье увела Себастьяна Феттеля, который год назад был основным поставщиком очков и славы для младшей. Технический директор конюшни Джорджио Асканелли, выделяя факторы, которые не позволили его коллективу повторить прошлогодние чудеса, даже поставил немецкого гонщика на первое место, очень спокойно оценивая собственные заслуги, за которые его не так давно пыталась увести "Феррари". "Себастьян очень вырос за тот сезон и преодолел тот порог, до которого гонщик не понимает, почему он быстр или медленен. Итальянская пресса пыталась вытянуть из меня признание о том, что вот я такой умный, смог переиграть "Ред Булл". Но есть очень простое объяснение сильному финишу прошлого сезона: Феттель - великий гонщик. Я не был гением год назад, впрочем, и за этот год в идиота я не превратился!" - говорил Асканелли где-то в середине чемпионата.

Что еще можно добавить в комбинацию обстоятельств, приведших к последнему месту "Торо Россо"? Например, тот факт, что со следующего сезона команда обязана стать самостоятельным конструктором, разрывая пятилетнюю связь с "Ред Булл". Год получился переходным, и не только в том смысле, что старшие "быки" предоставили итальянским коллегами, скажем так - определенную "самостоятельность". В Фаэнце формируется новая база, которая не может не отвлекать внимания боссов и того же Асканелли, вместо минимальных доработок STR4 сосредоточившегося на дизайне следующей модели и руководстве новой группой сотрудников.

Сейчас много внимания уделяется командам-новичкам и их способности подготовиться к следующему сезону - за ними усилия "Торо Россо" даже как-то позабылись. А тем временем в Фаэнцу прибывают инженеры - найти их сейчас, когда все команды сокращают штаты, а "Тойота", похоже, и вовсе расформировывается, не проблема. Создается отдел вычислительной газо- и гидродинамики, набрана команда, которая будет работать в аэродинамической трубе в Великобритании - по экономическим соображениям обе команды Матешица будут пользоваться одним и тем же туннелем в Бистере. Все идет по плану, уверяет Франц Тост. Он же намекает на то, что пилоты на будущий год не изменятся: Себ Буэми и уже натренированный Хайме Альгерсуари. Опыт, предыдущие технические наработки, четыре команды, начинающие с нуля - посмотрим, избавится "Торо Россо" ли в следующем году от своего обретенного статуса аутсайдера.

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #26

Предыдущие части читайте в архиве.

Lotus, Формула-1 и Колин Чепмен (часть 1).

Возвращаясь домой между гонками, Джим Кларк все еще мог отдохнуть. Тихая гавань, где он мог привести мысли в порядок. Помнившие его по приграничным ралли и беззаботным дням в Чатерхолле друзья считали, что он был слишком напряжен. И возвращение в Эддингтон-Майнс было его способом это напряжение снять. После нескольких дней среди своих земляков он становился самим собой, но, в конце концов, неизбежно звонил телефон, и Чепмен отправлял его в Сильверстоун на тестовую серию или на какую-нибудь еще тренировку, на какую-нибудь гонку.

Он все еще не понимал, что стал знаменитым. В самом деле, ведь в то время внимание прессы было небольшим, и у него не возникало никаких внешних ограничений, с которыми приходилось бы считаться. Он не слишком умел общаться со СМИ, но ему и не приходилось часто этого делать. Проблемы с прессой у него возникали, когда они просили рассказать о вещах, о которых он не любил задумываться. В первое время они все время спрашивали его: "Вам страшно?". Он ненавидел этот вопрос и раздражался, когда его об этом спрашивали.

Уолтер Хайес: "В его жизни было два центра. Первый - Чепмен. Не Lotus, - Чепмен. А второй - дом в Шотландии. Дома в Шотландии он чувствовал себя в безопасности, а с Колином он никогда не чувствовал себя уверенно, потому что вы могли спросить его: "Ладно, Джим, если тебя что-то беспокоит, почему бы тебе не пойти и не поговорить с Колином". А он бы ответил: "Понимаете, это очень сложно". Он боготворил Чепмена. Он был очень дружен с ним и относился к нему с огромным уважением. В каком-то смысле он любил его, но в то же время в их отношениях часто проскальзывали нервозность и напряжение".

К 1961 году влияние Чепмена стало ошеломляющим. Их отношения были чем-то большим, чем то, что бывает между хозяином команды и гонщиком-чемпионом мира. Он был личным гонщиком-чемпионом мира Чепмена. Их отношения стали глубоко личными, им нравилось проводить время вместе. В то время как гонщики остальных команд вечерами после гонок или тренировок гуляли сами, Джим всегда ужинал вместе с Чепменом.

Они всюду ходили вместе. Джабби Кромбак входил в эту тесную семью Lotus, которой приходилось даже делить комнаты, ведь в начале шестидесятых в автогонках было не так много свободных денег.

Кромбак, маленький, красноречивый, говорящий на нескольких языках, он был страстным читателем "The Motor" и "Motor Sport" и истинным энтузиастом гонок до мозга костей. В 1948 году он был в Сильверстоуне, где и встретил Грегора Гранта, редактора спортивной колонки в "The Light Car". Дружба между ними завязалась, когда Джабби дали работу стажера-механика у знаменитого французского гонщика Раймона Соммера. Хотя ему не разрешали даже приближаться к двигателю с гаечным ключом, он мог работать с кузовом и чистить машины, и в процессе работы обнаружил настоящий талант к сплетням. Как источник информации о мире французских гонок он был бесценен, и Грант публиковал все это вместо новостей.

Джабби называли "королем шпионов", и его материалы были так хороши, что когда Грегор начал выпускать еженедельный "Autosport", которого каждую неделю так ждал школьник из Лоретто, то назначил Кромбака корреспондентом на континенте.

Джабби купил у Чепмена Lotus Mark Six и в 1953 году гонялся на нем так успешно, что "The Motor", к восторгу Джабби, назвал машину "до абсурда быстрой" Она такой и была. Чепмен вздохнул спокойно, когда машина отправилась за границу, из-за некоторых ее особенностей, полностью легальных, конечно, которые он бы предпочел держать подальше от глаз соперников. Покупка машины была достаточным основанием, чтобы Кромбак стал человеком Lotus во Франции и хорошим другом. Его "верительные грамоты" включали давнюю дружбу с Роном Флокартом, что в глазах Кларка делало его кем-то вроде почетного шотландца.

Джим часто делил комнату с коллегой по команде Тревором Тэйлором. Для Кромбака обычно тоже была кровать, так что счет они могли делить на троих, а не двоих. Когда команда ехала в Индианаполис, в комнате жили вчетвером: Чепмен, Кларк, Сирил Обри - хронометрист, и Кромбак - на расстеленном на полу покрывале.

В том, как сильно Кромбак был предан Чепмену и всему, связанному с Lotus, проявлялось умение Чепмена привязывать к себе людей. Его лидерские качества выходили за рамки просто создания великолепных гоночных машин, его энтузиазм был заразителен, он и в самом деле был гением, но более, чем что либо, ему был присущ дар убеждения. Он блестяще умел преподносить свои идеи. Он сумел распространить свою философию, свое чувство стиля и свою уверенность в себе на весь мир автоспорта, а позже, когда до этого дошло, и по обе стороны Атлантического океана. В этом было что-то культовое.

Когда речь заходила о его достижениях, Чепмен, не стесняясь, мог сказать: "Кое-кому из нас приходится добиваться великих целей, чтобы дать надежду другим, стремящимся к тому же". Он действительно верил, что некоторые люди, такие как он сам, должны добиваться по-настоящему большого успеха, чтобы осветить путь другим. Из уст кого-нибудь другого такие вещи прозвучали бы заносчиво, но Чепмен говорил это так уверенно, что это утверждение казалось почти скромным и совершенно очевидным. Он обладал тем естественным самолюбием человека, сознающего превосходство собственных идей.

Уолтер Хайес был одним из самых верных и убежденных сторонников Чепмена: "Он никогда не был самонадеянным. Он просто знал лучше, чем кто-либо еще. И кроме того, знал больше".

Хайес, как редактор, нанял Чепмена в качестве автомобильного обозревателя в газете: "Мне нужно было преобразить "Sunday Despatch", а машины как раз начинали набирать популярность. До 1955 года в стране собственные автомобили встречались не часто. Машины не было ни у кого, кто не был врачом, или юристом, или просто богатым человеком. После войны власти говорили нам, что мы вообще не должны владеть автомобилями. Сэр Стаффорд Криппс хотел задушить их налогами".

"Я искал кого-то, кто стал бы воплощением века автомобилей, наступление которого я предчувствовал, так что я ухватился за Чепмена, о котором уже начинали говорить. Чепмен тоже хотел сотрудничать со мной, потому что ?5,000 для него были важны. Работать с ним было трудно, потому что он любил испытывать машины на дороге, но вовремя добиться от него материала было сложно".

Хайес взвешенно подходил к конструкторскому таланту Чепмена. "Он не был очень уж хорошим инженером. Сидя в ресторане, он мог на бумажной салфетке нарисовать машину, а когда дело доходило до двигателя, то просто нарисовать прямоугольник и написать на нем "двигатель". Я не думаю, что он хорошо разбирался в двигателях. У него в голове постоянно бродило множество идей, но вместо того, чтобы сказать: "Ну вот, мы это сделали, давайте теперь улучшим" - он всегда считал, что к следующему году нужно добавить что-то еще. Если вы посмотрите на все то, что он придумал в автогонках - а это больше, чем любой другой наш современник, - вы увидите, что он никогда не останавливался надолго на чем-то одном".

Он сравнивал Чепмена с предпринимателем того же склада, но более позднего периода, примечательным шотландским гонщиком Томом Уокиншоу, который создал невероятно успешную компанию для постройки гоночных машин и участия в гонках. "Уокиншоу делал все, что обещал мне сделать, за один день и по цене лучшей, чем я мог ожидать. То же самое говорили о Чепмене, и я слышал о нем рассказы, по которым просто не узнавал его. Я знаю, люди иногда относятся ко мне иначе, чем к другим. Обычно люди становятся особенно приятными, когда ты контролируешь их доходы, но Чепмена я знал и верил ему, и поэтому взял на работу".

Lotus начался с того, что этот сын управляющего гостиницей "Рэйлвэй-хотел" в Хорнси построил из частей Austin Seven машину для участия в типично английских гонках. Триалы представляют собой проверку, как далеко легкая и похожая на паука машина может забраться по грязному холму. Это было задачей и для спортсмена, и для конструктора, и он с блеском справился. Его машины для триалов были импровизированными и простыми шедеврами домашнего изготовления. За Austin последовала версия с двигателем Ford, а потом 750-кубовая, специально для гонок. С машинами для триалов ему помогла та же инженерная жилка, которая позже пригодилась при постройке гоночных машин для Джима Кларка, талант к новаторству, который вылился во что-то близкое к гениальности.

Если бы Чепмен не стал одним из наиболее прогрессивных автомобильных инженеров своего поколения, он бы добился успеха в чем-то другом. Чем бы он ни занимался, он подходил этому со всей страстью и предельной концентрацией. Он был неплохим гонщиком, он разрабатывал корабли и летал на аэропланах, - и проявил способности ко всему. В нем был силен соревновательный дух. Чепмен никогда не соглашался с древним афоризмом о том, что важна не победа, а участие.

Он никогда не понимал, как можно делать что-то, не желая победы, а его собственные победы были выдержаны в одном стиле. У него была яркая внешность, умение красиво говорить и талант прочно связывать бренд "Lotus" со всем, что он делал. Его достижения были огромными, он строил потрясающие, новаторские - хотя иногда раздражающие - дорожные автомобили.

Став миллионером к своему сорокалетию, он выиграл пять чемпионатов в личном зачете и шесть кубков конструкторов, стоял во главе компании ценой в ?10,000,000 и сел за штурвал собственного Piper Seneca за два года до пятидесятилетия. Он был обаятельным и мог быть терпеливым, но всем, кто работал с ним, нужно было заслужить возможность убедиться в этом. Долгие часы он проводил на фабрике, по выходным управлял гоночной командой и редко останавливался, чтобы поинтересоваться, почему остальные поступают иначе. Энергия, движение, талант и успех были его фирменными чертами.

Была в нем и вспыльчивость, изредка проявляющаяся на публике, как, например, с не в меру ретивым полицейским в Зандфоорте. И у него, и у Кларка произошли подтвержденные многочисленными документами стычки с голландской полицией, вызванные отсутствием пропусков на трассу; у Кларка - в 1963 году, в Чепмена - два года спустя. Кларку принесли извинения, Чепмен остался с разбитым локтем.

В послужной список Чепмена-гонщика входила напряженная борьба с Майком Хоторном во время гонки на Духов День в Гудвуде в 1956 году. Оба были на Lotus 11, и Чепмен победил. После памятного сражения с Джимом Кларком на День Подарков-1958 в Брендс-Хетче он заявил, что никак не может сопоставить новичка, тестировавшего машины в Брендс-Хетче, с опытным и умелым гонщиком, который теперь соперничал с ним. Они с Майком Костином бросили монетку, чтобы определить, кто победит.

Фактически, это была последняя гонка Чепмена. Он бал женат, имел семью, и его вовлеченность в бизнес делала его жизнь слишком ценной, чтобы рисковать в любительских гонках. Подписать Кларка иногда выступать за команду было гораздо лучше, чем взять любого другого гонщика на постоянную работу.

Среди его талантов была и способность прочитать свод правил, понять, что имели в виду составители, и придумать, как их обставить. К тому же в нем была заметная коммерческая жилка. В то время как другие энтузиасты могли разобрать свою первую машину или снять с нее детали, чтобы построить вторую, Чепмен продавал ее.

Lotus Engineering исходила из допущения, что люди будут строить машины из готовых частей, и начала работу в северной части Лондона 1 января 1952 года. Чепмен сделал управление фирмой своей постоянной работой в 1955 году, женился на Хэйзель Уильямс, предоставившей ему стартовый капитал в ?25, и взял на место своего первого помощника Майка Костина.

Продолжение следует

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #24

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 14. Исключительный год (часть 2)

Триумф у Диснея

Таким образом, в США на Гран-при Запада в Лонг-Бич (Калифорния), он приехал счастливым.

- Нет, я не забыл прошлогоднюю гонку. Я набрался опыта. Машина у меня лучше той. Мне нравятся такие трассы. Поэтому я верю, что смогу перечеркнуть неприятные воспоминания.

Жилю нравился Лонг-Бич, калифорнийские климат и атмосфера. Поэтому он решил приехать еще до уик-энда.

- Присоединяйся к нам в четверг утром. Мы с детьми хотим пойти в Диснейленд.

Я охотно согласился, хотя и не знал, что ожидать от этого развлечения. Как и все, я был впечатлен размахом аттракционов. Ничего общего с обветшалым парком Бельмон в Монреале, предком Ла-Ронд. Хотя я и любил скорость, но быть замешанным в какие-то приключения мне не хотелось, и никогда не хотелось до этих самых пор. Жиль был более решителен. Он славился любителем острых ощущений.

Так как с ним были дети: восьми и шести лет, я решил, что их не станут пугать жуткими аттракционами. Но я плохо его знал. Сначала я деликатно отказывался от приглашений на аттракционы под открытым небом. Я приглядывал за Джоан, которая страдала хроническими мигренями. Но меня привлекло здание с вывеской "Покоряем космос!". Лишь внутри я понял, что попался. Жиль с детьми уговорили меня остаться с ними. К концу коротких скитаний в темноте я буквально полз. К тому же, я опасался приступа клаустрофобии. В общем, я был рад, что остался жив. Малыша Жака позабавил цвет моего лица. Он потянул смеющегося отца назад:

- Папа, давай, вернемся. Давай, вернемся. Там классно, только в этот раз я хочу сесть в первом ряду, впереди всех!

Затем он подозрительно взглянул на меня и сказал:

-Пойдем с нами, там здорово, вот увидишь.

Жиль, Жак и Мелани вернулись "покорить космос" еще несколько раз, пока я приходил в себя.

Через несколько часов, когда семья достаточно развлеклась повсюду, где могла, я уехал на трассу Лонг-Бич, чтобы написать статью. Жиль успел сказать мне за стаканом колы:

- Чемпионский титул? Я о нем не думаю. Для меня важнее одерживать победы в отдельных гонках. Если бы я выиграл их все, тогда стал бы чемпионом, и очень счастливым.

Надо думать, этот день отдыха с детьми имел целительную силу, так как уик-энд сложился великолепно, хотя на свободных заездах Жиль вылетел с трассы на втором круге.

- Глупость с моей стороны. Я слишком быстро ехал по еще грязной трассе.

Он вернулся к своему блестящему стилю во время квалификации, завоевав первый поул в 23 гонках. Но этот поул дорого обошелся ему.

- Когда я увидел, что Джоди (он был вторым) - заехал в боксы из-за проблем с электроникой на прогревочном круге, я потерял концентрацию. По невнимательности не остановился на своей стартовой позиции. К счастью, все поехали за мной. Я глуповато выглядел.

Хотя за эту грубую ошибку он заплатил штраф в 10000 долларов, это не помешало ему потрясти всех по время гонки. Он лидировал на протяжении восьмидесяти с половиной кругов (финиш располагался дальше, чем старт) и к тому же установил быстрейший круг. Он даже позволил себе нотку сарказма:

- После Монреаля некоторые говорили, что та гонка была "срежиссирована" заранее. В ЮАР заявляли, что я воспользовался дождем. Что они скажут теперь?

На следующей неделе Жиль поехал в Англию, в Брендс-Хэтч, чтобы участвовать в незачетной гонке, где он вновь победил, хоть и за рулем прошлогодней машины.

Лидер чемпионата

В Испанию, на гонку в Хараме Жиль приехал лидером чемпионата впервые в своей короткой карьере. У него было 20 очков, а Шектер был третьим в личном зачете с 13 очками.

- В прошлом году меня так критиковали итальянские журналисты, предрекали, что меня уволят после Лонг-Бич, а сейчас требуют у Феррари, чтобы я стал первым номером команды вместо Джоди, - поведал мне Жиль, когда я приехал на трассу.

Жиль был в хорошей форме и не хотел, чтобы напарник опережал его. Он продемонстрировал это в квалификации, показав третье время, как раз впереди Джоди. Патрик Депайе одержал победу, разделив с Жилем первое место в личном зачете, Джоди финишировал четвертым, а Жиль только седьмым - после двух разворотов и пит-стопа. Единственное утешение? Он установил быстрейший круг, на секунду быстрее Алана Джонса.

Следующим этапом был Гран-при Бельгии на трассе Зольдер. Ввиду прошлогоднего неприятного опыта, я ожидал проблем.

- Здравствуйте, господин Лекур! Мы получили ваш запрос. Вот ваша аккредитация. Надеюсь, вы хорошо проведете уик-энд. Желаем, чтобы ваш соотечественник одержал очередную победу.

Полминуты - и все готово. Прием настолько отличался от прежнего, что я ощутил себя на другой планете. А все потому, что парень из Бертье лидировал в чемпионате мира, и больше никто не призывал его уволить.

Во время первых тренировок на мокрой трассе Жиль и Джоди доминировали, но на стартовой решетке заняли 6 и 7 места. Джоди удался старт, но Клей Регаццони закрыл перед ним калитку. Жиль, который ехал за ними, не смог избежать столкновения с Williams швейцарца. Он зацепил колесо и взлетел в воздух. Спойлер был искорежен, но Жиль сумел остановиться. Механики на скорую руку подлатали машину, и он вернулся в гонку на последнем, двадцать третьем месте. Финишировал он седьмым, так как на последнем круге закончилось топливо. Он выжимал из V12 все возможное настолько рьяно, что горючее расходовалось слишком быстро. Неизбежная остановка произошла, когда он боролся с Жаком Лаффитом за второе место.

Его прорыв был невероятным, хотя он с трудом прошел Риккардо Патрезе, потратив на его преследование дюжину кругов.

- Я был намного быстрее него, но он не хотел меня пропустить. Я думал, он извлек урок из истории в Монце, но он ничего не понял!

После столкновения с Регаццони на старте Шектер смог выиграть гонку и возглавил чемпионат.

- Жиль часто быстрее меня, но он чересчур рискует. Поэтому, думаю, я сумею опередить его в личном зачете до конца сезона, - объяснил мне Шектер.

Когда я передал это Жилю, ответ был прямым:

- Я знаю, он часто мне это говорил. Для меня это ничего не меняет. Я хочу сражаться за победы на всех этапах. Не хочу ничего слышать о том, чтобы тащиться, как старичок, и завоевывать титул вторыми, третьими и четвертыми местами. Больше всего я хочу побить рекорд Стюарта (Джеки) с его 27 победами, а не Фанхио с пятью титулами.

Жилю нравилось принимать вызов, которым являлась для него извилистая трасса в Монако, место проведения следующей гонки. Джоди Шектер великолепно чувствовал себя там, как и я. В отличие от предыдущего этапа, Монако я посетил с радостью. Тем более, что у меня был доисторический компьютер, который, по словам продавца, мог работать во всех странах. Мое начальство порадовалось, что я еду с этой адской машиной (огромной коробкой на двух ножках), уверенные, что тогда мне не потребуется пользоваться услугами древней телексной связи для передачи статей. Поэтому я поспешил включить этот передовой компьютер Telcom, и другие журналисты смотрели на мои орудия труда, как на дикое инопланетное существо. Я едва успел подключить адаптер для европейских розеток, как мое маленькое чудо скрылось в не предвещающем ничего хорошего облаке дыма, и крошечный экранчик потух, не успев загореться. Продавец забыл проверить реакцию устройства на напряжение в 220 вольт.

Разумеется, меня высмеяли.

- Ох уж эти американцы! Они думают, что перевернут мир, изобретая новые машины.

Я был не в лучшем настроении.

К счастью, хорошего настроения с избытком хватало у Жиля, в первый день тренировок он заработал промежуточный поул. В субботу же технические проблемы, а затем трафик, помешали ему опередить Джоди Шектера.

- Все просто, я собираюсь побороться с ним на старте.

Но, к сожалению, старт Жилю не удался, и его прошел даже Ники Лауда. Жиль яростно атаковал его и сумел обогнать, едва не вылетев с трассы. Затем он погнался за Шектером, но в ходе гонки коробка передач Ferrari пришла в негодность, и он был вынужден сойти. Мауро Форгъери, инженер, вспылил из-за этого схода, как и господин Феррари, мечтавший о дубле команды: ведь Шектер выиграл гонку.

- Они знают мой стиль. Пускай конструируют более прочные детали.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48293 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"