Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Из ниоткуда в никуда

Когда из "Формулы-1" уходила "Хонда", Берни Экклстоун очень сетовал на то, что к тому моменту не успел утрясти вопросы по Договору Согласия. Был бы подписан сей коммерческий документ, он затянул бы японскую команду в суд и остановил явственно нависшую в тот момент угрозу бегства автоконцернов из чемпионата. Но как стало понятно сейчас, финансовый тормоз в виде Договора держит недостаточно крепко - "Тойота" свой автограф оставила, но это никого не остановило...

Сегодня нужно признать, что проблема с "Тойотой" существует уже давно, и началась она даже не с уходом ее главного соперника "Хонды". Вчера после шокирующего объявления - мы ведь его не ждали до 15 ноября, когда, по словам президента конюшни Джона Хоуэтта, должен был решаться бюджет программы "Ф-1" - мне как-то очень явственно вспомнилось, как вступал в должность плакавший в среду на пресс-конференции руководитель команды Тадаси Ямасина. Принимая в 2007-м бразды правления от уходившего на пенсию Цутому Томиты, он несколько раз повторил, что ему "дали два года". Тогда не нужно было обладать слишком буйной фантазией, чтобы представить, что речь идет не о самом боссе и его сроке у руля "Тойоты", а в целом о присутствии мирового производителя номер "1" в "Формуле-1". По всему выходило, что к концу 2009-го японцы уйдут, если...

На что конкретно тогда давали два года, оставалось недосказанным, но в начале этого сезона презентация новой машины донесла до всех, имеющих уши, одну единственную мысль - "Тойота" просто обязана победить. Не то, чтобы от успехов что-то зависело, хотя мы как-то представляли себе, что гордые японцы не оставят паддок до тех пор, пока их пилот не поднимется на верхнюю ступень подиума. Но такое мнение как раз в приложении к "Тойоте" оказалось довольно ошибочным - ушла же она из "Ле-Мана", так и не добившись победы.

Как-то считалось, что "Формула-1" - прекрасная маркетинговая идея для крупных автопроизводителей, но на деле у нее нет ничего общего с продажами серийной продукции. Помню, как-то в 2007-м - а это был год, следующий за двумя подряд чемпионствами Фернандо Алонсо и "Рено" - на глаза попадались отчеты о том, что в Испании, где как раз благодаря Нандо начался формулический бум, продажи французского концерна упали. В то же время "Тойота", никогда не блиставшая на трассах выбралась на первое место мире. В общем-то, что здесь удивительного. RAV4, например, - замечательная машинка, и большей части ее владельцев вообще невдомек, что "Тойота" выступает в неком мировом первенстве. Опять же "зеленые" технологии в "Формуле-1" в первом приближении потерпели крах, и автоконцернам нужно ждать 2012-го, пока вступит в силу новая, экономичная "формула" двигателя, то есть еще три года объяснять, почему тратятся огромные деньги на безуспешные участия в загрязнении окружающей среды.

Победа или не победа - а шансы у "Тойоты" в этом году были, например, в Бахрейне, если бы она отчаянно не запорола стратегический план на гонку, - но ее будущее в "Ф-1" как-то не просматривалось. Конечно, сейчас сложно судить о том, что на самом деле служило первопричиной отказа "Уильямса" от японских моторов или двух топ-пилотов - Роберта Кубицы и Кими Райкконена от выступлений за команду. Возможно, их, как и Ярно Трулии, попросили подождать с подписанием контрактов до 15 ноября, а сейчас все хотят определиться побыстрее, чтобы "спать спокойно". Хотя, будет ли в ближайшие дни спокойно спать Роберт - большой вопрос, ведь и его "Рено" обсуждал накануне целесообразность продолжения программы.

И тем не менее, корпоративная политика "Тойоты", отсутствие харизматичного руководства и сильной технической руки (в этом сезоне она так и не смогла ничего выжать из того факта, что ей еще до старта чемпионата было известно о двойном диффузоре), а также исторически странные приглашения пилотов, с одной стороны, лишают команды перспектив, с другой - замкнутый круг, - делают ее исключительно непривлекательным местом продолжения карьеры. Посмотреть на рыночную ситуацию в предположении, что "Тойота" остается, - она снова без гонщика, способного строить вокруг себя коллектив или дотягивать не совсем удачный болид чуть выше, чем он способен финишировать по своим техническим задаткам. Все шло к тому, что выбор японцев был ограничен Трулли, Ковалайненом, Накадзимой и Кобаяси, из которых только по последнему, с учетом его ярких выступлений в двух последних Гран-при сезона, можно было бы взгрустнуть...

Вообще, как-то крайне бестолково покидают концерны "Формулу-1". "Хонда" сбежала после двух неудачных сезонов только для того, чтобы через четыре месяца узнать, что построенный ею болид оказался быстрейшим в пелотоне, а еще через семь месяцев посмотреть, как образовавшийся на ее базе "Браун" выиграл все, что нужно любой команде, и удивить объявлением о том, что она ни о чем не сожалеет. Потери "Хонды" - и это не те траты, которые ей пришлось понести, поддерживая в этом году "Браун", - а лишь недополученная прибыль в связи с отсутствием на экранах каждый второй уик-энд, оценивается в 255 млн долларов.

"БМВ" вроде бы повел себя умно - остановился до того момента, когда Берни потянет немецкий концерн в суд со свежеподписанным Договором Согласия (но при этом потеряв доходы за предыдущие довольно успешные годы), и в то же время начал совершать странные телодвижения с продажей команды, объявив об этом аккурат вечером того дня, когда ФИА отдала на тот момент последнее место в пелотоне возрождаемому малайцами "Лотусу". Потом оказывается, что QADBAK - какая-то мистическая организация, истинные владельцы которой неизвестны, а сделки на самом деле, вроде как, не было, потому что ее исход зависел от того, получит ли команда место на стартовой решетке. Сегодня, с уходом "Тойоты", возможно, и получит, но не исключено, что за дополнительную мзду - свое место вместе с подписью на Договоре любая из недобирающихся до Гран-при Бахрейна команд, та же "Тойота", может попытаться продать.

Теперь "Тойота". Нарывается на штрафные санкции по Договору. Будет вынуждена выплатить выходные пособия примерно 600 сотрудникам и при этом имеет очень незначительные шансы на продажу команды любым из способов, которые использовали ее предшественники. База в Кельне, с двумя аэродинамическими трубами, - часть комплекса "Тойоты", результат не покупки команды в свое время, а ее строительства с нуля. Одно дело - "БМВ-Заубер". "БМВ" уходит, но все сразу вспомнили о "Заубере" - приятной частной команде из Хинвила под руководством Петера Заубера, которые начал прилагать все усилия для того, чтобы спасти еще своих сотрудников, которых он отдавал в якобы надежные руки баварцев. Другое дело - "Тойота". Очень легко можно себе представить, что последнее японское творение в "Ф-1", появившееся из ниоткуда, просто уйдет в никуда...

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2009 - Абу-Даби. Сезон окончен. Да здравствует сезон!

Награды нашли своих героев, трасса Яс-Марино получила заслуженную порцию комплиментов, Red Bull поставил яркую точку в целом очень успешного для себя чемпионата - чемпионата, ставшего частью истории. На повестке дня отныне не легальность двойных диффузоров или целесообразность использования KERS, а адаптация команд к регламенту без дозаправок в предстоящем сезоне и новому шинному поставщику с 2011 года. Последнее стало полной неожиданностью, но, если разобраться, ничего критичного в уходе Bridgestone из Формулы 1 по окончании действующего контракта, нет. Скорее напротив - годы шинного монополизма японцев привели к полному однообразию используемых тактик вплоть до их фактической унификации, когда практически все пилоты стартовали на тактике двух пит-стопов (исключения среди лидеров за эти годы можно пересчитать по пальцам одной руки - Льюис в Турции-2008 да Рубенс в паре гонок на старте нынешнего сезона), стартовавшие же позади изредка использовали тактику одного пит-стопа. Нелогичным выглядит и правило обязательного использования двух комплектов, опять-таки ведущее к унификации тактик. В самом деле, необходимость проезжать один из отрезков на жестком типе обесценивает тактику трех дозаправок, а использование мягкого компаунда при одном пит-стопе едва ли целесообразно. Но это в идеале. А по факту различия в характеристиках на многих трассах далеко не очевидны. И в любом случае все это не способствует тактическому разнообразию, побуждая команды к единственно верной для всех тактике. В итоге, когда все свелось к одному-двум кругам разницы, было решено отменить дозаправки (в целях экономии, разумеется), что может сделать гонки еще более скучными, особенно с учетом сохраняющегося "шинного покера" Bridgestone. Да и откуда возьмутся борьба и обгоны, если все сильнейшие будут стартовать впереди слабейших (игр с весом болида уже не будет), а тактики команд после пары-тройки гонок адаптации будут в большинстве случаев почти одинаковыми? И уже совершенно излишне говорить о том, что сегодня вряд ли возможны такие Гонки, как ГП Франции-2004, когда победивший Шумахер уже по ходу дистанции перешел на тактику четырех дозаправок, не имея при этом на равной тактике преимущества в скорости перед Алонсо на первом отрезке - современные шины не позволят в должной мере реализовать подобную тактику. Все это, конечно, не отменяет объективных недостатков шинных войн, связанных в первую очередь с повышенными затратами и возможностью локальных провалов одного из конкурентов (Bridgestone в 2005 году), однако это не самая большая плата за тактическое разнообразие (реальное, а не мифическое - в виде чередования типов, что проявилось лишь на старте нынешнего сезона в Австралии, да и то в виде абсурда). Тем не менее, шинная конкуренция с большой долей вероятности останется лишь в мечтах, FIA предложит нового монополиста, который и займет освободившееся место. В целом же уход Bridgestone должен привести к очередной перетряске пелетона, но уже в 2011 году.

В Абу-Даби многое происходило в последний раз. Это была последняя гонка для Алонсо в составе Renault, Кими в составе Ferrari (если не Формулы 1), подавляющее большинство пилотов также станут частью "великого переселения", что приведет к изменению внешнего облика Королевы автоспорта. Ведь именно гонщики (при всей зависимости от формы своего болида), а не бесконечно сменяющие друг друга технические регламенты, создают этот самый облик. Последней эта гонка стала и для команды Toyota, покидающей Формулу 1. Это уже третий уход автоконцерна за неполный календарный год и, пожалуй, первый, не вызывающий особого сожаления. За восемь сезонов выступлений японцы явили пример редкого расточительства, не подкрепленного при этом взвешенной политикой управления командой. Можно сказать, что главной причиной неудачи стала корпоративная этика вкупе с недостаточным пониманием японским руководством команды внутренней жизни паддока, повлекшие за собой нежелание рисковать и в должной мере делегировать полномочия. Примерно в той же ситуации оказалась и Honda с той лишь разницей, что на ее счету были действительно удачные сезоны, а из чистой скорости болида в ряде случаев удавалось извлекать максимум, что же до Toyota, то, даже построив действительно быструю машину в 2005 году (пусть и не на фоне Renault и McLaren), команда на финише сезона оказалась позади Ferrari, будучи при этом быстрее Скудерии по ходу всего сезона. Не будем забывать и о том, что Honda ушла накануне больших побед, и пусть предвидеть столь подавляющее доминирование построенного Россом Брауном болида на старте минувшего чемпионата (а в случае сохранения заводское команды и по ходу всего сезона) было достаточно сложно, но наличие у нее серьезных перспектив определенно просматривалось. Что же до Toyota, что практически с полной уверенностью можно утверждать, что они не уходят накануне больших побед. При сохранении текущей ситуации команда бы продолжала обитать в середине пелетона с редкими заявками на подиумы, но не более того. В случае же предсказываемого Хауэттом серьезного сокращения бюджета Формула 1, скорее всего, получила бы еще одного аутсайдера с громким именем. Так что мотивы их ухода как раз понятны. Непонятно только время принятия окончательного решения после подписания Договора Согласия, что приведет к дополнительным убыткам в виде компенсаций FOM. Летнее заявление BMW на этом фоне выглядит куда более логичным и взвешенным. Непонятно и маниакальное желание Хауэтта заполучить топ-пилота, примерно так же годом ранее действовала Honda в отношении Алонсо. В любом случае, Toyota вряд ли станет командой, об уходе которой будут сожалеть. В отличие от прошлогоднего ухода Honda, который в той ситуации многим представлялся предвестником куда больших неприятностей, или BMW, за свою недолгую историю сумевшей добиться впечатляющих успехов. В целом же можно констатировать, что эра автоконцернов подходит к концу, что, конечно, тоже серьезно изменит Формулу 1. Какими будут эти изменения сказать трудно, отчасти это будет зависеть от того, удастся ли потенциальным новичкам выйти на старт, отчасти от того, удастся ли частникам противопоставить что-то тройке Ferrari, Mercedes и Renault, да и в какой форме предстанет эта тройка, тем более что перспективы Renault представляются весьма туманными. Речь не идет о возможном уходе, рискнем предположить, что французский автогигант будет действовать более последовательно и логично, чем Honda и Toyota, продолжив выступать в чемпионате по крайней мере до окончания срока Договора Согласия, туманными здесь выглядят перспективы потенциальной формы команды, обезглавленной Сингапурским скандалом. Вполне возможно, что эта гонка стала последней для неожиданно установившейся в нынешнем сезоне иерархии команд. Несмотря на достаточно оптимистичные комментарии Дженсона, представляется маловероятным, что и Red Bull и BrawnGP в следующем сезоне будут оспаривать друг у друга чемпионскую корону.

Впервые с 2004 года финальный этап чемпионата даже формально не решал ничего, что привело к отсутствию особого напряжению и возможности наслаждаться инфраструктурой и видами новой трассы, которая в целом получилась лучше предшественников, но по своей сути все-таки является "Тилькедромом" в классическом понимании этого слово. Red Bull завершил сезон на мажорной ноте, Феттель обеспечил себе титул вице-чемпиона, который, тем не менее, является не более чем формальностью в отличии от возможности стать первым в истории победителем трассы Яс-Марино, которую он не упустил. Подопечные Хорнера в этот уик-энд не обладали быстрейшим болидом, но сначала проблемы Ковалайнена в субботу (хотя при всем уважении к Хейкки вряд ли стоило относить его к числу претендентов на победу), а затем и сход Льюиса обеспечили команде очередной дубль. Порадовал и новоиспеченный чемпион яркой борьбой с Уэббером на финише дистанции. McLaren, обладавший на старте чемпионата примерно седьмым-девятым по чистой скорости болидом, в Абу-Даби (как, впрочем, и на целом ряде трасс начиная с ГП Германии) уже был быстрейшим, что с одной стороны неудивительно (с учетом решения до конца работать над доводкой MP4-24), а с другой не может не внушать уважения, ведь отыгрывать им пришлось действительно много. С другой стороны, данный подход чем-то напоминает прошлогодние действия Renault, также совершившей качественный прогресс по ходу сезона. И пусть победа в Японии была добыта не без помощи конкурентов (Сингапур оставим за скобками), на финише чемпионата в Бразилии Фернандо по чистой скорости уступал лишь Ferrari Массы. Однако в следующем сезоне это команде мало чем помогло. Конечно, все несколько сложнее, свою роль здесь сыграли и история с двойными диффузорами и действительно революционные изменения в регламенте, но та же Honda работала над в итоге не своим чемпионским болидом почти на год больше соперников. Можно возразить, что и в BMW занимались примерно тем же, но универсального рецепта здесь нет, просто на первый взгляд стратегическое решение Ferrari выглядит более осмысленным, тем более что изменений в регламенте и в 2010 году будет немало. Однако к чему на самом деле приведут диаметрально противоположные подходы грандов, мы узнаем лишь в Бахрейне. Пока же подопечные Мартина Уитмарша, несмотря на сход Льюиса, сумели опередить принципиальных соперников в Кубке конструкторов, что закономерно с учетом всего вышесказанного. Заметим лишь, что если бы не авария Массы, после которой Скудерия по факту выступала одним болидом, результат борьбы за третье место, скорее всего, был бы иным. С другой стороны, одним болидом в этом чемпионате выступала не только Ferrari, оказавшаяся в подобном положении совершенно не по своей вине, но и Williams с Renault. У обеих команд были веские причины для этого, Накаджима был частью сделки с Toyota, про условия выступления Нельсона опять-таки распространяться сейчас не будем, но в итоге обоих в целом по сезону более быстрых конкурентов опередил в своей последней гонке в Формуле 1 BMW, хотя баварцам это уже, по сути, неважно. И в заключение хотелось бы отметить возможно главного героя этой гонки - Камуи Кобаяши, который провел гроссмейстерскую гонку с учетом выбранной им тактики одной дозаправки. Японец держал приличный темп, который в итоге позволил ему опередить Трулли и единственному на аналогичной стратегии приехать в очки, в нужный момент обогнал Баттона, в нужный во избежание проблем пропустил Алонсо, не являвшегося для него конкурентов. Конечно, можно заметить, что Toyota в этот день была объективно быстрее тех потенциальных конкурентов Камуи, кто также находился на тактике одного пит-стопа, но не будем забывать, что для японца это была лишь вторая в его карьере гонка, а как в нынешнем сезоне выступают дебютировавшие по ходу чемпионата новички, нам известно.

P.S.

Ну и нельзя не отметить Рона Денниса, впервые после известных событий появившегося в паддоке Формулы 1. Символично, что сие событие произошло в первом Гран-при после выборов президента FIA, и, думается, что при президентстве Мосли оно вряд ли было бы возможным. Хочется видеть в этом знак того, что при Тодте перемены все-таки произойдут.

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Абу-Даби 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ 2009 Г.

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ 2009 Г.

Колонка Дмитрия Шканова

УИК-ЭНД ПРОЩАНИЙ И ОДНОГО ДЕБЮТА

Одержав победу в дебютном Гран При Абу-Даби, Себастьян Феттель завоевал звание вице-чемпиона мира; четвертый в сезоне дубль Red Bull Racing стал блестящим финалом чемпионата для "энергетической" команды, а Дженсон Баттон отпраздновал завоеванный ранее титул чемпиона мира подиумом. Но главным впечатлением остался восторг от новейшего автодрома, превзошедшего все, что было построено ранее.

Заключительная гонка этого сезона уже не решала глобальных задач - таких, как сражение за чемпионский титул, потому она не держала всех в том напряжении, как это бывает на решающих гонках, и внимание сосредоточилось на других вещах, хотя, конечно, были и пилоты, и команды, которым еще предстояло решить определенные задачи в таблицах чемпионатов. И все же гонка в Абу-Даби стала в первую очередь уик-эндом прощаний. Прощания с удивительным сезоном 2009 года, прощания Кими Райкконена с Ferrari и Фернандо Алонсо с Renault, командой, в которой он провел большую часть карьеры и добился самых больших достижений... Вот и Нико Росберг, только приехав в Абу-Даби, в четверг заявил о том, что завершает свои выступления в составе Williams и продолжит карьеру в другой команде... Под знаком таких прощаний, больших и маленьких, и прошел весь уик-энд. Но не стоит также забывать, что это был уик-энд и одного большого дебюта - дебюта Гран При Абу-Даби и трассы Yas Marina Circuit в календаре Формулы-1. Что и говорить, это весьма впечатляющая трасса, но об этом после.

После выигрыша Дженсоном Баттоном звания чемпиона мира в Интерлагосе, в мире автоспорта произошло еще немало интересного. Прошли выборы Президента FIA, которые уверенно выиграл Жан Тодт. В Абу-Даби Тодт впервые приехал на этап чемпионата мира Формулы-1 в новом для себя качестве - Президентом федерации. Кстати, что интересно, некоторые последствия избрания нового Президента ощутились сразу во внешних проявлениях. Так, в Абу-Даби приехал Рон Деннис, впервые посетивший этап Ф-1 после злополучного для него Гран При Австралии. На стартовой решетке перед началом гонки Тодт и Деннис тепло беседовали. Время "охоты на ведьм", отличавшей правление Макса Мосли, прошло, и, хочется верить, безвозвратно...

Совсем недавно в Абу-Даби ждали и другого легендарного француза. Однако Себастьян Леб, завоевавший неделю назад шестое звание чемпиона мира по ралли, причем подряд, что является абсолютно беспрецедентным достижением, Себастьян Леб, не скрывавший интереса к участию в гонке Формулы-1 не смог выйти на старт Гран При за рулем Toro Rosso, о чем ранее было немало слухов. Причина была формальной - у Леба нет суперлицензии, необходимой пилоту Ф-1. И я думаю, это и к лучшему. Конечно, с точки зрения пиара, дебют в Ф-1 великого раллийного чемпиона был бы совершенно умопомрачительным событием, но... Думаю, Лебу было бы сложно показывать темп на уровне действующих гонщиков Ф-1, а потому такое выступление стало бы не лучшим событием для репутации Себа. Зачем потом все эти лишние разговоры? Мы убедились в том, как сложно участвовать в Гран При, не имея возможности как следует тестироваться, на примере как Луки Бадоера, так и Джанкарло Физикеллы, а ведь Физико просто сменил одну машину Ф-1 на другую. Но слишком различны характеристики Ferrari и Force India, слишком уж они требуют разного стиля пилотажа... Кстати, Бадоер был здесь, в Абу-Даби, присутствовали здесь и другие гонщики Scuderia, не имевшие возможности выйти на старт, и наблюдавшие за событиями уик-энда с пит-уолла: Михаэль Шумахер и Фелипе Масса. Очень приятно видеть Массу живым и здоровым!.. Так мы говорили о Бадоере. Не слишком успешные выступления Физикеллы, следует сказать, несколько подняли репутацию Луки. Теперь всем видно, как сложно приспособиться к пилотированию Ferrari F60 без достаточной предварительной подготовки. Даже такому быстрому гонщику, как Джанкарло Физикелла. И что тут говорить о том, что вместо Бадоера можно было заменить Массу Марком Жене? Теперь ясно, что и Марк, как и Лука, ничего бы не смог показать за рулем F60, все те летние разговоры оказались просто бессмысленными... Конечно, Физико проигрывает Райкконену значительно меньше, чем Бадоер, проигрывает по большему счету совсем немного, но при нынешней плотности результатов этого "немного" хватает, чтобы Физико квалифицировался во второй десятке и не набирал очков в гонке... Все-таки опыт пилотирования болидом образца-2009 у Джанкарло значительно больший, чем у Бадоера, и все же, и все же...

С самого начала уик-энда в Абу-Даби великолепную скорость демонстрировали пилоты McLaren. Льюис Хэмилтон и Хейкки Ковалайнен выиграли свободные заезды в пятницу. Близкие результаты показывали и представители Brawn GP, Дженсон Баттон был быстрейшим утром в субботу, на какое-то мгновение опередив Хэмилтона. Новый британский чемпион опередил предыдущего... Ни в коем случае нельзя было сбрасывать со счетов и Red Bull. Себастьян Феттель не собирался отдавать вторую позицию в чемпионате мира Рубенсу Баррикелло, и Феттель, и Марк Уэббер желали завершить великолепный для обоих сезон-2009 победой в Гран При.

И все же в субботу именно Льюис Хэмилтон задавал всем пример. Льюис был быстрейшим в квалификации с пустыми баками, выиграв и первую, и вторую сессии. По итогам первой сессии из дальнейшей борьбы выбыли Джанкарло Физикелла, оба пилота Force India, не нашедшие подхода к сложной с точки зрения настроек трассе, да оба представителя Renault. Фернандо Алонсо не смог подняться выше 16-й позиции, и выразил мнение, что в концовке сезона Renault R29 - худшая машина в пелетоне... Не так Фернандо хотел расстаться с командой, в которой прошли его лучшие годы...

Зато во второй сегмент пробились гонщики Toro Rosso - маленькая "скудерия" концовку сезона проводит на подъеме. Хайме Альгерсуари вновь квалифицировался во второй сессии, а Себастьян Буэми прорвался в Top-10. Для обоих это значительные достижения!

Вновь не повезло Хейкки Ковалайнену. Казалось, это был шанс для финского гонщика, McLaren предстал в Абу-Даби в отличной форме, давай, добивайся результата! Но во второй сессии на болиде Хейкки отказала коробка передач, и о Top-10 можно было забыть. Более того, замена коробки карается потерей пяти позиций на стартовом поле...

Ferrari, забросив модернизацию F60 еще в августе, давно уже убедилась в том, как сложно сдерживать натиск McLaren. Уступив "серебряным" третью строчку в Кубке конструкторов в Бразилии, Scuderia намеревалась отыграться в Абу-Даби, но Райкконен, выжав все из своей F60, не смог подняться выше 11 места. Но, по словам Кими, это лучше, чем пройти в Top-10 и остаться десятым. Получаешь свободу в выборе стратегии на гонку и стартуешь с чистой траектории.

В решающем сегменте Льюис Хэмилтон потряс всех вновь! Он на 0,6 секунды опередил ближайшего преследователя! Себастьян Феттель и Марк Уэббер квалифицировались на неплохих второй и третьей позициях, но они были удручены таким отставанием от лидера. Впрочем, как оказалось, в баках Льюиса действительно было меньше топлива, чем у соперников из Red Bull, но Хэмилтон проехал практически идеальный круг.

Пилоты Brawn уступили только Хэмилтону и гонщикам Red Bull, причем Рубенс Баррикелло выиграл очередную квалификационную дуэль у нового чемпиона мира. Далее расположились завсегдатаи Top-10: Ярно Трулли, пилоты BMW Sauber, которые с появлением "сингупурской" версии F1.09 стали регулярно проходить в десятку (Роберт Кубица на этот раз опередил Ника Хайдфельда) и Нико Росберг.

Завершаясь с квалификацией, отметим, что подобные квалификационные заезды мы видели впервые. Сессия стартовала при дневном свете, на заходе солнца (жаркого солнца Персидского залива), а во втором сегменте наступили сумерки. Третья сессия и вовсе прошла уже в кромешной темноте, так быстро наступающей в жарких странах, но гонщикам и зрителям не было темно - иллюминация на трассе работала идеально, а картинка переливающегося огнями отеля Yas, отражавшегося в темных водах бухты, завораживала... Впрочем, здесь, в Абу-Даби мы со многими вещами столкнулись впервые. Добро пожаловать в фантастический мир Объединенных Арабских Эмиратов, где насыпают искусственные острова в виде стран и континентов и строят башни до небес!..

Старт гонки проходил на закате. Льюис Хэмилтон не очень уверенно тронулся, и стремительно сорвавшийся со своего места Себастьян Феттель поравнялся с ним. Но Льюис нажал свою, как выразился Себастьян, "волшебную" кнопку, KERS, и ушел вперед. Старт остался за Хэмилтоном. А на Феттеля при атаке апекса первого поворота уже накатывал стремительный Уэббер. Партнеры по команде чуть было не контактировали, но Марк все-таки не избежал столкновения - с находившемся позади него, внутри поворота Рубенсом Баррикелло, в результате чего переднее антикрыло BGP001 бразильца было повреждено, и он пропустил на следующей прямой вперед Дженсона Баттона. Уэббер же отделался в данном эпизоде без последствий, справившись с легким заносом. Еще одно изменение позиций произошло между Райкконеном и Камуи Кобаяши. Японский дебютант опередил финна, и это будет важно для итогового результата гонки. В остальном же старт прошел достаточно спокойно, хотя в хвосте пелетона не обошлось, конечно, без плотной борьбы.

Феттель прессинговал Хэмилтона и дальше по ходу круга. На длинной прямой Себастьян за счет лучшего разгона поравнялся с Льюисом, но британец занимал более выгодную внутреннюю траекторию на входе в шпильку, и лидерство удержал. Первый натиск Феттеля был им отбит. Потрясающую борьбу продемонстрировали Ярно Трулли и Роберт Кубица, сражаясь за шестое место бок о бок. Но и здесь был сохранен статус-кво.

Удержав лидерство на старте, Льюис Хэмилтон кажется берет ход гонки в свои руки. Он устанавливает лучшее время круга, и невооруженным взглядом заметно, как он отрывается от парочки Red Bull. Пелетон постепенно растягивается. На определенном расстоянии позади Хэмилтона держатся два Red Bull, через небольшой промежуток идет Дженсон Баттон, за ним чуть поодаль Баррикелло.

Однако вскоре все меняется. Red Bull взвинчивают темп. Марк Уэббер несколько раз подряд устанавливает лучшее время круга, а Феттель постоянно проходит извилистый третий сектор быстрее Хэмилтона. Себастьян стремительно подбирается к Льюису. И если поначалу все складывалось в пользу британца - он отрывался, и успевал сделать достаточный задел перед своим более ранним, чем у ближайших соперников, пит-стопом, то теперь, когда Феттель сел ему на хвост, все было уже в пользу пилота Red Bull. Льюису несладко - он допускает помарку, выезжая на полосу безопасности перед отелем. После этого Себастьян вплотную настигает его, и между двумя лидирующими пилотами держится совсем небольшой разрыв в 0,8 секунды. Вскоре, на 15 круге гонки Феттель устанавливает лучшее время круга.

Первую волну пит-стопов для пилотов, выбравших тактику двух дозаправок, открыли на 16 круге гонки Рубенс Баррикелло и Роберт Кубица. Теперь нам предстоит наблюдать захватывающую, щекочущую нервы игру на выезде с пит-лейна. Пит-лейн, проходя параллельно трассе, ныряет вниз, и в тот момент, когда ограничитель скорости выключается, болид резко ускоряется, но пилот тут же оттормаживается, и заправляет болид в узкий 90-градусный поворот, в тоннель под трассой. Здесь сцепление крайне невелико, и болид проскакивает рядом со стенкой, буквально на грани. На выходе из тоннеля пит-лейн делает плавный изгиб влево-вправо, но здесь уже можно смело втопить педаль газа в пол - болид с легким скольжением задних колес устремляется к выезду на поверхность.

Лидер гонки совершает пит-стоп на следующем круге, возвращаясь в гонку на третьем месте. Одновременно с Хэмилтоном боксы посетил Дженсон Баттон. Дженсон возвращается прямо перед носом Камуи Кобаяши, и пилот Toyota, нимало не смутившись, смело идет в атаку на чемпиона мира. Как мы помним, в Интерлагосе Камуи много кругов подряд сдерживал атаки Баттона, а здесь боевой японец решил на этом не останавливаться! Brawn Баттона тяжел после дозаправки, а шины еще не прогреты, и Кобаяши, на изрядно полегчавшей машине получает преимущество. Тем не менее Дженсон всеми силами пытается оборонять свою позицию. Длинную прямую Brawn и Toyota проходят бок о бок, на входе в шпильку Дженсон занимает внутреннюю траекторию, но перетормаживает и выскакивает за пределы трассы. Тяжелый болид, только что установленный свежий комплект покрышек - это сыграло с Баттоном злую шутку. А доблестный Кобаяши выходит вперед.

Марк Уэббер останавливается в боксах на 18 круге, возвращаясь в гонку на четвертом месте, позади Хэмилтона. Но плохие новости для Льюиса - он испытывает проблемы с задней частью болида, которую все время заносит. Возглавивший гонку после пит-стопа Хэмилтона Феттель совершает дозаправку на 19 круге и - возвращается на трассу лидером. Чего, собственно говоря, и следовало ожидать.

На том же круге пит-стоп совершил и Ник Хайдфельд, поднявшийся было на второе место. Кроме того на пит-лейн заезжает Хайме Альгерсуари, на Toro Rosso которого случаются проблемы с коробкой передач. И это хохма! Альгерсуари не ждали его механики, и Хайме завернул к боксам Red Bull, где уже выстроилась бригада, готовящаяся обслуживать Феттеля! Механики только успевают увернуться, чтобы Альгерсуари покинул площадку, и тут же принимают Себастьяна!

Увы, но Хэмилтон, утративший лидерство, вскоре вынужден сожалеть и о потерянном втором месте. На 20 круге Льюис был вынужден повторно завернуть в боксы, где его McLaren просто закатывают в гараж. Это сход. Причиной, как выяснилось, стали проблемы с задними тормозами. Было заметно - Льюис круг за кругом перетормаживал, с дымом блокируя резину.

Эта фаза гонки проходила уже в сумерках, сгустившихся над трассой. Уже ярко светились лампы, освещавшие трассу, уже солнце стремительно закатилось за море...

По итогам первых пит-стопов и схода Хэмилтона гонка для Red Bull была практически сделана. Еще бы - Себастьян Феттель уверенно лидировал, Уэббер занимал второе место, а следующие позади Brawn не оказывали серьезного давления. Впрочем, на данный момент на третьем месте вообще находился не один из Brawn, а феноменальный пилот Toyota, Камуи Кобаяши, пробившийся вперед по мере прохождения пит-стопов лидеров.

Камуи, как и Кими Райкконен, как и Хейкки Ковалайнен выбрали на гонку тактику одного пит-стопа - не очень привычную в последние годы. И если большинство гонщиков, отдавших предпочтение стратегии двух пит-стопов, на первых двух отрезках гонки использовали более жесткую резину - спецификации Medium, оставив менее стабильный состав Soft на заключительный, короткий отрезок, когда трасса постепенно остынет, то пилотам, следовавшим тактике одного пит-стопа, предстояло пройти протяженный отрезок дистанции на тяжело заправленной машине на мягких шинах. Это был вызов, - и тот же Кобаяши достойно справился с этим вызовом.

Райкконен останавливался на 29 круге, кругом позже пит-стоп провел Кобаяши, на 31-м в боксы зарулил Ковалайнен. Фернандо Алонсо, также отдавший предпочтение тактике одного пит-стопа, провел свою дозаправку на 34 круге. Любопытный эпизод прямо перед пит-стопом Фернандо: испанец стремительно догонял Кобаяши, и была хорошо заметна разница в скорости между тяжелой машиной, недавно покинувшей боксы, и легким болидом на прикатанной резине. И хотя Renault по ходу всего уик-энда выглядела значительно слабее Toyota, то в данном эпизоде Алонсо прошел Кобаяши просто как стоячего.

Над Абу-Даби к тому времени уже полностью сгустилась ночь. Лишь трасса сверкала во тьме ярким ожерельем, переливался цветами отель Yas, искрились на ярком свету своими красками болиды. Фантастическое зрелище!..

Вторую волну пит-стопов открыл на 38 круге Нико Росберг. Его примеру уже на следующем круге последовал Роберт Кубица. До лидеров очередь дошла чуть позже, когда на 40 круге в боксах остановился Марк Уэббер. Занимавший до пит-стопа второе место австралиец вернулся на трассу на шестом месте, но уже через круг Марк был четвертым - боксы в свою очередь синхронно посетили Рубенс Баррикелло с Ником Хайдфельдом. Рубенс вернулся на трассу пятым, Ник - соответственно, шестым, дыша в затылок бразильцу.

Наконец, на 42 круге в боксах синхронно останавливаются Феттель, Баттон и Трулли. Бригада Red Bull отработала безупречно, выпустив Себастьяна на трассу лидером. Дженсон возвратился в гонку на третьем месте, а Трулли - седьмым, пропустив вперед... Кобаяши!

Зрелищную борьбу устроили на 41 круге гонки Себастьян Буэми и Роберт Кубица. Гонка поляка складывалась не очень удачно, в то время как швейцарец, которому в эти выходные исполнился 21 год, второй Гран При подряд уверенно шел в очковой зоне. Роберт попытался было провести атаку, пробравшись буквально по краю трассы, по поребрику, и атакуя Буэми на позднем торможении, находясь снаружи. Но Себастьян грамотно и жестко защищался, Toro Rosso и BMW Sauber вошли в поворот бок о бок, на грани контакта. Контакта не последовало, но Кубица не удержался на траектории, и его развернуло, что стоило Роберту еще пары потерянных позиций.

Однако главная борьба развернулась за 6 кругов до финиша, когда Дженсон Баттон настиг Марка Уэббера. Чемпион мира решил вырвать второе место у австралийца, вцепившись в того мертвой хваткой. На заключительных кругах Гран При BGP001 Дженсона была явно быстрее Red Bull RB5 Уэббера. Баттон вплотную прессинговал Уэббера, Марк защищался изо всех сил. Red Bull австралийца порой заносило, но это не мешало ему держать оборону. Баттон никак не мог выйти вперед. Основные события развернулись здесь за один круг до финиша гонки. Баттон дважды поравнялся с Уэббером. Сначала на самой длинной прямой трассы, заканчивавшейся шиканой и шпилькой, затем на следующей за ней прямой. Оба раза Дженсон почти вышел уже вперед, но оба раза он был снаружи, в то время как Марк держал внутреннюю траекторию. Борьба бок о бок на входе в поворот, совсем вплотную, но эти гонщики знают грань возможного, и они не переходили ее. Потрясающая борьба, но верх в ней взял все-таки обороняющийся!

И в это время все внимание было сосредоточено на них, на Уэббере и Баттоне, и все словно позабыли о Феттеле! А Себастьян мчал, и еще как мчал! За один круг до финиша гонки Феттель установил окончательное лучшее время круга. После чего ему осталось лишь триумфально пересечь финишную линию, вскинув вверх руки в знак своей победы. Себастьян завершил этот фантастический год на поистине высокой ноте! Но не менее хороши были и те, кто поднялся с ним на подиум. Марк Уэббер и Дженсон Баттон, чемпион мира.

Итак, четвертая победа Феттеля в сезоне, четвертый дубль Red Bull Racing. Дженсон Баттон отметил завоеванный ранее титул финишем на подиуме. Себастьян утвердил таки звание вице-чемпиона за собой, в то время как Рубенс Баррикелло финишировал четвертым. И все равно, несмотря на это локальное поражение, сезон 2009 года, завершенный Рубенсом на третьем месте, - лучший в долгой карьере бразильца!

Ник Хайдфельд закончил гонку на пятом месте, достойно подведя черту под историей команды BMW Sauber. Между прочим, благодаря этому коллектив из Хинвила опередил таки в Кубке конструкторов Williams. Камуи Кобаяши занял шестое место, завоевав очки уже в своей второй гонке в Формуле-1. Потрясающее выступление! Японец опередил своего опытнейшего партнера по команде, финишировавшего следом. Двойное попадание в очки в Абу-Даби - достойный финиш сезона для Toyota. Замкнул очковую зону Себастьян Буэми - в очередной раз. И именно эти двое - Буэми и Кобаяши, в 2009-м произвели впечатление наиболее сильных новичков. Пилоты McLaren и Ferrari на этот раз очков не набрали, таким образом, McLaren сохранил за собой третью позицию в Кубке конструкторов.

Таким вошел в историю первый Гран При Абу-Даби, завершивший чемпионат мира Ф-1 2009 года. Это был достойный финал потрясающего сезона. Место тому соответствовало. Теперь можно было наконец расслабиться, после долгих восьми месяцев пути.

Подводя краткий итог этому удивительному чемпионату, скажу, что меня потрясли в первую очередь две вещи. Первая - это, конечно, фантастический триумф Дженсона Баттона и его команды Brawn GP! Это можно называть как угодно - историей автогоночной Золушки, голливудским сюжетом, но факт остается фактом - еще в январе было неясно, сможет ли выйти на старт чемпионата бывшая Honda. И это очень хорошо для спорта, что победила частная команда, возглавляемая настоящим энтузиастом гонок, Россом Брауном.

Второе - это плотность результатов. Обычно высокая плотность результатов достигается при стабильном регламенте, когда все передовые решения, примененные лидерами, постепенно приходят и к остальным, в результате чего середняки и аутсайдеры подтягиваются поближе к лидерам. Наоборот, когда вводятся новые регламенты, разрывы зачастую весьма ощутимы. Все в поиске, и кто-то находит успешные решения - и лидирует, а кто-то проваливается. В этом году мы имели огромное количество вариантов решения тех или иных задач, отвечающих данному регламенту. Никто не разобрался с ним до конца - просто не было такой экспериментальной возможности. Тот же Росс Браун рассказывал, что они до конца так и не понимают, почему в одних условиях их машина прекрасно взаимодействует с резиной, а в других шины невозможно прогреть. В этом регламенте еще масса непознанного. Более того, большая часть команд была вынуждена значительно модернизировать свои болиды после того как двойные диффузоры, изначально примененные Brawn, Williams и Toyota официально были признаны легальными. Особенно значительную работу в этом направлении провели в Red Bull, где пришлось основательно модернизировать всю заднюю часть великолепного RB5, творения Эдриана Ньюи, и в McLaren, где полностью пересмотрели аэродинамическую концепцию MP4/24. И при всем при этом, мы имели невероятно плотные протоколы результатов и, как следствие, совершенно непредсказуемую борьбу, когда невозможно было спрогнозировать, кто окажется в лидерах, а кто - в аутсайдерах во время очередного Гран При.

Далее я предлагаю вашему вниманию взгляд на новую трассу в Абу-Даби, и за сим откланиваюсь. Сезон окончен!

О ТРАССЕ

Итак, в заключительный уик-энд Формулы-1 в 2009 году мы познакомились с новым творением архитектурного бюро Германа Тильке - трассой "Яс Марина" в Абу-Даби. Впечатление было произведено сильное! Сооружения на территории автодрома поражают даже на взгляд искушенного наблюдателя. Особенно сильно выглядит отель, с переходом над гоночной трассой, - он, да и все остальное, смотрится просто каким-то космическим, словно сошедшим с экрана фантастического фильма. Да, на мой взгляд, запаркованная на территории автодрома "летающая тарелка" смотрелась бы тут не менее органично, чем роскошные яхты в марине острова Яс!

Но это все антураж, внешнее представление, а что же представляет собой кольцо "Яс Марина" с точки зрения гонщика? Здесь, пожалуй, стоит вспомнить эволюцию трасс от Германа Тильке. Ровно десять лет назад все были просто поражены тем, что было воздвигнуто по проекту немецкого архитектора в Малайзии, в окрестностях Куала-Лумпура. Автодром "Сепанг" задал новые стандарты с точки зрения инфраструктуры гоночного комплекса, и сама трасса выглядела очень интересной для гонщиков. "Сепанг" выглядел автодромом XXI века. Следующие трассы Тильке были построены по большему счету именно на волне успеха "Сепанга". Это касается и трассы "Сахир" в Бахрейне, и шанхайского автодрома. Разумеется, эти трассы были великолепны по своей инфраструктуре, конечно, они имели и свои отличительные особенности - Тильке всегда старался придумать какой-нибудь хитрый вызов для гонщиков и их гоночных инженеров, и все же все эти трассы: "Сепанг", "Сахир", Шанхай смотрелись как-то однотипно, слишком уж они похожи одна на другую, несмотря на вышесказанное. Глядя на энтузиазм Берни Экклстоуна по привлечению для Ф-1 все новых стран и на то, что Тильке имеет практически монополию на строительство новых автодромов для Ф-1, начинало складываться жутковатое впечатление - скоро полкалендаря гонок Гран При займут трассы-клоны. Ну прям какая-то "Атака клонов" надвигалась на наш "Большой цирк"! Критики было немало - и от гонщиков, и от журналистов, не говоря уж о болельщиках. Но Тильке, надо отдать ему должное, не только создает свои трассы на высшем профессиональном уровне, но он умеет и учитывать критику. После "Сепанга", Бахрейна и Шанхая кольцо в Стамбуле выглядело чем-то свежим. Герман Тильке воплотил в жизнь свою любимую идею - вписал гоночное кольцо в сложный естественный ландшафт с большими перепадами высот, кроме того, дорожное полотно трассы в Стамбуле уже не было таким широченным, как на упоминавшихся выше автодромах. И это дало свой эффект! Не забывая развитой инфраструктуры, все восхищались гоночными качествами турецкой трассы, сравнивая из-за большого перепада высот это кольцо с легендарными трассами Спа и Лагуна-Сека.

Так что же у нас представляет собой трасса в Абу-Даби? Это и не автодром типа "Сепанга" - "Сахира" - Шанхая, но это и не Стамбул - с турецким автодромом трасса в Объединенных Арабских Эмиратах ну совершенно не похожа. На этот раз Тильке решил создать своего рода трассу контрастов - возможно, взамен покинувших календарь чемпионата мира старого Хоккенхайма и Индианаполиса, использовавшего участок овала и инфилд. Первые два сектора гоночного кольца протяженностью 5,5 км (ну эти цифры стандартны для Тильке!) очень скоростные, с рядом быстрых поворотов и самой протяженной прямой чемпионата - длиной 1,2 км. Прямая, разумеется, по канонам Тильке заканчивается жестким торможением. Зато третий сектор совершенно другой, и из-за него Абу-Даби не может относиться к по-настоящему сверхскоростным автодромам, как Спа. Третий сектор - это обилие среднескоростных и медленных поворотов под 90(, следующих один за другим. Даже защитные барьеры на этой части трассы расположили близко к дорожному полотну - ну прямо чтобы создать ощущение городской трассы! И эта разнородность двух различных частей автодрома в Абу-Даби сложна в первую очередь для настройки болидов. Интересна она и для гонщиков. Ни один не сказал, что гоняться по кольцу на острове Яс скучно!

Как видим, с гоночной точки зрения все с кольцом "Яс Марина" вроде бы в порядке. Есть и пара мест и для обгонов - но не больше, так как трасса вне накатанной траектории грязновата: сильный ветер наносит на дорожное полотно много песка. Съезд за пределы траектории чреват тем, что резину потом придется очищать по ходу еще нескольких поворотов, и поэтому ошибки и вылеты здесь очень вероятны.

Однако все эти новые Гран При отличаются какими-то "фишками". Оно и понятно - если старые трассы обладают своей атмосферой, магией имени, традициями, то за новыми автодромами, выросшими, словно грибы после теплого летнего дождя, в Азии по большему счету ничего нет. Вряд ли обычная трасса неплохого уровня, построенная в Азии, вызовет большой интерес, продвинуть ее в календарь Ф-1 будет чрезвычайно трудно, что мы и видим на примере хорошего современного автодрома в соседнем Дубае (или китайского Чжухая). Это просто хорошая трасса, ничем не выделяющаяся на фоне остальных. Поэтому трассам Гран При необходимы специальные "фишки", которые понравятся Берни Экклстоуну, большим боссам, гонщикам, журналистам и зрителям, которым потом суждено оценивать трассу и выносить по ней какой-то вердикт, положительный или отрицательный, от чего, собственно, и зависит дальнейшая судьба того или иного нового Гран При.

И в Абу-Даби таковых "фишек" предостаточно! Чего стоит хотя бы пятизвездочный отель прямо на территории автодрома! Между прочим, очень удобная вещь для всех участников Гран При, которым не надо рано утром добираться до трассы откуда-нибудь еще. А благодаря фантастическому дизайну отель Yas создает неповторимый образ трассы. Собственно отель построен на берегу марины, вокруг которой и проходит извилистый третий сектор - а это уже элемент, который должен поставить Гран При Абу-Даби где-то на один порядок с Монако и Сингапуром, придать ему фешенебельности. Собственно, того же хотели и в Валенсии, но там не очень получилось, зато в Абу-Даби бухта была полна великолепными яхтами. Конечно, "Яс Марина" не городская трасса, но все эти постройки, марина действительно создают какой-то такой образ, во всяком случае, автодром не выглядит просто сооружением узкой специализации. Выезд с пит-лейна через тоннель, проходящий под первым поворотом трассы, - это "фишка" исключительно Абу-Даби! И хотя все гонщики говорили об опасности этого места, но, согласитесь, элемент дополнительной опасности, дополнительного прессинга только добавит перца! Другой эксклюзив Абу-Даби - это полностью крытые трибуны, трибуны, которые, между прочим, были полностью заполнены, в отличие от тех же Бахрейна с Турцией. В Эмиратах действительно наблюдается большой интерес к автоспорту. И, наконец, еще одна "супер фишка" Гран При Абу-Даби! И квалификация, и гонка стартуют в 17:00 по местному времени при свете дня, в течение последующих 40 минут солнце заходит за горизонт, соревнования проходят в сумерках при уже включенном заранее (еще до старта) искусственном освещении, и финиширует уже в темноте, при ярком искусственном освещении, да при Луне. Вот это делает Гран При Абу-Даби совершенно уникальным в календаре Ф-1! Великолепные картинки гонки во время заката сменяются не менее великолепными уже при искусственном освещении, когда отель Yas и другие строения начинают переливаться разными цветами, а болиды искрятся под яркими лампами. Что и говорить, это просто великолепно! Кроме того, старт днем, финиш ночью добавляет вызова гонщикам и их инженерам. И дело не только в разнице в освещении - в Абу-Даби сделано все, чтобы ночью было также светло, как и днем, но дело в том, что температура гоночного полотна падает по мере приближения к финишу, и поведение машины меняется. Приспособиться к этому изменению температуры трассы - это и есть главный вызов Гран При Абу-Даби! То, что, кстати, уже давно используется за океаном, в гонках NASCAR. Но и там такое было далеко не всегда.

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #23

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 14. Исключительный год (часть 1)

Пока Жиль наслаждался хот-догами, его жена Джоан, сияющая, обсуждала с друзьями пережитые мгновения. В сторонке играли семилетний Жак и его сестра Мелани.

Мой коллега из Journal de Montreal, Жиль Терру, воспользовался возможностью, чтобы затеять разговор с маленьким Жаком, который не пропустил ни мгновения из этой великолепной гонки. Он поправлял "Оскара" (кличка Жиля Терру), который стремился подловить его на ошибке, чтобы проверить, насколько внимательно мальчик следил за гонкой. А когда его спросили, что он будет делать, когда вырастет, малыш Жак уверенно заявил:

- Стану гонщиком, как папа!

Все рассмеялись, словно это была шутка, не зная, что присутствовали у истоков блестящей карьеры.

Вечером Жиль вернулся в гостиницу, чтобы принять участие в вечеринке, посвященной первой гонке в Монреале. Грандиозный праздник был в самом разгаре. Итальянский журналист Франко Лини, ветеран, успевший побывать спортивным директором Скудерии, подошел ко мне:

- Пьер, я созванивался с господином Феррари после гонки. Он редко бывает таким счастливым. Он сказал "молодой гонщик стал великим"!

Отпраздновав эту победу, скромно и достойно, я решил переночевать в Монреале, чтобы не возвращаться назавтра с утра пораньше на место проведения этой великолепной гонки. В семь часов на острове Нотр-Дам не было ни души. Я сделал круг на замечательной желтой Mercury Capri, которую мне одолжили в компании Ford на время уик-энда, и вновь затрепетал при мысли о важности вчерашней победы. Но менее, чем полчаса спустя я встретился со смертью.

Я ехал в северном направлении, по улице Папино в Монреале. Я наслаждался, стартуя после каждого светофора, словно драгстер. Когда я доехал до улицы Жан-Талон, водитель другой машины, который ехал в восточном направлении, выскочил на желтый свет - или даже на красный, как он сам признался полиции - в тот момент, когда я поднажал. Я не заметил его автомобиля. Удар был очень сильным, и капот прекрасной Mercury Capri буквально сорвало. К счастью, я был не ранен, но был близок к этому. Еще пара сантиметров - и я бы уже не писал эту книгу.

Слухи о гонке

Возможный праздник был омрачен комментариями и статьями некоторых коллег, особенно новичков автогонок. Пока Джеки Стюарт заверял, что это было грандиозное зрелище, достойное голливудского фильма, другие заявляли, что организаторов гонки набрали с улицы!

Жиль был возмущен:

- Как они могли наболтать такие глупости? Они просто идиоты, если позволяют себе говорить подобное, не разбираясь в автогонках.

Для него это был большой удар, особенно на фоне эйфории после такого события. К счастью, другие комментаторы события ратовали за триумфальный заезд по улицам Монреаля.

- Нет, я не собираюсь соглашаться. Я не из тех, кто будет дефилировать посреди улицы. Я предпочитаю переживать такие моменты в компании близких, тихо и мирно.

Празднество продолжалось несколько дней, затем Жиль вернулся в Пласкасье, во Францию, чтобы подготовиться к следующему сезону. Новая машина, 312T4, была сконструирована для него и Джоди Шектера. Последний подписал контракт "первого номера" команды, но оба гонщика могли рассчитывать на качественную машину. Кстати, это означало, что Жиль должен помочь напарнику стать чемпионом мира, что совсем его не радовало.

- Пока они (руководство команды) не потребуют, чтобы я пропускал его, будучи лидером, я буду работать, как надо.

Победа на родине Джоди

Мое нездоровое отношение к путешествиям не притупилось бы, даже если бы я знал заранее, с 8 октября 1978, что отныне мне предстоит освещать гонки с места событий, то есть, из-за границы. Я смог избежать поездок на первые три гонки сезона 1979 года, в Аргентине, Бразилии и ЮАР.

Жилю и Джоди пришлось начинать сезон на прошлогодней Ferrari 312T3. Она была слегка модифицирована с целью имитировать граунд-эффект машин Lotus, "новой модой" в Формуле-1. Жиль ужасно расстроился, квалифицировавшись лишь десятым в первой гонке сезона, сразу за Шектером, с которым они уже успели подружиться. Ход самой гонки тоже был неутешительным, Жиль сошел из-за проблем с мотором после разворота и замены шин. А Шектер попал в завал на первом круге.

В Бразилии Жиль уже улыбался. Он квалифицировался пятым, вновь отстав на одну позицию от Шектера, это положение сохранилось и в гонке.

- Несмотря на то, что мы работаем вместе, это мой главный соперник. Я хочу каждый раз опережать его.

Следующее соревнование было "у Джоди", на трассе Кьялами в ЮАР. Оба гонщика радовались возможности наконец-то оказаться за рулем новенькой 312T4.

- Мы условились между собой, - сказал мне Жиль прежде чем вернуться в Европу, после южноамериканских гонок, - мы не станем обгонять друг друга, если один из нас лидирует.

Лишь Жан-Пьер Жабуй смог опередить Джоди и Жиля на стартовой решетке - благодаря мощному усилителю турбомотора Renault. Это не помешало Жилю пройти обоих на старте и лидировать на первом круге.

Вскоре полил такой сильный дождь, что гонку пришлось остановить. Буквально за минуту до рестарта Жиль решил ехать на дождевом комплекте, хотя ливень закончился. Но его инженеры, Антонио Томаини и Мауро Форгъери, советовали последовать примеру Джоди и ехать на сликах. Упрямство Жиля принесло неплохие плоды. Он создал отрыв на влажной трассе, затем поехал переобуться в слики, тогда как Шектер, преследуя его, разрушил шины и был вынужден совершить незапланированный пит-стоп за дюжину кругов до финиша.

Эта остановка позволила Жилю победить во второй раз.

- Я выиграл последнюю гонку на T3 и первую на T4. Все решалось в последние мгновения, за полсекунды до финиша, потому что Джоди быстро догнал меня на последних кругах.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48329 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"