Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

Вполне возможно, что и блефует. ;) Ничего, через неделю мы узнаем, так это или нет... А вот кто действительно может приподнести сюрприз, так это, по моему скромному мнению, Маки! Мне кажется, что они специально не особо блещут тестовыми результатами, чтобы выстрелить ошеломляющими позициями, как лет эдак 10 назад... Поживем - увидим.

RomB.

Порассуждаем о "Браун ГП".

Если "Брауны" реально быстры, то думается, что Росс Браун был очень неосторожен, продемонстрировав это раньше времени.

Допустим, что "Брауны" не обманут ожиданий и их скорость реальна и легитимна, без каких-то хитрых обходов запретов FIA. Тогда судьба подарила и Дженсону, и Рубенсу бесценный шанс стать чемпионом мира.

Особенно невероятной такая возможность "спеть" чемпионскую "лебединую песню" окажется для Баррикелло. Воспользуется он ею или нет - не знаю, но вот стараться бразилец-"предпенсионер" будет на 200%. Боюсь, может он Баттону и не "пооруженосить" в данных обстоятельствах. Терять Рубенсу уже нечего из-за возраста, он неплохой пилот, да и не выгонит его Браун до конца года, команде не нужны скандалы при поиске долгосрочных спонсоров. Такая победа ветерана была бы очень символичной, кроме того, именно в Бразилии искать серьезных спонсоров на перспективу вполне себе можно: почему бы Брауну Рубенса (при прочих равных) и не сделать №1 на годик? Тем более что через год в кокпит мог бы сесть еще один бразилец с весьма громкой фамилией "Сенна".

Шансы у Баттона вроде бы куда как выше, но есть одно "но": финансы. Под Дженсона будет нелегко искать серьезных спонсоров. Тем более - на данный момент времени, когда у "нации без подбородков" уже есть новый кумир - Гамильтон. Что сейчас можно собрать в бюджет команды под работающего почти задаром (на фоне других пилотов) Баттона?! Да, он отличный пилот, сам его очень ценю, но с маркетинговой точки зрения сейчас он "упал"...

И все же, моя ставка - "Брауны" все-таки "играются" с недовесом. Очень уж велик отрыв от преследователей. Но мы это совсем скоро проверим. :)

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Предстартовая суматоха

Такое ощущение, будто за пару недель до начала чемпионата "Ф-1" сошла с ума. Болельщиков бросало то в жар, то в холод, и к моменту начала пятничных практик ситуация если и упростилась, то только отчасти.

Сначала весь мир был шокирован сенсационными новостями о смене системы определения чемпиона: Совет ФИА единогласно (!) принял решение о том, что обладателем титула станет тот пилот, за плечами которого окажется больше всего побед за сезон.

Возмущению гонщиков (это ведь они могли пострадать из-за изменения правила) не было предела. К счастью, за несколько дней до начала гоночного уик-энда в Австралии Федерация отменила собственный указ, признавшись в том, что подобное решение не имело законных оснований - правило было принято слишком близко к дате начала чемпионата.

Победа ФОТА? Или ничья? - Передышка! Именно в этом нас убеждают слова Берни Экклстоуна. Промоутер чемпионата обещает, что в 2010 году правило все равно поменяется...

Так что морально нас уже подготовили.

Второе изменение, о котором команды говорили чуть меньше - добровольное ограничение бюджетов команд до 30 млн фунтов стерлингов с 2010 года (и принудительное чуть позже). Для современных команд, тратящих чуть ли не в 10 раз больше, подобная сумма может показаться смешной.

Скорее всего, минимальный лимит, как и обещание помочь добровольцам, являются или очередным отвлекающим маневром, или средством устрашения. На деле, если ФИА введет политику двойных стандартов (два технических регламента - для ограниченных и нет), то в тот же момент "Формула-1" умрет. Президент ФИА Макс Мосли далеко не дурак, поэтому пока, что, предположим, что таким образом он лишь пытается внести раздор и смуту в дружные ряды ФОТА.

Действует Мосли и иначе. В "Формуле-1" нередки скандалы, но чтобы чемпионат начинался со скандала - этого давненько не было. Камнем преткновения стали диффузоры трех команд - "Брауна", "Уильямса" и "Тойоты". Их конструкции значительно повышают прижимную силу болидов, что приводит к лучшей управляемости машин, откуда и вытекают высокие результаты.

Чтобы скопировать идею, не понадобится много времени, но добиться от диффузоров нужного эффекта сразу не получится. Пройдет несколько гонок, прежде чем команды дойдут до уровня нынешних хитрецов. ФИА в этом вопросе ведет себя как совершенно незаинтересованная сторона - она не спешит объявлять болиды легальными или нет, предоставляя это права техническому инспектору ФИА Джо Бауэру и стюардам Гран-при Австралии.

Кстати, сегодня утром болиды вышеназванных трех команд благополучно прошли техническую инспекцию. С этого момента у остальных конюшен руки развязаны, чем они незамедлительно и воспользовались - подали протесты. Результаты ожидаются сегодня вечером, но если протесты не помогут, то у неудачников останется последний шанс - специальное заседание ФИА, где Федерация рассмотрит правомерность решений стюардов. В любом случае, до этого момента (а оно будет не раньше, чем на следующей неделе) результаты гонки не будут пересмотрены.

Ситуация не просто спорная. Ситуация на грани скандала.

"Но ничего личного", - уверяют в "Рено", "Ред Булле", "Феррари" и "БМВ-Заубере". Да уж, ничего личного. Это же бизнес с элементами спорта.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Превью-2009 - Австралия: Счастливое утро формулиста

Вот и позади долгие зимние болельщицкие томления, перемежающиеся кратким оживлением от толик автоинформации, проскакивающей на экраны наших телевизоров и мониторов: впереди первый этап 60-го сезона "Королевы автоспорта"!

Предстоящий уик-энд этот, пожалуй, один из самых неудобных по времени трансляции для среднестатистического российского болельщика, но при этом, бесспорно, и самый любимый - с него и начинается то фантастическое зрелище, из-за которого над нами иногда посмеиваются наши несведущие в гонках домашние, ну а мы сами, ложась спать накануне, не забываем десяток-другой раз проверить обычно ненавистный будильник или мобильник. Очень скоро мы с вами, друзья, проснемся от обычно неприятных по утрам трелей и поймем, что долгое межсезонье позади - нас в 14-й раз будет радовать острой борьбой на крайне интересной трассе "Альберт-парк" австралийский Мельбурн.

Сразу оговорюсь - до Мельбурна история зачетных гонок на "Зеленом континенте" была почти столь же длинной. До этого целое десятилетие шатры "Большого цирка" раскидывались на широких улицах Аделаиды. Именно ничего в чемпионате уже не решавшей (Ален Прост завоевал свой первый титул двумя этапами ранее) и завершившей сезон победой Кеке Росберга на длинных прямых и остроугольных поворотах той вписанной в отбойники конфигурации городской трассы, в далеком уже от нас ноябре 1985 года эта история и началась. Традиция завершать сезон гонкой в южном полушарии прижилась, но, как правило, вся интрига чемпионатов к моменту проведения последней гонки завершалась, и острота дележки титула чемпиона на трассе возникала лишь дважды. Первый раз это было уже в 1986 году, когда благодаря запущенной в паддок "МакЛареном" хитроумной "утке" о сверхпрочных шинах "Гудьер", якобы способных продержаться всю гонку без замены, Ален Прост взял второй титул, обставив опережавшего его перед гонкой на шесть очков и сошедшего из-за лопнувшей от предельного истирания шины наиупрямейшего "Британского Льва" Найджела Мэнселла. Второй раз интригу Аделаиде подарила эпическая разборка между Михаэлем Шумахером и отстававшим к финишу чемпионата 1994 года на очко Дэймоном Хиллом, когда повредивший свой "Бенеттон" "Солнечный мальчик" заработал первый из семи титул, протаранив (или нечаянно зацепив, это кому как больше нравится...) "Вильямс" британца, вынудив того сойти из-за разбитой подвески.

С 1996 года гонка перебралась в экономически более развитый Мельбурн, где в парковой зоне, несмотря на некоторые запретительные потуги недовольных сборами, шумом и дурными запахами местных "зеленых", сооружается используемая лишь раз в году трасса. Поскольку начиная с этого дебюта "антиподный" этап 12-ть раз стоял в календаре первым, исключая лишь 2006 год, когда он оказался третьим, то Мельбурн стал главным "оценочным" уик-эндом, когда после разнообразных тактических ухищрений и весово-топливных манипуляций команд на межсезонных тестах, мы впервые можем наблюдать их реальную расстановку по скоростному ранжиру. Это и является теперь основной австралийской интригой, исключая разве что страшные на вид аварии. Первая гонка в Мельбурне ознаменовалась и первой жутью: из видевших это вживую никто не сможет забыть страшный полет "Джордана" Мартина Брандла над борющимся пелетоном. К счастью, пилот тогда не пострадал. В 2001 году столь легким испугом уже отделаться не удалось: оторвавшееся колесо "Вильямса" Ральфа Шумахера убило маршала. Shit happens, увы...

Однако в целом "Альберт-парк" очень интересная, красивая, сложная - и достаточно безопасная при этом трасса. Круг протяженностью 5303 метра, неширокий, с весьма нетривиальными поворотами, требующими предельно точного входа и выхода, с малоабразивным покрытием, очень требовательный к мощности мотора и эффективности тормозов. Гоночное полотно тут из-за своего "временного" характера почти всегда достаточно сильно запылено. Трассу можно было бы назвать обычной среднескоростной - с типичными для таких треков настройками, но разница в сцеплении шин на совсем загрязненном полотне в четверг-пятницу и уже более-менее "обрезиненным" в воскресенье затрудняет точные калибровки подвески и антикрыльев. Отчасти из-за этого тяжело загруженная топливом машина тут хуже управляется и обычно несколько медленнее, чем на других трассах, из-за чего в гонках типична стратегия 2-3 пит-стопов.

Собственно сама гонка начинается на длинной стартовой прямой, и после разгона до 310 км/ч болиды входят в очень коварную связку поворотов "Джонс"/"Бребхэм", где почти все пилоты пытаются улучшать позиции, что иногда ведет к массовым "прогулкам" в зону безопасности. Далее мест для обгона немного, разве что в результате грубой ошибки идущего впереди. Особенно сильно и неприятно, с большими потерями времени, ошибиться можно в очень быстром (около 255 км/ч) и очень коварном "Вайте". Затем в имеющих единственную правильную траекторию прохождения и совершенно неподходящих для атак поворотах "Хилл", "Аскари" и "Стюарт" надо суметь максимально приблизиться к сопернику и по-бульдожьи вцепиться в него, дабы при выходе из поворота "Прост" на стартовую прямую и при последующем разгоне иметь возможность оценить мощностные характеристики своего мотора в стремительном "слип-стриме". Не вышло "прострелить" мимо конкурента перед боксами? - Впереди снова дающий шанс на торможении "Джонс"... И так - около 55 раз, исключая круги заездов в боксы. Кстати, привоз дождевой резины в Мельбурн - почти формальность. Сухо и жарко тут практически всегда.

В этом году, после самых революционных изменений в техническом регламенте за последнее двадцатилетие, привычная картинка стартовой линии может измениться до неузнаваемости, полностью перевернув наши привычные представления о фаворитах и аутсайдерах. Что делает предстоящее через три дня утреннее пробуждение особенно интригующим и с нетерпением ожидаемым.

Уже скоро, друзья...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Трибуна

Письма читателей

Колпаков Игорь.

Напишите, пожалуйста, какие каналы будут транслировать Формулу-1 в 2009 году на территории России. Заранее спасибо.

RomB.

Транслировать Ф1 на территории России будет "РТР СПОРТ".

Квалификация: суббота, 28 марта, 08:55.

Гонка: воскресенье, 29 марта, 09:45. В 22:00 этого же дня - повтор гонки.

P.S. Не забудьте о предстоящем переходе в ночь с субботы на воскресенье на летнее время. :)

Малютин Андрей.

К вопросу об изменении системы определения чемпиона мира.

Если кто помнит, в самом лучшем (не только по моему мнению) чемпионате мира Формулы-1 1988 года Айртон Сенна заработал меньше очков, чем Ален Прост. Но чемпионом мира стал все же Айртон - потому что существовавшая тогда система определения чемпиона мира учитывала показатели гонщиков не во всех гонках, а лишь в части из них. При этом автор статьи, как мне помнится, высказал мнение, с которым, я полагаю, в том году согласились все - Айртон заслужил титул больше, так как он выиграл больше гонок, чем Ален (8 против 7). В связи с этим я считаю, что новая систем определения чемпиона мира вполне справедлива, и поможет избавиться от паровозиков в первых рядах.

Да здравствует Цирк!

Межсезонье мирно подходило к своему логическому завершению, команды докатывали оставшиеся тестовые сессии, болельщики ждали - до Мельбурна оставалось 10 дней... И тут грянул гром.

Очевидно, что те решения, которые были приняты на прошлой неделе на очередном съезде FIA и то, как они были приняты, способны изменить облик формулы 1. На сей раз Макс Мосли решил в одиночку изменить базовые принципы определения чемпиона (имеющие 59-летнюю историю) вопреки мнению большинства болельщиков, команд и самих пилотов (точнее не в одиночку, а вместе с Берни, который и является автором столь оригинальной идеи), попутно поставив формулу 1 на грань раскола очередной вариацией на тему снижения расходов, ставшей для Макса главным делом на протяжении последних лет.

Собственно говоря, более важной поначалу выглядела именно первая инициатива, так как времени на реагирование у FOTA оставалось крайне мало, что же до смехотворно низко лимитированных бюджетов на фоне возможного разделения команд на две лиги, то представляется крайне маловероятным, что данная идея проживет до следующего сезона в своей первоначальной редакции.

Впервые возможность награждения гонщиков медалями и определения чемпиона по большему числу золотых наград Берни высказал в октябре прошлого года. Тогда к этой идеи отнеслись более чем прохладно и гонщики и болельщики и FIA, которая под предлогом изучения общественного мнения как казалось тогда поставила в этом деле точку. Правда, на официальном сайте формулы 1 (подконтрольному FOM) было запущено голосование, но его официальные результаты неизвестны до сих пор (можно и самим догадаться). Впоследствии от FOTA поступило предложение по незначительной модернизации существующей очковой системы. Тем неожиданнее выглядит решение, в итоге принятое FIA - чемпионом мира становится гонщик, одержавший наибольшее число побед.

Опасения многих по поводу того, что при новой системе чемпион может определиться уже в середине сезона после девяти побед, не выглядят главной опасностью этого регламента. Такое, конечно, возможно, и уже не раз бывало (из недавнего - доминирование Шуми в 2002-ом и 2004-ом гг.), но в этом случае чемпион по любой системе определялся бы довольно быстро. Главными же проблемами нового регламента являются крайне высокая вероятность появления "случайного" чемпиона и абсолютное игнорирование такого неотъемлемого элемента мастерства гонщика как стабильность и надежность его пилотажа. Цена ошибки теперь сведена практически к нулю. Немногочисленные сторонники идеи Берни надеются увидеть больше борьбы - но как раз теперь и не будет никакой борьбы за любое место кроме первого. В самом деле - к чему и за что бороться, если второе место ничем не отличается от двадцатого? Что же до кубка конструкторов, то для лидирующих команд он давно уже вторичен. McLaren в прошлом сезоне даже не пыталась обозначить борьбу за командный трофей, Бриаторе в чемпионские сезоны принимался за кубок только решив все вопросы в чемпионате да и Ferrari выиграв КК в 2008-ом скорее пыталась делать хорошую мину при плохой игре. Если же говорить о гипотетической вероятности подсчета очков при равенстве побед, то думал ли кто-нибудь из лидеров о количестве своих побед на случай равенства очков в прошлые годы? Возвращаясь к борьбе за победу теперь думаешь о том, что у лидирующего в гонке пилота, на заднем антикрыле которого сидит претендующий на победу в чемпионате соперник, теперь будет повод для серьезных опасений, ведь второму теперь абсолютно нечего терять.

При этом нельзя не признать, что с введением с 2003-го года новой очковой системы наблюдался некоторый перекос в сторону как раз надежности, но что мешало FIA вернуть прежнюю очковую систему, принять предложение FOTA или банально снизить очковый эквивалент второго места до семи в рамках существующей систему, увеличив разницу между первым и вторым призерами до 30%? Притом, что и нынешние 20% если подумать - не так и мало (в NASCAR, к примеру - всего 2%). При желании даже в предложении Берни можно выделить некий смысл (сократить очковую зону чемпионата мира до трех мест на подиуме, присуждая 3 очка за победу, 2 - за второе место и 1 - за третье). В общем, вариантов масса, но вместо того, чтобы заниматься их детальной проработкой со всеми заинтересованными лицами проще поставить всех перед фактом. К счастью, FOTA сумела отреагировать оперативно и слаженно.

Решения FIA, направленные на очередной виток снижения расходов стали абсолютной неожиданностью для всех кроме, возможно, самой FIA. Исходя из размера суммы напрашивается вывод, что Мосли вновь использует метод запугивания команд заведомо неприемлемым для них регламентом, после чего следует более адекватное (но все равно "драконовское") предложение, которое команды с радостью и принимают, хотя изначально вряд ли бы на него согласились. Примерно так Макс действовал полгода назад при продвижении идеи о стандартных моторах. Проблема заключается в том, что абсурдность данного предложения в его нынешнем виде очевидна даже очень далеким от мира формулы 1 людям. Неадекватность суммы признал даже Берни. Понимает это и сам Макс, и через некоторое время он поднимет максимальный размер лимитированного бюджета раза в два с половиной в полном соответствии с уже означенным методом - тогда, возможно, некоторые команды и согласятся, после чего уговорить другие станет уже делом техники. Как говорится, разделяй и властвуй. В любом случае, Макс играет "в долгую", и выполнять данное им год назад обещание не баллотироваться на новый срок он явно не собирается. Деятельность же подконтрольной ему FIA в последнее время направлена исключительно на то, чтобы "Большой цирк" оправдывал свое неофициальное название. Только вот болельщикам и командам это рано или поздно надоест.

Не стоит забывать и о том, что предыдущие попытки Макса Мосли в области снижения расходов пока приводили скорее к противоположному результату (чего стоит хотя бы история с постоянно меняющимся регламентом на моторы, когда, к примеру, в 2004-ом году команды были вынуждены одновременно разрабатывать V10 на одну гонку, V10 на две гонки и V8, что вряд ли вело к экономии средств). На фоне этого деятельность FOTA особенно после ухода Хонды стала приводить к реальным положительным сдвигам в этом вопросе. Однако объединенные для решения общих проблем команды явно не устраивают президента FIA. Вместо того чтобы встать во главе процесса он решился на ряд показательных мер с целью напомнить, кто в формульном доме главный. Та показательность, с которой действовала FIA, не может не пугать. Выбор времени также неслучаен и делался в расчете на медлительность и несогласованность FOTA. Тот факт, что команды сумели настоять на своем, уже говорит о многом. В дальнейшем этот вопрос скорее всего станет очередным предметом торга между FIA, FOTA и FOM. Вообще, в последнее время FIA мастерски занимается тем, что даже вполне здравые предложения облекает в заведомо неприемлемые формы. Взять, к примеру, идею дать командам большую техническую свободу в рамках оговоренного бюджета. Выглядит она вполне рабочей. Правда, вызывают сомнения возможности FIA контролировать расходы команд, и сумма, естественно, должна быть адекватной реалиям. Но вместо того, чтобы заинтересовать команды своим начинанием и вместе придти к взаимовыгодному компромиссу, федерация вновь занялась "выкручиванием рук". В общем, борьба за власть в формуле 1 в самом разгаре. А жаль, ведь, как известно, в тех видах спорта, где политика начинает преобладать над собственно спортивной составляющей, ни к чему хорошему это не приводит.

P.S. Не может радовать и еще одна принятая на этом съезде норма регламента, призванная рассекретить количество топлива в баках болидов на старте гонки. Большая открытость - это конечно хорошо, но все имеет свои пределы. В данном же случае на корню убивается одна из ключевых гоночных интриг.

Колонка Дмитрия Шканова - Формула-1 2009: Революция

Рад вас приветствовать, друзья! До старта нового чемпионата осталось совсем ничего, и скоро интрига сезона закрутится, как это происходит год от года! Но, признаться, прошедшее межсезонье было лично для меня насыщенным настолько, что поскучать на тему "скорее бы начался сезон Гран При" не пришлось. И речь не только о таких вещах, как традиционно поздние финиши и ранние старты сезонов в WRC и NASCAR, не только о ралли-марафоне "Дакар", который в этом году впервые прошел на территории Южной Америки, и не только о парусной кругосветке Volvo Ocean Race. Дело в том, что само по себе межсезонье 2008/2009 в Формуле-1 было наполнено событиями настолько, что скучать не приходилось! Признаться, другого такого межсезонья я просто не припомню!

Безусловно, дело в революционных изменениях в техническом регламенте, заставивших полностью переработать техническую концепцию болидов, а также в том, что количество тестов в межсезонье 2008/09 и сезоне-2009 было серьезно ограничено, что повышало важность каждого дня тестов и приковывало к ним небывалое внимание. Но дело не только в этом. Создание Ассоциации команд Формулы-1 - FOTA, мировой экономический кризис, и его влияние на мир спорта вообще, и мир Ф-1 в частности - вот главные катализаторы повышенной активности в это межсезонье.

Вспомним, как мы прощались в конце прошлого года. Тогда, помнится, я писал о том, что вот-таки контракт с Рубенсом Баррикелло до сих пор не продлен "Хондой", но хотелось бы, чтобы Рубенс продолжил карьеру. Буквально вслед за этим экономический кризис дал знать о себе настолько громко, что вопрос с Баррикелло сразу же ушел куда-то в глубокую тень - всех волновало, выживет ли сама Формула-1. Как гром среди ясного неба прозвучало заявление руководства концерна Honda Motor о выходе заводской команды из чемпионата мира Ф-1. И все, вопрос с Рубенсом отпал сам собой - всех интересовало, удастся ли кому-нибудь спасти команду из Брэкли, и не последуют ли по пути "Хонды" команды других автоконцернов...

Но, к счастью, все остальные автопроизводители заявили о верности Формуле-1. И здесь огромную роль сыграло создание FOTA - без нее эти дни могли бы сложиться для Ф-1 гораздо тяжелее. Следует признать, что идеи Макса Мосли зачастую несут в себе рациональное зерно - и рациональным зерном было то, что Ф-1 должна стать дешевле и доступнее, что часть конструкции следует стандартизировать, чтобы не вкладывать в разработку отдельных деталей огромные средства, а также то, что Ф-1 должна стать более привлекательной для зрителей. Однако ранее каждая команда Ф-1 была сама по себе, и никакого путного диалога не было и быть не могло. Создание FOTA во второй половине сезона-2008 позволило вести беспрецедентный диалог между всеми командами Ф-1 по техническим вопросам Ф-1, по экономическим вопросам, по вопросам, касающимся непосредственно спортивной стороны чемпионата. Вести диалог, и вырабатывать общую стратегию, сотрудничать с FIA для того, чтобы сделать Формулу-1 лучше. И дело действительно пошло! Общими усилиями было разработано техническое направление, в котором Ф-1 должна развиваться в дальнейшем, которое: во-первых, позволяет сохранить техническую эксклюзивность Формулы-1, как ведущего автогоночного чемпионата, а во-вторых, серьезно снизить расходы на техническое развитие. Была разработана стратегия экономического развития Ф-1, были выработаны подходы к спортивной составляющей действа, не нарушающие ценностных устоев и традиций Формулы-1, но в то же время способные дополнительно привлечь внимание зрителей по всему миру. В рамках обширного обследования проблем Ф-1 был проведен масштабный опрос болельщиков в 17 странах мира, примеров чему ранее не было. Формула-1 готова повернуться лицом к зрителям. Члены FOTA регулярно собираются на совещания рабочей группы, что позволяет постоянно отслеживать текущую ситуацию и вносить коррективы в работу Ассоциации. FOTA ведет постоянный диалог с Максом Мосли и с Берни Экклстоуном, и это конструктивный диалог. В общем, думаю, работа FOTA и то, что уже в 2009 году командам удастся сократить ряд расходных статей, эти факторы позволили автопроизводителям - участникам Ф-1 продолжить свои "формульные" программы. Я убежден в этом. В любом виде спорта существуют лиги - объединения участников. Такой лигой, собственно, и стала FOTA. И теперь дальнейший стратегический курс Ф-1 ясен. Понятно и то, что Ф-1 не будет сваливаться дальше в глубину пропасти безумного расходования средств, которое набирало обороты год от года.

Совместные действия FOTA и FIA помогли в конечном счете спасти и команду "Хонды", в чем я также уверен. С самого начала шли разговоры, что терять команду из Брэкли, обладающую прекрасной инфраструктурой, в которой работает 700 сотрудников, было бы крайне обидно. И с самого начала на свет рождались версии и предположения, кто бы мог спасти "Хонду". Впрочем, предположения, что "Хонду" выкупит Дэвид Ричардс, давно хотевший создать команду Ф-1 на базе своего Prodrive, а также то, что команду выкупит кто-то из богатых арабских шейхов, отпали довольно быстро. Ричардс сам быстро развеял эти предположения. Более живучими оказались версии, о покупке команды из Брэкли миллиардерами, желавшими войти в число участников "Большого цирка". Сначала в роли такого миллиардера называли мексиканца Карлоса Слима, владельца телекоммуникационной компании Telmex. Достаточно долго эти предположения казались весьма вероятными, казалось, что идет напряженный переговорный процесс (скорее всего, так и было), но в конечном счете Слим вышел из игры. Затем сценарий повторился с участием сэра Ричарда Брэнсона, владельца группы Virgin. Опять было много слухов, много различных предположений, но Брэнсон вышел из игры, также как и Слим ранее, - оба достаточно пропиарили себя в СМИ на почве Ф-1, и этого видимо было достаточно... Не сбылись предположения и о спонсорах: бразильской топливной компании Petrobras, которая по слухам должна была спонсировать участие в Формуле-1 Бруно Сенны, и авиакомпании Emirates из ОАЭ.

Все разрешилось гораздо проще - команда была передана в руки ее топ-менеджеров: в первую очередь Росса Брауна, но Ник Фрай тоже участвует в делах спасенной команды, вопреки первоначальным слухам. В результате, заводская команда Honda F1 превратилась в частную Brawn Grand Prix, сохранив всех ключевых фигур, и опираясь на финансовую поддержку Honda Motor, для которой такой вариант развития событий гораздо приемлемее, чем ликвидация команды и связанные с этим выплаты.

Что касается пилотского состава, то Дженсон Баттон изначально заявил о верности "Хонде" и ее преемнице, так что с первым пилотом все было ясно сразу. На место второго пилота долгое время претендовал Бруно Сенна, вице-чемпион GP2 2008 года, он казался наиболее вероятным претендентом, так как за его спиной стояли крупные бразильские спонсоры, но когда команда официально перешла в руки Брауна, старый хитрец Росс предпочел проверенного ветерана Рубенса Баррикелло. Таким образом, мечта Рубенса исполнилась, хотя по ходу межсезонья это казалось очень маловероятным. Баррикелло был полон энергии и желания продолжить гоняться, он поддерживал себя в прекрасной форме, выиграл картинговую гонку звезд в бразильском Флорианаполисе, традиционно организованную Фелипе Массой, где он рубился борт о борт с Михаэлем Шумахером. Но лично мне казалось, что волна финансового кризиса ударит по Рубенсу, и он станет одним из тех безвинных жертв, кого потеряет Формула-1 в результате всех этих революционных изменений. Однако Росс Браун сделал очевидный для себя выбор - в новом сезоне в почете будет опыт.

После того, как все завершилось, и бывшая команда "Хонда" превратилась в "Браун Гран При", я думаю, что это пойдет только на пользу. Я думаю, что экономический кризис пойдет Формуле-1 только на пользу. В этом плане Ф-1 - одна из немногочисленных отраслей мировой экономике, в которых заметны положительные сдвиги. Время безумного вливания (и расходования) финансовых средств закончилось. Теперь в почете будет разумное расходование бюджетов, разумный подход к ресурсам - это тот курс, который выбрала FOTA. Для частных команд это на пользу. Наличие частной команды, вроде Brawn GP вместо раздутой заводской "Хонды", с непонятно куда утекающими деньгами (в смысле спортивных результатов), только к лучшему. Вот и новый проект частной американской команды Ф-1 USF1 (или, как ее теперь называют, US GPE), нарисовался на горизонте...

Теперь о технической стороне дела. Глобальных изменений в регламенте Формулы-1 было три, и о каждом по порядку.

№1. Аэродинамика.

Революционные изменения в регламенте на аэродинамическое оперение преследовали целью значительное уменьшение прижимной силы, образуемой болидом Формулы-1. Дело в том, что изощренная аэродинамика Формулы-1 90-х - начала 2000-х годов не только создавала огромную прижимную силу, но и так называемый "грязный воздух" позади мчащегося на огромной скорости болида, турбулентность, которая значительно усложняла обгоны слипстримом. Преследующая машина в завихрениях воздуха позади соперника теряла значительную часть своей прижимной силы спереди, что значительно усложняло преследование на близком расстоянии и начало атаки.

Аэродинамика образца 2009 характеризуется следующими особенностями. Во-первых, значительно упрощено аэродинамическое оперение. Большая часть различных закрылков, открылков, дефлекторов, сложных плоскостей антикрыльев, которые и создавали турбулентность, теперь под запретом, а оставшиеся имеют гораздо более простую форму. Диффузоры стали меньше. Передние антикрылья теперь являются одним из самых сложных аэродинамических элементов. Во-первых, они широкие. Во-вторых, имеют изменяющийся угол атаки верхней плоскости, пилот может дважды на круге менять угол атаки антикрыла. Сделано это по следующим причинам: нужно увеличить прижимную силу на передней оси, улучшив управляемость, более того, пилот может уменьшать угол атаки антикрыла, например, на длинной прямой, а преследуя соперника вплотную, напротив увеличивать его (угол атаки). Заднее антикрыло теперь наоборот гораздо более простое, чем раньше, имеет меньше плоскостей (как ранее на скоростных трассах, вроде Монцы), оно узкое и высокое. Все это должно увеличить количество обгонов, упростить их - обороняющийся теперь не будет иметь былого преимущества перед атакующим. Цели понятны, и направлены на улучшение зрелищности гонок.

Подобные значительные изменения в аэродинамике болидов Формулы-1 открыли инженерам возможность вновь заняться активным поиском новых решений, возможность подойти к решению проблемы с различных сторон, различными способами. Именно поэтому, для таких великих инженеров-аэродинамиков, как, например, Эдриан Ньюи, вызов сезона-2009 очень значительный. Они имеют возможность совершить в инженерном деле Ф-1 новые революции. Затем, так как новый регламент на аэродинамику несет в себе еще больше запретов и ограничений, чем ранее, после того, как наиболее удачные решения будут найдены и получат подтверждение спортивными результатами, аэродинамика в Ф-1 скорее всего окончательно перестанет представлять интерес для таких конструкторов, как Ньюи, будучи лишь полем для отработки и совершенствования давно найденных решений. Но это произойдет позже, а пока - время творческого поиска в области новой аэродинамики Формулы-1.

Мы не можем пока сказать, какие аэродинамические решения являются более удачными, мы можем опираться лишь на результаты тестов (а все команды собирались на одной трассе лишь во время одной тестовой сессии - в Барселоне), а также оценивать аэродинамические решения с эстетической точки зрения. Чем, пожалуй, сейчас и займемся - ведь еще прошлой осенью многие ожидали, что новые болиды Ф-1 выйдут крайне уродливыми, и первый гибридный образец болида, удовлетворяющего аэродинамическим требованиям образца-2009, выведенный на тесты "БМВ-Заубером" минувшей осенью, только подтвердил дурные ожидания...

Могу сказать, что все оказалось не так страшно, далеко не так страшно! Хотя некоторая диспропорция все-таки бросается в глаза, причем она практически не касается здорового переднего антикрыла, которое будет представлять проблему лишь при атаке поребриков, да в послестартовой толчее. Да, заднее антикрыло все же вызывает ощущение некоторой диспропорции, все-таки оно высоковато и узковато, но когда все болиды выглядят одинаковым образом, к подобному привыкаешь очень быстро. В конце концов, далеко не все болиды Ф-1 в истории представляли собой образцы пропорциональности и изящества - взгляните на фотографии начала 80-х, или конца 60-х, когда в области антикрыльев только начинались первые эксперименты...

Как оказалось, и в условиях нового регламента можно найти эффектные внешне решения, которые, хотелось бы, оказались и эффективными. Первую строчку в моем рейтинге безусловно занимает Ferrari F60. Конечно, красный цвет всегда добавляет эффектности, скрадывая, возможно, некоторые недостатки, но к F60 действительно не придерешься. Машина изящных пропорций, изящных обводов - великолепно выглядит!

Вторую-третью строчку "рейтинга красоты" делят между собой Red Bull RB5 и Toro Rosso STR4 - детища бюро Эдриана Ньюи. В условиях новых требований на аэродинамику великий Ньюи вновь подошел к делу со своей стороны, создав уникальный болид, который возможно назовут "лебединой песнью" Эдриана, ведь через несколько лет он намеревается распрощаться с Ф-1... Болид потрясающих изящных линий, изгибов, обводов! Единственный недостаток, который усмотрел я - на некоторых ракурсах заднее антикрыло выглядит слишком массивно, причем это больше касается почему-то Toro Rosso STR4.

Далее, на четвертой строчке McLaren MP4/24. Безусловно, серебристо-черная с вкраплениями красного окраска "МакЛарена", как и в случае с "Феррари" сразу же добавляет эффектности, и тоже может скрадывать визуальные недостатки, но новый болид "МакЛарен" действительно выглядит эффектно, отличается изящными линиями и обводами. Единственное, пока что на тестах MP4/24 поехать быстро не удалось - команда явно испытывает проблемы с уровнем прижимной силы в задней части болида. Вот вам и красота...

Пятую строчку, но очень близко к четвертому месту McLaren занимает Williams FW31. Новый болид команды потрясает своими с одной стороны простыми, но в то же время очень изящными линиями. Сразу видно, что болид создавался командой со старыми гоночными традициями, чувствуется порода автомобиля! Единственный "минус" - какие-то странные "уши" на уровне кокпита с обеих сторон от пилота... Может быть, конечно, они придают новому "Уильямсу" аэродинамической эффективности, но как же насчет курса на сокращение в конструкции различных открылков-закрылков (хм, FIA не собирается поставить эти "ушки" под запрет?..). Зато, "Уильямс", как и "Тойота", оригинальным способом увеличил размеры диффузора, не нарушая при этом технического регламента. Посмотрим, что скажут на этот счет стюарды в Мельбурне, но Макс Мосли в интервью выразил мнение, что все в порядке.

Шестое место - болид Brawn BGP001 новой команды Brawn GP. Болид, который произвел сенсацию на своих первых публичных тестах в Барселоне, в течение двух дней занимая верхнюю строчку протокола! Безусловно, было бы крайне обидно, если бы бывшая "Хонда" так и не вывела свой болид на старт Гран При - они начали работы над машиной нового регламента раньше всех, и результат налицо. Болид команды Росса Брауна - это простые аэродинамические формы, которые приятны глазу, это сложная конструкция переднего антикрыла, и нос, загибающийся сильно вниз - напоминая о Ferrari F2004.

Далее в рейтинге располагается Toyota TF109. Сразу после презентации "Тойота" могла бы быть в моем рейтинге и повыше - все-таки болид отличается оригинальными изящными линиями, но теперь все изящество осталось в передней части болида. Сзади портит вид своей массивностью "парус" воздухозаборника, примененный по мотивам прошлого года и оригинального решения Эдриана Ньюи, и массивные торцевые пластины заднего антикрыла - при взгляде сбоку все это слишком бросается в глаза... Но "плюс" в пользу "Тойоты" - оригинальное решение с диффузором.

Восьмая строчка - BMW Sauber F1.09. Болид, с которым команда собирается бороться за титул чемпиона мира. Нет, все же не зря тестовый "гибрид" "БМВ-Заубера" напугал всех своей уродливостью прошлой осенью! Боевой болид этого года тоже не красавец, хотя значительно, значительно лучше своего тестового предшественника! Формы простые, возможно эффективные, но все же слишком простые, в них нет и доли изящества, присущего тем же Williams и Brawn. Можно придраться, что нос толстоват... Хотя, возможно, это проворный нос!

На девятом месте - Force India VJM02. Новый болид Force India отличается крайне простыми формами, лично мне напоминая первые "Джорданы". Что ж, я не против этого возвращения к истокам команды из Сильверстоуна, был бы только новый болид таким же быстрым, как его далекие предшественники! По правде говоря, эта простота привлекает взгляд - это настоящая гоночная простота, без излишнего изящества, но все, как говорится, к месту.

И замыкает мой лист аутсайдер - Renault R29. Ну что это такое - уродливый широкий нос, вызывающий ассоциации с моржеподобным Williams FW26?! Здоровый "парус" воздухозаборника, широченные, массивные торцевые пластины заднего антикрыла. Как будто бы собрана машина из разных, неподходящих друг другу частей. Полнейшая непропорциональность! Разве что веселая бело-оранжевая раскраска скрашивает впечатление... На первых тестах в Портимао болид ехал еле-еле, видимо оправдывая поговорку, что "быстро едет лишь красивая машина"! Однако затем дела французской команды постепенно пошли на лад, Фернандо Алонсо не раз показывал весьма высокие результаты. Напряженная работа команды из Энстоуна дала свои плоды. Хотя заставить быстро ехать Renault R29 пока смог только Алонсо - Пике-младшему эта задача пока не по плечу... В общем, при всех симпатиях к пилотам "Рено" и ко всему коллективу французской команды творение их рук мне категорически не нравится!

№2. Возвращение сликов.

Параллельно с уменьшением прижимной силы и упорядочиванием воздушного потока позади болида было решено увеличить механическое сцепление с трассой, а значит вернуть слики - классическую гоночную резину, которая имеет больший контакт с дорожный полотном, чем "псевдослик". Что ж, слики заняли свое место в Формуле-1 в 1971 году и вплоть до 1998 года были гоночной резиной для сухой трассы, усомниться в этом никому не приходило в голову. Но затем в области гоночной резины ФИА решила произвести революцию, введя резину с канавками в 1998 году. Шины с канавками (по 3 на передних шинах и по 4 на задних в 1998 году, и по 4 на всех колесах - начиная с 1999) служили обратной цели относительно нынешних преобразований. В Федерации решили, что при уменьшении сцепления шин уменьшится устойчивость болидов на входе в поворот, уменьшится скорость в поворотах, и это повысит вероятность ошибки и увеличит количество обгонов. Ну, количество пилотских ошибок действительно увеличилось, но обгонов больше не стало - обгонять стало просто-напросто труднее...

Пожалуй, это было дурацкое решение, но эпоха "псевдослика" (1998-2008 годы) запомнилась многими славными событиями, многими потрясающими гонками, и теперь резина с канавками - это славная страница истории Формулы-1, которую не вычеркнешь, даже если у кого-то и возникнет подобное желание. В области гоночной резины эти времена характеризовались многими открытиями и значительным техническим прогрессом, вызванным шинными войнами сначала между Bridgestone и Goodyear, затем между Bridgestone и Michelin. "Псевдослик" был конечно гораздо более проблемной резиной, чем классический слик, от него было труднее добиться высокого уровня сцепления, стабильности характеристик на дистанции, он был очень склонен к гранулированию, но эти сложности были вызовом для шинных компаний, они заставляли искать новые подходы, новые решения - это тот технический прогресс, который всегда двигал Формулу-1 вперед, и который обуславливал эксклюзивное положение Формулы-1, как вершины автоспорта. В результате прогресса, в результате "шинной войны" "псевдослики" стали быстрее, чем слики эпохи 90-х. И теперь слики уже не будут такими, как и прежде - после этих лет работы с резиной типа "псевдослик".

Возвращению сликов в Ф-1 все рады, особенно пилоты, для которых классическая гоночная резина естественнее. Увеличение механического сцепления с трассой, и уменьшение аэродинамической прижимной силы - это тенденции, которые направляют современную Формулу-1 в сторону 60-х - первой половины 70-х годов. Те, кто помнит, или смотрит хронику - тогда были напряженные гонки, в которых многое решалось в результате обгонов слипстримом. Именно этого хотят добиться в современной Ф-1.

И все же новый слик не без недостатков. Рабочая группа просчиталась, зарегламентировав колеса одинакового диаметра спереди и сзади, как это было с "псевдосликом". Так как слик имеет большее сцепление, так как новая аэродинамическая оснастка создает высокую прижимную силу спереди, и меньшую, чем раньше, сзади, так как в случае применения системы KERS распределение балласта внутри болида затруднено - новые болиды получили явную склонность к избыточной поворачиваемости. Как команды будут бороться с этим фактором - увидим по ходу сезона.

№3. Система KERS.

И вот он гвоздь программы - таинственный и неизведанный KERS! Система рекуперации кинетической энергии.

Это совершенно новые для автогонок технологии. Идея разумная - не тратить понапрасну энергию торможения, которая превращается в бесполезное тепло, повышение температуры колесных дисков, а накапливать эту энергию, и затем использовать ее, прибавляя мощности двигателю. Отличная идея! Более того, это актуальная идея нашего времени. Время безоглядного потребления и расходования природных ресурсов осталось в XX веке, век XXI заставляет бережнее относиться к природе, к сохранности нашей планеты. Применение экологичных видов топлива, материалов, которые можно утилизировать, без причинения вреда природе, сохранение энергии - это все вписывается в данную тенденцию, за которую я обеими руками за.

Некоторые говорят, что системам KERS не место в Ф-1 и гонках формул, что это решение больше для серийных машин, а относительно гонок - для гонок на выносливость и соревнований туринг-каров. Но именно Формула-1 всегда была на острие прогресса, автогоночного и автомобильного, и где, как не в Ф-1 применять KERS, отрабатывать эту технологию?

Безусловно, есть и негативные факторы. Во-первых, безопасность - в прошлом году на тестах система KERS ударила током механика BMW Sauber, к счастью там все обошлось, но технология новая, с применением электрических батарей, и надо быть крайне осторожным. KERS задает новые требования и стандарты в отношении безопасности, и кто знает, чем еще этот эксперимент может обернуться...

Вторая проблема извечная - деньги. Развитие столь новой технологии - это огромные расходы, и в условиях кризиса они далеко не безболезненны. В Ф-1 сократили многие статьи расходов, но KERS разом покрывает многие из них... Решение вроде бы уже найдено - с 2010 года система KERS должна быть унифицированной, ее будет поставлять компания, которая выиграет тендер, поставлять по доступной цене, примерно как в случае с клиентскими моторами и коробками передач. Идея разумная, и только с 2010 года использование KERS становится обязательным, но многие уже вложились в разработку системы для 2009 года. И хотя использование KERS в 2009 году не является обязательным, возникает большая дилемма: не использовать KERS, но деньги то уже потрачены! А с другой стороны, технология новая, проблемная, может вызвать проблемы с надежностью, с безопасностью...

Третья проблема - вес болида. KERS - это лишний вес, и закреплен он в определенной части машины, а значит уменьшает возможность поиска требуемого баланса с помощью балласта. И это немаловажная проблема!

И все же я за использование KERS! Во-первых потому, что это новые технологии, а в Ф-1 всегда применяли новые, передовые технологии. Во-вторых, сейчас многие части конструкции болидов унифицированы или не развиваются, это касается тех же двигателей, которые сейчас "заморожены", и работы в их отношении не особенно обширны, сводятся лишь к повышению надежности и еще некоторым моментам, которые, тем не менее, позволили в прошлом году некоторым командам прибавить в мощности...

KERS - это новая технология, и пока здесь простор для творчества, для технического поиска открыт! И это хорошо, это в духе Ф-1!

Кстати говоря, с применением KERS и управляемой плоскости переднего антикрыла кнопок на руле болида Ф-1 еще прибавилось, а значит - прибавилось и работы гонщикам. Честно говоря, мне это уже напоминает те болиды, которые изобразил в своих "Звездных войнах" Джордж Лукас! Хотя известно, что многие фантасты обладают даром предвидения, тот же Жюль Верн например, так может Лукас предсказал, какими будут болиды Ф-1 в будущем?

Решения относительно KERS приняты разные. Большинство команд, например, применяют принцип электрических батарей, кроме Williams, для которой компания Flybrid разработала механическую KERS, основанную на маховиковом принципе. Правда пока непонятно, как скоро "Уильямс" применит свою систему в гонках. А вот кто точно собирается применять KERS, начиная с Мельбурна - это "МакЛарен" и "Феррари". "МакЛарен" использует электрическую KERS разработки фирмы Mercedes-Benz High Performance Engines, "Феррари" - разработку компании Magneti Marelli, основанную на том же принципе. KERS разработки Magneti Marelli применяет и "Рено", также соответственно KERS данной компании поставляется в "Ред Булл" вместе с движками Renault и в "Торо Россо" вместе с моторами Ferrari. Однако, в этих трех командах насчет использования системы KERS в гонках пока не определились...

То же самое касается и "Форс Индии", которая получает KERS вместе с двигателями Mercedes, такие же, как у "МакЛарен", но в "Индийской силе" данная технология еще не успела пройти достаточную обкатку.

Зато весьма продвинутая система KERS у "БМВ-Заубера", система разработана специалистами BMW в Мюнхене, и швейцарско-германская команда первой приступила к тестированию системы еще в прошлом году. Так что сомнений в том, что "БМВ-Заубер" применит KERS уже в Мельбурне, немного.

Но есть команды, которые абсолютно точно не будут применять KERS, начиная с первой гонки сезона, и перспектива применения новой системы для которых вопрос достаточно длительного времени. Это "Тойота", которая самостоятельно разрабатывает KERS электрического принципа, и "Браун Гран При", которая получает от McLaren Mercedes только двигатели, без системы KERS. В прошлом году "Хонда" разрабатывала свою KERS совместно с компанией Flybrid, как и в случае с "Уильямс" это была KERS, основанная на механическом, маховиковом принципе. Но эта система разрабатывалась для использования с двигателем Honda, и интеграция ее с мотором Mercedes - задача крайне сложная, требующая времени. В случае с "Брауном" отказ от KERS представляется весьма разумным - при нехватке времени для отработки новой технологии, они могут направить свои ресурсы в другое русло, добиться лучшего баланса своего болида с помощью размещения балласта.

В общем, посмотрим. Использование KERS - это еще один крайне интересный вызов нового сезона, будет любопытно посмотреть, кто выиграет, а кто проиграет от использования системы. И еще один фактор - на всех совместных тестах, начиная с января, практически все команды показывали близкие результаты. Никто не знает, по какой программе работала каждая из команд, но все же это может предвещать нам сезон с крайне плотной борьбой на трассе. Этого и пожелаем себе в наступающем новом сезоне, друзья!

Постскриптум.

Когда эта статья уже была готова, и должна была отправиться на адрес нашей редакции, пришла новость об очередной революции в Формуле-1 2009 года. На заседании Всемирного Совета по автоспорту FIA в Париже была утверждена новая система определения чемпиона мира в гонках Формулы-1.

Напомню предысторию. Опрос болельщиков, проведенный FOTA, показал, что зрители заинтересованы в том, чтобы гонщик, становившийся чемпионом мира выигрывал по ходу сезона наибольшее количество гонок. Поэтому FOTA вынесла на заседание Всемирного Совета свое предложение об изменении очковой системы, которое повысило бы ценность победы в Гран При. Начислять очки по системе: 12-9-7-5-4-3-2-1 вместо 10-8-6-5-4-3-2-1. Очевидно, что по новой системе очки получали бы, как и раньше, гонщики, занявшие первые 8 мест, но при этом цена победы возрастала бы, также как и цена подиума, по сравнению с финишем вне первой тройки. На мой взгляд, это было крайне разумное предложение. Впрочем, о повышении цены победы говорил раньше и Берни Экклстоун, который предлагал награждать гонщиков медалями: "золотой", "серебряной" и "бронзовой", и разыгрывать звание чемпиона мира по олимпийской системе, по количеству медалей. Но, ясное дело, от предложения Экклстоуна веяло явным "экстремизмом", по сравнению с взвешенным и продуманным предложением FOTA.

Однако в FIA как всегда поступили по-своему, и утвердили третий вариант системы. Отныне чемпионом мира становится гонщик, который выиграет наибольшее количество Гран При. Если два и более гонщика победят в равном количестве гонок, тогда чемпионский титул получит тот, кто наберет большее количество очков, которые будут начисляться, как и прежде, по системе 10-8-6-5-4-3-2-1. Система влияет ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на розыгрыш чемпионского титула - все остальные места будут разыграны, как и прежде, по количеству набранных очков, также как и позиции в Кубке конструкторов, начиная с первой.

Что и говорить, революционное изменение. И все же, на мой взгляд, оно не столь значительно, как изменения в техническом регламенте или относительно ограничения на тесты. Вот, несколько лет назад и в NASCAR ввели новую систему определения чемпиона, придумав Chase для лучших 12 гонщиков - своеобразный аналог плей-офф, и ничего, чемпионат живет, и не утратил в зрелищности и привлекательности. В Формуле-1 тоже в разные времена были разные системы определения чемпионов. Так, например, долгое время в зачет чемпионата шли не все результаты, показанные во всех гонках сезона, а лишь определенное количество лучших результатов. Например, в конце 80-х в зачет чемпионата начислялись очки за 11 лучших результатов, показанных в 16 гонках сезона. И если взять для примера 1988 год, то по абсолютному количеству набранных очков впереди был Ален Прост, но по 11 лучшим результатам чемпионом мира стал Айртон Сенна. Кстати, Сенна тогда выиграл и большее количество гонок - 8 против 7 у Проста, а Прост стабильнее проводил чемпионат. Так что и к новой системе определения чемпиона мира мы, я думаю, привыкнем очень легко.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #19

Предыдущие части читайте в архиве.

От Фулл Саттона до Спа (часть 3).

Кларк демонстрировал зрелость и хладнокровие, которые сложно было ожидать от человека с его опытом в гонках. Его программа на 1958 год предусматривала несколько гоночных уик-эндов подряд, но все равно он был новичком в этом деле, и продемонстрированная им осторожность должна была стать его визитной карточкой. Он всю карьеру мог сохранять запас скорости, редко выкладываясь на "десять десятых", если использовать термин покойного Дени Дженкинсона, заслуженного корреспондента "Motor Sport" в Европе, который изобрел собственную шкалу "Дженкс" для точного описания усилий, затраченных на достижение конкурентоспособной скорости.

Джим Кларк редко превосходил уровень "восемь десятых", и Спа может считаться своеобразным упражнением по калибровке, которое показало, где проходят пограничные линии. Он фактически ехал на "шести десятых" своего таланта, но это позволяло продолжать гонку, в то время как многие новички прыгнули бы выше головы и разбились.

Выступление Кларка в Спа наглядно продемонстрировало тот самоконтроль, на который он был способен за рулем гоночной машины. Оно представило психологическую характеристику, согласно которой Кларк мог контролировать свою гонку невероятно точно, не допуская ни одного неверного поворота руля. Но ему предстояло увидеть последствия ошибки.

Это стало горьким опытом. Мастен Грегори и Арчи Скотт-Браун рвались вперед на своих Lister-Jaguar. Грегори из Канзас-Сити, единственный из топ-пилотов носивший очки, унаследовал большое состояние в 1951 году и потратил львиную долю на спортивные машины. Импульсивный до безрассудства, он бы не удивился, если бы ему пришлось умереть за рулем гоночной машины, как не удивились бы и многие его соперники, но он уцелел и умер в 1985 году от сердечного приступа в возрасте 55 лет.

Он прошел Джима Кларка на круг, и следующие за ним рев двигателя и порывы ветра качнули TKF так же сильно, как удивили его водителя.

"Мастен проехал мимо меня, уверенно лидируя, я видел ушедший в занос Lister-Jaguar, скрещенные руки, то, как он управлял машиной. Я был шокирован и подумал: "Черт возьми, если это и есть автогонки, то я сдаюсь прямо сейчас". Я не думал, что кто-то еще может ехать также быстро, как он".

Две машины Ecurie Beige - Aston Martin DBR2 под управлением Поля Фрера и Ferrari Testa Rossa Оливера Жандебьена - тоже обошли его, и Кларк решил, что мог бы попробовать пройти их, используя слип-стрим. Он почти не уступал им в скорости, когда, как раз перед изгибом в середине прямой, вышел из их аэродинамической тени. Машину резко развернуло поперек трассы. Это произошло на скорости около 175 миль в час. Кроме одного случая почти месяц назад, он никогда не превышал среднюю скорость в 100 миль в час, и был сильно напуган.

Но худшее было еще впереди. Скотт-Браун переживал нечто вроде карьерного кризиса. В 31 год он уже смирился с тем, что не добьется большого успеха в Формуле-1, в личной жизни царил беспорядок, гаражный бизнес шел не слишком хорошо, и недавно в Сильверстоуне его обошел Грегори. У него от рождения хорошо действовала только одна рука, и ему требовалось специальное разрешение просто, чтобы гоняться, к тому же после прихода в Ecurie Ecosse у него были сложные отношение с Дэвидом Мюррэем.

Лидеры были так близко, что нос машины Скотт-Брауна на третьем круге зацепил, оставив вмятину, хвост также принадлежавшей Ecosse машины Грегори. Знаменитый бельгийский ливень вымочил часть трассы, и лидировавший Скотт-Браун попал в сильную аварию. Обтекатель его Lister оцарапал лицо памятника Ричарду Симену. Машина упала рядом с ним, загорелась и, несмотря на храбрость бельгийский жандармов, не испугавшихся взрывоопасного сплава магнезия, гонщик сгорел.

Билли Поттс, кузен, с которым Джим выступал на Шотландском Ралли - 1955, был в Спа с командой Reivers, когда погиб Арчи Скотт-Браун: "Джим был очень тихим. Он почти не говорил, но было видно, что он подавлен. Ночью после аварии Скотт-Брауна мы были в больнице, и он был в сознании, даже говорил, а врач сказал: "Знаете, он умрет". Мы спросили: "Как? Почему?". Но у него больше двух третей тела были в ужасных ожогах. Мы были просто разбиты, когда нам равнодушно сказали, что он умрет.

Авария Скотт-Брауна была для Кларка первым близким знакомством со смертью на трассе. Он прошел через ливень, заметил шлейф дыма, поднимающийся над другой частью трассы, и понял, что кого-то резкая смена погодных условий застала врасплох. И когда у Border Reivers появился свой Lister, он испугался. Эта машина была такой же, как та, Скотт-Брауна. Он считал, что она слишком быстра для него.

Эта авария стала для него глубоким ударом. Он познакомился с Арчи только накануне гонки, но в небольшом шотландском автогоночном обществе его хорошо знали по его прекрасным выступлениям в Чатерхолле и в гонках вроде British Empire Trophy-1955 в Олтон-парке. Его умение, несмотря на увечье, контролировать большие мощные машины поражало Джима так же, как всех остальных. Джиму Кларку пришлось начинать учиться преодолевать трагедии, справляться с их последствиями, и мало сомнений в том, что с того дня он заставлял себя подавлять свои чувства.

Вероятно, для его чувствительной натуры это было единственным способом двигаться дальше, ведь сезон 1958 года, столь насыщенный для него, хотя и устранил многие его сомнения в собственных силах, принес вместо них новые волнения: об опасностях автоспорта.

Он ненавидел Спа, и все же, придя в гонки Гран-при, побеждал здесь четырежды. Как будто здесь щелкал выключатель, заставлявший его показывать все, на что он был способен. В Гран-при Бельгии 1963 года, на вымокшей от дождя трассе, на его машине вылетела передача. Он прошел изгиб Масты, держа ее одной рукой, и договорился с Чепменом сохранить это в секрете. Он не всегда был осторожным. В стрессовой обстановке он демонстрировал потрясающую смелость.

Продолжение следует

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #8

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Люди за рулем (часть 1)

Два вторых места, завоеванные Пирсом Кариджем в 1969 году в Монако и США, укрепили репутацию Фрэнка Уильямса как участника Формулы-1. Воистину, впереди были однозначно трудные времена, но этот сезон на шикарном темно-синем Brabham- Ford как обозначил основные принципы, на которых были построены последующие достижения Фрэнка, так и доказал, что для хорошо тренированной частной команды все еще возможно привести в замешательство остальных участников.

Хотя те два вторых места были пиком достижений Пирса, его положение в лидирующей связке в Монце перед тем, как на его автомобиле начались проблемы с подачей топлива, были расценены некоторыми как даже более существенный показатель его прогресса.

"На мой взгляд, это был день, когда Пирс достиг совершеннолетия как гонщик Гран-при", - вспоминает Джеки Стюарт. - "Вплоть до этого момента я всегда был только слегка обеспокоен относительно его непредсказуемости при движении в трафике, но он ехал в лидирующей связке Йохен Риндт - Жан-Пьер Бельтуаз и я много кругов, и я ни минуты не волновался. Он двигался безукоризненно и полностью дисциплинированно".

После смерти Кариджа Уильямс пробивался через то, что осталось от его партнерства с де Томазо: сначала с Брайаном Редманом, а после с прежним гонщиком Brabham Тимом Шенкеном. Но сезон 1971 года он начал с чистого листа, когда купил новый March 711 и подписал француза Анри Пескароло управлять им. Сын одного из ведущих хирургов Франции, Пескароло сам был студентом-медиком, пока автогонки не "перешли ему дорогу", и его унес широкий поток возрождения автогонок во Франции 1960-х годов наряду с Бельтуазом и компанией Matra.

После победы в чемпионате европейской Формулы-3 1967 года "Песка" перешел в Формулу-2, но его карьерные планы были почти разрушены, когда он получил серьезные ожоги лица при испытании спортивного автомобиля Matra в Ле-Мане весной 1969 года. В 1970 году он был привлечен к работе в команде Matra Формулы-1, но в конце года передан новозеландцу Крису Эймону.

Бородатый француз провел два года, гоняясь за Williams, но никогда не достиг заслуживающих внимания результатов. "Вы должны помнить, что в те дни я был мечтателен, полон энтузиазма к тому, к чему я приложил руку", - вспоминает Фрэнк. - "Я верил в Пирса, так что я верил в следующего, если хотите. "Песка" был хорош в Ф-2, чрезвычайно храбр, выступая за Matra в Ле-Мане, не сходя с трассы даже ночью в дождь, и так далее, так что я был полон энтузиазма к нему. Но он не обладал высшим пилотажем для Ф-1, и мы никогда не находили общий язык. Мы всегда были в напряжении".

В 1972 году Williams также порвал с Карлосом Пасе, многообещающим молодым бразильским гонщиком, и в 1973 году полагался на услуги молчаливого Киви Хоудена Генли. Популярный когда-то Артуро Мерцарио гонялся за Williams в 1974 году: тощий итальянец, чьим партнером был "кипучий" Жак Лаффит, который станет настоящим фаворитом Williams и которого попросят вернуться в команду через много лет в сезонах 1983 и 1984 годов как товарища по команде Кеке Росберга.

Фрэнк впоследствии признал, что это, вероятно, было ошибкой пригласить Лаффита во второй раз, но команда любила непочтительного француза, на которого фактически невозможно было разозлиться. "На "рынке" действительно не было никого доступного соответствующего статуса, и вы должны помнить, что Жак тогда выиграл шесть Гран-при. Но он никогда не был быстрее, чем автомобиль. В то время как Кеке мог поднять автомобиль до уровня выше его непосредственного потенциала, выбор Жака был, возможно, ошибкой в суждениях, непредусмотрительностью".

Шеридан Тинн вспоминает один эпизод, который отражает очаровывающий характер Лаффита. В Спа, перед бельгийским Гран-при 1983 года, француз опаздывал на брифинг перед гонкой. Фрэнк и его коллеги уже теряли терпение и босс команды, выглянув из окна и заметив Жака, неторопливо прогуливающегося по паддоку, заявил - "ну, я ему задам".

"Жак прямо влетел", - вспоминал он, - "и сказал "Привет всем. На этой неделе я смотрел старые фильмы на видео, чтобы улучшить мой английский - что такое "кошечка"?" И с этим он поцеловал Фрэнка в щеку. Все просто разразились смехом. Жак позже признал, что он понял, что надо было как-то разрядить ситуацию. Что он и сделал".

Между двумя приглашениями Лаффита гоняться за Фрэнка команда прогрессировала от патетического "тоже ездят" до последовательного потенциального победителя. И человеком, который оказал самое большое влияние на это, стал Алан Джонс.

В середине 1970-х, должно быть, было много случаев, когда единственным членом международного гоночного братства, который верил, что именно он был нужен для чемпионата мира, был сам Джонс. Родившийся в Мельбурне 2 ноября 1946 года, Алан вырос в мире автомобилей и автогонок. Его отец был "больший, чем жизнь" гонщик Aussie Стэн Джонс, который гонялся на Maserati и Cooper в 1950-х годах и, несмотря на наступление тяжелых времен и ухудшение здоровья, стал одним из самых больших болельщиков своего сына, когда пришло время Алана пробовать свои силы в спорте.

Стэн Джонс был крепким орешком. Факт, что он был поражен ударом, никоим образом не смягчил его пламенную индивидуальность. Во время бразильского этапа Формулы-3 1970 года в Торнейо Джонс-старший прогнал менеджера команды Lotus Питера Уорра с пит-лейна своего сына, размахивая одной из стоек, после того, как Уорр усомнился в законности частного Brabham Алана. Джонс-младший унаследовал тот же самый злющий характер.

Алан едва не выиграл британский Чемпионат Формулы-3 1973 года и, в конечном счете, прорвался в Формулу-1 в 1975 году, гоняясь на частном Hesketh-Ford. Оттуда он перешел в команду Грэхема Хилла Embassy до конца сезона 1975 года, затем выступал за команду Surtees на следующий год, где удивил многих, лидируя в гонке чемпионов в Брэндс-Хэтче, опережая Джеймса Ханта, который станет чемпионом мира в 1976 году.

Джонс возможно не был настоящим асом, но у него однозначно была огромная сила и намерение. Он расстался с Surtees к концу 1976 года и присматривался к некоторым американским внутренним гонкам, но его возможности в Ф-1 были восстановлены вслед за трагическим несчастным случаем с Томом Прайсом на южноафриканском Гран-при 1977 года. Подыскивая замену, команда Shadow решила дать Джонсу шанс. Он отъездил неплохо по результатам сезона, и когда у McLaren Ханта отказал двигатель на австрийском Гран-при, Алан не упустил из рук свою первую победу в карьере Ф-1.

К концу того сезона Джонс сделал достаточно, чтобы его заметили. Его появление как приличного гонщика Ф-1 совпало с возрождением Williams как команды. В течение 1978 года они искали нового пилота, чтобы дальше расти с ним. Как признает Фрэнк, он и Патрик сократили список, оставив Ханса-Иоахима Штука, Гуннара Нильссона и Джонса:

"К тому времени, когда мы были готовы сделать выбор, я полагаю, можно сказать, что Джонси стал нашим благодаря "дезертирству" других. Если вы оглянетесь назад на эти годы, вы сможете увидеть, что мы отобрали всех "недостойных" гонщиков, но Джонс был лучший. Это, конечно, не значило, что мы считали его большим талантом. Мы думали, что он будет хорош и стабилен, заработает нам несколько очков и удержит нас в ассоциации конструкторов".

Джонс знал, чего хотел. Он запросил у Williams гонорар в 40 000 фунтов в 1978 году, но, что более важно, он правильно распознал потенциал команды. Он рассудил, что команда Фрэнка шла на подиум, и он хотел быть частью этого действа. Уже во второй гонке сезона он установил уровень того, чего можно достичь, квалифицировавшись на новом, "поджаром" Williams FW06 на четвертом ряду стартовой решетки в Рио-де-Жанейро.

В истории каждой команды Гран-при есть поворотный, критический момент, когда звонит звонок и сигнализирует: "за этими людьми стоит понаблюдать". Для Williams этот день пришел в Лонг-Бич (Калифорния) на Гран-при США-Запад в 1978 году. Многие вспоминают этот случай - как первый, когда лидировал Жиль Вильнев за рулем Ferrari; и все же, когда Жиль выбыл из борьбы после того, как "слегка" прошелся по "хвосту" Shadow Клея Регаццони, именно Джонс захватил лидерство для Williams.

С восьмой позиции на стартовой решетке Алан прорвался на третье место позади Вильнева и его товарища по команде из Маранелло Карлоса Ройтеманна. После бесцеремонного схода Жиля Джонс был вторым с 39 по 62 круг, замедляя свой темп, поскольку разрушение переднего антикрыла FW06 прогрессировало, заставляя передние колеса соскальзывать с траектории.

Заключительная стадия гонки была разочарованием. Джонс скатился на седьмую позицию из-за проблем с топливоподачей. Но к тому времени Фрэнк Уильямс уже улыбался как чеширский кот.

"Я никогда не мечтал, что мы заберемся так высоко", - сказал он. - "Это окончательно убедило меня, что мы подписали верного пилота". Фактически, в середине гонки, Уильямс обернулся к Чарли Крайтон-Стюарту на пит-уолле и сказал, "мне действительно все равно теперь, если он будет не в состоянии закончить эту гонку - он самый захватывающий гонщик, которого я видел, начиная с Ронни Петерсона".

Сотрудничество развилось. К концу сезона FW06 подтвердил себя как довольно эффективный гоночный автомобиль, даже при том, что пара отказов оси заставили автомобиль вылететь с дороги. К счастью, Джонс не пострадал ни в одном инциденте, но он не сдержал сердитого взгляда, когда дело дошло до разбора инцидентов с Патриком Хэдом. Со своей стороны Патрик признает, что работа с Джонсом действительно впервые сосредоточила его мысли на том, что гонки Гран-при обеспечат его работой на полную рабочую неделю:

"Я полагаю, что прошел через переходную стадию от размышления, что это все действительно немного забавно, и возможно я сделаю что-нибудь еще в следующем году, к пониманию, что это все было действительно неплохо и, если мы поразмыслим немного, то можем серьезно быть способны кое-чего достичь.

С тех пор я стал смотреть на вещи более серьезно, и отказ оси ступицы в Уоткинс-Глен практически был весьма отрезвляющим опытом. У нас было что-то подобное в Зандворте, где Алан сошел во время практики перед голландским Гран-при, но я думаю, что я недостаточно проанализировал то, что случалось с этой деталью и не предпринял достаточных шагов, чтобы быть уверенным, что это не случится снова".

В 1979 году Williams расширился до команды с двумя автомобилями с приветливым швейцарцем Клеем Регаццони, подписанном наряду с Джонсом.

"Клей был подобен Лаффиту", - сказал Фрэнк. - "спокойный парень, но он был не достаточно быстр в квалификации, так что он был явно разоблачен Аланом".

Как ни странно, именно Регаццони принес первую победу команды в Ф-1 в 1979 году на британском Гран-при в Сильверстоуне. Джонс сошел, лидируя, из-за отказа насоса охлаждения. Но именно Алан потом попал в победную струю, торжествуя на германском, австрийском, голландском и канадском Гран-при, чтобы стать третьим в чемпионате мира.

Williams теперь переключился на более "высокую передачу". Команда стала полностью конкурентоспособна и очевидным претендентом на титул. Держа это в уме, Фрэнк и Патрик решили, что было необходимо усилить состав гонщиков на 1980 год. Контракт Регаццони не был возобновлен, его место занял довольно молчаливый, капризный, но бесспорно блестящий Карлос Ройтеман.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49094 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"