Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Stoev.

За последние два года "формула-1" и так слишком опошлилась, а изменения в регламенте - бред.

nav-rex.

Неудачник и идеи у него неудачные...

RomB.

Действительно, по-моему, предельно неудачная и даже нелепая идея.

Кто мешает и последнюю четверть такой "укороченной" (хочется написать "кастрированной") гонки пилотам проходить в столь же щадящем режиме и вновь превратить ее в "скучное зрелище"?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Предварительные прогнозы"

На текущей неделе на трассе "Каталунья-Монтмело", что близ Барселоны, команды "Формулы-1" проводят последнюю предсезонную тестовую сессию. И, как несложно догадаться, если решение об отмене ограничения на испытания по ходу сезона не будет отменено, нынешние тесты становятся последними в сезоне-2009. В связи с этим следует подвести итоги закончившейся зимы для команд.

Первое, о чем следует вспомнить, что на старт нового чемпионата выйдут, все-таки, 20 машин и 10 команд. Последними счастливчиками, ухватившимися за уходящий поезд удачи, стали Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло. Они оказались основными пилотами новосозданной команды "Браун Джи-Пи" (или просто "Браун ГП", и еще проще - "Браун") (Brawn GP). Которую, к огромному болельщицкому восторгу, возглавляет бывший технический директор "Феррари" и руководитель "Хонды" Росс Браун. Белая машина с черными и желтыми полосками самой последней включилась в тестовые баталии, но сделала это настолько эффектно, что владельцу конюшни пришлось даже специально заявлять, количество топлива в баке болида было не столь незначительным, как все думают вокруг.

Нет, конечно же так никто не думает, но у "Брауна" сейчас совершенно нет спонсоров (наследие "Хонды"), и нужно искать новых партнеров. Лучшая реклама - скорость. Ведь без спонсорских денег не будет успешного развития машины. И каким бы хорошим ни был болид, вряд ли он не скатится в хвост пелотона, если коллектив не будет иметь материальных подкреплений. И тем не менее, даже если "Браун" с полным топливным баком будет показывать 80% от нынешней скорости, то остается только ахать и радоваться - таких плотных результатов не было давно.

Буквально каждый день на тестах меняются лидеры. Если посмотреть совместные выступления всех команд, то почти все пилоты занимали самые высокие места в итоговых протоколах - "Ред Булл", "Тойота", "Рено", "Уильямс", "БМВ-Заубер". "Феррари", так вообще, ниже второй строчки почти и не падает... Все гонщики отмечают невероятно плотные результаты тестов - в пределах 0,7 секунды. И все же, даже несмотря на почти равновесную ситуацию, в определенные моменты начинают закрадываться сомнения. Ведь на тестах у всех соперников разные стратегии, совершенно непонятно, как по каким программам работает, поэтому вполне может быть, что потенциально слабые команды в некоторые дни устанавливали лучшие времена в квалификационном режиме, а более сильные - катались с полными баками без смены покрышек. Приходится гадать.

Стабильность - признак мастерства. А слова гонщиков - лучшая реакция на поведение автомобиля. Например, "Феррари" всегда показывает хорошие результаты. Кими и Фелипе довольны и балансом машины, и ее развитием. И если Масса еще может быть политкорректным, то Райкконен, в случае неудачно построенной машины, обязательно скажет про отсутствие шансов и будет не в самом лучшем настроении. Помните, как было в 2004-м с болидом "Макларена" MP4-19? С тех пор характер Кими почти не изменился. Значит, в уме надо держать, что "Феррари", традиционно будет быстра.

Впрочем, подобное знание не является удивительным фактом. Скудерия была быстра и в прошлом, и в позапрошлом году. Однако итальянская конюшня не выглядит как записной фаворит. Скорее, как первый среди равных. Это не может не радовать.

Удивительными выглядят результаты "Тойоты". Но это лишь на первый взгляд. Похоже, от команды ждут существенных результатов именно в этом году, и коллектив трудится как сумасшедший. Ведь если опять ничего не поменяется, то мы вполне можем увидеть уход из чемпионата еще одного японского автопроизводителя.

"Тойота" так же стабильна, как и "Феррари". Возможно, в один из дней и можно было что-то напускное - квалификационный режим, и все такое, но каждый раз команда, которая усиленно работает над улучшением машины, не будет тратить время понапрасну. Вполне возможно, что коллектив из Кельна станет одним из самых больших сюрпризов года. Надеюсь, в хорошем смысле.

"Ред Булл" начал тесты в Хересе с ошеломляющих результатов, а вскоре Себастьян Феттель показал лучший результат среди всех участников на этой трассе в этом году. Предположим, в тот день немец ехал с идеальными настройками, свежими покрышками и пустым баком, однако за время всех испытаний на этой трассе никто не смог перебить этот результат. Неужели ни одна из команд не попыталась проехать в таком же режиме? Вряд ли. Просто у "Ред Булла" в этом году серьезный потенциал. Однако "быки" не выглядят такими же фаворитами как "Феррари" - австрийская команда традиционно держится в серединке.

"БМВ-Заубер" и "Рено", скорее всего, будут быстры. Немцы, наверняка катаются с полными баками (помните, как было в прошлом году?) и могут "выстрелить" в Австралии. Осторожный Ник Хайдфельд полон бравурных речей, что крайне несвойственно этому пилоту. Потенциальные лидеры? - Может быть.

Французская команда добилась серьезного прогресса за это зиму. Вообще, пора уже быть готовым к такому. Словосочетание "серьезный прогресс" теперь может стать синонимом "Рено". В одном из зимних интервью Пэт Симондз объяснил, что команда поняла принципы действий во время развития машины. В январе всем казалось, что у Фернандо Алонсо может быть еще один тяжелый сезон, но ближе к концу межсезонья, даже Нельсон Пике стал выглядеть счастливым от своих результатов. Может быть "Рено" и не будет бороться за победы в первых гонках, но по ходу чемпионата они станут опасными соперниками для конкурентов.

"Форс-Индия" и "Макларен", как ни странно, очень близки по своим результатам - примерно в конце тестовых протоколов. И если от команды Малльи это вполне ожидаемо (хотя заметно, как индийцы сократили отставание от соперников), то от подопечных Мартина Уитмарша - никак нет. "Макларен" - главная загадка тестового сезона "Формулы-1". Серебристые машины поливаются специальным парафином, пропитанным керосином, чтобы проверить некоторые аэродинамические моменты, ездят с антикрылом 2008 года (в то время как соперники давно забыли о подобных вещах) и почти всегда занимают последние места на тестах. Оправдания от Норберта Хауга ("когда на трассе идеальные условия, и все соперники показывают свои лучшие результаты, - наш болид стоит в боксах") уже вызывают небольшую усмешку. Если "Макларен" пытается скрыть свои результаты, то им это удалось! Никто не отрицает, что потенциально "серебряные" могут всем задать жару, но ... пока не видно, что Ковалайнен и Хэмилтон в Австралии сядут за руль очень быстрой машины. Сомнения в скорости "Макларена" есть, но лучше уж сомневаться, но увидеть быструю машину, чем полностью быть уверенным в ее превосходстве и потерпеть фиаско в первой гонке сезона. Уверен, в Уокинге все это понимают лучше нас, и знают, что делают.

Изложенные выше мысли нисколько не претендуют на объективное изложение вещей. По тестам крайне сложно судить о расстановке сил в чемпионате. Ответы будут получены только после гонки в Малайзии, даже не Австралии. Вот только тогда можно будет сделать первые, настоящие выводы.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #17

Предыдущие части читайте в архиве, #334.

От Фулл Саттона до Спа (часть 1).

Первая для Джима Кларка гонка на D-типе, проводившаяся на аэродроме в Фулл Саттоне (Йоркшир), обеспечила ему место в книге рекордов, как первому гонщику, сумевшему на спортивной машине пройти круг по британской трассе со средней скоростью свыше 100 миль в час. Разница по сравнению с заброшенным ухабистым Чатерхоллом была разительной. Трасса в Фулл Саттоне была в 3,2 мили длиной и содержалась в отличной состоянии. Американские ВВС только что потратили четверть миллиона фунтов, огромную сумму по меркам 1958 года, на восстановление покрытия на ней.

И вполне в духе Кларка было проехать на этом D-типе без печки и верха всю дорогу до трассы морозной ночью в начале апреля, поскольку у Reivers своего трейлера не было, а старый фермерский грузовик Эдингтона сломался. "Той ночью я натянул все свитера и пальто, которые только мог найти, забрался в D-тип и поехал сквозь слякоть Бервика прямо в метель. Я проехал через Ньюкасл в 11 вечера с жутким грохотом". Джим Кларк, действительно, любил покрасоваться за рулем.

Ему не только нравилось управлять быстрой машиной, он любил демонстрировать свой контроль над ней. Пижонство за рулем, возможно, было частью его вновь приобретенной открытости характера или же могло быть даже проявлением его стеснительности, который побуждала его носить маску или прятаться в машине, как в раковине.

Некоторые из его подвигов на дороге в девяностых могли бы расцениваться, как не политкорректные или даже антиобщественные, хотя в 1959 году это не было ничем большим, чем обыкновенное ребячество. Его выходка с проездом по Ньюкаслу поздней ночью под громкий звук выхлопа D-типа получила достойное продолжение, когда он вел заменивший прежнюю машину Lister-Jaguar обратно в Шотландию. Он с удовольствием поучаствовал в персональной гонке с Ford Thunderbird, пройдя ее на 150 милях в час. Кларк заметил Thunderbird, который шел на 120 милях в час, а зеркало заднего вида его водителю заслонял пассажир. Воскресным утром, с маячащими слева выхлопными трубами Lister - это стало серьезным потрясением для незадачливого офицера американских ВВС.

Ребячество? В 1959 году скоростных ограничений для дорог общего пользования не существовало. D-тип стал возрождением Border Reivers. Команда была настолько неорганизованной, что практически распалась, но прогрессирующий Джим Кларк открыл для них новые горизонты. Сейчас, под своим Галашильским флагом, команда вновь заставила остальных считаться с собой. Сезон 1958 года принес 20 побед Джима Кларка на Jaguar и Porsche, не считая побед в своем классе в спринтах и гонках на холмы - на Triumph TR3.

Он гордился своим неофициальным рекордом на TR3 в гонке на холм "Отдохни-и-будь-благодарен" [Гонка по подъему на холм по старой дороге "отдохни-и-будь-благодарен". Проводится с 1949 года. Дорога представляет собой участок трассы А83 между Аррохаром и Канду, который был построен инженерными войсками в середине 18 века. Дорога получила свое имя от установленного на вершине холма камня, который предлагает путешественникам "отдохнуть и сказать спасибо". (прим. пер.)]. Это сравнительно малоизвестное соревнование на уже не использующейся дороге, проходящей через лес Глен-Ко в глуши Аргилшира, позволило ему воплотить стремление быть лучшим на любой машине и в любой ситуации. Поездка туда из Данса познакомила его с тем, кто однажды станет его товарищем, извечным соперником и близким другом.

Его маршрут к месту проведения первого соревнования Королевского Шотландского Автоклуба проходил по северному берегу Клайда, одного из наименее живописных заливов Фирта, пролегающего между холмами Килпатрика и плоским берегом Абботсинча. На западном берегу канала Форт-и-Клайд, рядом с нефтехранилищами и вспомогательными доками Боулинга [Боулинг - город в западном Данбартоншире. (прим. пер.)], находится Милтон, а в пятидесятых местными представителями Jaguar в Дамбаке были Стюарты.

Джим Кларк знал Джимми Стюарта по его блестящим выступлениям на Jaguar, принадлежавших Ecurie Ecosse. В 1954 году Стюарт получил травмы на частном Aston Martin в Ле-Мане, а в следующем году вновь угодил в аварию, и врачи посоветовали ему больше не рисковать. Он повесил шлем на гвоздь. Его мать никогда не одобряла гонок, и, как и следовало ожидать, умный, галантный, учтивый Джимми Стюарт сдался. Тем труднее ему было потом принять тот факт, что его брат Джеки завоевал всю ту славу и состояние, к которым он сам подошел так близко.

Когда Джим Кларк сделал остановку в Дамбаке в 1958 году, он уже был немного знаменит. Джеки Стюарт очень волновался, встречая его: "Даже тогда он был особенным. Он только что сделал круг по Фулл Саттону на своем D-типе со скоростью 100 миль в час. Это был человек, на которого я просто обязан был посмотреть. Я добежал от дома к гаражу, его TR3 стоял под навесом - его заправляли Esso Extra [Марка моторного масла (прим. пер.)]". Стиль одежды Джима уже тогда был для Джеки загадкой. "Джимми никогда слишком сильно не менялся. Он был в кепке и синем свитере под горло, с воротником и галстуком".

Кларк опасался ездить на D-типе. Он уверял, что машина для него слишком быстра, но, после тестовой сессии в Чатерхолле, где он сам испугался собственной скорости на главной прямой, он все же согласился гоняться на ней. У нее был превосходный двигатель, говорил он, а перспективы на 1958 год были дополнительным стимулятором.

Скотт-Уотсон придерживался стратегии расширения горизонтов, так что - после столь высоких скоростей в Фулл Саттоне - он заявил на гонки спортпрототипов в Спа-Франкоршам в Бельгии и D-тип, и Porsche.

Продолжение следует

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #6

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 3. Двигатели и шины

В течение всего времени, когда Фрэнк Уильямс владел командой Гран-при, технологии двигателей и шин невиданно развились при всеобщем одобрении. Когда Пирс Каридж впервые вышел на трассу в 1969 году на Williams Brabham BT26A, вездесущий, финансируемый "Фордом" Cosworth DFV еще делал свой первый шаг как первый свободно доступный, потенциально конкурентоспособный "клиентский" двигатель послевоенной гоночной эры.

Шины Dunlop, на которых гонялся автомобиль, были с канавками; слики в Ф-1 появились только через два сезона. Когда Фрэнк окольными путями приобрел разработки Brabham у гонщика-любителя Чарльза Бриджеса, он заплатил инженеру Робину Херду, позднее одному из основателей компании March, чтобы тот приспособил шасси к новому двигателю. Первоначально оно было разработано вокруг австралийского Repco V8.

В те времена, конечно, проекты Ф-1 обычно совершались маленькими группами инженеров, работающих почти по наитию. Испытание в аэродинамической трубе было фактически неизвестным и хотя руководитель Lotus, Колин Чэпмен, пытался раздвинуть границы технологии Ф-1, большинство работ в проектах Гран-при имели тенденцию сосредотачиваться на разработке шасси. Двигатели являлись готовыми принадлежностями, если, конечно, вы не были Ferrari и BRM, которые делали полный пакет шасси/двигатель обычно, надо сказать, к своему сравнительно полному вреду.

Концепция объединения проекта шасси и двигателя стала главным фактором в середине 1980-х годов, когда турбированые двигатели в Ф-1 стали "нормой".

Уильямс разработал свою собственную программу развития двигателя Cosworth DFV с 1979 года, пользуясь услугами расположенной в Rugby организации Джона Джадда Engine Developments, также как и приглашенного консультанта Криса Уолтерса. В основном работа концентрировалась на довольно хрупком механизме клапанов и, с 1979 по 1982 год, эта работа позволила повысить мощность V8 приблизительно с 480 до 540 л/с. Это был внушительный материал, но не достаточный, чтобы сравняться с новым поколением 1,5-литровых турбированых двигателей.

Как рассказывают, первый Honda V10 демонстрировал взрывную внезапную отдачу мощности; он имел огромную мощность, но был первоначально наделен внезапно нарастающей кривой мощности, которая заставляла гонщиков едва нажимать на педаль газа, поскольку задние колеса срывались в пробуксовку, вызывая острую необходимость сразу же тормозить.

Развитие атмосферы взаимного доверия с Honda было столь же важно как встраивание их железного V10 в подходящий проект шасси. Постепенно Уильямс сумел убедить группу проектирования двигателя Honda, что более подходящая к употреблению кривая мощности, лучшая структурная жесткость блока цилиндров и увеличение механической надежности были столь же важны, как и хорошее шасси.

В 1985 году Патрик Хэд сделал шаг к строительству монокока из соединений углеродистого волокна, которое сделало структуру шасси более твердой. Одновременно в Honda упорно трудились над доводкой двигателя, их доверительные отношения с Williams укрепились с установкой на фабрике команды в Дидкоте оборудования для доработки двигателей. К концу сезона двигатели в режиме квалификации кратковременно выдавали практически 1100 л/с, а в гонках временами 900 л/с.

Honda, непостижимые партнеры

Первые Williams-Honda были готовы к дебюту в Формуле-1 к заключительной гонке 1983 года, южноафриканскому Гран-при в Кьялами. Это было началом трудного периода развития, в течение которого откровенный Кеке Росберг непрерывно жаловался, что шасси нового автомобиля было недостаточно прочным, вызывая проблемы с управлением. Эти утверждения изрядно раздражали Патрика Хэда, который понял, что имелась проблема, которую команда в большей степени относила к нежесткому блоку цилиндров и креплению двигателя, чем непосредственно к шасси.

Спокойная, уравновешенная работа с Honda предполагала приход к соглашению с японской деловой культурой и, хотя Кеке добился первой победы альянса в 1984 году на Гран-при в Далласе, требовалось некоторое время для нового союза. Этому не помогала последовательность захватывающих разрушений поршней в течение второй половины этого же самого сезона, которая заставляла директоров Williams скрипеть зубами от расстройства и задаваться вопросом, во что же, спрашивается, они ввязались.

Однако климат взаимного доверия в конечном счете был установлен между этими двумя сторонами и результаты говорили сами за себя.

***

Все же "улаживание" отношений между двигателем и дизайном шасси - работа не одного дня. Исторически те союзы, которые продлились дольше всего, оказывались среди лучших. Команды, подверженные постоянным переменам, имеют трудности в проведении основной линии развития, как McLaren в период между 1993 и 1995 годами, когда они использовали три различных двигателя (Ford, Peugeot и Mercedes-Benz) в течение трех отдельных сезонов.

К 1986 году, даже учитывая беспокойство Honda относительно недееспособности Фрэнка Уильямса, сотрудничество Williams-Honda было наилучшим в пелотоне. Команда к настоящему времени наизусть знала каждый винтик на японском V10 и осталась доминирующей силой в Ф-1 до конца 1987 года, их заключительного совместного сезона.

Но если Williams до сих пор наслаждался тремя сезонами Гран-при "под солнцем", то теперь их окатил неприятный душ холодной действительности. На 1988 год команда, в силу обстоятельств, выбрала новый 3,5-литровый атмосферный двигатель Judd V8 и новое шасси FW12 с реактивной подвеской собственной конструкции, которую Пике использовал на FW11B turbo, когда выиграл в предыдущем году итальянский Гран-при в Монце.

В течение этого временного периода, в котором использование турбодвигателей постепенно сокращалось, автомобили с атмосферными двигателями должны были быть на 40 кг легче, чем с турбированными. Но, решивший полагаться на реактивную подвеску, Хэд усиленно снижал вес автомобиля, чтобы уложиться в лимит, не оставляя места для обычных стальных пружин.

Это оказалось ошибкой. Williams с двигателем Judd одолевали перегревы и чрезмерная вибрация, которая повреждала электрическую систему автомобиля и вносила вклад в поломки подвески. В середине сезона, после первой практики на британском Гран-при в Сильверстоуне, Хэд внезапно, в течение одной ночи, решился вернуться к обычной пружинной передней подвеске автомобиля, оставив заднюю измененной.

Это был один из тех эпизодов, которые иллюстрируют, почему гонки Гран-при являются таким специфическим бизнесом. В 2.30 пополудни в пятницу Хэд дал "зеленый свет" этому проекту. Дисковые пружины, подходящие для этой цели, находились в Уорсестере и были получены Williams тем же вечером. Измененные распорки передней подвески были доработаны, чтобы принять новые компоненты, и ранним субботним утром переделанные распорки уже стояли на испытательной установке в Дидкоте.

Хэд прибыл с новыми распорками приблизительно к 8.00 утра и увидел, что запасной автомобиль полуразобран и готов к установке новых компонентов. И Найджел Мэнселл и его товарищ по команде Рикардо Патрезе едва могли поверить, насколько лучше была новая подвеска; Найджел использовал ее в гонке и финишировал на великолепном втором месте, оправдав весь "аврал" предыдущей ночи.

Задолго до окончания сезона 1988 года стало ясно, что Williams должен будет возродить сотрудничество с одним из основных производителей моторов, чтобы должным образом восстановить свою конкурентоспособность в новую эру с 3,5-литровыми атмосферными двигателями. Judd V8 был ошибкой, вынужденной обстоятельствами. Теперь пришло время восстанавливаться.

Фактически через месяц после того, как Honda и Williams обнародовали их намерение разойтись, у Фрэнка и Патрика состоялась предварительная встреча с представителями Renault Sport во время португальского Гран-при 1987 года в Эшториле. Французская компания задавала тон в турбо-технологии Ф-1 десятью годами ранее, но была вне арены Гран-при с конца 1986 года, когда команда Lotus решила отказаться на следующий сезон от их двигателей в пользу Honda. Несмотря на это, Renault никогда не игнорировала ценность гонок Гран-при как технического и "движущего" инструмента. К тому моменту главный инженер Renault Sport Бернар Дюдо и небольшая группа инженеров оставались в главном офисе компании в Вири-Шатийоне, работая над 3,5-литровым V10, разработанном по новым правилам Ф-1. Не было, конечно, никакого сомнения в том, что Renault восстановит свою собственную команду Ф-1, которая сошла на нет в конце 1985 года, но компания была восприимчива к любым идеям относительно сотрудничества с существующим конструктором, особенно с высокой репутацией, которой обладал Williams.

Дело было должным образом завершено в июне 1988 года, и первый двигатель Williams RS01 V10 был установлен на шасси Williams FW12C в следующем году на бразильском Гран-при (на основе развития старого шасси, спроектированного под двигатель Judd) под управлением Тьери Бутсена и Рикардо Патрезе.

С самого начала основная проблема состояла в том, что новый двигатель Renault не был разработан для установки в определенное шасси, поскольку команда Дюдо работала над новым проектом в течение 14 месяцев перед заключением нового соглашения с Williams. Эта ситуация была соответствующим образом исправлена в сезоне 1990 года, когда новое шасси FW13, представленное в конце предыдущего года, приводилось основательно пересмотренной версией Renault V10, окрещенной RS2.

Этот двигатель не только выдавал большую мощность, но и был также изменен, чтобы его можно было разместить на шасси ниже с большой выгодой при управлении автомобилем. Даже в этом случае машина все еще не была полностью готова к оспариванию доминирования McLaren в Ф-1, так что Патрик Хэд и его команда приступили к разработке полностью новой технической структуры, чтобы спроектировать автомобиль 1991 года.

Объединенный с ходом, возвращающим Найджела Мэнселла обратно в "конюшню" в роли лидера команды, Williams теперь встал на дорожку, которая поведет к доминированию в мировом чемпионате.

Летом 1990 года Патрик также расширил техническую команду Williams, завербовав бывшего инженера Leyton House Эдриана Ньюи в качестве главного конструктора. До этого момента Williams испытывал подрезанную конфигурацию носовой части в аэродинамической трубе, но поскольку они еще не сумели завершить разработку переднего крыла, эта новая конфигурация не произвела существенного повышения результатов.

Однако Эдриан уже экспериментировал с поднятым "носом" в проекте Leyton House CG891 и накопил немало опыта. Его выводы убедили Патрика, что новый Williams FW14 должен иметь приподнятый "нос".

Ньюи также предложил несколько новых вариантов аэродинамического развития, закончившиеся первым верно интегрированным проектом шасси Williams-Renault. Тем временем прогресс Renault с двигателем RS3 V10 в союзе с топливной технологией Elf был ничем иным, как сенсацией.

Этого по-настоящему испугались в Honda, поскольку японская компания работала над своей новой программой развития V12 для McLaren, и Williams выдержал ее вызов в битве за мировое первенство к концу сезона. Это было началом большой эры в истории Williams с двигателями Renault, двигающей ее автомобили к блестящим сериям титулов чемпионов мира как среди гонщиков, так и среди конструкторов.

Продолжение следует

1972. 34. Grosser Preis von Deutschland. Жаки - Король Ринга

Жаки Иккс показывает свое мастерство на Нюрбургринге
и приносит Ferrari первую победу в Гран-при в этом сезоне

Большинство из нас, включая Денни Хьюма, Кена Тиррелла и Тима Шенкена, летели на Гран-при Германии чартерным рейсом в Кельн. Перед посадкой я сказал Кену, что я не представляю себе, зачем мы собираемся лететь на Нюрбургринг, когда в Англии проходит международный матч по крикету с Австралией. Кен ответил мне: "Не важно, Роб, ты сможешь посмотреть встречу по ящику в понедельник, когда вернешься". Я возразил, что понятия не имею, на что будет похож мой репортаж в R&T если я буду смотреть матч по крикету, на что Кен мне ответил: "Надеюсь, что там можно будет прочитать, что Фиттипальди остался без очков". Так и случилось, но следует добавить, что "Стюарт также остался без очков".

За обычные 25 мест на старте в тренировке боролись 27 машин, а с ГП Великобритании произошло несколько изменений. Marlboro BRM вновь урезали свой состав. Жан-Пьер Бельтуаз остался №1, а вот Хауден Генли и Рейне Уайзелль сменили Питера Гетина и Джеки Оливера. Питер Ревсон был в Штатах, так что за руль на его место в Yardley McLaren вернулся Брайан Редман. В Tecno вместо Нанни Галли настала очередь выступать Дереку Беллу. Сломанное запястье достаточно зажило, чтобы позволить Регаццони вернуться в команду Ferrari. Так как Марио Андретти все еще был занят в США, Артуро Мерцарио выступал на третьей Ferrari.

Тренировка в пятницу состояли из двух частей. Первая тренировка проходила с полудня до 13:10 часов, а вторая с 15:10 до 17:10 часов. Хотя дождь и не моросил, все выглядело так, будто он может пойти в любой момент.

Первая тренировка на Ринге никогда не преподносила больших сюрпризов. Даже те, кто хорошо знает кольцо, хотят вновь приспособиться к нему, а машины всегда необходимо настраивать. Рекорд круга принадлежал Франсуа Северу на Tyrrell - 7:20.1, а Стюарт выиграл поул в прошлом году со временем 7:19.1. Но главный ориентир была установлен двумя месяцами ранее, когда во время тестов Ferrari, Жаки Иккс и Клей Регаццони показали 7:15.

Быстрейшим был Джеки Стюарт, показавший 7:17.2, следом за ним расположился его товарищ по команде Франсуа Север, так что для Tyrrell все выглядело замечательно. Небольшим сюрпризом стало 3-е место Ронни Петерсона на его March 721G. И это несмотря на то, что двигатель, так же как и в конце ГП Великобритании, глох. Все выглядело так, что машина может показать результат еще лучше.

Перед самым концом первой сессии на некоторых частях трассы заморосил дождик. Дейв Уокер рассказывал мне, что при прохождении быстрого участка он увидел на своем визоре капли, но уже было поздно, и ему пришлось ловить машину на скользком покрытии. Это привело к развороту и вылету с трассы, и как только он подумал, что все обошлось, машину развернуло задом наперед, и при ударе о барьер оторвалось колесо.

Артуро Мерцарио на Ferrari проделал то же самое несколькими секундами ранее, но ему повезло не так сильно. Он потерял два колеса и повредил заднюю раму. Тем не менее, его механики решили восстановить ее, я видел их разрезающими ножовкой части задней рамы, полных решимости импровизировать чисто в итальянском стиле. Я вернулся в гаражи ближе к полуночи, где они все еще восстанавливали машину.

Во время второй сессии стало жарче во всем, кроме погоды. Первой причиной беспокойства стал бедняга Брайан Редман, перестаравшийся на выходе из Южного поворота и сильно врезавшийся в барьер Armco. Он серьезно повредил переднюю часть машины и сильно помял монокок. Механики McLaren взялись восстановить его, но, естественно, когда дело дошло до выпрямления панелей монокока без приспособлений, то выглядело это страшновато. Тем не менее, они соорудили пресс из домкратов и длинных деревянных досок, и к полуночи он смотрелся неплохо.

Мы попытались создать для Майка Хейлвуда все условия для того, чтобы он показал на нашем Brooke Bond Oxo Surtees лучшее время. Он выглядел неплохо, но на двух третях круга у него сломалась тяга в коробке переключения передач. Тим Шенкен страдал от избыточной поворачиваемости в быстрых поворотах, и Джон Сертиз испробовал все, прежде чем за пять минут до конца тренировки смог вылечить машину.

Жаки Иккс поверг всех в шок, когда показал круг 7:10.0. За десять минут до конца тренировки Франсуа Север очевидно попытался превысить результат Жаки. На входе во вторую Karussell он подпрыгнул, что нормально, но при приземлении его вновь подбросило, развернуло боком и вынесло по широкой дуге, в результате чего машина получила многочисленные повреждения. Это было особенно большой неудачей, поскольку он показал 2-е время, но оно было бы засчитано только в том случае, если бы он выступал на этой же машине в гонке.

За ужином с командой, в пятницу вечером Джон Сертиз неожиданно объявил, что ему нужно вернуться в Великобританию по срочным обязательствам в день гонки и попросил, не мог бы я стать строгим менеджером команды. Я подумал: "Боже, это то, от чего я отказался два года назад", но ответил ему, что сделаю все от меня зависящее. К счастью, Пэт Сертиз осталась и руководила командой со всей своей обычной великолепной эффективностью.

Последняя тренировка проходила в субботу с 13:20 до 15:20 и хотя начало дня выдалось пасмурным, казалось, что все могло улучшиться, и в один момент температура выросла до 72 градусов (22С).

Иккс начал с полными баками, для проверки положения днища над уровнем трассы, а затем приготовился защищать свое быстрейшее время. В последние полчаса Стюарт, Фиттипальди и Ронни Петерсон возглавили преследование, но Иккс проскочил линию с фантастическим результатом в 7:07.0. Стюарт улучшал время с каждым новым кругом, но все, чего он смог добиться, было 7:08.7. Эмерсон улучшился до 7:09.9 и стал 3-м на своем JPS Lotus, и я впечатлен тем, что он имеет в своих руках. March Петерсона стал 4-м по скорости - 7:11.6, но настоящим сюрпризом дня стала великолепная форма Карлоса Рейтманна, который показал на своем Brabham 5-е время 7:12.4.

Все три машины, пострадавшие в пятничных тренировках выступали и в субботу. И Дейв Уокер на JPS Lotus, и Артуро Мерцарио на Ferrari, и Брайан Редман на McLaren выглядели неплохо. Кен Тиррелл также решил восстановить машину Севера к гонке, поскольку время, показанное на этой машине, все еще позволяло стартовать ему из третьего ряда.

Одним обстоятельством, которое всегда была проблемой для Нюрбургринга, это где можно слегка перекусить, не стоя в огромных очередях и не ожидая часами невзрачный хот-дог. Marlboro теперь решили эту проблему, поставив огромную палатку и предоставив наилучший выбор холодных закусок для любого участника и прессы, оказывающих помощь мероприятию. Они сделали это на большей части Гран-при в этом году, и это действительно благословение.

После заседании с организаторами было достигнуто соглашение допустить на старт все 27 машин, выступавших на тренировке, что позволило выступить двум самым медленным участникам: Lotus 72 Дейва Чарльтона и March Майка Бьюттлера. Воскресенье превратилось в восхитительный день для гонок, выглянуло солнце, температура поднялась до 94 градусов (34С). Огромная толпа зрителей в 250.000 прибыла на трассу в этот хороший день спорта, хотя многие из них проживали здесь в кемпинге уже в течение всей последней недели.

Перед стартом провели один прогревочный круг, и я подумал, что это может привести к неприятностям у кого-нибудь еще до начала гонки, как это и произошло. У Криса Амона оборвался основной электрический кабель, проходящий через все шасси, и Matra остановилась в конце прямой. Ее затолкали в боксы, но, к сожалению, работа заняла слишком много времени, и Крис покинул боксы спустя почти 10 минут, после того, как гонка началась. Обычная удача Амона.

Немецкий флаг был поднят и опущен одним движением, гонка стартовала. На спуске к South Bend Джеки Стюарт оказался зажат между Петерсоном и Фиттипальди, они выполнили своего рода захват вокруг него, при этом борясь между собой и опережая Джеки.

Появившись на задней прямой позади боксов, Жаки Иккс уже легко оторвался почти на секунду, и стало ясно, что он начал гонку в том ритме, в котором и будет ее продолжать.

На этом 14 с небольшим-мильном кольце, кажется, проходит много времени, прежде чем машины вновь появляются. В боксах первым признаком их появления стали звуки вертолета, сопровождавшего лидера на прямой. Затем красная машина пронеслась мимо черты, это была Ferrari Иккса, на целых 3,2 секунды опережавшя следующую машину, которой довольно неожиданно оказался March Петерсона, а его преследовали Ferrari Клея Регаццони, JPS Lotus Эмерсона Фиттипальди и Tyrrell Джеки Стюарта. Затем шли Brabham Карлоса Рейтманна и March Анри Пескароло, оба хорошо расположены. За ними Tyrrell Франсуа Севера и March Карлоса Пасе. Далее следовала плотная группа: Тим Шенкен на Surtees, Жан-Пьер Бельтуаз на BRM, Рольф Штоммелен на Eifelland и Майк Хейлвуд на нашем Surtees, который поднялся с 16-го места на старте на 13-е, но уже отстал от лидера за один круг на 13 секунд. Положение в гонке за ним было: Денни Хьюм на McLaren, Хауден Генли на BRM, Артуро Мерцарио на Ferrari, Рейне Уайзелль на BRM, Вильсон Фиттипальди на Brabham, Брайан Редман на McLaren, Грэм Хилл на Brabham, Андреа де Адамич на Surtees, Майк Бьюттлер на March, Дейв Чарльтон на Lotus, Дейв Уокер на JPS Lotus, Дерек Белл на Tecno и затем, далеко позади, Matra бедного Криса Амона.

На следующем круге Жаки Иккс увеличил отрыв до 5,4 секунд, а Петерсон потерял с ним контакт. Фиттипальди перетормозил Клея Регаццони за 3-е место. Карлос Рейтманн позже сказал мне, что просто невероятно, насколько на JPS Lotus хороши тормоза. Майк Хейлвуд обошел Рольфа Штоммелена за 12-е место, а Уайзелль сменил на 16-м Мерцарио. Брайан Редман также выиграл одно место.

На 3-м круге Иккс был в полном одиночестве, но Фиттипальди очень быстро приближался к Петерсону, а Стюарт повис на хвосте у Регаццони. Майк Хейлвуд, к нашему удовольствию, выиграл три места и теперь нацелился на Севера. Карлос Пасе заехал в боксы из-за проблем с управляемостью, но был отправлен на трассу, откатившись с 9-й на 22-ю позицию. Двумя кругами спустя он вернулся в боксы, где обнаружилось, что сломан передний стабилизатор поперечной устойчивости. Это стоило ему трех кругов, но потом он поехал очень хорошо.

К концу 4-го круга Фиттипальди нагнал Петерсона, затем следовал отрыв от Регаццони, у которого на выхлопных трубах повис Стюарт. Двигатель Уайзелля отказал, как и на Tecno Белла, а Лауда привел в боксы свой March с текущим масляным баком. Дейв Чарльтон заехал на своем Lotus. Он явно был болен, как и в Клермоне и на тренировке здесь, а потому отказался от продолжения. Я видел его перед гонкой, когда он ел бананы. Когда я сказал ему быть поосторожней с ними, он сказал, что это всего лишь средство от болезни. Так много в бананах!

Иккс и на следующем круге увеличил отрыв, а Фиттипальди опередил Петерсона в борьбе за 2-е место. Джеки Стюарт пытался опередить Регаццони, но Клей не тот человек, которого так просто обогнать. Хейлвуд прошел Севера и был в 16-и секундах позади Пескароло, но отыгрывал по две секунды на круге.

На следующем круге изменений было мало. Только Иккс оторвался еще на две секунды. А так как нового ничего не произошло, это показало, что JPS Lotus не сможет оказать давление на Ferrari. Дейв Уокер привел другой JPS Lotus в боксы, где сошел из-за низкого давления масла и трещины в масляном баке. Рольф Штоммелен застрял на трассе из-за проблем с электрикой, которые он, устранил самолично. Но наблюдатели со слишком большим энтузиазмом помогли ему стартовать, и он был дисквалифицирован за оказание посторонней помощи, что было плохо. Как только Brabham Карлоса Рейтманна миновал боксы, раздался звук, как если бы он пропустил передачу. На самом деле, вылетела шестерня и оставила машину, которая остановилась на трассе, без привода, положив конец великолепной и многообещающей гонки.

На середине дистанции, после 7-ми кругов, Иккс лидировал с отрывом в 20 секунд и наслаждался ездой. Клей чуть-чуть оторвался от Стюарта, а мы испытали настоящий шок, увидев, что Бельтуаз опередил Хейлвуда и вернул позицию. Брайан Редман постепенно прорывался через пелотон и уже поднялся на 13-ю позицию.

На 8-м круге для замены колеса заехал Север, а Тим Шенкен также получил прокол. Тим вернулся в боксы спустя два круга из-за перебоев в зажигании, где ему была заменена катушка зажигания, и все вновь заработало нормально.

На 9-м круге начались повальные проблемы, выбивавшие машины из гонки. Первым стал Майк Хейлвуд на нашем Surtees. Он выжимал около 120 миль/ч на скоростном извилистом участке после моста Adenau, когда спереди слева в подвеске сломалась вертикальная стойка. Машину швырнуло в левое ограждение, но гонщику удалось заблокировать противоположные тормоза и умудриться ни во что не врезаться. Теперь ему предстояла долгая дорога назад, а позже он мне рассказал, что стоял в одном повороте, когда показался Жаки Иккс. Он проехал мимо в скольжении, направив нос машины четко на Майка и под углом в 45 градусов к направлению движения. При всем этом, Жаки поднял руку и помахал Майку.

Ронни Петерсон пострадал от поломки амортизатора, и его развернуло в Karussell. Он заглушил двигатель, а так как не имел сцепления, то ему очень повезло, что он сумел запустить стартер, но теперь был на 5-м месте вместо 3-го.

Денни Хьюм, который из-за барахлившего двигателя не мог подняться выше 10-го места, наконец, убил его в конце длинной прямой, где и остановился, с отвращением оставив машину. Андреа де Адамич заехал в боксы, чтобы исследовать шины, но ничего не было найдено, так что он был отослан на трассу. После гонки обнаружилось, что был сломан шарнир переднего стабилизатора поперечной устойчивости.

В конце 10-го круга Иккс опережал Фиттипальди на 39 секунд, установив при этом новый рекорд круга 7:13.6, а на хвосте у Эмерсона повисли Регаццони и Стюарт. Когда Фиттипальди проезжал мимо боксов, из задней части машины струился дымок, а когда он проезжал позади боксов, коробка передач уже была в огне. Он съехал с дороги, и, хотя остановился прямо возле контрольной вышки, огонь был потушен при помощи нажатия кнопки, приводящей действие контролируемый электрикой огнетушитель.

Это изменило расстановку сил в гонке, переместив Регаццони на 2-е место, которого постоянно мучил Джеки Стюарт.

Анри Пескароло теперь занимал на Frank Williams March 5-е место, ехал великолепно, но на 11-м круге вновь потерпел неудачу. Анри не знает, что случилось, хотя почувствовал, что что-то сломалось, в результате чего он потерпел серьезную аварию, вновь отправив машину под списание. Это была его уже четвертая серьезная авария за шесть недель, а Грэм Хилл потом сказал мне, что произошло это в месте, где машина вылететь не может, если у нее ничего не сломано.

В конце этого круга в боксах остановился Мерцарио, у которого фактически отсутствовало давление масла, но ему было сказано продолжать потихоньку, и он добрался до финиша на 12-м месте.

Жан-Пьеру Бельтуазу, который шел 5-м, на 12-м круге был показан черный флаг, поскольку его опора аккумулятора оторвалась и болталась сзади. Когда он доставил свой BRM в боксы, команда пыталась предупредить его, чтобы он не глушил двигатель, но он проигнорировал их жесты и заглушил его. Аккумуляторная батарея уже отвалилась, что вызвало трудности в запуске двигателя, а задержка отбросила гонщика на 9-е место.

На последний круг Иккс ушел с преимуществом в 43 секунды над Регаццони. Клея все так же преследовал Стюарт, а Петерсон находился от них в 14-и секундах.

Было очевидно, что Стюарт на последнем круге предпримет решающую попытку пройти Регаццони. Так что, когда Клей чуть поздно затормозил и чуть шире вышел из поворота, Джеки попытался обойти его изнутри, но не преуспел. В следующем повороте он попытался пройти его снаружи, и, по словам Джеки, он обошел Ferrari, но переднее колесо Клея ударило заднее колесо Tyrrell, и Стюарт вылетел с трассы, потеряв при этом переднее колесо. Клей сказал, что находился внутри поворота, так что траектория была его, но, когда Джеки попытался срезать его прямо перед ним, он уже не мог избежать контакта, хотя и затормозил. В любом случае, это было самое неудобное место для попытки обгона, а результатом стало то, что Стюарт сошел, а все, кто следовал за ним, выиграли по одной позиции.

Так что Король Ринга Жаки Иккс стал победителем с комфортным отрывом. Это была его вторая победа на ГП Германии, но первая и для него самого, и для команды Ferrari с Зандвоорта прошлого года. Было жаль, что этот инцидент произошел со Стюартом на последнем круге, и, хотя Стюарт был в ярости, и ходили слухи о протесте, Кен Тиррелл заявил, что это нонсенс, и он в этом не заинтересован. Его единственным комментарием стало то, что Ferrari у Клея Регаццони очень широкая.

В своем репортаже о ГП Великобритании, я упоминал, что надеюсь на другую схватку между Икксом, Фиттипальди и Стюартом, и мы, конечно, получили ее. Помимо факта, что Иккс доказал, что он является полноправным мастером Нюрбургринга, я не мог выкинуть из головы мысль о том, что Фиттипалльди просвистел мимо Регаццони на 2-м круге, а Стюарт не смог этого сделать за всю гонку.

Петерсон провел лучшую гонку в году и финишировал 3-м, восхищая толпу своим стилем езды в заносе, и это принесло ему премию Rouge et Blanc Jo Siffert. Хауден Генли преуспел, финишировав на своем BRM 4-м, а Брайан Редман, как обычно, проделал великолепную работу и финишировал 5-м на машине, которую так сильно разбил в пятницу. Мы все были рады, что Грэму Хиллу удалось добраться до финиша 6-м, и Грэм сказал потом, что ему одним махом удалось удвоить свой очковый запас с одного до двух очков!

* - На финише не шел.

Дистанция: 14 кругов 14,19 мили, 198,66 миль

Средняя скорость: 116,63 миль/ч, новый рекорд. (Старый рекорд: 114,456 миль/ч, Джеки Стюарт, Tyrrell-Ford, 1971.)

Быстрейший круг: 7:13.6, 117,81 миль/ч, Жаки Иккс, новый рекорд. (Старый рекорд: 7:20.1, 115,988 миль/ч, Франсуа Север, Tyrrell-Ford, 1971.)

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49104 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"