Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

Если честно, я думаю, что это все фигня в самом плохом смысле этого слова. :( Нечего америкосам делать в F1. :( Я не имею в виду пилотов, хотя лично я и против Даники Патрик. :)) Им с лихвой хватит своих чемпионатов - туповатая езда по кольцу... :(

RomB.

Судя по обилию и оригинальности выдаваемых основателями "американского проекта" Питером Уиндзором и Кеном Андерсоном на-гора "гениальных" идей, все же пока это очень смахивает на очередную нежизнеспособную авантюру. Идей-то много, а вот денег, с которых все реально осуществимое начинается, похоже, в необходимом количестве и нет. Но время покажет...

Опоздавшее в №345 письмо

Igor.

Я с Украины из Харькова. Конечно же, только Алексей Попов!!! И хотелось бы, чтобы и у нас показывали "Рен-ТВ" или дали возможность смотреть по "Спорту", а то сидим без информации. А трансляции по "Мегаспорту" с украинскими комментаторами - это что-то! Рекомендую послушать...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Из неудачников - в середняки?"

Итак, еще одна команда презентовала свой новый болид. "Форс-Индия Мерседес" в сезоне-2009 будет опираться на техническую помощь "старшего брата" "Макларена". Коробки передач, трансмиссии, KERS, двигатели - над всеми этими вещами коллектив Виджая Малльи уже не будет ломать голову как прежде. На первый план выйдет умение все это правильно скомпоновать и применить.

Именно этим между подписанием соглашения о техническом партнерстве и запуском машины занималась команда. От самих "индийцев" требовалось только создать "оболочку" в виде самого шасси. Учитывая, что оно готовилось еще в 2008 году под руководством Майка Гаскойна, и было рассчитано на внедрение в него двигателя "Феррари", можно ожидать, что и итоговый результат получится немного не таким, как хотелось бы.

У "Форс-Индии" мало возможностей как следует обкатать болид VJM02 - всего восемь тестовых дней, половина из которых была испорчена дождям на испытаниях в Хересе. Осталось только поработать на "Каталунье" - и больше тестов не будет. Все грузы отправляются в Австралию (а часть оборудования уже пару недель плывет в Мельбурн по морю), и процесс подготовки к гонке в "Альберт-Парке" переходит в совсем другое русло.

В общем, объективно говоря, нет большой уверенности, что Адриан Сутиль и Джанкарло Физикелла сразу же вырвутся из числа аутсайдеров и поведут борьбу за очки. Впрочем, Маллья, несмотря на желание оказаться владельцем команды, которая сражается в середине пелотона, понимает, что нужно время для адаптации, подготовке и т.д. Сроки, которые он ставит своему коллективу (к середине чемпионата набрать первые очки, а к концу - регулярный финиш в восьмерке сильнейших) кажется немного завышенным, но... ничего невозможного не бывает. И все же болельщикам "Форс-Индии" лучше быть готовым к тому, что их любимцы по-прежнему будут занимать последние или предпоследние места, опережая команду, о судьбе которой по прежнему нет официальной информации.

Как я писал неделю назад, слухи о том, что "Хонда" "продала" свою команду Россу Брауну стали более насыщенными и почти правдивыми. Почти, это потому, что писали об этом все - и желтые газетки, и серьезные издания, вроде Times, Telegraph и "Би-би-си Спорт". Но все же это лишь предположения, поскольку сама "Хонда" до сих пор молчит и не подает никаких официальных данных. Журналистам этого мало, и с помощью различных попыток выяснить правду, оказалось, что никто из известных спонсоров (в настоящее время) не спонсировал Росса Брауна. Ходили слухи о деньгах из ОАЭ, но авиакомпания Emirates официально опровергла свое участие в этом деле. Вот и получается, что либо спонсор нашелся настолько "подпольный", что о нем никто ничего не знает, либо его вовсе нет и "Хонда" сама выделила деньги Брауну и передала в его руки бразды управления коллективом (в моем понимании - временно, до лучших времен).

С гонщиками ситуация еще интереснее. Дженсон Баттон вне подозрений - контракт с ним будет заключен обязательно, причем британец согласился на существенное снижение зарплаты, лишь бы помочь коллективу выжить. В данном случае говорят о том, что за три года Баттон должен был получить 24 млн фунта стерлингов, но от 15 он отказался. Итого - 9 млн фунтов за три года, то есть 3 за каждый год. Немного богатых команд "Формулы-1", но экс-"Хонда" таковой уже больше не является. Вторым гонщиком называется Баррикелло, и, кажется, это будет правильный выбор. Для небогатой команды будет очень важно иметь в обойме аккуратных и опытных гонщиков. Тем более, что сейчас у Бруно Сенны нет серьезных спонсоров. Так что мальчик может подождать годик, хотя и не хочется, чтобы он тратил свое время на такую серию как DTM.

Интересен вопрос с названием. Говорят, в интернете уже зарегистрированы адреса brawnracing.com и тому подобные. "Браун Рейсинг"? Ходили и другие варианты - например, "Брэкли Ф1" (кстати, Ф1 - было бы запрещено, как в случае с USF1 - Берни отказал владельцам в использовании сокращения F1 и теперь американский проект называется USGPE (US Grand Prix Engineering)).

Лично мне кажется, что названия "Браун" и "Брэкли" никому не нужны и ничего не дадут. Джеймс Аллен предлагает назвать как-нибудь вроде Speed Racing, но на мой взгляд такое название слишком посредственное (кстати, что вы думаете о названиях команды?). Идеально было бы продать вывеску богатому спонсору, но беда в том, что экс-"Хонда" будет слишком слабой (скорее всего), и видеть в конце протоколов такое название, как Coca Cola (например) будет очень смешно, а для спонсора крайне неудачно.

В общем, даже в самом простом вопросе возникают какие-то препятствия.

Но мы все еще ждем официальных вестей, ведь там все прояснится. А пока - следим за результатами тестов.

P.S. Интересно, что среди возможных покупателей "Хонды" не было слышно о нефтяных и газовых компаниях (вот уж кому кризисы нипочем). Думаю, это был бы хороший выход из ситуации.

P.P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Браун Н.Э.

CC BY-ND - "Автор разрешает размещение этого материала на всех сетевых ресурсах при условии указания имени автора, его электронного адреса и неизменности авторского текста".

Росс Браун сладко спал после шумного фуршета в честь образования "F1 Brawn Racing Ltd". Даже во сне умная голова побаливала от несколько злоупотребленного накануне виски, но и это не портило впечатления от замечательного сна, в котором его гениально сконструированный BR-01 стремительно пересекал первым финишную черту в своей дебютной гонке. Росс во сне захлопал себя ладонью по голой правой ляжке, привычно ища красную радиостанцию с единичкой, дабы поздравить Михаэля с победой, но тут в сон вместе со звуками смачных шлепков ворвалась целая какофония, которые издавали все имевшиеся в доме телефоны. Свежеиспеченный хозяин команды нехотя проснулся, с трудом отпуская от себя счастливое сновидение, недовольно сморщился от дневного света и тихо выругался. Потом, накинув махровый халат и спустив ноги в мягкие тапки, мрачно побрел к кабинету.

На письменном столе вибрировали и истошно орали какие-то невыносимо радостные спросонья мелодии сразу четыре его мобильных телефона. Браун выбрал крайний и посмотрел на дисплей. Бруно Сенна. "Хмм. Ясненько. Не-а..." - подумал он и нажал отбой. Второй телефон. Менеджер Бруно Сенны. Браун ухмыльнулся и тыркнул ту же кнопку. Третий. Спонсор Бруно Сенны. Росс озадаченно помотал головой и влепил по "отбою" так, что модный золотистый "йаМобилко" с треском раскололся на несколько частей. Четвертый мобильник. Тут даже у не слишком уж набожного конструктора и гоночного стратега правая рука сама потянулась наложить на себя святой крест. На дисплее было лишь три слова: "Роуминг. Рай. Айртон." Браун осторожно и боязливо положил аппарат обратно на стол. Нажать отбой он не рискнул.

Внезапно в столовой раздался звук чего-то бьющегося. Взопревший от столь неожиданных переживаний англичанин стремительной рысью метнулся туда и остолбенел. На пороге в немыслимо коротком и немыслимо прозрачном пеньюаре стояла томноглазая очаровашка Даника Патрик, улыбаясь так, что даже мертвый кастрат Фаринелли разулыбался бы ей в ответ. Дополняли эту убойную по эротизму картинку две детали: серебряный антикварный поднос в ее руках, на котором стояли чашка черного кофе, стакан свекольно-морковного сока и стопка с коньяком - равно как и валяющаяся на полу вдребезги разбитая фарфоровая императорская ваза династии Цин, недавно прикупленная Брауном за €1.300.000 на аукционе. Ошеломленный переизбытком разнообразных ощущений Росс изобразил вышедшую несколько кривоватой улыбку, запахнул стремительно расходящийся под голым пузцом халат и в один огромный глоток опрокинул в рот стопку с коньяком. Впрочем, педантичный технический рассудок тут же известил его, что пить с утра негоже при любых обстоятельствах - и вслед коньяку в желудок отправился долженствующий аннигилировать его негативное воздействие свекольно-морковный сок. Росс всегда слушался своего рассудка.

Пока Браун размышлял, сразу ли ему вцепиться в Данику или вначале все же сказать что-нибудь обворожительной американской пилотессе, с улицы донесся сильнейший запах гари. Изобразив уже вторую кривоватую улыбку за неполные 40 секунд, Браун выскочил из коттеджа во двор, где смог лицезреть совершенно очаровательную, почти даже пасторальную сценку.

Дюжий и стремительный Дженсон Баттон в подвернутом по пояс хондовском гоночном комбезе под восхищенные "ваааууу..." облепивших забор и пожиравших глазами его мускулистый торс соседских девиц шустро колол дровишки, издавая бодренькое "уханье" при каждом ударе топора о деревяшку. Наблюдательный глаз Росса не преминул отметить, что на дрова шли закупленные им в Финляндии для ремонта личного эллинга драгоценные кедровые брусья. Рядом вовсю шаманил над дымящимся мангальцем полностью одетый Рубенс Баррикелло. На его увешанном связками бананов комбинезоне слово "Honda" было тщательно залицовано огромным листом бумаги с распечатанным на нем "F1 Brawn Racing Ltd".

- О, Вы уже проснулись, мой любимый босс?! - радостно вскричал Рубиньо, искательно и преданно заглядывая Брауну в глаза, - А мы тут с Дженсом решили Вас порадовать моим любимым национальным бразильским блюдом - "ломбо де порко" с гарниром из жареных бананов, это такая вкуснятина! Как раз тут очень кстати какой-то порось бегал...

Браун, вспомнив, что за это утро еще ни разу не споткнулся о свою любимицу - домашнюю свинку Пигги, которая обычно очень любила чесать свои толстенькие бока о его ноги, посерел и начал уже было открывать рот для весьма цветистой и нетипичной для него староанглийской фразы, как вдруг запертая заборная калитка и часть самого ограждающего коттедж забора с треском разлетелись, и во дворе лихо оттормозился огромный автофургон марки "Мерседес".

- Вы есть герр Браун, йа? - дохнув запахом шнапса и кислой капусты, с жутким немецким акцентом спросил Росса молодцевато спрыгнувший со ступеньки грузовика затянутый в черную кожу водитель. - Вы есть должен расписаться в получении нашей великолепный продукция. Росс молча подмахнул протянутый ему кожаной перчаткой квиток. Водитель глянул на закорючку, удовлетворенно кивнул: "яволь!", вспрыгнул в кабину и дернул за какой-то рычаг. Из фургона на землю с грохотом посыпались здоровенные деревянные ящики с маркировкой "Мотор Mercedes-Benz FO 110Q. Team McLaren. 2004 год.". Немец быстро захлопнул дверцу.

- Но позвольте, - с негодованием прокричал Браун в окошко кабины фургона, - мы же с вами договаривались о поставках новых моторов...

- А Вы не иметь повод волноваться! Аллес гут! Это есть совсем новый и хороший мотор, йа! Их у нас еще много остался после Райконнена. - С этими донесшимися из кабины и внушающими небывалый оптимизм словами грузовик выпыхнул синеватое дизельное облачко, внесшее дополнительный обонятельный нюанс в стойкий запах шашлычной гари, развернулся и стремительно укатил.

Пару минут Росс Браун стоял молча. Затем, отпихнув совавшего ему в рот кусок подгорелого банана и что-то просившего Баррикелло, угрюмо и сосредоточенно зашагал в дом. Войдя в кабинет, он даже не взглянул на софу с эффектно возлежавшей на ней Даникой, а прошагав к столу схватил с него кипу каких-то документов и направился к единственному оставшемуся спокойным месту в доме - к туалету.

Начался новый день эпохи финансового кризиса, а вместе с ним - и первый день Новой Эры для Брауна.

P.S. Наличие некоторого чувства юмора при прочтении сего опуса является обязательным.

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #5

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 2. Проект и развитие. Часть 2.

Эдриан Ньюи, ушедший аэродинамик

Технические верительные грамоты Эдриана Ньюи весьма безупречны. Дипломированный специалист из Саутхэмптонского университета с отличными оценками в аэронавтике и астронавтике, Эдриан был нацелен работать в автогонках. Он присоединился к команде Фиттипальди в 1980 году, работая рядом с конструктором Харви Постлетуэйтом, затем перешел в March гоночным инженером автомобиля Формулы-2, которым управлял Джонни Секотто, и проектируя в 1983 и 1984 годах спортивные автомобили GTP, победителей IMSA.

Однако именно опыт Ньюи в аэродинамике на овальных трассах Indycar обозначил его как выдающегося инженера. Между 1985 и 1987 годами его проекты March Indycar сделали хет-трик на Инди 500 и в конечном счете он проложил себе путь на арену Ф-1, став главным конструктором команды Leyton House Grand Prix в сезоне 1988 года.

Ньюи оставался с Leyton House, пока команда не начала терять смысл своего направления, а тем временем его проекты в Ф-1 заняли два превосходных вторых места, в португальском Гран-при 1988 года и французском Гран-при 1990 года с Иваном Капелли за рулем в обоих случаях.

Тогда пришло предложение от Williams, и первые плоды трудов Ньюи в Дидкоте были замечены в "подрезанном" носу Williams FW14 в начале сезона 1991 года. Это "породило" FW14B 1992 года, на котором Найджел Мэнселл выиграл мировое первенство, выигравший для Проста титул FW15C следующего года и FW16, 17, 18 и 19, которые с тех пор вывели Williams в лидеры Ф-1.

***

Хэд имеет уравновешенный взгляд на потерю своего талантливого коллеги. С одной стороны он однозначно подтверждает вклад Эдриана в чемпионский FW19 1997 года, с другой стороны хвалит усилия других ключевых членов команды проектировщиков, подчеркивая, что никто индивидуально, включая и себя, не является ответственным за полный проект".

"Было бы совершенной глупостью говорить, что отъезд Эдриана прошел без каких-либо шероховатостей или замен", - искренне отмечает он, - "но мы не имели никаких значительных замен персонала, кроме отъезда Эдриана, и я их не ожидаю. Все остальные собрались, разобрались в себе и продолжили программу".

"Я конечно выразил бы Эдриану очень большое доверие за этот автомобиль. По аэродинамике и общей компоновке автомобиля Эдриан работал со множеством других проектировщиков, и он всегда был также очень доверителен к ним, но он был их лидер в этой области, так что он должен получить больше доверия в этом".

"Общая форма и концепция автомобиля - дело Эдриана, поэтому достаточно большое количество людей будут заинтересованы увидеть, как мы преуспеваем без него, но я подозреваю, что вы не сумеете оценить это ранее 1998 года".

Глядя в будущее, Хэд очень надеется на инженеров, на чьи плечи ложится ответственность за конкурентоспособность команды: "Наш главный аэродинамик - парень по имени Джеф Уиллис, который работал параллельно с Адрианом в течение шести последних лет".

"Он очень опытен и он принимал участие в проектировании автомобилей, которые мы построили за несколько прошлых сезонов. Теперь он главный специалист по аэродинамике, и все, что я видел, говорит, что он собирается делать очень хорошую работу. Время покажет".

Что касается собственного вклада Патрика в проектирование автомобилей Williams, его роль за последние несколько лет стала больше, чем только технического координатора:

"Я всегда занимался трансмиссиями, стойками, тормозами и так далее, но в основном у нас сложилась очень хорошая команда конструкторов, которые очень тесно работали с Эдрианом. Гэвин Фишер теперь главный конструктор, и он координирует очень хорошую группу людей, проектирующих автомобиль. Но я должен удостовериться, что это - одно связное усилие и что мы не производим формульный эквивалент верблюда - прогулочный автомобиль!"

Сама природа гонок Гран-при подразумевает, что Williams FW19 был эволюционным развитием автомобиля предыдущего года. Renault сделал огромный вклад в его конкурентоспособность, произведя полностью пересмотренный двигатель V10 со слегка более широким углом развала цилиндров, который имел меньшую высоту в автомобиле и, следовательно, требовал новую поперечную 6-скоростную коробку передач.

Часто говорилось, что Williams прежде всего машиностроительная компания, чья специализация гонки Гран-при. Это не является серьезным обстоятельством для Фрэнка, гонщика из гонщиков, но это может близко отражать собственные основные принципы Патрика в техническом превосходстве.

Держа это в уме, мог ли Патрик не принять вызов в развитии таких концепций как "привод на четыре колеса", активная подвеска и вариаторная трансмиссия - все аспекты проектирования гоночного автомобиля, которыми Williams занимался в различные моменты в последнюю пару десятилетий?

"Да, очевидно, как инженер. По мне, техническая функция - это наиболее важная вещь. Однако, этот вопрос - часть более широких дебатов в решении, что является лучшим для Ф-1 и должна ли быть такая свобода в правилах, которая делает техническое содержание наиболее важным для гонщика".

"Я должен сказать, как энтузиаст автоспорта, в противоположность инженеру, я не думаю, что это нормально, что у гонщиков должна быть антиблокировочная система, так, чтобы они могли давить на педаль постоянно изо всех сил, независимо от того, масло или вода на трассе, а электроника там сама разберется".

"Я не думаю, что это нормально, если есть рулевая система, которая корректирует направление прежде, чем гонщик начнет поворачивать, или что-то подобное, и я думаю, что правильно, что эти вещи запрещены. Но как инженер, я должен сказать, что они очень интересны".

"Технология есть технология, и дело автогонок использовать это для лучшего эффекта".

На практике Williams, подобно каждой конкурентоспособной команде Гран-при, должен балансировать между потребностью в интенсивном исследовании и работе по развитию с требованием подготовить новый автомобиль к началу гоночного сезона. В этом отношении, проектирование в Ф-1 представляет собой снимок со знаний команды в данный момент, некую точку в продолжающемся исследовании и программе развития, которая эффективно заморожена, что бы там ни было, в автомобиле, который будет нести благосостояние этой команды сквозь программу мирового первенства.

Никогда не наступит день, когда Патрик Хэд и его коллеги подумают "ладно, автомобиль этого года закончен. Теперь мы продолжим гонки и вернемся, чтобы думать над машиной следующего года в августе". Для отдела исследования и развития, осуществляющего параллельно средние и долгосрочные технические исследования в союзе с отдельной испытательной командой, одна из азартных игр заключается в том, насколько поздно можно остановиться перед завершением концепции нового автомобиля, в то же самое время оставить достаточно времени, чтобы физически построить и протестировать машину перед первой гонкой нового года.

"Я пытаюсь делать некоторую практическую работу на специфических аспектах автомобиля", - говорит Патрик, - "но вообще каждый инженер имеет определенный пакет разработок. Я обычно пишу краткое резюме для них, которое выделяет направление, по которому я хочу, чтобы они следовали, и почему это делается именно так. Там вкратце описано то, чего мы пытаемся достичь, но я пробую оставить им некоторые возможности для отражения их собственной индивидуальности на разработке".

"Тогда они начинают проектировать, и периодически мы будем встречаться, как и когда необходимо. Возможно, один из них скажет: "я немного увяз в этом, мы можем встретиться?" Может также иногда быть ситуация, когда они говорят: "взгляните, мы исследовали это и мы не можем получить такой-то и такой-то компонент таким образом, или не можем сделать это способом, который вы предложили." Если я считаю, что это возможно, я возьму копию того, как далеко он ушел и займусь этим непосредственно сам".

"Полагаю, что я - единственный координатор между аэродинамической трубой, производственным процессом и тем, что в конечном счете случается на трассе. Я должен связать все вместе и, надеюсь, с достаточной точностью, предсказать, какие долгосрочные технические требования нам будут нужны в будущем, также как то, что необходимо сделать на автомобилях для следующих нескольких гонок".

Развитие аэродинамических труб постепенно выросло в сложности в течение последнего десятилетия. К 1990 году Williams выполнял аэродинамические исследования как с моделями масштаба 1:4 в собственной трубе в Дидкоте, так и с 40% моделями в трубе университета Саутхэмптона. Но к концу 1991 года полностью новое здание площадью 25 000 кв. футов было закончено, чтобы разместить новую трубу для моделей масштабом 1:2, которая была перемещена в новый штаб команды в Гроув, около Уонтиджа, задача сама по себе гигантская, которая потребовала временного закрытия близлежащей магистральной дороги A34.

"Чтобы достичь динамического подобия - то есть точного представления в аэродинамической трубе того, как аэродинамика автомобиля будет вести себя на трассе - чем ближе вы сможет подобраться к условиям полного масштаба, тем меньше будет несоответствия", - говорит Хэд.

"Также, каждая труба имеет определенное поперечное сечение и, в зависимости от количества перекрытия этого сечения, вызванного моделью, вы получаете ошибки в конечном результате. Это следует из ускорения воздуха, когда он приближается к препятствию, в данном случае модели. Очевидно, что когда автомобиль на трассе, никакого такого ограничения потоку воздуха не возникает".

Как только информация с аэродинамических испытаний подверглась сравнению и оценке, в процессе проектирования начинает использоваться всестороннее оборудование автоматизированного проектирования/производства (САПР). Со времени проектирования Williams FW11 1986 года такие системы использовались в производственном процессе, позволяя до настоящего времени использовать непревзойденные стандарты деталировки и минимальных допусков, которых мы достигли при установке всех различных компонентов внешнего аэродинамического обвеса.

Система САПР позволяет техническому персоналу рассматривать и оценивать проект в виде трехмерного изображения на экране компьютера. При этом возможно делать различные поправки в концепции перед фактическим выполнением проекта в металле. Затем изготавливаются модели автомобиля для аэродинамической оценки, последующей возможной модификации и затем передаются в программу производства непосредственно автомобиля.

Возможность использовать систему САПР ведет также в область напряжений конечных элементов, которые равносильны детальному структурному анализу сложных композитных компонентов, которые входят в разработку шасси Ф-1. Мы уже видели, что аэродинамика - один из центральных путей к эффективному исполнению автомобиля, но путь, которым шасси и подвеска имеют отношение к аэродинамической эффективности автомобиля, также требует огромной прочности и жесткости от монокока, изготовленного из соединений углеродистого волокна.

Когда в 1985 году был построен первый Williams FW10 из углеродистых соединений, он был значительно жестче, чем его непосредственный предшественник, FW09 из алюминиевых сот, который Росберг привел к победе в 1984 году на Гран-при Далласа. Например, только в области кабины жесткость на кручение увеличилась на 65 процентов при том же самом весе компонентов. За этим последовала современная тенденция постройки стенок монокока, эффективно формирующая наружные обводы кузова, позволяя создавать сложный обвес, который изготавливается за две стадии.

В сезоне Гран-при, начинающемся в начале марта, Williams стремится иметь свои новые автомобили готовыми самое позднее к концу января. Это позволяет им подвергнуть их интенсивным тестам и доработкам приблизительно за месяц прежде, чем они должны быть упакованы и доставлены на соответствующий воздушный грузовой терминал для отправки в Австралию, которая теперь принимает первый раунд Мирового Первенства.

В этом отношении Williams немного легче, чем некоторым другим командам. Его отточенное партнерство с поставщиком двигателей Renault позволяет ровно проводить такие тесты, а эволюционный характер автомобилей команды за последние пять лет в принципе гарантирует решение тех немногих проблем, что имеются перед сезоном.

Как только начинается сезон, продленные тесты и доработка продолжаются параллельно с гонками. Есть специальная тестовая команда, которая имеет собственных механиков, автомобили, инженеров и поставку двигателей. За последние два года многое из этой работы было выполнено Жаном-Кристофом Буйоном, который фактически был подписан Williams как тестовый гонщик в начале сезона 1995 года, а затем нанят швейцарской командой Ф-1 Sauber, чтобы участвовать в гонках как товарищ по команде Хайнца-Харальда Френтцена. Это было неудачное товарищество, ведущее в никуда, к сожалению для молодого француза.

Буйон выиграл первенство в европейской Формуле-3000 в 1994 году, являющимся традиционно последней ступенькой лестницы для той наивной молодежи, которая надеется сделать заключительный прыжок на арену Гран-при. Он все еще хочет доказать, что его опыт тестового гонщика делает его заслуживающим внимания, конкурентоспособным для полноценных гонок в каком-либо другом месте. "Я думаю, что я доказал свою состоятельность. Я пригоден и активен и дисциплина в роли тест-пилота Williams помогла моему развитию".

"В прошлом году (1996) я проехал приблизительно три дистанции Гран-при для Williams, и мы имеем тенденцию придерживаться установившейся практики, когда я провожу целый день в автомобиле. Во-первых, мы в общем регулируем автомобиль по моей персональной установке и работаем оттуда по программе, хотя в 1997 году было немного не так, потому что я концентрировался на новом развитии автомобиля, с шинами с канавками, который готовился по измененным правилам следующего сезона".

"Это требовало много дисциплинированного вождения. Внутри себя я могу хотеть ехать с максимальной скоростью, но факт остается тем, что я нанят работать с любыми программами, которые команда потребует от меня. Вы только делаете работу как можно лучше, стараясь не рисковать, чтобы не повредить автомобиль".

В течение года тест-команда оценивает модификации и технические решения, которые могут быть применены на гоночных автомобилях в течение сезона. В дополнение к этому, они генерируют новые идеи, которые могли бы или не могли бы увидеть свет на будущих гоночных автомобилях.

Так или иначе, Williams - одна из ключевых команд, заключивших контракт на выполнение работы по доводке шин Goodyear, а это также занимает значительное количество времени.

Продолжение следует

1972. 25^th British Grand Prix - На шаг ближе

Эмерсон Фиттипальди выигрывает ГП Великобритании и
делает важный шаг, приближаясь к чемпионскому титулу

Британский Гран При проходил в этом году в Брэндс-Хэтч, и я боюсь, что эта трасса все больше становится одной из самых худших в чемпионате мира. Паддок и удобства в плачевном состоянии, боксы - сплошные руины, а покрытие трассы настолько ухабисто, что для борьбы с этим машины приходится специально настраивать. Осталось одно привлекательное свойство - это превосходное место с точки зрения наблюдения за гонкой.

Единственное новшество - это введение букмекерских ставок на результат. Я уверен, что это добавит интерес и азарт толпе. Гонщик может быть подкуплен, а машины могут пострадать от злого умысла, но что за прекрасное оправдание будет для гонщика, если он не сможет хорошо выступить! Он может сказать: "В машине кто-то копался" или "Я был подкуплен".

Заключения пари, конечно, не новы в автогонках. Я помню, несколько лет назад отправил механика поставить на меня пять шиллингов при ставке 4:1 в Бруклендсе и выиграл целый фунт. Вероятно, это было даже больше, чем я получил призовых. В другом случае, признаюсь, я был немного раздражен, когда мой механик сказал мне: "Если увидишь позади себя Фредди Диксона, пропусти его". Когда же я спросил, почему, он мне ответил: "Я только что сделал на него ставку". Я думаю, это было немного нелояльно, но я мгновенно подвинулся, когда Фредди приблизился ко мне. Не помню, взял ли я с него затем комиссионные.

Я думаю, конец букмекерам в автогонках положил Стирлинг Мосс в Эйнтри в 1956 году. Там был всего один букмекер, а я заявил для Стирлинга мой Mercedes 300SL, так что он выглядел очевидным победителем. Но букмекер не получил сообщения и предлагал разумную ставку. Стирлинг сделал приличную ставку, 300SL выиграл и Стирлинг получил даже больше денег, чем я.

После победы в Клермоне фаворитом перед гонкой в Брэндс считался Джеки Стюарт при ставке 7:4, но я знаю, что Хэтч всегда был трассой Firestone, так что я поддержал Фиттипальди, Иккса и, как непрофессионал, Хейлвуда, показав веру в своего гонщика.

Поле значительно поменялось с французского Гран При. Вместо своих обычных пяти машин Marlboro BRM выставили только Жан-Пьера Бельтуаза, Питера Гетина и Джеки Оливера, который известен в качестве эксперта Брэндса, оставив за бортом Хаудена Генли и Рейне Уайзелля. Ну и, конечно же, Хельмута Марко, который все еще восстанавливается после своего непрятного несчастного случая во Франции. Своим травмированным глазом он может теперь видеть свою руку как тусклую тень, но до сих пор неизвестно, поправится ли он окончательно.

Другими изменениями были: Питер Ревсон в McLaren вместо Брайана Редмана, Артуро Мерцарио заменил в Ferrari Нанни Галли, а для Галли наступила очередь выступать за Tecno вместо Дерека Белла. Также присутствовало абсолютно новое лицо, французский гонщик Ф-3 Франсуа Миго на совершенно новой машине под названием Connew Ford.

Тренировки в четверг проходили с 12:00 до 16:00 часов с получасовым перерывом в 13:30 и еще одним перерывом в 15:00 для того, чтобы убрать остановившиеся на трассе машины. В Англии было ужасное лето, но, я думаю, это было наше лето, поскольку температура на солнце составляла 121 градус (+49С) и 115 градусов (+46С) полотна. Бедный Денни Хьюм не выезжал на трассу в первые два часа из-за своего ужасного инцидента в Road Atlanta, где он упал с дерева с большой высоты [9 июля на гонке CanAm на 5-м круге Денни попал в аварию. Может это имеется в виду? (здесь и далее прим. автора перевода).]. Позже он проехал несколько кругов, но не был доволен. Когда я спросил его, как самочувствие, он только показал на свою голову и сказал, что его обычной ясности ума здесь нет. Я спросил его, означает ли это, что он не будет участвовать в гонке, на что он ответил: "вернусь завтра, и попробую еще раз".

The Evening News презентовала 100 бутылок шампанского тому, кто покажет быстрейшее время в первые полтора часа. В первые десять минут Майк Хейлвуд на нашем Brooke Bond Oxo Surtees показал время, которое никто не перекрыл почти что до самого последнего момента. Затем Фиттипальди, Иккс и Ревсон побили нас. Колин Чапман всегда распределяет время таким образом, что его машина выигрывает шампанское. Я спросил его, действительно ли это ему всегда необходимо, на что он ответил, что каждый раз заставляет себя выпить это.

Во второй промежуток времени Джеки Стюарт выехал на трассу на новом Tyrrell, который Север разбил во Франции, и с ним произошла почти такая же вещь. Он показал лучший круг 1:22.4 (рекорд круга составлял 1:23.8), а на следующем круге что-то сломалось в задней подвеске, и он врезался в барьер. Машина вновь была повреждена, и ее не успевали подготовить к гонке, но, к счастью, Джеки не пострадал.

До окончания сессии восемь гонщиков смогли превысить предыдущий рекорд круга, установленный Фиттипальди. Быстрейшим был Стюарт на Tyrrell 1:22.4. Затем McLaren Ревсона 1:22.7, Ferrari Иккса 1:22.9, Тим Шенкен на Surtees 1:23.2, Крис Амон на Matra 1:23.2, Жан-Пьер Бельтуаз на BRM 1:23.4 и Майк Хейлвуд на нашем Surtees 1:23.6.

Тренировка в пятницу проходила с 12:30 до 16:00 часов с перерывами в 14:00 и 15:00 часов. Это был еще один палящий день с небольшим освежающим бризом. Температура на солнце была 110 градусов (+43С), а температура полотна 123 градуса (+51С).

Первым, кого я увидел по прибытии, был Денни Хьюм. Я спросил, чувствует ли он себя лучше, на что он мне ответил: "Да, значительно лучше".

Трасса, казалось, стала намного медленнее, чем вчера. Однако это обстоятельство нисколько не смутило Жаки Иккса, который на своем Ferrari доказал, что является быстрейшим в этот день, показав 1:22.2.

Крис Амон потерял 3-ю передачу на своей Matra, которая потребовала замены. Выехав на свой первый прогревочный круг после этого, он слишком широко наехал на поребрик, результатом чего стал очень мягкий удар о барьер. Но, поскольку вся сила удара пришлась на одно колесо, он повредил подвеску и получил небольшую вмятину на монококе, а это не подлежало восстановлению к сроку гонки. В качестве запасной у них была только старая Matra, которая была намного тяжелее и не настроена на трассу. Когда Крис выехал на ней, обнаружились еще и перебои в зажигании.

Я спросил Джеки Стюарта, хоть немного улучшилось ли демоническое настроение конца первого тренировочного дня у Кена Тиррела, на что он ответил, что они заменили машину с совершенно невозможной на просто ужасную. Тем не менее, он показал вполне приличное время, которое позволило ему стать 4-м.

Многие команды так и не смогли приспособиться к особенностям и кочкам Брэндс-Хэтч. Особенно в затруднительном положении был March, а Ронни Петерсон сказал, что машина ехала хорошо, но подпрыгивала на всех кочках. Анри Пескароло сказал, что управляемость нового Frank Williams Politoys просто ужасная. Нанни Галли вынужден был прекратить тренировки до тех пор, пока на его Tecno не установят новый двигатель, поскольку этот начал издавать противные тикающие звуки. После того, как Карлос Пасе разделался с проблемами управляемости на своем March, его настигли загадочные перебои зажигания.

В конце тренировки Эмерсон Фиттипальди показал лучший круг, а Питер Ревсон, который следовал за Фиттипальди, сказал мне, что Эмерсон делает один быстрый круг, а затем медленный для охлаждения резины. Денни Хьюм восстановился замечательно по сравнению с предыдущим днем и без большого количества пройденных кругов показал 12-е время. Майк Хейлвуд, наконец, разобрался со всем и за десять минут до конца проехал несколько успешных кругов, показав время на одну десятую лучше, чем в предыдущий день, оказавшись 7-м на стартовом поле.

Больше всех разочаровала команда Marlboro BRM. Ее лучший представитель Бельтуаз был более чем на полсекунды медленнее, чем прошлогодние тренировочные результаты здесь же в октябре, показанные Гетином и Зиффертом.

В субботу выдался еще один прекрасный для гонок день. Дул прохладный бриз, а температура трассы составляла 113 градусов (+45С). Они провели то, что уже становится общепринятой неофициальной тренировкой утром в день гонки для всех, кто сменил двигатель и хотел его опробовать. BRM заменили все три, а потому все три гонщика выехали на трассу. BRM Бельтуаза ехал на нем вяло, но, к счастью, до старта было время для обратной замены. Эмерсон Фиттипальди обнаружил несколько трещин на передних дисках своего JPS Lotus, так что их также заменили.

После прогревочного круга Джеки Стюарт сказал Кену Тиррелу, что трасса в ужасном состоянии, а по всей трассе рассеяны мелкие камешки. На все это Кен сказал: "Вы думаете только о своем, а тем временем Англия проиграла Австралии в товарищеском матче по крикету 179 на 9 [Ничего не понимаю в крикете, но 13-18 июля проходил 5-дневный матч между Австралией и Англией.], а Жаклин [Тони Жаклин, 1944 г.р. - лучший британский гольфист своего поколения, выиграл за 18 лет выступлений 2 престижных мировых турнира.] только что проиграл один удар в открытом чемпионате по гольфу Никлаусу [Джек Никлаус, 1940 г.р. - американец, за 25 лет карьеры выиграл 103 престижных мировых титула.], который, в свою очередь, на один отстает от Тревино [Ли Тревино, 1939 г.р. - американец, выиграл 87 престижных мировых турниров.]".

Двадцать шесть машин выстроились на старте и "Юнион Джек" упал точно в срок, чтобы начать ГП Европы и John Player Grand Prix. Жаки Иккс на Ferrari выскочил в лидеры, стартовав с поула, преследуемый Эмерсоном на JPS Lotus, а 3-е место захватил стартовавший с третьего ряда Бельтуаз.

К концу первого круга положение в гонке было следующее. Иккс на Ferrari лидировал, ведя за собой JPS Lotus Эмерсона Фиттипальди и BRM Жан-Пеьра Бельтуаза. Затем по трассе шли Питер Ревсон на McLaren, Tyrrell Джеки Стюарта, Surtees Тима Шенкена, March Ронни Петерсона, Франсуа Север на другом Tyrrell, Майк Хейлвуд на нашем Surtees, Brabham Карлоса Рейтманна, BRM Джеки Оливера, BRM Питера Гетина, March Карлоса Пасе, Ferrari Артуро Мерцарио, Денни Хьюм на втором McLaren, Surtees Андреа де Адамича, JPS Lotus Дейва Уокера, Brabham Вильсона Фиттипальди, Brabham Грэма Хилла, March Майка Бьюттлера, Eifelland Рольфа Штоммелена, Lotus Дейва Чарльтона, Matra Криса Амона, March Ники Лауды и Politoys Анри Пескароло. Нанни Галли привел свой Tecno в боксы для замены колеса, которое ему сломал Майк Бьюттлер, толкнувший его на старте. На 2-м круге Хейлвуд обошел Петерсона и Севера, переместившись на 7-е место позади товарища по команде Шенкена.

На 3-м круге Иккс создал отрыв более чем в секунду от Эмерсона, а Джеки Стюарт обошел Питера Ревсона и занимал теперь 4-ю позицию. На середине следующего круга у Дейва Уокера заглох двигатель, а де Адамич, висевший у него прямо на выхлопных трубах, был вынужден уклоняться, что привело его Surtees к вылету в ограждение и концу гонки. Дейв заехал в боксы, где провел четыре круга и присоединился к гонке уже в хвосте. На 6-м круге Гетин подвел итог неутешительной гонке, когда у него отказал двигатель.

На следующем круге отрыв между лидерами увеличился до 1,5 секунд, а Джеки отобрал 3-е место у Бельтуаза. Затем последовала мощная авария Анри Пескароло на его новом Politoys. Он сказал мне, что машина сломалась в Dingle Dell и вылетела в барьер, после чего отскочила от него на середину трассы и загорелась. Пожар был быстро потушен, а шокированный Анри, потерпевший за четыре недели три серьезные аварии, не пострадал.

Нанни Галли, который пытался нагнать всех после замены колеса на 1-м круге, потерял контроль в Clearways, когда спустило еще одно колесо, что вывело Tecno из действия.

К 15-му кругу Иккс все еще опережал Фиттипальди, а вдвоем они создали 5-секундный отрыв от Джеки Стюарта. Питер Ревсон, хоть и удерживал 4-е место, отставал все дальше. После гонки он сказал мне, что двигатель, установленный на гонку, "не тянул эту проклятую штуку". Однако каждый раз как только кто-то пытался опередить его, то был вынужден отступить назад, так что за всю гонку его так никто и не опередил.

Тим Шенкен проводил великолепную гонку на 5-м месте, а за его спиной кипела массовая битва между Хейлвудом, Севером, Петерсоном, Рейтманном и Пасе. Бельтуаз потихоньку откатывался назад сквозь пелотон из-за проблем с управляемостью, вызванных проколом заднего колеса и потерей 4-й передачи. На 22-м круге, откатившись на 11-е место, он заехал в боксы, чтобы сойти, но там проблемы устранили, и он вернулся на трассу на последнем месте. У Дейва Чарльтона также возникли проблемы с коробкой передач, и он сошел на своем Lotus на 22-м круге.

В то же время, Джеки Стюарт увеличил давление и начал приближаться к лидерам. На 25-м круге, при прохождении Druids, Иккса придержал круговой, и Эмерсон был вынужден зайти в поворот широко. Стюарт мгновенно воспользовался шансом и проскользнул мимо Эмерсона. Тем не менее, опередить Иккса он не мог и после гонки сказал, что он нигде не мог пройти Ferrari, так что он решил отсиживаться и ждать, пока Иккс не совершит ошибку.

Тем временем, Эмерсон восстановился после своего почти что разворота и, в свою очередь, повис на хвосте Tyrrell. На Ferrari возникла течь из масляного радиатора, и Стюарт был вынужден часто вытирать свое забрало. В конце концов, ошибку совершил не Иккс, а Стюарт, причем, в том же самом месте, где широко зашел Фиттипальди. Эмерсон быстро воспользовался этим преимуществом и вернул себе 2-е место. Причиной этих промахов в Druids стал разрушившийся в том месте, где проезжали машины, поребрик.

Майк Хейлвуд шел на 6-й позиции, и мы начали надеяться на хорошую позицию, как в это время у него выпали 3-я и 4-я передачи. Он потерял четыре места и затем заехал в боксы с заклинившим подшипником ведущей шестерни коробки передач, ничего поделать с этим было нельзя.

Джеки Оливер, который не мог подняться на своем BRM выше 11-го места, испытал неприятный инцидент, когда в Dingle Dell у него отвалилось нижнее крепление задней толкающей штанги. Он смог остановить машину и при этом съехал на обочину без повреждений.

На 39-м круге Карлос Пасе, устроивший дуэль с Карлосом Рейтманном, сумел пройти Brabham, но затем они столкнулись в Druids, и в результате обоих развернуло. Оба заехали в боксы для замены шин, но, когда Пасе попытался продолжить гонку, оказалось, что повреждена и коробка передач.

Артуро Мерцарио, показывавший превосходную форму для своего первого Гран-при, залетел в боксы, чтобы сменить правое переднее колесо. Его механик сказал мне с отеческими нотками: "Возможно, он ударил кого-нибудь".

Тим Шенкен пилотировал со своим прошлогодним запалом и атаковал McLaren Ревсона. Это заставило Тима приложить чуточку больше усилий, и он переусердствовал на поребриках в Druids. Его развернуло, а когда он вернулся, то откатился уже на 7-е место. Но как он сам мне сказал: "Будучи австралийцем, вы не только испачкаете вещь один раз, вы должны это сделать и во второй". Спустя восемь кругов он повторил маневр, откатившись на 9-е место. Еще через восемь кругов в Allen вывалился болт из задней подвески, поскольку соединение оказалось сломано, не выдержав сильных ударов, которые испытал автомобиль. Так что Тим сошел после своей лучшей гонки в этом году.

Грэма Хилла на 20-м круге зазвали в боксы, чтобы проверить вибрацию или возможный прокол, так что он откатился в самый конец. Затем, проходя Paddock Bend он увидел позади себя красную машину, и подумал, что это Иккс. "Я посторонился как истинный джентльмен, но десятую долю секунды спустя почувствовал себя идиотом, поскольку наехал на поребрик и потерял машину, ударившись о насыпь. Это был настоящий прыжок". А после всего этого он еще и выяснил, что это был не Иккс, а Ferrari Мерцарио.

Эмерсон Фиттипальди делал прекрасную работу, удерживаясь за Икксом. Прибавьте к этому трудности от летящего с Ferrari масла. Оба лидера демонстрировали прекрасную автогонку, но при этом еще и постепенно отрывались от Джеки Стюарта. На 46-м круге, за 30 кругов до финиша, Эмерсон отставал от Иккса на секунду, в этом диапазоне разрыв и сохранялся. На 49-м круге механики JPS Lotus вскинули руки в восхищении, поскольку в боксы залетел Жаки Иккс на своей Ferrari, и Эмерсон захватил лидерство. Было похоже, что на Ferrari сломалась главная передача, а также упало давление масла.

Этот новый поворот событий заставил Джеки Стюарта делать все возможное, чтобы сократить отрыв. К 61-му кругу, дважды показав лучший круг, он смог сократить отставание всего до полутора секунд. На том же круге товарищ Стюарта по команде Север потерял машину на поребрике в Paddock Bend и сильно врезался в насыпь. По счастью, Франсуа не пострадал, хотя машина ударилась почти по прямой.

За 10 кругов до финиша отрыв между лидерами сохранялся в районе 1,2 секунды, и Эмерсону, казалось, по силам сохранить его. Джеки очевидно старался изо всех сил, но Tyrrell не слишком хорошо держал дорогу, в то время как JPS Lotus Эмерсона держал дорогу на этом ухабистом покрытии как в сказке. За семь кругов до финиша разрыв вырос до трех секунд, когда Джеки застрял за круговым, а за три круга до финиша потерял еще полторы, за еще одним отставшим, потеряв все шансы на победу.

Питер Ревсон единственный был в том же круге с лидерами, но шел в одиночестве в 70-и секундах позади. Ронни Петерсон шел на 4-м месте и на последнем круге, проходя Paddock Bend, его двигатель заглох, и он попытался пройти поворот на скорости 120 миль/ч на нейтрали. Сначала он врезался в Brabham Хилла, затем в Tyrrell Севера. Достаточно чудесным образом он не пострадал, а его машина была повреждена даже меньше, чем другие две.

Эмерсон Фиттипальди пересек линию достойным победителем, одержав решающую победу за главенство в чемпионате мира. Ревсон занял безупречное 3-е место на своем Yardley McLaren, а Крис Амон смог принести 4-й результат на своей старой Matra. Денни Хьюм показал похвальную храбрость, финишировав 5-м на втором McLaren. Артуро Мерцарио, даже несмотря на замену колеса, финишировал 6-м, отстав от 4-го места Амона лишь на шесть секунд. Это действительно был прекрасный показатель в дебютном Гран-при, и он завоевал призы "Man of the Meeting" (Герой гонки) от British Petroleum и "Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert" от Philip Morris.

Брэндс-Хэтч, может быть, и не поразил своей великолепной формой, но погода, деятельность и организация гонки была превосходной, все этого стоило. Для нашей команды это был не слишком успешный день, но, по крайней мере, я выиграл свое пари с букмекером. Большую часть гонки я был счастлив видеть в лидерах две машины, которые я поддерживал. Но я бы добился гораздо большего, если бы выиграл Иккс, поскольку он шел 12:1.

Дистанция: 76 кругов 2,65-мильной трассы, 201,4 мили

Средняя скорость: 112,06 миль/ч, новый рекорд. (Старый рекорд: 108,69 миль/ч, Йохен Риндт, Lotus 72-Ford V8, 1970.)

Быстрейший круг: 1:24.0, 113,57 миль/ч, Джеки Стюарт, Tyrrell-Ford, новый рекорд. (Старый рекорд: 1.25.9, 111,06 миль/ч, Джек Брабем, Brabham BT33-Ford V8, 1970.)

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49137 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"