Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Ф1-Калейдоскоп - Когда же "Ред Булл" полетит?

Что бы кто не говорил, а Ньюи - гениальный конструктор. Считайте сами - работа в скромном "Марче" чуть не принесла победу на трассе "Поль-Рикар" в 1990-м, потом были чудесные годы успеха в "Уильямсе" до гибели Сенны, затем снова победы в 1996-м, а в 1997 году машина лишь дорабатывалась Джеффом Уиллисом, а сам Эдриан уже проектировал "Макларены". Его детища блистали в 1998-2000 годах (и даже в 2001-м шасси "Макларена" считалось очень хорошо продуманным), а в 2005-м Кими Райкконен боролся за чемпионский титул. Однако знаменательны не только сами победы, а те годы, когда в "Формуле-1" происходили технические изменения. Помните, как в 1994-м исчезла электроника, а годом ранее сократилась ширина задних покрышек? Или как в 1998 на шинах были введены канавки, сузилась ширина машины и неожиданно возросла роль аэродинамики? Или как после чудовищных скоростей 2004-го ФИА сделала все, чтобы сократить потенциальные аварии и наделала ряд изменений именно в аэродинамическом плане? Каждый раз после регулярных перетряхиваний регламента Федерацией, именно болиды Эдриана Ньюи неизменно выходили в лидеры Гран-при. В дальнейшем соперники подтягивались, но это было уже делом техники самой команды - продолжить развитие машины. Конечно, не только знаменитый проектировщик яхт блистал все эти годы в научной части "Формулы-1" - работа Рори Берна, например, давала не менее эффективные результаты. Но что касается мгновенной приспособляемости к придумкам ФИА - тут нет равных Ньюи.

Я уверен, что новое произведение Эдриана - болид RB5 будет очень хорош для команды, ограниченной производственными возможностями. Первые тесты уже показывают, что машина имеет хороший потенциал, хотя ахиллесова пята творений Ньюи - надежность - дала о себе знать в первый же день. Тем не менее, "Ред Булл" имеет в своем активе не только одного гениального конструктора, но и его старого коллегу - Джеффа Уиллиса, а уж он-то помнит как доводить машины до ума. Я действительно ожидаю хороших результатов от "быков" в 2009-м, и не только потому, что новая машина достаточно оригинальна (переводы и собственные технические обзоры уже есть на российских сайтах), но и потому, что RB5 есть кому довести до финиша гонки самым быстрейшим способом.

Марк Уэббер и Себастьян Феттель будут работать вместе первый год. И это означает, что нас ждет очень интересный год. Несмотря на явный талант немца, трудно предсказать, кто окажется быстрее. Мне кажется, что на одних трассах быстрее будет Себ, а на других - Марк.

Уэббер очень хорошо смотрится в квалификационном режиме, но на всю дистанцию гонки его не хватает. Для Марка ситуация усугубляется полученной травмой в конце 2008-го. И по признаниям самого гонщика, к Гран-при Австралии он успеет восстановиться лишь на 80-85 процентов. Чтобы сражаться с молодым и амбициозным напарником - этого может не хватить. Однако австралиец отличается завидным упорством и может взять свое именно тогда, когда будет казаться, что из ситуации уже ничего не выжмешь.

Впрочем, у Феттеля будут свои трудности. Себастьян будет выступать в новой команде, которая менталитетом и стилем работы значительно отличается от "Торо Россо". От "Ред Булла" все будут ждать серьезных результатов, а от самого немца - повторения прошлогодних успехов. Если в 2007-м и 2008-м на Феттеля мало что давило, а внутри команды была веселая и непринужденная атмосфера, то сейчас ситуация изменилась. Если Себастьян справится с психологическим давлением, он будет очень хорош. В противном случае нас ждут ошибки. Мы еще не видели Феттеля в той ситуации, когда что-то идет не так. Преодоление этого момента - очень важный барьер для гонщика.

Я с нетерпением ожидаю сражения между Марком и Себастьяном, при условии, что машина позволит сражаться за подиумы.

Может быть, если "Ред Булл", действительно, поедет, немного обидно будет Дэвиду Култхарду, ведь именно он привел в команду Ньюи, именно он помог становлению команды. Но никто не ожидает, что "Ред Булл" сразу же выиграет чемпионат. Остальных успехов, кроме титула Дэвид уже добивался, так что надо давать дорогу молодым.

Изменения в правилах могут позволить совершить качественный скачок коллективу из Милтон-Кейнса. Главное, правда, правильно выбрать направление для этого прыжка. Надеюсь, Эдриан Ньюи и в этот раз просчитал место своего приземления.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #2

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 1. Человек - мотор команды. Часть 1.

"Были времена, когда Фрэнк испытывал такую нужду, что, я думаю, он был не способен оплатить счета своего портного". Простите? Группа, собравшаяся вокруг стола, прекратила говорить и уставилась на Джеки Стюарта. Счета портного? Бога ради, это автогонки. Кто когда-либо волновался по поводу стильной одежды?

Местом встречи был гараж на пит-лейне в Сильверстоуне в пятницу сразу после европейского Гран-при 1997 года. Джеки и Пол Стюарт только что завершили поездку по аллее памяти, сделав несколько поворотов за рулем SF1, автомобилей их новой команды Ф-1 Stewart-Ford. Конечно, кто-то мог предположить, что сезон 1997 года для Stewart был таким же, как сезон 1969 года для Фрэнка, когда он "рулил" своим собственным частным Brabham-Ford с Пирсом Кариджем за рулем.

"Нет, вовсе нет", - сказал Стюарт с ложной серьезностью, - "разница в том, что я всегда мог позволить себе портного. И мы шили у одного и того же - Дуга Хейворда на Маунт-стрит в Лондоне. Вероятно, лучшего портного в Лондоне. Фрэнк, вспомните, первое время редко носил костюмы, но его спортивные жакеты были всегда фантастически скроены".

И действительно. Фрэнк Уильямс всегда имел чувство стиля. Старые трудяги, которые работали на него, когда он делал первые шаги в Ф-1 в начале 1970-х, помнили, что ему нравились дорогие кашемировые пуловеры. Все же, как это ни парадоксально, он никогда не был позером. После того, как я предположил это в своей статье в Motoring News в конце 1974 года, он оживленно ответил:

"К вашему сведению, мистер Хенри, я в Формуле-1 не для того, чтобы скитаться вокруг пит-лейна, как сутенер без надежды подцепить клиента. Я пробую делать серьезную работу при небольших деньгах". Я внял предостережению весьма серьезно и написал в ответ малодушное письмо с извинениями. Это, похоже, достигло цели.

Фрэнсис Оуэн Гарбетт Уильямс сходил с ума по автомобилям с раннего детства. Сын офицера королевских ВВС, который бросил его мать, когда Фрэнк был еще ребенком, он ясно развивал в себе чувство отдельной независимости с самой его юности. "Моя мать экономила и отказывала себе во всем, чтобы дать мне приличное образование, и я буду всегда счастлив от этого", - вспоминает он. - "В конце концов, я стал тем, кто покинул дом, чтобы жить своей собственной жизнью".

Родившийся 16 апреля 1942 года в Саус Шилдс, Фрэнк рос в Тайнсайде, но самоотверженность его матери позволила ему получить образование в Колледже Cвятого Джозефа в Дамфрис. "Это была страна Ecurie Ecosse", - говорит он, вспоминая известную, основанную в Эдинбурге гоночную команду, чьи Jaguar D-type выигрывали в Ле-Мане в 1956 и 1957 годах. Он читал все автомобильные журналы, развил в себе почти энциклопедическую память по статистике дорожных автомобилей и признал себя "фактически безмолвным от волнения", когда ему предложили прокатиться в Jaguar XK150S, принадлежащему родителям его соученика.

Молодой Уильямс однозначно определился, что будет искать свой путь в современное гоночное сообщество. Беда была в том, что в те дни это был не только вопрос обнаружения ключа к двери - обнаружение самой двери было главной драмой. Если ты не мог быть гонщиком, то существовал единственный другой путь - стать механиком.

В 1964 году Фрэнк гонялся в восстановленном после аварии Brabham F3, который принадлежал Энтони Хорсли по прозвищу Пузырь, по причинам, теперь утерянным в тумане старины. Они шатались по Европе в старом американском седане Plymouth. Это было наивное время. Их опыт мог использоваться для сценария "Мистер Бин автогонщик". Однажды Фрэнк оставил бумажник команды на крыше машины. Это значило, что они не могли оплатить паром от Реджо ди Калабрия на Сицилию, чтобы участвовать в гонке в Энна-Пергуза.

"Так что мы провели четыре дня, ночуя под открытым небом около заправочной станции AGIP при въезде на паром, выживая только потому, что парень на заправке снабжал нас питьевой водой", - вспоминает Хорсли. - "Только когда гонщики начали возвращаться, смогли мы занять сотню фунтов, которая позволила нам вернуться домой".

Постепенно Фрэнк вытянул сам себя вверх по гоночной лестнице. В 1965 году он гонялся на Cooper-Ford T72, купленном у владельца частной британской команды Джона Кумбса, затем в 1966 году переключился на Brabham. В этом автомобиле он, наконец, сумел одержать свою единственную международную победу в классе Ф-3, в Кнутсдорпе, в Швеции, 28 августа 1966 года.

Все же к тому времени Фрэнк мудро заключил, что, как гонщику, ему не удастся занимать первые места на международных гонках, считая себя "легко отделавшимся", когда он врезался на своем Brabham в ограждение железнодорожного переезда во время гонки на дикой и путаной дорожной трассе Вилья-Реал в Португалии.

В конце 1966 года он бросил гоняться, чтобы сконцентрироваться на своем бизнесе по продаже гоночных автомобилей. Хотя он скучал по соревнованиям, и поэтому все же слишком быстро ездил по общественным дорогам. Через годы после несчастного случая, который привел его в инвалидное кресло, он отразил автору эту неизбежность с потрясающей искренностью:

"Я очень сожалел, что оставил гонки. В душе я все еще хотел быть гонщиком по крайней мере десять лет, возможно даже в 1980-е. Я серьезно говорил с Патриком Хэдом относительно гонок на туринговых автомобилях, чтобы сделать это по моей системе, потому что я знал, что в конечном счете попаду в тяжелую аварию на дороге и, достаточно уверенный, я так и сделал. Это был факт моей жизни".

Это было глубоко проницательное наблюдение, срез самоанализа, который некоторым образом объясняет, почему Фрэнк до сих пор почти изумленно, с восхищением смотрит на гонщиков. Если вы ведете переговоры с Фрэнком, говорит близкий коллега, не представляйте вашего менеджера. "Его не впечатляют носильщики. Но если вы - гонщик, и ведете переговоры с ним с глазу на глаз, весьма возможно, что он найдет ваши требования неопровержимыми".

Все же в середине 1960-х Уильямс быстро получил репутацию как проницательный бизнесмен, способный к размышлению и совершению удачных сделок. Сезон 1967 года может теперь быть отмечен как основной момент в истории владельца команды Фрэнка Уильямса и его гоночных автомобилей. На Motor Show 200, престижном окончании сезона Ф-3 в Брэндс-Хэтч, он представил прототип 1967 года Brabham BT21B, управляемый Пирсом Кариджем.

Пирс Каридж, родившийся 27 мая 1942 года, рос в условиях, которые были гораздо привилегированнее по сравнению с собственной скромной подготовкой Фрэнка Уильямса. Пирс, старший сын председателя группы пивоваренных заводов Кариджей, получил образование в Итоне, где встретил Шеридана Тинна, который позже стал коммерческим директором команды Williams. Родители Пирса хотели, чтобы он получил бухгалтерское образование перед тем, как "войти" в пивоваренный бизнес. Но у него было другое на уме. На его 20-й день рождения ему купили Lotus Seven в виде конструктора, но он, не долго думая, обменял его на гоночный автомобиль, сделанный Мерлином, владельцем маленькой мастерской недалеко от Колчестера, приблизительно в 30 милях от поместья Кариджей.

Немедленно последовало родительское возражение его гоночным планам. Но хотя Пирс боролся со своими матерью и отцом, его желание в конечном счете возобладало, и он присоединился к кочевому цирку европейской Ф-3 в 1964 году, деля с Джонатаном Уильямсом (никакого отношения к Фрэнку не имеющему) пару устарелых Lotus 22.

Каридж подавал достаточные надежды, чтобы заработать место в команде Lotus Формулы-3 в 1966 году, руководимый и в значительной степени финансируемый своим приятелем Чарльзом Лукасом, сыном Йоркширского землевладельца, и быстро утвердился как один из наиболее многообещающих молодых гонщиков Великобритании.

В 1967 году Пирс был приглашен гоняться "часть" времени за команду BRM, деля третий автомобиль с Крисом Ирвином. Он также гонялся на McLaren Формулы-2 Джона Кумбса. Но он не был готов и гонял безумно, терпя аварии слишком часто. Кумбс был так обеспокоен, что просил Пирса прекратить гонки: "Или ты разобьешься насмерть, я тебя уверяю!"

Пирс выкупил McLaren у Кумбса, упрочил доверие к себе в серии гонок в Тасмании - прибыльной программе гонок в Австралии и Новой Зеландии, которые под любым другим названием являлись на самом деле зимней серией Гран-при - после этого отверг предложение заменить Джима Кларка в Lotus, вместо этого выбрав участие в гонках Гран-при за команду Тима Парнелла. Он также гонялся с Фрэнком в Формуле-2. Это последнее сотрудничество было столь успешным, что в 1969 году Фрэнк и Пирс решили, что пришло время вместе заняться гонками в Формуле-1.

К большому раздражению Джека Брэбхема, для автомобилей которого поставщиком шин была Goodyear, у Williams-Brabham был заключен контракт с Dunlop. Пирс действительно достиг совершеннолетия в этом сезоне, вторые места в Монако и на Гран-при Соединенных Штатов свидетельствуют в пользу его расцветающего таланта. Фрэнк Уильямс теперь уверенно вступал в "классное время" в Ф-1. Или так это выглядело.

В течение сезона 1969 года Фрэнк встретил Алессандро де Томазо, энергичного аргентинского бизнесмена, чей брак с богатой американкой Изабел Хаскелл породил честолюбивое коммерческое партнерство. В это время они производили шикарные дорожные автомобили, оснащенные двигателями Ford (Mangusta и Pantera были двумя из самых известных моделей), пытаясь бросить вызов Ferrari и Lamborghini в этом престижном секторе рынка.

Де Томазо уже производил автомобиль Фомулы-2, который был весьма обещающим, разработанный Джанпаоло Даллара, который приблизительно 25 лет спустя станет основным изготовителем шасси в Формуле-3 под своим собственным именем. Де Томазо предложил, чтобы его компания в течение 1970 года построила новый автомобиль Гран-при, который Фрэнк должен подготовить для Пирса Кариджа.

Вклад Уильямса в сотрудничество включал бы поставку двигателя, гонщика и организацию тестов, как это было раньше. Каридж согласился ездить на de Tomaso 505 с двигателем Cosworth DFV, отвергнув предложение в 30 000 фунтов стерлингов присоединиться к Джеки Иксу в Ferrari. Он остался с Фрэнком с гонораром в 3 000 фунтов, "поднимая" еще 22 500 фунтов, подписав гоночный контракт с автоспортивной командой Autodelta Alfa Romeo. Шеридан Тинн предположил, что сотрудничество Уильямс/Каридж вырастет в большую перспективу, когда отметил: "Из-за личных качеств Пирса как человека более чем как гонщика, он нашел концепцию достижения успеха с Фрэнком чрезвычайно привлекательной. Это был случай, когда Фрэнк и Пирс хотели показать Ferrari и Lotus, что они могли делать серьезную работу. Следовательно, Пирс был сильно мотивирован, чтобы остаться с Фрэнком и продолжать делать все так, как оно было в прошлом".

Но de Tomaso 505 был далек от "подтянутого", легко управляемого Brabham BT24, на котором Пирс ездил в предыдущий год. Каридж боролся с самого начала. Фрэнк даже просил Джеки Стюарта, чтобы он сделал несколько кругов в автомобиле на практике перед гонкой на интернациональный трофей в Сильверстоуне [Silverstone International Trophy] только чтобы получить объективное мнение третьего лица относительно того, во что он втянул Пирса.

Если рассматривать это в контексте Формулы-1 1998 года, это был эквивалент Эдди Джордана, упрашивающего Михаэля Шумахера оставить на несколько минут свою Ferrari и пройти быстрый круг в последней модели Jordan-Mugen-Honda. Этого не случилось. Удивительно, и Стюарт и босс его команды Кен Тиррелл желали сделать одолжение в том случае. Джеки прошел несколько кругов, отдавая обратно автомобиль Пирсу со слегка хмурым лицом. Его взгляд как бы говорил, что это могло, конечно, быть лучше.

Постепенно усилия команды улучшили характеристики de Tomaso, но 21 июня 1970 года Пирс потерпел аварию в середине пелотона на голландском Гран-при в Зандворте. Автомобиль загорелся и пилот погиб в адском пламени. Один обозреватель вспоминает Фрэнка, стоящего на пит-лейне, когда все закончилось. Опустошенный, несчастный, его надежды и мечты рушились на глазах.

"Я поклонялся парню", - сказал он позже о Пирсе. - "Он был совершенно восхитителен. Каждый, о ком вы когда-либо слышали в автогонках, пришел на его похороны. Никто не отвернулся. У многих крепких парней были слезы на глазах, поверьте мне. Это был очень трогательный момент".

Понятно, энтузиазм де Томазо к проекту испарился после трагедии с Кариджем. Сотрудничество с Williams дотянулось кое-как до конца года, к этому времени Frank Williams Racing Cars была полным банкротом. Все же Фрэнк определился, что будет продолжать утверждаться как конструктор Формулы-1.

Прогресс был медленным и часто стесненным в средствах. После того, как Фрэнк провел 1971 год с March 711, управляемый Генри Пескароло, он получил спонсорские 40 000 фунтов стерлингов от Politoys, итальянских изготовителей моделей автомобилей, чтобы строить на заказ шасси Ф-1. Оно было готово летом 1972 года, как раз тогда, когда команда переехала из ее первоначального тесного помещения на Бас-роуд в Слоу на новую фабрику площадью 5 000 квадратных футов (1 кв. фут = 929 кв. сантиметров прим. перев.) в окрестностях Рэдинга.

Пескароло отпраздновал дебют Politoys, "списав" его в 1972 году на британском Гран-при. Фактически, француз разбивал автомобили Фрэнка слишком часто для того, чтобы это было забавным. В 1973 году Фрэнк получил некоторую поддержку от компании спортивных автомобилей Iso-Rivolta и от бренда Marlboro компании Philip Morris. В результате новые машины несли надпись "Iso Marlboros", хотя фактически они были первыми автомобилями Williams в Формуле-1.

Фрэнк продолжал бороться, но у его команды все было всегда "на день позже и на рупь дешевле". Изношенные двигатели, разболтанные машины и второразрядные гонщики, могущие оплатить гонку только из спонсорских денег и часто не доезжающие до финиша, все как сговорились превратить команду Фрэнка в какое-то подобие шутки.

Как-то однажды Денис Дженкинсон сказал мне, что он спрашивал Фрэнка: "Почему Вы не бросите Ф-1 и не "опуститесь" в Ф-2? Вы могли бы быть там королем". На что Уильямс ответил здраво: "Нет, Денис. Я хочу достичь славы в Ф-1. Это мое стремление быть таким же, как Кен Тиррелл".

К 1975 году Уильямс был без гроша. Телефон команды отключали настолько часто, что Фрэнк частенько был вынужден обсуждать свои дела из телефона-автомата на автостраде около Рэдинга. Как вдруг, случайно, старые связи принесли многообещающую подсказку.

Джанпаоло Даллара теперь работал на Lamborghini и предупредил Фрэнка об очень богатом клиенте, который твердил им, что хочет участвовать в гонках на Lamborghini в Ле-Мане "сколько бы это ни стоило". Коммерческая антенна Фрэнка повернулась в эту сторону, он рассуждал, что этот долгожданный "сладкий папик" мог бы спасти его собственную команду от краха.

Уолтер Вольф - австро-канадский миллионер, который сделал свое благосостояние на нефтяном оборудовании. Но факт, что он был без ума от автомобилей и автогонок, только частично скрывал проницательный деловой ум. После встречи с Фрэнком он первоначально согласился оплатить несколько двигателей, но затем потребовал себе долю в компании.

В конечном счете Фрэнк сдался. Он продал 60 процентов от Frank Williams Racing Cars новичку, и команда была переименована в Walter Wolf Racing в начале 1976 года, приобретя временно оставшийся без поставщика шин проект Hesketh 308C после того, как английский аристократ закрыл свою команду Ф-1 в конце 1975 года.

Невероятно, но все стало еще хуже. Сезон 1976 года, оказалось, был даже еще большим бедствием, чем предыдущий год. Автомобили были безнадежно неконкурентоспособны, и Фрэнк обнаружил себя уменьшенным до роли высокооплачиваемого "адъютанта" Уолтера. Не таким он представлял себе свой путь.

В конце 1976 года Фрэнк решил дальше действовать в одиночку. Товарищество было распущено, Вольф полностью реорганизовал команду, подписал Джоди Шектера как своего первого гонщика и закончил чемпионат мира 1977 года на втором месте. Фрэнк арендовал маленькую фабрику в промышленном районе в Дидкоте, купил подержанный March 761 и начал с нуля с "оплаченным" гонщиком, молодым бельгийцем Патриком Неве.

Продолжение следует

1972. 30-e Grand Prix de Monaco - Идеальный день для Жан-Пьера

Прежде, всегда, когда я писал отчет о Гран-при Монако, я упоминал, что были "определенные разногласия и преждевременные споры". Что ж, традиции умирают тяжело, обычные аргументы, но с вариациями, предшествовали и нынешней, 30-й по счету гонке.

Они не были связаны, как раньше, с деньгами. Организаторы наняли блестящего молодого юриста Мишеля Боери вести весь их бизнес таким образом, чтобы вся прибыль от организации Гран-при способствовала покрытию их расходов, что надо было сделать уже давно. Так что никаких вопросов о финансировании не возникало.

Камнем преткновения стало число машин, которые должны были стартовать в гонке. В предыдущие годы это число равнялось 16-ти. В прошлом году оно было увеличено до 18-ти, с обещанием сделать это количество равным 20-ти в этом году. Правительство утверждало, что в интересах безопасности число в 20 машин является предельным, но Ассоциация Конструкторов и Участников Формулы 1 была непреклонна в том, что стартовать должны 25 машин, как и на других Гран-при.

Организаторы не могли с этим согласиться, говоря, что это решение правительства. После некоторых сомнений, проводить ли гонку вообще, правительство согласилось на 25 машин. Так как было подано 27 заявок, но двое не приехали, то все попадали на старт. Наиболее значимые изменения в заявочном листе были вызваны квалификационными сессиями в Индианаполисе. Ferrari Марио Андретти отсутствовала, а Yardley McLaren Питера Ревсона был отдан Брайану Редману.

Ситуация в Marlboro BRM казалась несколько запутанной. Приехали основные три гонщика: Жан-Пьер Бельтуаз и Питер Гетин на "P160", а также Хауден Генли на "P180". В дополнение, Рейне Уайзелль получил "P160", а Хельмут Марко заменил Алекса Солер-Ройга за рулем "P153B". Долгожданные Tecno, спонсируемые Martini, под управлением Нанни Галли и Дерека Белла были заявлены, но так и не появились.

Хотя погода в течение зимы на Ривьере была ужасной, все встало на свои места в неделю гонок. К первой тренировке в четверг, которая начиналась в 14:40, и должна была продолжаться полтора часа, были прекрасные средиземноморские условия. Затем в полдень на горизонте образовалась "туча", когда организаторы объявили, что CSI позволит выйти на старт только 20-ти машинам. Ассоциация Участников была ошеломлена этим поворотом, и единственное, что они могли сделать, это отказаться от старта, пока вопрос не будет улажен. В 14:30, за 10 минут до начала тренировки, французский представитель CSI заявил, что все улажено, и стартовать могут 25 машин.

Когда секретарь и другие члены CSI приехали тем же вечером, они объявили, что никогда не возражали против старта 25 машинами. Все было сфабриковано организаторами, которые хотели выпустить на старт только 20 машин.

Тренировка, наконец, состоялась с 45-минутным опозданием, а так как никакого дополнительного времени не было добавлено, то она продолжалась только три четверти часа. По причинам безопасности расположение боксов было изменено, и теперь они находились в 150 ярдах ниже тоннеля с заездом в боксы после него. В гавани шикана была перенесена вниз перед боксами. Я думал, что старые боксы опасны, но я не видел ничего, пока все не увидел сам. Когда гонщики всерьез попробовали их, то у них появилось неприятное нервозное чувство. Когда кто-либо заезжал в боксы, а на хвосте у него висела другая машина, преследователь должен был отклоняться, чтобы избежать соперника.

В конце тренировки быстрейшим был Жаки Иккс, показавший 1:23.3 на своей Ferrari. Это было в 1,1 секунды от абсолютного рекорда Джеки Стюарта и на одну десятую медленнее, чем быстрейший тренировочный круг в прошлом году. В действительности это ничего не значило, потому что трасса сильно изменилась.

Yardley McLaren Денни Хьюма был на 0,2 секунды медленнее Ferrari, а Tyrrell Джеки Стюарта еще на 0,2 медленнее Денни. Далее следовали Ferrari Клея Регаццони и Крис Амон, который был счастлив стать 5-м на своей Matra. Одним из наиболее похвальных стало выступление Брайана Редмана на другом McLaren. Он показал 9-е время, хотя никогда не выступал на этой трассе и не сидел за рулем машины Ф-1 с нашего Surtees в Южной Африке больше года назад.

Был кто-то, кто был одет как Джонни Уокер, а, когда я сказал ему, что он был моим великим прадедом, он не выглядел слишком радостным, поскольку он был, по крайней мере, на 20 лет моложе меня.

Утренняя пятничная тренировка проходила с 8:40 до 10:10 и началась вовремя без драматических событий. Погода была неоднозначна. На солнце было 97 градусов (+36С), но стоял противный туман, который, я чувствовал, не предвещал ничего хорошего в будущем.

Первое волнение возникло, когда Ронни Петерсон пролетел по прямой в шикане на своем March. Он слишком поздно нажал на тормоз и не предпринял никакого усилия вообще пройти поворот. По счастью, здесь очень короткая объездная дорожка, и он сумел остановиться и вернуться на трассу без повреждений. Позже Ронни показал рекорд круга в зоне боксов, сбив комиссара трассы своим передним колесом, и, не видя официального представителя, почти переехал его своим правым колесом. По счастью, кто-то успел вовремя выдернуть непострадавшую жертву.

В последние полчаса времена начали падать, и Эмерсон Фиттипальди закончил три очень быстрых круга на своем JPS Lotus, последний из которых был почти на две секунды быстрее лучшего времени Иккса в предыдущий день.

Не было сомнений, что шины оказывали важное значение на времена, поскольку первая четверка была на Firestone. Быстрейшим был Lotus Фиттипальди 1:21.4, следом была Ferrari Иккса 1:21.6, далее следовала Ferrari Регаццони 1:21.9 и BRM Бельтуаза 1:22.5. Быстрейшим представителем Goodyear был Амон на Matra 1:22.6, McLaren Хьюма 1:22.7 и Tyrrell Джеки Стюарта на неожиданно низком месте, показав время 1:22.9, такое же, как и Анри Пескароло на March Френка Уильямса. Пескароло надеялся проехать еще быстрее на последнем круге, но обнаружил "широкую спину Майка Хэйлвуда в станционной шпильке на нашем Surtees".

Я разговаривал с немного удрученным Кеном Тиррелом, который сказал, что это не было бы так плохо, если бы они были быстрейшими среди участников на Goodyear. Но они были лишь 3-ми, так что, видимо, действительно, что-то не так, хотя они не знают, что именно. Я зачитывал официальные времена Кену вслух, и, когда я дошел до "Уокер. 1:24", имея в виду JPS Lotus Дейва Уокера, Роланд (главный механик) сказал: "А я думал, что вы оставили гонки несколько лет назад, Роб". Кен простонал: "О Боже, только не шутник в команде в такое время!".

Бедный Майк Хэйлвуд застрял в гараже после тренировки, потому что отдал кому-то ключи от своей машины перед тренировкой, но не помнил, кому. К счастью, я вспомнил, кому он отдал ключи, но это не сильно помогло, и два часа спустя Майк все еще ждал.

Хотя субботнее утро было сухим с солнечными периодами, но за полчаса перед началом тренировки, которая проходила с 15:10 до 16:40, набежали темные облака, и обозначился дождь. Никто не стремился выезжать, но вскоре Иккс показал пример и ехал очень быстро, учитывая ужасные условия. По счастью, не было аварий, а основным инцидентом, казалось, было количество гонщиков, которые улетали на запасную дорожку в шикане. Это добавляло приблизительно только 3-4 секунды в прохождении круга, поскольку в конце дорожки была применена хитрая система с открыванием ворот и возвращением на трассу, когда та была свободна.

Денни Хьюм так и не выехал в дождь. Когда я спросил его об этом, он сказал: "Ни за что!" Я его не виню.

Это был первый случай, когда были включены новые задние красные фонари на машинах Ф-1, а условия на трассе были таковы (не слишком сильный дождь на не слишком быстрой трассе), что все решили, что они помогут.

Многие надеялись улучшить свои времена после ночных изменений, включая и нас, но на мокрой трассе было невозможно что-либо почувствовать. Крис Амон был доволен своей Matra и сказал, что это был автомобиль с самым легким управлением, на котором он когда-либо выступал под дождем. Когда Хаудена Генли спросили, как вел себя его BRM P180, он сказал, что он также плох на мокрой трассе, как и на сухой. Большинство команд проводили обычную подготовку, но в Matra меняли коробку передач и устанавливали длинные впускные трубопроводы для увеличения мощности на низких оборотах.

Стартовое поле

В начале гоночного дня погода была удовлетворительной, но у меня было тревожное чувство, что будет, как и днем ранее. Пьер, хорошо известный консьерж и предсказатель погоды в Cap Estel, сказал, что, если Мистраль перестанет дуть, то пойдет дождь. К полудню, как только мы выехали на трассу, ветер прекратился, и я знал, что нас ждет.

В тот момент, когда автомобили собирались выводить, пошел дождь, так что все переобулись в дождевую резину. В боксах и на зрительских трибунах все приготовились к дождевым двум с половиной часам, что было довольно неприятной мыслью.

Жан-Пьер Бельтуаз и Майк Хейлвуд разговаривали друг с другом перед стартом, как старые друзья и байкеры. Жан-Пьер находился на внешней стороне второго ряда, так что Майк сказал, что он находился на позиции, которая давала ему шанс проскочить вперед и попытаться оторваться. Это именно то, что Жан-Пьеру и удалось совершить на старте.

Мы не поверили своим глазам, когда машины проезжали мимо боксов на двух третях круга. BRM Бельтуаза лидировал с преимуществом в 4 секунды над всеми остальными. Его преследовали Ferrari Клея Регаццони, Lotus Эмерсона Фиттипальди, Ferrari Жаки Иккса, Matra Криса Амона, Tyrrell Джеки Стюарта, BRM Питера Гетина, McLaren Денни Хьюма, McLaren Брайана Редмана и Tyrrell Франсуа Севера. Затем следовал Майк Хейлвуд на нашем Surtees, Lotus Дейва Уокера, Surtees Тима Шенкена, BRM Рейне Висселя, March Анри Пескароло, March Ронни Петерсона, BRM Хельмута Марко, Brabham Вильсона Фиттипальди, Surtees Андреа де Адамича, BRM Хаудена Генли, March Ники Лауды, Brabham Грэма Хилла, March Карлоса Пасе, March Майка Бьюттлера и Eifelland Рольфа Штоммелена.

К 3-му кругу Бельтуаз увеличил свое лидерство до пяти секунд и ехал свободно от брызг до 7-го круга, когда догнал на круг Бьюттлера, которого развернуло в шпильке Gasometer.

На 5-м круге Регаццони и Фиттипальди слишком поздно затормозили и вылетели в шикане на объездную дорожку, но потеряли только по одному месту, пропустив Иккса, который теперь вышел на 2-е место.

Бельтуаз показал лучший круг и в среднем проходил их за 1:40.0, в зависимости от условий и всего на 18 секунд медленнее рекорда круга. Хотя Иккс, признанный мастер дождя, делал все возможное на своей Ferrari, Бельтуаз продолжал отрываться и к 10-му кругу создал отрыв в 12,5 секунд.

Брайан Редман, а за ним и Денни Хьюм, вылетели на объездную дорожку на 7-м круге, где к несчастью должны были остаться, пока почти весь пелотон не проехал мимо, что отбросило их на 16-е и 18-е места. Денни, не слишком большой любитель мокрых погодных условий, так и не смог быстро поехать, а Брайан показал прекрасную форму и в конечном счете финишировал 5-м.

На 15-м круге маслорадиатор отлетел на BRM Висселя, и он вылил на трассу достаточное количество масла прежде, чем двигатель взорвался в Gasworks. Теперь трасса походила на каток, а так как машины стали появляться на полминуты позже, мы все удивлялись, что же произошло. Каждый раз, когда Майк Хейлвуд проезжал мимо боксов, мы подавали ему сигналы, но он только снимал руки с руля и пожимал плечами, как бы говоря: "Я ничего не могу поделать".

К 20-му круга Бельтуаз все еще удерживал лидерство в 12,5 секунд над Икксом, хотя разрыв время от времени изменялся, когда они проходили круговых. Регаццони был на 3-м месте, а Стюарт и Гетин вели увлекательную дуэль за 4-е и 5-е место. Эмерсон Фиттипальди был 6-м, преследуемый Хейлвудом на нашей машине. Амон ехал исключительно быстро на своей Matra, но совершил четыре быстрых пит-стопа. Первый был произведен из-за подозрения на прокол, который не оправдался. Остальные были для очистки его запотевшего визора, поскольку он использовал новые защитные пленки, которые не работали должным образом. Но, даже несмотря на это, он смог занять на финише 6-е место, что стоило ему колоссальных усилий.

На 27-м круге Гетин закончил свою борьбу со Стюартом, ударившись в шикане и повредив носовой обтекатель и радиатор. Он заблокировал шикану, но маршалы были готовы к этому и направляли все машины вниз по объездной дорожке и выпускали их в ее конце.

Джеки Стюарт неожиданно приспособился к условиям, прошел Регаццони и пристроился за Икксом, который был в 50 секундах впереди. За удивительно короткое время он сел на хвост Икса, но между догнать кого-то и попытаться обойти в подобных условиях большая разница. Стюарт неожиданно потерял видимость из-за брызг из-под Ferrari и развернулся в Mirabeau, после чего Регаццони опередил его. Джеки снова вернул себе 3-е место, но после еще одного разворота в Gasworks в его двигателе начались перебои в зажигании, что вынудило его согласиться на итоговое 4-е место.

Сход Гетина вывел на 6-е место Хейлвуда позади Фиттипальди, а Шенкен на другом нашем Surtees шел позади. На 31-м круге Тим потерял видимость в Mirabeau и врезался в ограждение, списав машину, но, к счастью, не причинил вреда себе.

Двигатель Севера начал страдать от перебоев в зажигании на 39-м круге, когда он шел на 7-м месте. Он заехал в боксы для решения проблем, но это стоило ему восьми кругов, после чего он пристроился в хвосте пелотона.

Майка Хейлвуда, на которого мы теперь возлагали большие надежды на достойное место, заработал удар сзади от BRM Хаудена Генли. Это пробило дыру в масляном баке Surtees и в то же время повредило переднюю подвеску на BRM. Майк проехал около 300 ярдов, но на этот раз все масло вытекло, и двигатель заклинило. Так все наши надежды были перечеркнуты этой несчастной аварией, в которой, на самом деле, не было ничьей вины. BRM дохромал до боксов, где и сошел, так что и Майк, и Хауден, выбыли.

Как можно было предположить, масло создало на трассе ужасные условия. Очень храбрый маршал выскочил на трассу и яростно размахивал флагом, означавшим масло, тем не менее, Денни Хьюм не заметил его и "теранулся" о барьер. Регаццони, дважды проехавший флаг, не сделал из этого выводов и при прохождении медленной машины вылетел по прямой в Gasworks, повредив переднюю подвеску, после чего сошел.

К 50-му кругу Жан-Пьер лидировал перед Икксом с 22 секундным отрывом. Многие из нас, кто промок и продрог в боксах, не могли поверить, что еще 30 кругов до конца. Они казались бесконечными. На 58-м круге Пескароло сделал все не так в Tabac на Politoys March и ударил барьер Armco три раза. Машина отскочила от барьера и продолжила движение, словно машина на рельсах, до Gasworks, где и остановилась в полуразвалившемся состоянии.

За 25 кругов до финиша Бельтуаз, казалось, лидировал с комфортным отрывом в 25 секунд, но он скоро сократился до 22 секунд, и гонка неожиданно вернулась к жизни. На следующем круге Жаки Иккс отыграл 10 секунд, затем еще одну на следующем, сократив отрыв до 11 секунд. Все задавались вопросом, начались ли у Жан-Пьера неприятности, но все сомнения были отброшены прочь на следующем круге, когда его преимущество вновь выросло на четыре секунды и теперь равнялось 15 секундам. За 15 кругов до финиша отрыв вновь вернулся на 20-секундную отметку. Волнение было спровоцировано тем, что Бельтуаз застрял за отстающими. За восемь кругов до финиша произошла подобная вещь, и Жаки отыграл около 15 секунд у BRM. Но это произошло в последний раз, и на последних кругах Жаки замедлился, отдав Бельтуазу великолепную победу с преимуществом в 38 секунд.

Фиттипальди смог обойти страдавший от перебоев в зажигании Tyrrell всего за четыре круга до финиша за 3-е место, в круге от лидеров, Стюарт был 4-м после богатой на события езды, а Брайан Редман смог поднять свой McLaren до 5-го места после своего долгого временного пребывания на объездной дорожке. За 6-е место была горячая схватка между Крисом Амоном после его четырех пит-стопов и Surtees де Адамича. Мы и пятеро других хронометристов думали, что Андреа был в круге впереди, но официальные результаты объявили, что Крис был на 9 секунд впереди.

Это был первый Гран-при, который Жан-Пьер выиграл и который, по моему мнению, должен стать классической гонкой. Он не совершил ни единой ошибки в ужасных условиях, и Жаки Иккс, признанный мастер дождя, сказал, что ни разу не мог нагнать Жан-Пьера, который вел так же, как и он сам.

Впервые с 1960 года на гонке в Монако шел дождь, да и то, там дождь шел недолго в середине гонки. Ее выиграл Стирлинг Мосс на моем Cooper Climax. В последний раз француз выиграл в Монако в 1958 году, и это был Морис Тринтиньян, который выступал на моем Cooper Climax. Это был самый медленный Гран-при Монако с 1952 года, когда Марзотто выиграл на Ferrari гонку спортивных машин.

И вновь первая тройка выступала на шинах Firestone, которые находятся в настоящее время на высоте. После четырех завершенных Гран-при, где были разные победители, остальная часть сезона остается в очень открытом и интересном состоянии.

Дистанция: 80 кругов по 1,95 мили - 156 миль.

Средняя скорость: 63,85 миль/ч (Рекорд: 83,487 миль/ч, Джеки Стюарт, Tyrrell-Ford, 1971).

Лучший круг: 1:40.0, 70,35 миль/ч, Жан-Пьер Бельтуаз, BRM P160B. (Рекорд: 1:22.2, 85,59 миль/ч, Джеки Стюарт, Tyrrell-Ford, 1971).

Сходы

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49248 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"