Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Мнение редактора

RomB.

К сожалению, думаю, что такие массовые уходы могут в ближайшие полгода-год последовать.

Если уж очень небедный автопроизводитель, до этого с легкостью тративший сотни и сотни миллионов долларов в год, вдруг, в одночасье, чуть ли не теряя лицо припускается прочь из автогонок, то таким далеким от автобизнеса людям как Матешиц и Малья тем более может придти в голову, что, в общем-то, игра уже не стоит свеч, и им стоит сказать "Большому цирку" "до свиданья".

Да и прочие автопроизводители, для которых Ф1 давно перестала быть составляющей технического развития и превратилась с середины 90-х годов лишь в некий рекламную (а эффективную ли?) и престижностную "цацку"-довесок к производству автомобилей, в условиях глобального кризиса тоже могут призадуматься, а не направить ли им эти 200-300 миллионов в год, например, на сохранение штата своих квалифицированных работников или оптимизацию производства. Кроме того, развал или существенная деградация Ф1 позволили бы автопроизводителям спустя пару лет организовать собственную серию, свободную от многочисленных ограничений, навязываемых Экклстоуном и Мосли в современной "Формуле-1".

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Результаты предыдущего опроса

Ф1-Калейдоскоп - "...Ну а ты! - Ты кинула!..."

Деклассированные элементы общества, как известно, значительно "обогатили" русский язык, добавив новые смыслы к ранее известным словам и выражениям. Увы, но чтобы охарактеризовать действие руководства концерна "Хонда" (совершенное на прошлой неделе) более-менее пристойными словами, в голову приходит только слово "кинули", которое, как мы знаем, изначально имеет несколько иное значение. Судя по ошеломленным интервью обитателей паддока, их именно "кинули", и никак иначе.

Вообще, японский менеджмент всегда отличался непредсказуемостью своих действий и мотивами поступков. А уж "Хонда" в этом плане и вовсе поражает. До нынешнего заявления токийская компания за всю историю Формулы-1 умудрилась придти и уйти уже почти три раза. В 60-х годах японцы долго добивались первой победы, а когда показалось, что белые машины теперь будет трудно остановить, проект неожиданно свернули. В середине 80-х "Хонда" вернулась в качестве поставщика моторов. Турбомоторы из страны восходящего солнца прошли путь от перспективных, но изрядно барахливших агрегатов на корыте под названием "Спирит" до непобедимых в тандемах с "Уильямсом" и "Маклареном". Даже переход на атмосферные моторы не помешал выигрывать чемпионские титулы в 1989, 1990 и 1991 годах с командой Рона Денниса. А когда начались первые трудности в 1991-м году и затем превратились в ком проблем в 1992-м, японцы поджали лапки и быстро сбежали из Формулы-1, объявив, что выигранных гонок им хватит на всю жизнь. Но третье возвращение должно было случиться, и участие в предсезонных тестах в 1999-м году говорило о серьезных намерениях: команда должна была делать и шасси, и моторы, но... смерть идейного и технического вдохновителя команды, знаменитого Харви Постлтуэйта, поколебала решение боссов выступать в гонках настолько, что еще не начавшуюся кампанию сразу же прекратили. Не думаю, что старина Харви, отдавший свои силы возрождению легенды, был бы согласен с этим решением... Но вместо своей собственной команды "Хонда" вернулась в гонки лишь в качестве поставщика моторов для "БАР", чтобы через несколько лет выкупить у "Бритиш-Американ Тобакко" команду и переименовать ее в "Хонду". Однако поступательное движение к победам окончилось в 2006-м году, когда Дженсон Баттон добыл первую (и теперь уже последнюю для этой команды) победу, после чего началось стремительное падение вниз.

С объявлением своего ухода "Хонда" явно поторопилась, или, наоборот, значительно опоздала. Если уж концерн начал терпеть убытки (на это упирают "хондовцы" в официальном пресс-релизе), то начались трудности не сейчас, а намного раньше. Поэтому если уж там (в Токио) задумали избавляться от команд Формулы-1, то объявлять об этом нужно было весной или летом, но никак не после окончания сезона, когда полным ходом идет подготовка к новому сезону, а контракты с пилотами во всех достойных командах уже заключены. Получается, что "Хонда" "кинула" не только Дженсона Баттона (британец, если его не возьмут в "Торо Россо" (!), а покупателя команды "Хонда" так и не найдет, присоединится, в лучшем случае, к Дэвиду Култхарду в комментаторской кабинке) и Рубенса Баррикелло (его, похоже, и так планировали отправить на пенсию), но и 2/3 штата всей команды (содержать 700 человек потенциальный частный покупатель не будет). "Кинула" "Хонда" и болельщиков, которые смотрели на два года мучений своих любимцев, надеясь, что уж к 2009 году Росс Браун припасет приятные сюрпризы (и неприятные для соперников). Кстати, Брауна тоже бросили на произвол судьбы, сначала выманив из "Феррари" и пообещав все, что только можно, а затем оставив работать "пожарником".

А ведь наверняка "Хонда" не так уж и бедствовала, раз выделяла каждый год по 200 миллионов британских фунтов стерлингов. Так почему же после смерти "Супер Агури" на основной команде не стали экономить, оставить в загашнике какое-то количество денег на черный день, чтобы заблаговременно объявив об уходе, дать погоняться еще один сезон и в это время искать покупателя.

Все эти глупости происходят потому, что руководство командой находится в отрыве от самой команды. Решение о том, чтобы бросить свое дитя, было принято не на базе в Брэкли, а в Токио, где господа с чемоданчиками (многие из которых даже ни разу не видели Формулу-1, не говоря уже о специфике самих гонок) посчитали, ужаснулись... и закрыли. Время идет, а дураки никогда ничему не учатся.

Что в итоге? Большим сюрпризом от Росса Брауна и Ника Фрая будет не конкурентоспособность команды в новом сезоне, а просто ее выход на стартовое поле в первой гонке в Австралии. Впрочем, несмотря на то, что покупателя найти будет довольно трудно, предполагается, что свои деньги некуда потратить аравийским шейхам, а возможно, даже грядет третье возвращение Дэвида Ричардса. В любом случае, хочется пожелать успеха всем тем, кто желает остаться "в деле", а "Хонде" мы помашем рукой: Сайонара! И до встречи в Формуле-1 лет через десять-пятнадцать, как это было и раньше!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

FormulaMag.com представляет

Формула-1: Сезон-2008. #3

Предыдущие части читайте в архиве.

Новички и ветераны

Вечная и больная тема, и в спорте, и в жизни. Тема, которая в последнее время в Формуле-1 особенно актуальна, учитывая стремительное молодение пелетона, и то, что опытных гонщиков списывают со счетов все чаще, и все раньше... Что, конечно, не совсем правильно со всех точек зрения, при том, что среди представителей молодого поколения действительно есть немало талантливых гонщиков, достаточно взять пример того же Хэмилтона.

Так как же проявили себя в 2008-м новички и ветераны?

Новички... Если брать новичков, дебютировавших в Гран При в 2008-м, то они проявили себя неоднозначно, и не слишком сильно. Оба столкнулись с большими техническими проблемами, связанными в первую очередь с нахождением требуемого баланса болида. Это касается и юного Нельсиньо Пике, ставшего вторым в чемпионате GP2 два года назад, а весь прошлый год проработавшего на тестах "Рено", и уже далеко не юного, опытнейшего Себастьяна Бурдэ, большая часть карьеры которого прошла в Соединенных Штатах, стране, с немного другой культурой автогонок, где он стал суперзвездой серии ChampCar, выиграв четыре чемпионских титула подряд. Однако американский опыт оказался не слишком применим в условиях Формулы-1. И если за рулем STR2 Бурдэ ехал довольно надежно, то новая STR3 совершенно не подошла его гонщицким предпочтениям. Напротив, она здорово подошла Феттелю. Налицо та же ситуация, что и в "БМВ" с Кубицей и Хайдфельдом. Распространенная, надо сказать, в 2008 году ситуация, когда машина явно подходила одному пилоту команды, а другому – нет. Себастьян Бурдэ много работал на тестах с командой, пытаясь приспособить болид под себя, - и эта работа дала плоды, в конце сезона старший из Себастьянов поехал значительно увереннее. Да и команда смогла понять особенности своего болида намного лучше, и это тоже называют в числе причин взлета "Торо Россо" в конце сезона. Но все же Бурдэ был в глубокой тени Феттеля...

Что касается Нельсиньо Пике, то он наголову был разгромлен партнером по команде, двукратным чемпионом мира Фернандо Алонсо. Но это, надо сказать, не страшно. Алонсо – великий гонщик, и мало какой новичок смог бы выдержать с ним сравнение в свой первый сезон. Другое дело, что начало сезона ознаменовалось для Пике-младшего ошибкой на ошибке, и Флавио Бриаторе был крайне недоволен своим вторым пилотом. Ходили даже слухи, что Нельсиньо заменят по ходу сезона. Но Renault R28 была непростой, нервной в управлении машиной, так что ошибкам Нельсиньо Пике вполне можно было найти оправдание. В дальнейшем же по ходу сезона, по мере совершенствования R28 прибавлял и Пике, который провел ряд зрелых гонок, и набрал определенное количество очков. Но впечатление все равно осталось неоднозначным.

Примерно в том же духе можно высказаться и о Казуки Накаджиме, дебютировавшим за "Уильямс" в Гран При Бразилии 2007 года, но фактически проведшем свой первый сезон. Он тоже поначалу выглядел неуверенно, но постепенно прибавлял, и к концу года достиг довольно неплохого уровня.

А кто произвел гораздо более сильное впечатление – пилоты, дебютировавшие в прошлом, но для которых нынешний сезон стал первым полным в Ф-1. Речь, естественно о Себастьяне Феттеле, проведшем в 2007 году одну гонку за "БМВ-Заубер" и концовку сезона за "Торо Россо", а также о Тимо Глоке, проехавшим в составе "Джордана" четыре гонки в 2004-м. Ну, о Феттеле уже все сказано, парень стал главным открытием сезона наряду с Кубицей, а Глок... Тимо – молодец. Выигравший в прошлом году титул в GP2, этот немец демонстрирует зрелый подход к гонкам. Целью Тимо на сезон было набрать 20 очков. Он набрал 25. Приехал на подиум в Венгрии. На равных боролся с опытнейшим Ярно Трулли на протяжении всего сезона. И произвел гораздо, гораздо более сильное впечатление, чем ветеран Ральф Шумахер, выступавший в "Тойоте" в прошлом году.

И несколько слов о ветеранах. Речь о тех пилотах, которые дебютировали еще в 90-х, и которые либо подошли к рубежу в 200 Гран При за карьеру, либо значительно превзошли этот рубеж.

Это итальянцы, Ярно Трулли и Джанкарло Физикелла, дебютировавшие в Ф-1 соответственно в 1997 и 1996 годах. Это наш уважаемый Дэвид Култхард, ДиСи, почти что играющий тренер в "Ред Булле", "дядька-наставник" молодых пилотов из программы компании. И это, конечно же, Рубенс Баррикелло, превзошедший в 2008-м один из наиболее уважаемых рекордов Формулы-1, рекорд по количеству Гран При Рикардо Патрезе!

Трулли провел очередной неплохой сезон, набирая очки за "Тойоту", приехав на подиум в Маньи-Куре. Физикелла сыграл свою роль в становлении "Форс Индии", и хотя не принес очков новой реинкарнации "Джордана", но зато принес свой немалый технический опыт, необходимый в работе такой небольшой команды, которая пока только ищет свой путь в Ф-1. Это, кстати, тот фактор, которого не хватало ни "Мидлэнду", ни "Спайкеру".

Дэвид Култхард. Ветеран-шотландец в этом сезоне явно проигрывал по скорости Марку Уэбберу в квалификациях, однако благодаря своему опыту и зрелости сумел приехать на подиум в Монреале. Однако квалификационная форма видимо подействовала на Дэвида удручающе, и он решил, что пора уходить. Пока вокруг не начали раздаваться громкие сомнения... ДиСи объявил о завершении карьеры во время домашнего Гран При в Сильверстоуне. Он доездил сезон до конца, и мы прощаемся с ветераном Гран При, с одним из ярчайших героев 90-х с легким сердцем и светлой печалью. Дэвид становится отцом – это новый опыт, он будет комментировать гонки Ф-1 на BBC, а также консультировать "Ред Булл", в становлении которого он сыграл столь большую роль – у него еще все впереди!

Ну а Рубенс Баррикелло? Не считая своего эпохального рекорда, Рубиньо без всяких сомнений провел выдающийся сезон. Не надо забывать, какая колымага была в его руках! Рубенс набрал значительно больше очков, чем Дженсон Баттон, Рубенс в сложных дождевых условиях Сильверстоуна приехал на подиум! Рубенс говорит, что мотивирован сейчас еще больше, чем в молодости, что чувствует себя молодым. И я очень, очень хочу, чтобы Рубенс остался в Формуле-1 в 2009-м! Он сам этого очень хочет, и он это заслужил. Своим пилотажем, своей верностью Ф-1. Не хотелось бы, чтобы его отставка произошла незаметно, в межсезонье... Ведь тот же Дэвид Култхард официально попрощался с болельщиками, официально завершил гонщицкую карьеру. И Дэвид хотел завершить карьеру. А Рубенс не только не получил своей доли официальных церемоний, но он и не хочет уходить. Ведь это здорово – Баррикелло гонялся в Ф-1 еще в 1993 году, при Айртоне Сенне, на машинах с управляющей электроникой, он прошел все, что было в эти годы, столь насыщенные в спорте, и теперь он имеет шанс вывести на трассу болид вновь на сликах, но уже с системой KERS! Не это ли было бы триумфом долголетия в Формуле-1?! Если Баррикелло сейчас завершит карьеру, самыми опытными гонщиками Ф-1 станут итальянцы, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли. А я считаю, что пока это звание пусть поносит Рубенс Баррикелло. Он еще не сказал своего последнего слова!

На сем прощаюсь с вами – и будем вместе ждать сезон-2009!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2009 г. #5

Предыдущие части читайте в архиве.

"Рено": Возвращение "брюнета в желтом ботинке"?

После откровенно провального начала сезона, когда уже казалось, что кроме "Форс Индии" да "Хонды" (царствие ей небесное, свежеупокоенная долго болела блеклой немощью и давно пошла зелеными пятнами... впрочем, мы уже говорили) ей и соревноваться будет не с кем, французская команда совершила невероятный прорыв на 4-е место в чемпионате и одержала 2-е победы, набрав 80 очков.

Причин столь впечатляющего перелома несколько. Пожалуй, одна из самых основных – сокращение или замораживание основными конкурентами – "БМВ", "Тойотой", "Вильямсом"... - программ развития болидов в 2008 году. Более сильные соперники решили сделать ставку на будущее и собираются "ловить журавлей в небе" в 2009 году, мудрый практик Бриатторе же предпочел удержать "синицу в руках" в 2008-м. И не прогадал – синичка эта оказалась довольно крупной.

Вторая причина – инженерам французской команды после долгих мучений наконец-таки удалось "подружить" французское шасси с японской резиной "Бриджстоун". Напомним, что ключевым моментом в успехах "Рено" в 2005-06 годах и была очень плотная интеграция шасси и мотора "Рено" с продукцией французского же шинника-соратника "Мишлена", и вынуждено перейдя на японские шины, команда в 2007 году сразу утратила былую мощь. На преодоление нагрянувшей слабости ушло почти два года, и особенно заметный вклад в этот прогресс внес отдел аэродинамики, придумавший немало остроумных новинок.

Ну и злые германские языки несколько раз намекали на не совсем регламентные модернизации силовой установки и некоторых других узлов, на которые-де FIA старательно закрывала глаза, дабы не лишиться одного из самых серьезных участников чемпионата... - впрочем, мы с вами, будучи умудренными болельщиками, в такие "N.T. – Ente" (т.е. "утки"), конечно же, не верим. :)

Самым главным фактором прогресса стало возвращение в "желтый ботинок" R-28 одного жгучего блондина- брюнета-испанца, дважды уже приводившего французов к титулам. Алонсо был бесподобно великолепен во всем, и своим сезоном в 2008 году даже более чем в 2005-2006 годах доказал, что вступил в когорту великих гонщиков Ф1. Побеждать с "самовозкой" куда проще, чем имея весьма среднюю по кондициям машину. Да и из 80-ти очков "Нандо" принес в копилку команды 61 очко – против 19-ти у широко разрекламированного сынка Пике, на которого без слез на треке взглянуть было невозможно. Особенно в Монако.

Перспективы у команды из Энстоуна, как и у всех в этом году, туманны. Внушает надежду лишь даже и то, что "Рено Ф1" остается в чемпионате, что Алонсо будет в команде еще как минимум год (а вероятнее - два), что крупнейший спонсор ING даже в условиях финансового кризиса не бросает ее на произвол судьбы, и главное - что в конце сезона машина явно "поехала". Это все – в актив. В пассиве – грядущее существенное снижение затрат на спортивные составляющие у "Рено" и продление контракта с младшим Пике. Право, на рынке гонщиков есть немало и куда более интересных вариантов, например, теперь – тот же оставшийся без места в кокпите Дженсон Баттон, который стоит до полудюжины таких "джуниоров".

Алонсо Диас, Фернандо. Настоящий "лев", и по повадкам, и по рождению – он появился на свет 29 июля 1981 года в испанском городе Овьедо (автономное сообщество Астурия). За руль картинга сел в 3 года. С детства картинг стал главным увлечением "Нандо": в 1993-96 годах – 4-е подряд титула чемпиона Испании в юниорском классе, 1996 год – чемпион мира в юниорском классе, затем в следующем году он стал вице-чемпионом мира и чемпионом Испании в классе "Интер-А". В 1998 году 17-летний испанец попадает в мировую серию "Ниссан" - и становится чемпионом. Затем год он посвящает "Ф-3000" (4 место) и параллельно проходит тесты в "Минарди". Наконец, в 2001 году "Нандо" становится боевым пилотом "Минарди" - и почти всегда его болид практически на круг опережает болид рента-напарников.

Ну а далее – "предание еще свежо": с перехватившим его в 2002 году премудрым Флайвом астуриец дважды становится чемпионом мира в составе "Рено", громя самого Михаэля Шумахера. Пожалуй, самым разочаровывающим в карьере для Алонсо стал 2007 год: придя в набравший силу "МакЛарен" за 3-м чемпионским титулом, он столкнулся в команде с откровенным пренебрежением. У Денниса был свой джокер – Луис Гамильтон, и самый титулованный гонщик пилотона мыслился Роном, похоже, лишь в качестве откровенной "подпорки" для любимца. Но "испанский лев" повторять судьбу Култхарда не собирался – и вновь перебрался в "Рено".

Считаю Фернандо абсолютно идеальным гонщиком, более того – уверен в том, что сейчас это самый лучший действующий пилот в Ф1. Прошедший сезон это доказал со стопроцентной очевидностью. 10/10.

Пике, Нельсон Анджело. Рожденный в Германии (город Гейдельберг) бразилец, 23 года, сын 3-кратного чемпиона мира в классе Ф1 Нельсона Пике. Карьера в младших сериях пестрая, но достаточно скромная по достижениям. Все относительно серьезные результаты ("Ф3" и "ГП2") достигнуты... правильно, в папиной довольно серьезной команде "Пике Спорт". Не без влияния могучего и богатого батюшки отпрыск попал и в "Рено", где и гоняется ныне. Я не хочу сказать, что Нельсиньо бесталанен, нет, но располагая всеми ресурсами, связями и огромным опытом папы - 3-кратного чемпиона и крупного бизнесмена даже и из посредственного гонщика можно со временем вылепить почти приличного.

Пока результатами в сравнении с Алонсо Пике-младший не блещет, но... на 2009 год ему опять (как и всегда в гоночной карьере) выпал шанс исправиться. 4/10.

"БМВ": На пороге побед...

Вот и хочется мне команду Марио Тайссена только хвалить, а пока не получается... Уж слишком легко, по-моему, после триумфальной Канады-2008, когда Кубица и Хайдфельд сделали первый в истории баварцев победный дубль, команда переключилась на плановую подготовку к сезону 2009 года. Ведь Роберт Кубица стал на тот момент лидером чемпионата, и поскольку между Ракконеном-Массой-Гамильтоном завязалась нешуточная борьба за лидерство (с обменом многочисленными ошибками), то стоило бы попробовать в нее ввязаться, тем более что от "БМВ" в этом сезоне борьбы за титулы и не ждали... - терять-то было нечего.

Но подопечные доктора Тайссена предпочли не распыляться. Что ж, может, они и правы, и "синицы в руках" лучше "журавлей в небе", тем более что немецкий автогигант несколько урезал финансирование своего гоночного подразделения. К отсутствию спешки в гонке за титулами побуждал и очень заметный спад в результатах у очень опытного и талантливого Ника Хайдфельда: немцу просто не подошла модель F1.08 и он с большим трудом обеспечивал необходимый в квалификациях быстрый прогрев шин. Ник отличается предельной аккуратностью в пилотаже и бережностью к резине, а в этой модели требовалась намного более агрессивная манера работы газом и тормозом. Такой стиль гораздо больше подходил Кубице. Однако к концу сезона положение дел у "Хайди" улучшилось, работа с инженерами и ряд небольших технических новинок сделали свое дело, и опытный менхенгладбахец смог оказаться в зачете чемпионата близко к Роберту.

В целом, это был очень хороший и добротный сезон для команды из Хинвиля/Мюнхена, она укрепилась на предпобедных рубежах, и до желанных целей остался лишь один бросок...

...Сумеют ли его сделать немцы? – Все предпосылки к этому есть. Отличный мотор и шасси, опытный коллектив, отчасти унаследованный от Питера Заубера, всесторонняя поддержка автогиганта, прекрасные пилоты. Но все же немцам пора определятся с приоритетами среди своих гонщиков: кто будет в дальнейшем основным творцом побед, а кто – его верным оруженосцам. Боюсь, что равный статус не устроит в перспективе ни Кубицу, который весьма талантлив и весьма же честолюбив, ни Хайдфельда, который долгой и безупречной работой заслужил право на первенство...

Хайдфельд, Ник. 31 год, уроженец города Менхенгладбаха (федеральная земля Северный Рейн-Вестфалия). Начав заниматься картингом довольно поздно, в 11 лет, Ник быстро добился в нем значительных успехов, создав себе за 6 лет репутацию отличного картингиста. В 1994 году дебютирует в немецкой "Ф-Форд 1600" - и сразу ее выигрывает. Годом спустя становится вице-чемпионом немецкой "Ф-Форд 1800". Затем идет длинная и очень успешная карьера в европейских "Ф3" - Ник почти всегда в первой двойке по итогам сезона. Самый значительный доформульный успех – чемпион "Ф-3000" 1999 года.

В том же году начинается Ф1-карьера Ника: он становится тестером вначале "МакЛарена", затем в 2000 году Ник становится боевым пилотом слабенькой команды "Прост".

В 2001 году случилось самое большое разочарование в карьере Хайдфельда: после прекрасного сезона в "Заубере" его не берут в "МакЛарен", место по рекомендации ушедшего финского чемпиона Мики Хаккинена получает земляк-финн Кими Райкконен, который и был напарником Хайдфельда по кокпиту и которого Ник по итогам сезона заметно опередил. Ну а Ник еще два года выступал за швейцарцев, затем по году за одряхлевшие "Джордан" и "Вильямс", с 2006 года же Хайдфельд обосновался в "БМВ", внеся немалый вклад в развитие команды.

Замечательный пилот, один из лучших прогрессоров и гоночных тактиков в современной Ф1. Не самый яркий нынешний сезон – единственное в карьере исключение. 8/10.

Кубица, Роберт. 24 полных года, поляк, родился в Кракове. Усаженный отцом за руль картинга в 4 года, прошел внушительную карьеру юного картингиста, став и 6-кратным чемпионом Польши, и выиграв немало разнообразных титулов в Европе. Затем были очень хорошие выступления в евросериях "Ф-Рено" и "Ф3", лучшее неформульное достижение – чемпион мировой серии "Рено" 2005 года.

Карьера пилота "Королевских гонок" началась у Роберта в том же 2005 году в качестве тест-пилота "БМВ". Зарекомендовал себя поляк в этом качестве с самой наилучшей стороны – и с середины 2006 года перешел в стан боевых пилотов баварцев.

Очень уверенный, спокойный и решительный пилот, многие считают Роберта самым быстрым гонщиком современной "формулы", но при этом слово "ошибка" Кубице неведомо: он предельно стабилен, точен и адаптивен. Возможно, это будущий чемпион, по крайней мере, сам Роберт к этой цели будет стремиться всеми фибрами души, так как он еще и весьма амбициозен. 9/10.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Жоанна Вильнев, Мирей Кермуайан. Жиль Вильнев, #7

Предыдущие части читайте в архиве.

НАСЛЕДИЕ

Я прожила рядом с Жилем, одаренным человеком, исключительным атлетом с блестящим стилем, в течение пятнадцати лет. Этого больше чем достаточно, чтобы научиться проживать настоящий момент со страстью. Он оставил нам, детям и мне, это желание преодолеть себя, идти до конца в наших начинаниях, никогда не сдаваться судьбе, но еще и никогда не пресыщаться. Кроме того, он научил нас делать хорошо любую вещь. Посредственность – это еще одно слово, которого не существовало в его словаре. Его девизом было – всегда отдавать всего себя делу. После его смерти я постаралась стать "приводным ремнем" от его ценностей к моим детям.

Что касается людей в целом, мне кажется, он сумел стать знаменосцем национальной гордости. Для маленького квебекца стать национальной знаменитостью в элитном виде спорта было не пустым звуком. Во Фиорано одна из улиц носит его имя, а его памятник до сих пор является местом встреч и всегда украшен цветами.

Обожаемый, посещавший дворцы и лучшие рестораны, он никогда не отрекался от своих корней и был счастлив среди своих. Ему не хватало больших пространств и зимы. Именно поэтому он так любил свой шале в Пра-Лу во Французских Альпах, на высоте 1500 метров, с неприступным видом на долину. Он выкладывался здесь с детьми на горнолыжных спусках. Этот дом стал семейным, куда мы всегда приезжаем с большим удовольствием, так как мы здесь прекрасно себя чувствуем. Кто знает, может память о Жиле делает это место мифическим?

НАШИ ЛУЧШИЕ ГОДЫ...

Кем бы я стал, если бы наши пути с Жилем и Жоанной не пересеклись в Сан-Фелисьен на озере Сан-Жан в 1977 году? Даже сейчас я иногда задаю себе этот вопрос. В то время молодая пара пыталась ухватить дьявола за хвост. Это произошло чуть раньше того, как Жиль оспаривал Гран-при Сильверстоуна за McLaren, и как он присоединился к Скудерии Ferrari на Гран-при Канады и Японии. Меня поразили искренность парня, любезность его супруги и полное отсутствие заносчивости у обоих. С ними были не нужны никакие церемонии, не было никакого bullshit, как сказали бы наши друзья англофоны!

Мы встречались множество раз, но лишь на протяжении 1978 года я начал сталкиваться с ними регулярно. На Гран-при Жоанна никогда не упускала случая пригласить меня на обед в семейный Кемпер. Мелани и Жак находились там и проказничали больше чем обычно. В начале этого 1978 года все маленькое племя нашло приют у Патрика Тамбэ в Монако перед тем, как переехать в Пляскасье, между Грасс и Каннами на Лазурном берегу. Для семьи, прибывшей из Бертьевилля – это был рай, но, несомненно, никакой расточительности!

Жиль и Жоанна не были готовы к славе, деньгам, которые могли бы их опьянить. Но этого не произошло. Никогда! Для меня, имевшего привилегию немного прикоснуться к их личной жизни, от этих пяти лет я храню воспоминание о тихом счастье простых людей в мире Формулы-1, где этого уже не осталось. Каким бы показным ни был мир, в котором они находились, их ценности оставались неизменными: уважение к другим и порядочность. Для Жиля и Жоанны, я могу это свидетельствовать, слово дружба не было пустым.

Затем случилась драма, которая коснулась их семьи и разорвала наши судьбы. Насколько я восхищался Жилем за его смелость, настолько я стал уважать Жоанну за ее силу. За те месяцы и годы, которые прошли с момента исчезновения ее мужа, Жоанна часто сгибалась под тяжестью боли, но она не сломалась. Свидетель ее сражения, сегодня мне остается лишь гордиться и удивляться, держа в руках эту книгу, которая является не только альбомом фотографий: семейный альбом!

Спасибо тебе Жоанна за то, что ты открыла, наконец, двери в свой "тайный сад" для тех, кто любил Жиля, и которые откроют для себя более интимную и более достоверную грань личности их героя. Что касается меня, то как мне не поблагодарить за то, что во время чтения я снова окунулся в наши самые лучшие годы, мои самые лучшие годы? Кем бы я был без вас?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49970 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"