Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Мнение редактора

RomB.

Опять-таки считаю, что от добра не ищут добра: за более чем пять десятков лет очковая система доказала свою эффективность и интересность зрителям. Переходить к Олимпийской системе не вижу никакой необходимости. Зачем рушить многолетние традиции?!

Пожалуй, лишь вернуть старую систему начисления было бы разумно: 10-6-4-3-2-1, ну и по 1 очку за поул и быстрый круг давать стоило бы. Все это предельно эффективно простимулировало бы пилотов к жесткой борьбе на всех стадиях квалификации и гонки.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

Какой-то ерундой занимаются люди, :( вместо того, чтобы заниматься делом... Меня вполне устраивает теперешняя форма квалификации, а эти нововведения далеко не всегда хороши. Куда смотрит Берни?! Или ему уже все пофигу, а? И возмутила меня, кстати, заява того же Б. о том, что нужно заменить кубки МЕДАЛЯМИ! На фига??? Что, этому старому хр...у не дают покоя Олимпийские виды спорта?! Я расстроен... :(

Gu$lik.

Я сторонник старого формата с 12 допустимыми кругами, была реальная борьба и последние 15-20 минут от телека было глаз не оторвать.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - И еще раз о командной тактике

Уже давно подмечено, что команда, делающая ставку на одного из двух своих гонщиков, более эффективно распоряжается ресурсами и добивается более высоких результатов по итогам чемпионата (если, конечно, самым высоким результатом является победа в личном зачете, с чем может поспорить, скажем, Френк Уильямс) по сравнению с командами, тратящими равные силы на обоих пилотов. Примеров – множество. Это и многолетнее "царствование" Михаэля Шумахера в "Феррари" (а также его победы в "Бенеттоне"), и успехи в 80-х годах Росберга и Проста... Наконец, если посчитать последних чемпионов, то лишь в 1997-м году нельзя было с уверенностью считать, что Жак Вильнев имеет какой-то "эксклюзивный" статус в команде, чего не скажешь о последующих обладателях чемпионских титулов - Хаккинен, Шумахер, Алонсо, Райкконен (в 2007-м) и, наконец, Хэмилтон – все они имели в командах полу- или официальные статусы примы. Обратных примеров тоже хватает: в прошлом году Алонсо явно был не согласен стать оруженосцем Хэмилтона (как и наоборот), в 2005-м так же не хотел стать мальчиком на побегушках Монтоя, а в 2003-м Ральф Шумахер и тот же Монти больше занимались перетягиванием каната, чем борьбой с Михаэлем.

При этом нельзя не отметить, что добровольно ни один пилот не идет быть "вторым номером", все хотят быть главными и лучшими в команде. Подпольные и подковерные игрища – дело обычное, а уникальные моменты, вроде квалификации перед Гран-при Венгрии в прошлом году – лишь верхушка айсбергов. В основном, всем нам удается узнать что-то интересное лишь по прошествии нескольких лет (когда лед растаял, айсберга уже нет, а вся история набила оскомину), или информация достаточно свежа, но рассказана робко, а сам пострадавший (жалуются не победители во внутрикомандных разборках, а проигравшие) уже через несколько дней дает опровержения на официальном сайте команды.

Вот и на этот раз, видимо для того, чтобы подогреть интерес публики к своим персонам (не сильно избалованным, в последнее время, болельщицкой любовью) случилась занятная словесная перепалка Шумахера и Баррикелло, а также откровенно скромный, но с намеком рассказ Хейкки Ковалайнена о его суровых буднях в "Макларене".

Проблема Рубенса Баррикелло часто состоит не в том, что он говорит неправду или правду, а в том, что его высказывания напоминают жалобы. Рубенс – одна сплошная жалобная книга. Его постоянно притесняли в "Феррари", в "Хонде" его не хотят оставлять из-за молодых, в общем, Рубиньо никому не нужен...

Баррикелло – скромный человек. В этом и проблема. Отсюда и его жалкие заявления, вместо того, чтобы сказать, что он неимоверно крут, а "Феррари" его просто использовала. Наконец, болельщики никогда не поймут, почему бразилец не ушел из "Феррари", если ему было так плохо? Почему он долго молчал, прежде чем рассказал правду о том, что было в Австрии в 2002-м году? Ведь расскажи он об этих переговорах прессе сразу после гонки, ни одна команда не посмела бы расторгнуть контракт с гонщиком, а после - нужно было сразу же начинать думать о переходе в какую-нибудь "Тойоту". Но нет, правда, которую все знали, раскрылась только через 6,5 лет, и она уже никому не нужна, к сожалению.

Ситуация с Хейкки Ковалайненом очень напоминают историю с Култхардом – талантливого парня губят ради успехов напарника. Да, такова командная тактика – ради победы одного требуется жертва другого. Добровольная или нет – решать самому гонщику. Похоже, что финн не очень хочет добровольно идти на заклание.

Несколько месяцев назад появились слухи, что падение скорости Ковалайнена по сравнению с Хэмилтоном – дело не только рукотворное, но и мозготворное. Иначе говоря, если в начале сезона оба гонщика обладали почти равными возможностями (мы помним, как в первых гонках чемпионата Хейкки смотрелся не хуже Льюиса), то затем тактика на финальную часть квалификации и на гонку стала примерно такой: Хэмилтона заправляют по минимуму, а Ковалайнена – по максимуму. В итоге, знаменитая "бензовозная" тактика Дэвида Култхарда перешла по наследству к новому "второму номеру". Угадайте, с какой позиции легче добиваться успехов? – С первого-второго рядов, или с четвертого-пятого на машине, заправленной больше, чем у всех вышестоящих соперников? Не забываем про более усиленный износ покрышек и все – трудности по ходу гонки гарантированы. Не стоит искать злого умысла в действиях команды – просто выгоднее иметь одного быстрого гонщика, а второго - с другой тактикой. А для тех, кто думал, что вечером, за день до квалификации гонщики сами выбирают стратегию, сообщаю – это вранье. Стратегию всегда выбирали стратеги, руководители команды и Михаэль Шумахер (это я к тому, что вторым пилотам слова не дают).

Так вот, слух слухом, но на днях Хейкки подтвердил предположения о более тяжелой машине в квалификации. Что произойдет? Попросит команду уравнять возможности?

Как думаете, получит он то, что хочет? Я думаю... а, впрочем, итак понятно, что я думаю. А что думаете вы?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

FormulaMag.com представляет

Формула-1: Сезон-2008. #2

Чемпионат

Перейдем теперь к основному – к чемпионату, державшему нас в напряжении на протяжении всего года. Однако я не зря поставил часть, посвященную техническим факторам на первое место – она в значительной мере объясняет, почему сезон-2008 вышел таким непредсказуемым.

Кто бы мог подумать, что пилот, не набравший в двух первых гонках сезона ни одного очка, будет бороться за чемпионат? Однако Фелипе Масса сражался за титул вплоть до последней гонки, и проиграл его, уступив лишь 1 очко победителю!

Сравните 98 очков, набранных чемпионом Льюисом Хэмилтоном, и 97 – набранных вице-чемпионом Массой в 2008-м, хотя бы с показателями 2007 года. Тогда чемпион мира Кими Райкконен в тех же 18 гонках набрал 110 очков, а вице-чемпион и третий призер, соответственно, Хэмилтон и Фернандо Алонсо имели на своем счету по 109 баллов. И я не буду сравнивать этот сезон с годами, когда титул на протяжении всего сезона оспаривался лишь двумя гонщиками, выигрывавшими подавляющее количество гонок, такими титанами Гран При, как, например, Михаэль Шумахер и Мика Хаккинен.

Да, сезон-2008 во многом ознаменовался бешеной чередой ошибок, оплошностей, различных инцидентов. Нельзя сказать, что чемпионом стал в этом году наиболее стабильный гонщик, или тот, кто меньше всех ошибался. И Льюис Хэмилтон, и Фелипе Масса – гонщики, сразившиеся за титул чемпиона мира на последнем этапе чемпионата в Бразилии, теряли очки на равных. Одинаково часто. Причем потери претенденты на титул допускали на всем протяжении сезона – и в начале, и в середине, и даже в конце, когда главы команд традиционно заявляли: "Теперь места для ошибок не осталось, каждая может стать последней".

И ведь не скажешь, что Льюис Хэмилтон стал чемпионом незаслуженно – темнокожий британец действительно демонстрировал потрясающую скорость, потрясающий пилотаж на протяжении всего года, почти в каждой гонке. И это даже без скидки на его юный возраст. Но и Фелипе Масса не меньше заслуживал титула. Просто одному повезло немного больше. Может ровно настолько, сколько отделяет чемпиона от всех остальных...

Ведь вы посмотрите, как терял очки Хэмилтон: идиотский инцидент в Канаде, просто в уме не укладывающийся, когда претендент на чемпионство выезжает с пит-лейн на красный свет и выносит одного из своих главных соперников, злополучная, несправедливая дисквалификация в Бельгии, проваленная квалификация – а затем и гонка в Монце, дурацкая ошибка на старте в Фудзи, а затем и чересчур оптимистичная атака Фелипе Массы... Но зато какие победы одерживал Льюис! Победа в сложных условиях на старте сезона в Мельбурне, когда ошибался кто угодно, но только не Хэмилтон. Победа в дождевых условиях в Монако, после того как Льюис в начале гонки приложился о стальной рельс безопасности – вот она грань, отделяющая победу от поражения! Потрясающий пилотаж под дождем в Сильверстоуне – и первая домашняя победа. Прекрасная гонка в Хоккенхайме. Борьба с больной шеей в Валенсии – и достойное второе место позади победителя Массы. Превосходная гонка в Шанхае.

А что было у Массы? Провальный старт сезона – 0 очков после гонок в Австралии и Малайзии, причем в "Сепанге" Фелипе ошибся сам, когда шел на верное второе место. Но блестящая реабилитация в Бахрейне. Великолепная гонка в Турции, где на одной из любимых трасс Фелипе ему снова не было равных. Везение в Маньи-Куре, когда должен был победить Райкконен, но у него отказал элемент системы выхлопа. Полностью проваленный Сильверстоун, когда под дождем F2008 совершенно не держала трассу. Прекрасная гонка в Венгрии – и взорвавшийся мотор, что удивительно для "Феррари". Превосходная победа на новой городской трассе в Валенсии. Посредственное выступление в Монце, и слишком самоуверенное - в Фудзи. Проигранный Шанхай, и блестяще выигранный любимый "Интерлагос". Но тогда уже Хэмилтону было достаточно пятого места...

Особняком стоит гонка в Бельгии. В Спа Хэмилтон провел потрясающую гонку в переменных погодных условиях, и любому, кто имеет глаза, было ясно, что победил именно он. Но судейская коллегия приняла тогда другое решение, и официально победу получил Масса, проехавший не слишком выразительно, но грамотно тактически, с точки зрения борьбы за чемпионат. Я уже как-то упоминал, Льюис стал не первым пилотом, у которого отобрали заслуженную победу в Бельгии, но, как и Михаэль Шумахер в 1994-м, фактический победитель бельгийского Гран При Льюис Хэмилтон выиграл титул в 2008-м.

Потери лидеров позволили бороться за титул вплоть до самого финиша гонки в Шанхае третьему гонщику – из третьей команды, Роберту Кубице. Роберт без сомнения провел выдающийся сезон, также как и его команда – "БМВ-Заубер" совершила выдающийся прогресс. Первая победа Кубицы в Ф-1, состоявшаяся в Монреале, совпала не только с первой победой заводской команды "БМВ" в Ф-1, но и с дублем баварско-швейцарской "конюшни". На тот момент "БМВ-Заубер" возглавил Кубок конструкторов, а Кубица – личное первенство пилотов! Но с победой в Канаде одна цель на сезон была выполнена. Другая – третье место в Кубке конструкторов выполнялась постепенно и неуклонно. Незадолго до финиша сезона никто и близко приблизиться к "БМВ-Зауберу" не мог, борьба шла за позиции позади. Налицо явное поступательное движение, но выполнив цели на сезон, "БМВ" притормозила в развитии болида, сосредоточив немалую долю ресурсов на проектировании машины для 2009 года, когда нас ждут значительные изменения. Роберт Кубица, все еще сохранявший шансы на титул, публично выражал недовольство, что "борется только он", но надо признать, что в конце сезона шансы поляка были чисто математическими. Хотя этот сезон был таким непредсказуемым, и все могло еще повернуться по любому...

Среди претендентов на титул необходимо упомянуть и Кими Райкконена, хотя я уже уделил ему немало. Все-таки в 2008-м на долю Кими снова выпало немало невезения. Взять Маньи-Кур, Гран При Франции, где Райкконен выступал блестяще, и должен был побеждать. Но сломанная система выхлопа – и Кими благодарит судьбу, позволившую его болиду доехать хотя бы вторым. А ведь это было после спада результатов в нескольких предыдущих гонках, во Франции Райкконен смог справиться со своими проблемами, и вот такая незадача... Затем последовал новый спад, а потом и вовсе – череда из четырех сходов подряд, на протяжении четырех Гран При Кими не мог набрать ни одного очка – понятно, что он потерял шансы на титул.

Другой финн – Хейкки Ковалайнен, не стал ярким героем сезона, несмотря на первую выигранную гонку – в Будапеште. Но Хейкки в "МакЛарене" явно смирился с ролью второго плана, подобной той, что на протяжении нескольких лет выполнял Дэвид Култхард при Мике Хаккинене и Кими Райкконене, или Рубенс Баррикелло в "Феррари" при Михаэле Шумахере. При том, что на старте сезона Ковалайнен показывал скорость на уровне Хэмилтона. По ходу сезона Хейкки набирал не очень много очков, и это во многом обусловило тот факт, что командный трофей, Кубок конструкторов "Феррари" удалось выиграть у "МакЛарена", в очередной раз.

Были у чемпионата-2008 и другие герои. Чего стоит взлет команды "Рено"! На старте чемпионата пилоты французской команды были вынуждены бороться с бесчисленными проблемами, но долгая, кропотливая работа с шинами, планомерное совершенствование аэродинамики и подвески привели к заслуженному – и удивительному результату. На финише сезона "Рено" ворвалась в число лидеров, Фернандо Алонсо провел ряд блестящих гонок, включая две неожиданные победы в Сингапуре и Японии. "Рено" уверенно обыграла "Тойоту" в борьбе за четвертую строчку в Кубке конструкторов, но если бы команда выступала бы на таком уровне на протяжении всего сезона, Фернандо Алонсо безусловно сказал бы веское слово в борьбе за чемпионат.

Вообще чемпионат-2008 отличался неимоверно плотной борьбой в пелетоне, когда порой весь пелетон укладывался на одном круге в две секунды. От лидеров – "Феррари" или "МакЛарена", - до аутсайдеров – "Форс Индии", - пролегала не слишком широкая пропасть, а на пороге десятки на равных могли бороться пилоты восьми разных команд. Жаль лишь, что из этого стройного ряда выпали японские энтузиасты из команды "Супер Агури". Судьба этой команды в очередной раз стала подтверждением тому факту, что без достойного бюджета делать в Ф-1 нечего. Кто точно не был героем сезона-2008 – это заводская команда "Хонда", продолжавшая барахтаться где-то вдалеке от очковой зоны, и ресурсов на "младшую" команду, возможности, а в первую очередь желания у "Хонды" не хватило. Тут уж не до жиру, быть бы самим живу... Прошлогодние болиды "Хонды", окрашенные в красно-белые цвета "Супер Агури", приспособленные к правилам 2008 года ехали еле-еле. Такума Сато и Энтони Дэвидсон рассказывали, что справляться с этими машинами им стоило больших трудов. Команда искала новых инвесторов, покупателей, когда "Хонда" не смогла предоставить финансовых гарантий на участие "Супер Агури" в Гран При Турции. Смерть маленькой, но славной команды была ожидаемой, но все-таки неожиданной...

Но среди маленьких команд не все было грустно, как в случае с "Супер Агури", были и радости, и великие победы. "Торо Россо", итальянский филиал "Ред Булла" с двигателями от "Феррари". История выступлений этой команды в 2008-м сама по себе тянет на сценарий голливудского фильма. Старт сезона с модернизированной прошлогодней машиной STR2, - и четыре схода юной звездочки, Себастьяна Феттеля. Новый болид, разбитый на тестах, из-за чего его дебют в гонках откладывается до легендарных улочек Монте-Карло. Блестящее выступление Феттеля под дождем в Монако. Ближе к финишу сезона – стабильное попадание обоих пилотов команды, двух Себастьянов, Феттеля и Бурдэ в Top-10 квалификации. Стабильное попадание Феттеля в очки. И Монца, легендарная Монца, залитая проливным дождем. Поул-позишн и... победа!!! Себастьян Феттель входит в историю, победив в Монце, став самым молодым победителем Гран При в истории, и принеся первую победу в Ф-1 команде из Фаэнцы, "Торо Россо", бывшей "Минарди"!.. Нет, какой же это был чемпионат!..

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2009 г. #4

Предыдущие части читайте в архиве.

"Торо Россо" – Большая (и последняя?) победа...

Случился редчайший триумф, причем вопреки очень многому. Что имелось? - Машина STR-2B и ее новая модификация STR-3 (которая появилась только на Гран-при Монако), собранная из тех узлов болидов RB-3 и RB-4, которые материнский "Ред Булл" счел возможным передать "дочери", весьма негустой бюджет, довольно скромное техническое оснащение, да немногочисленный персонал, - и при этом команда смогла одержать фантастическую победу в Монце, на родине "упорного итальянского бычка"!

Были, конечно, у команды и свои активы – замечательные моторы "Феррари", весьма солидный состав пилотов: Себастьяна Бурдэ, 4-кратного чемпиона "ЧампКара" и многократного и достаточно успешного участника гонок в "Ле-Мане", ни у кого не повернется язык назвать неуспешным пилотом. Ну а его обаятельный и всегда "солнечный" (да-да, это намек!) тезка Себастьян Феттель отсутствие долгосрочного опыта щедро компенсировал своим огромным гоночным талантом.

Но хватало и трудноразрешимых проблем: прошлогодняя машина с урезанной контролирующей поведение на треке электроникой была медленной и нестабильной в управлении. Новая версия была более быстрой, но еще более специфичной в настройках, и привыкший к комфортной подгонке машины под себя Бурдэ не смог к ней приспособиться. Результаты того, кто мог бы уверенно тянуть команду вверх, так и не стали впечатляющими. Звучит парадоксально, но, по-моему, как раз отсутствие длинной "накатки" на однотипных спортивных машинах – вроде "чампкаровских" - и позволило младшему Сэбу самому уверенно адаптироваться (а не приспособить болид к себе) к имевшейся технике. В итоге "стахановцем" команды стал именно Феттель, набрав 35 очков из 39 за сезон. Впрочем, копилку "быков" Бурдэ мог пополнить и больше, пару раз ему просто не повезло, как, например, на старте сезона в Мельбурне, где он имел шанс набрать несколько очков.

К сожалению, успех этот не повторится в будущем году. Ставшего душой и острием команды Феттеля "ушли" на "повышение" в "Ред Булл", Герхард Бергер, который вложил немало опыта и сил в развитие конюшни, уже продал свои 50% акций Матешицу, так как не видит в дальнейшем у "Торо Россо" каких-то основ для роста и развития: "Ред Булл" теперь намерен экономить всерьез... - похоже, в стане бедных "падчериц-полигонов" прибыло.

Феттель, Себастьян. Этот парнишка, чем-то внешне неуловимо похожий на Тома Сойера (вернее, на юного актера Федю Стукова) из советской киноэкранизации 1981 года, родился 3 июля 1987 года в 25-тысячном городке Хеппенхайм (федеральная земля Гессен). В семье помимо Себа были еще 2 сестры и брат. Гоночный гений у молодого гессенца проявился буквально с момента начала занятий в 7 лет: великолепные выступления в картинговых сериях, 2 место в 2003 году и блестяще выигранная в 2004 году с 18 победами из 20 стартов "Ф-БМВ", затем были впечатляющие двухлетние выступления в европейской "Ф3" (2 место в чемпионате 2006 года), и хорошие гонки в мировой серии "Ф-Рено". Но впереди была "Формула-1".

Став в 2006 году тест-пилотом "БМВ", Феттель из-за травмы Роберта Кубицы получает шанс стартовать на Гран-при Канады 2007 года – и сразу зарабатывает очко. Но в "БМВ" имелся собственный штат талантов: Кубица и Хайдфельд, перспектив попасть в боевой состав было мало, и карьера Сэба продолжается с Гран-при Венгрии в составе "Торо Россо". В копилку его достижений за 2007 год падают еще 6 очков. Ну а феерические и безошибочные выступления Феттеля в 2008 году еще совсем свежи в нашей памяти...

Самый юный в истории Ф1: пилот, заработавший очки, лидер гонки, обладатель поула, и, наконец - самый юный победитель! И какие еще рекорды сможет побить этот наследник своего великого соотечественника Михаэля Шумахера – знает только он сам. Конечно, переход из младших "быков" в старшие я не назвал бы карьерой, достойной уровня Феттеля, но все же это некий прогресс и для самого Сэба, и самая большая надежда для Дитера Матешица за все годы. Но... - Гранды "Королевских гонок", не упустите этого паренька! Оценка простая и наивысшая из возможных - 10/10.

Бурдэ, Себастьян. 29 лет, француз, родился в том самом Ле-Мане, где проходят его знаменитые "24 часа". Опытнейший пилот с богатой и разнообразной автогоночной карьерой. Успешная начальная карьера в французских сериях. В дальнейшем самые выдающиеся достижения – 4 титула чемпиона заокеанского "ЧампКара", многократное участие у себя в родном городе в гонках "24 часа Ле-Мана", лучший результат – 2-е место за команду "Рено" в 2007 году.

В 2008 году был выбран Бергером и Тостом в качестве боевого пилота "Торо Россо". Год можно считать крайне неудачным и даже на фоне Феттеля почти что провальным. Возможно, опытнейший Себ-старший и смог бы реабилитироваться в 2009 году, но вот получит ли он такой шанс? Ну а пока – 4/10.

"Тойота": "крылатые качели"

Мне эта самая обеспеченная финансово команда "Большого цирка" напоминает раскачивающиеся по прихоти игривого ветерка качели – за относительными и не очень-то впечатляющими взлетами следуют постоянные удручающие падения. В этом году налицо очередной "взлет": супротив прошлогодних 17 очков и 6 места – аж 56 набранных непосильным трудом Трулли и Глока очков, но место в Кубке Конструкторов прибавилось лишь на единицу: 5-е.

О причинах говорилось немало и ранее: неэффективное, крайне обюрокраченное, времязатратное и требующее увязки каждой мелочи руководство штутгартским коллективом "сегунами" из Японии, "размазывание" колоссальных средств на рекламно-пиарные цели и достаточно "жирные" (зачастую абсолютно неоправданно) гонорары руководства, конструкторов и пилотов, общая "расслабленная" атмосфера в работе. Но не будем забывать, что в технически самой продвинутой на планете стране сохраняется в основе промышленной и общественной жизни та же выковавшаяся многими веками иерархически-клановая система, что была и сотни лет назад. Наверное, иначе японцы просто не умеют. Если же посмотреть на вопрос с технической точки зрения, то при весьма неплохих двигателях у команды всегда получается хоть и быстрое, но весьма негибкое в настройках шасси, которое с большими трудностями адаптируется под разные типы трасс. С чем по ходу сезона приходится бороться.

Впрочем, японское руководство "Тойоты" никогда и не скрывало, что для него собственная команда в "Формуле-1" лишь средство увеличения продаж дорожных машин и броский рекламно-имиджевый щит. Важнейший из принципов корпорации: "Принимай управленческие решения с учетом долгосрочной перспективы, даже если это наносит ущерб краткосрочным финансовым целям". Значит, пока что все идет в приемлемых для японцев долгосрочных планах.

О перспективах на следующий год судить сложно. Большой бюджет позволяет не скупиться в объемах исследований, что всегда плодотворно при глобальных изменениях в технических правилах, с другой стороны у японцев есть подтвержденные проблемы с KERS, который уже точно не будет дебютировать в начале сезона. Пилоты у команды неплохие, но и гениальными их не назовешь, у руля остались те же люди... - наверное, не стоит ждать никаких революций. Скорее всего, будет традиционное нахождение где-то в серединке пилотона – чуть выше, или чуть ниже. На гордых воинов-самураев, способных пойти на безумный риск и самопожертвование ради красивой символической цели, вся эта уютная германо-японская компания похожа мало. Это, скорее, те самые крестьяне из "Семи самураев" Куросавы, кропотливо взращивающие свой рис (только вельми небедный) на ниве современного автопрома.

Трулли, Ярно. 34 года, итальянец, уроженец небольшого города Пескара (провинция Абруццо). Очень опытный, в Ф1 дебютировал в 1997 году в "Минарди". Самое заметное достижение до этого - стал чемпионом в германской Ф3 в 1996 году.

Хороший пилот с не очень счастливой карьерой: попадал в неплохие команды вроде "Джордана" или "Рено" либо во времена их становления, либо уже на излете. Пожалуй, лучше всего дела у Ярно могли пойти в "Рено" образца 2004 года, но Бриатторе не устроил пилот, хоть в чем-то затмевающий Алонсо, и Трулли пришлось перебраться к японцам.

Техничный, быстрый, хотя и имеющий заметный разброс по трассам пилот. Едет так, как позволяет машина. 5/10.

Глок, Тимо. 26 лет, немец, родился в городе Линденфельсе (федеральная земля Гессен). "Убийственная" (Glock – известная австрийская марка пистолетов) фамилия обязывала – и Тимо ей вполне соответствовал: 1-е место в юниорской формуле в 2000 году, чемпион немецкой Ф3 2002, затем был довольно успешный ряд выступлений в разных евросериях, отметился и в "ЧампКаре" в 2005 году, также завоевал чемпионский титул в популярной GP2 в 2007 году.

В Ф1 Глок дебютировал еще в 2004 году в "Джордане", провел 4 гонки вместо выбывшего рента-драйвера Пантано и смог заработать 2 очка в Канаде, но затем в его "формульной" карьеры последовал большой перерыв – до приглашения в 2008 году в состав "Тойоты".

Уверенный и быстрый пилот, практически ни в чем не уступивший Трулли. Поскольку Тимо еще достаточно молод, то он, несомненно, имеет большой потенциал для развития. 5/10.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #16

Предыдущие части читайте в архиве.

Вехи в автогонках и TKF 9 (часть 3)

Однажды он получил приятную возможность продемонстрировать в длинной гонке, что никакой хитрости не было, и причиной всему было его мастерство, хотя он и был традиционно осторожен, отдавая должное машине. "Porsche был просто великолепен под дождем, что позволило мне обойти Healey 100 S-тип, чего я не ожидал", – уверял он, зная отлично, что главная заслуга в этом успехе – его.

Тем не менее, он считал Porsche потенциально смертельно-опасным, после того, как Питер Хьюз, редактор "Top Gear" – журнала Шотландского Клуба Спортивных Машин, – гонявшийся за Ecosse, погиб за его рулем в Экклефечане. Он возвращался из Ле-Мана в 1957 году, всего за несколько недель до триумфа Джима в Чатерхолле. Porsche, так и не избавившиеся от наследия Volkswagen, были в лучшем случае необычными, в худшем – непредсказуемыми. 1600S выдавал 100 миль/час и в гонке BRMC-Трофи привез целый круг Джимми Сомервайлу, на Ford Zephyr.

Кларк завершил сезон короткой гонкой в Винфилде, но автоспорт был для него все еще хобби, и на фоне бензиновых ограничений 1957 года, последовавших за Суэцким кризисом, Скотт-Уотсон приобрел Goggomobil, чтобы уложиться в отпущенный ему паек. Джим Кларк ездил на нем на тестах автоклуба MG и пришел вторым в классе закрытых машин до 1300 куб.см. Но он ошибся за рулем Sunbeam и занял второе место, проиграв новому гонщику, который получит признание позднее: будущий заводской раллийный гонщик Rover Логан Моррисон опередил его на одноместном Gazelle.

Ралли все еще отнимали много времени у Кларка: он участвовал в соревнованиях Бервикского клуба на своем Sunbeam, был организатором знаменитого Border-ралли (ралли Границ), и связь с его именем сохранялась до девяностых – благодаря ежегодному ралли Границ Джима Кларка. Кларк победил в 1958 году и в 1959 году опять участвовал на арендованном Ford Anglia. Он был единственным участником с "чистым листом", пока не пробил маслоотстойник. Ралли выиграл победитель Шотландского Ралли, брат Логана, Санди Моррисон на MGA.

Он стал очень серьезно относиться к ралли и показал впечатляющее мастерство на ралли MG Car Club's Moorfoot – соревновании скорее для пилотов, чем для штурманов. Эндрю Рассел и Джим выигрывали награды в своем классе в Moorfoot три года подряд.

1958 год дал карьере Джима Кларка новую машину, новую команду и новый импульс, но когда программа на новый год обрела четкие очертания, его мать заволновалась по поводу опасностей автоспорта. Это было неизбежным следствием похоронного колокольного звона в такие годы, как 1957, когда погибли Кен Вортон, Эуженио Кастелотти, Херберт Маккей Фрэйзер и Билл Уайтхауз. Альфонсо де КабесаБака, 17-й маркиз де Портаго, погиб вместе со своим вторым пилотом Эдом Нельсоном и десятью зрителями, разбившись во время Милле Милья. Печальные заголовки продолжались и в 1958 году: шесть гонщиков Формулы-1 умерли от травм, полученных во время гонок, и Майк Хоторн, новый чемпион мира, погиб в автомобильной аварии на Гилдфодском объезде в январе 1959 года.

Отец Джима беспокоился по поводу опасностей, но и то, что Джим пренебрегал фермой, тоже было большой проблемой. После всего нескольких уик-эндов, полдюжины гонок и парочки ралли в 1957 году, он планировал на 1958 год 17 гонок не только в Шотландии и северной Англии, но и за рубежом.

Помимо естественного беспокойства за Джима, их волновало еще и что будет с фермой, если с ним что-то случится. Семья только начала оправляться от потери его дяди и деда, из-за чего он и бросил школу.

Джим хотел, чтобы родители смирились с гонками, так как все еще считал себя неопытным. В 23 года у него за плечами было куда меньше пройденных в гонках миль, чем у многих его соперников. Стирлинг Мосс гонялся с 17 лет.

Мосс и Кларк никогда не гонялись на одном уровне. Мосс был в расцвете сил, когда Джим только начинал свое восхождение, и никогда не считал его своим соперником, но он вообще никого не считал ровней себе. В то время как Кларк мучился сомнениями в своих силах в начале карьеры, а в конце ее – от все нарастающего напряжения, лихая самоуверенность Мосса оставалась непоколебимой до той аварии в Гудвуде на второй день Пасхи 1962 года. Ему нравился Кларк, но, как утверждал Роб Уокер, ни один гонщик не казался ему соперником: "Я думаю, так и должно быть. Мосс говорил: "Ну ладно, он весьма неплохой гонщик, и очень славный малый", но соперником себе он не считал никого. Наверное, он был прав, думаю, ни один из других гонщиков не мог бы сравниться с ним".

Кларк считал такой образ жизни вполне подходящим. Гоняться ему нравилось, его интерес к машинам все возрастал, и он хотел перепробовать все возможные виды гонок. Жизнь профессионального спортсмена и все, что она в себя включала, все еще не была чем-то неизбежным, так жили только немногие гонщики вроде Мосса, но возможность зарабатывать на жизнь, как минимум, столько же, сколько он бы получал на ферме, уже была вполне реальной. Он не рассматривал себя отдельно от фермы, и именно поэтому для него были так важны управляющий фермой или менеджер, а сам он никогда не заглядывал вперед дальше, чем на год.

Его поездки на гонки также открыли новые возможности. Представительных молодых людей, да еще гонявшихся на Porsche в 1957 году было раз, два и обчелся. К тому же у гоночных клубов были свои группы поддержки, и Джим видел гораздо больше девушек, чем это было бы на ферме.

По мере того, как возрастало давление со стороны родителей, требовавших ограничить его занятия гонками, так же возрастала и поддержка со стороны Скотта-Уотсона и Джока МакБейна. Border Reivers хотели выступать в гонках спортивных машин и искали подходящую машину. Их основным пилотом должен был быть Джимми Сомервайл, а когда он не мог отлучиться с фермы – Джимми Кларк. Партнеры нашли то, что искали – среди рекламных объявлений в "Autosport". Продавался Jaguar D-type, номер шасси XKD S17, TKF 9, проданный Хэнлисом в 1955 году владельцу гаража в Ливерпуле Гилберту Тайреру (который гонялся на Mille Miglia BMW 1940 года) и Алексу МакМиллиану.

В 1956 году TKF 9 перешел к братьям Меркетт, представителям Jaguar в Хантингдоне, выкрасившим его в белый для гонщика Гран-при Генри Тэйлора, который позже стал спортивным директором компании Ford Motor. Тэйлор попал в аварию в Сильверстоуне, победил в Снеттертоне и был третьим в Спа-Франкоршамп в 1957 году, до того, как машина была продана МакБейну – с цельным ветровым стеклом, что соответствовало правилам спортивных машин. У него был передний обтекатель, но, как у всех серийных D-type, не было характерного хвоста, как у заводских машин.

Под управлением Джима Кларка он добрался до финиша во всех 20 гонках, 12 раз – на первом месте, пока его не передали Алану Энсоллу зимой 1958-1959 года, и он не превратился в копию дорожной XKSS. Затем его купил Боб Дункан из Крумлина, он участвовал в гонках в Северной Ирландии и затем попал к адвокату в Шрусбери Брайну Корсеру в 1964 году. Он вернул ему первоначальную форму, выкрасил в зеленый гоночный цвет Британии и одолжил его мне для тестов в Олтон-Парке вместе с XK120 и C-type для статьи в журнале "Autocar".

В 1979 году TKF 9 купил Вили Таккет из Девона, который гонялся на нем во многих исторических гонках, включая, по иронии судьбы, знаменитые Шотландские гонки девяностых годов, устроенные шотландским фермеров Джоном Фостером под общим названием "Ecurie Ecosse".

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Жоанна Вильнев, Мирей Кермуайан. Жиль Вильнев, #6

Предыдущие части читайте в архиве.

ТРУДНОСТИ

В 30 лет, оставшись одна с двумя детьми 8 и 11 лет, я оказалась к этому не готова. Я была опустошена потерей человека всей своей жизни. Несмотря на опасную профессию мужа, я никогда не представляла себе такого исхода. Я никогда не интересовалась управлением наших финансов. Конечно, важные финансовые решения мы принимали вместе, но я не занималась их реализацией на практике. Как я уже сказала, мы полностью доверяли друг другу. Отныне все менялось, и не только в экономическом плане.

Одиночество

Я конечно привыкла справляться с повседневными проблемами во время отсутствия Жиля. Но на этот раз он больше не вернется; невозможность узнать его мнение; невозможность разделить с ним мои маленькие заботы или наоборот успехи детей дадут мне почувствовать всю тяжесть одиночества внезапно обрушившегося на меня с его исчезновением. Именно бесконечность этого одиночества в первое время было тяжело переносить, так как у меня пропали все ориентиры, даже не смотря на помощь друзей. Отсутствие беспокойной жизни, которую мы вели на протяжении почти одиннадцати лет, постоянно меняя горизонты, отсутствие этой повседневной дозы адреналина. Мне ужасно всего этого не хватало. Жизнь в Формуле-1 иногда выматывает, но никогда не бывает блеклой.

Однако жена пилота должна быть привычна к одиночеству. Уже в то время, когда Жиль выступал на снегоходах, он надолго уезжал из дома. Позже, в Формуле-1, он пропадал на частных тестах по пять-семь дней.

Когда мы поселились в Пляскасье, маленькой деревне рядом с Каннами во Франции, мне пришлось одной адаптироваться к этой новой жизни, где все было настолько иным. Ходить на рынок, обеспечивать себя основными продуктами, к которым мы привыкли, но которые были редкостью в этой части страны, такими как арахисовое масло или порошок для теста, который, как я узнала позже, назывался дрожжи, водить детей в школу и ходить искать их, чтобы позвать на обед, затем отводить снова и вновь их разыскивать. И телевизор, который работал только по вечерам, в то время как в Канаде его можно было смотреть с раннего утра. Все это выглядит невинно, но когда ваш муж постоянно находится в своей стихии, на гоночных трассах и в гаражах механиков, а вы не знаете никого вокруг, вы остаетесь в одиночестве справляться с вашими трудностями по адаптации к незнакомой обстановке.

Неординарная решимость

Одна вещь, тем не менее, помогала мне справляться с этим. Это была решимость в выборе целей и в использовании всех возможных средств для их достижения. У нас это было у обоих, у Жиля и меня. Когда Жиль в самом начале своей карьеры в Формуле-Атлантик в 1975 году безуспешно искал спонсора, готового инвестировать средства на приобретение машины, которая позволила бы ему реализовать свою мечту стать гонщиком, нам понадобилась экстраординарная воля, чтобы не бросить все. Другая жена, возможно, воспользовалась бы случаем, чтобы убедить своего мужа найти себе нормальную работу, которая позволила бы жить маленькой семье. Но я видела Жиля настолько несчастным, что даже несмотря на то, что у нас больше не было денег, не было дома (дом на колесах, в котором мы жили рядом с его родителями был уже продан, чтобы Жиль мог участвовать в гонках в сезоне 1975 года), несмотря на ответственность за двоих детей, я сказала ему: "Давай, позвони в Англию и закажи машину". На самом деле нам были необходимы два шасси March 74В и два мотора Ford Cosworth 1600 см3, а также гарантия на участие в нескольких гонках. Мы не знали, каким образом будем расплачиваться за эту машину. Сумма, необходимая на все предприятие, нам казалась астрономической, так как у нас не было ни одного су. Мы сказали себе, что ситуация не могла быть хуже, чем уже была. Жиль продемонстрировал огромную дерзость и убедительность перед банкирами, которые, в конце концов, согласились ссудить ему 50000$, которые были нужны, чтобы выполнить наши обязательства. Раз мы разделяли одну страсть, нам было необходимо идти до конца для исполнения нашей мечты... Конечно мы были молодыми, но никогда нельзя отступать: "Помоги себе, и небо тебе поможет", и дело сделано!

На самом деле, через два дня с Жилем связался спонсор, который хотел подписать с ним контракт на зимний сезон гонок на снегоходах. Жиль ответил: "Согласен, но с условием, что вы поддержите меня во время летнего сезона в Формуле-Атлантик". Сделка была заключена! С этого момента дело тронулось с места. Жиль был своим собственным механиком, таким образом можно было минимизировать расходы на содержание машины, за которой нужно было тщательно ухаживать, чтобы она смогла продержаться до конца сезона.

В 1976 году Жиль принял участие в Гран-при Труа-Ривьер, на этот раз в составе одной из лучших команд Формулы-Атлантик, Ecurie Canada. Джеймс Хант также участвовал в гонке в качестве напарника Жиля. В том же году он стал чемпионом мира. Жиль обыграл Джеймса, который показал себя настоящим джентльменом и рассказал своему патрону по конюшне Формулы-1 McLaren Тедди Майеру, что соревновался с молодым канадцем, по-настоящему быстрым. Своеобразный fair-play по-английски. В следующем сезоне Жиль был нанят McLaren для участия в трех гонках под флагом этой команды. И вот, в Сильверстоуне, за рулем одной из этих машин Жиль проехал свою первую гонку в Формуле-1.

Новая жизнь

Эту гонку увидел Энцо Феррари и был настолько впечатлен piccolo grande uomo (маленький большой человек – прим. переводчика), как он называл Жиля, что почти сразу же решил подписать с ним контракт. Но пока у Жиля еще оставался договор с McLaren. В конце концов, в межсезонье Тедди Майер решил не оставлять Жиля на следующий сезон. В течение нескольких дней мы находились в тревожном ожидании телефонного звонка, который должен был изменить нашу жизнь.

Время лишений подходило к концу, даже несмотря на то, что в то время заработки пилотов не шли ни в какое сравнение с сегодняшними. Но совершенно точно, что мне уже не придется размораживать воду в трубах (не защищенных от мороза) при помощи газовой горелки в нашем доме на колесах, как мы это делали в то время, когда дети были еще совсем маленькие. Как обычно я занималась хозяйством, так сказать, и по наступлению зимы нужно было что-то делать, чтобы запустить отопление. Эта горелка – это была идея Жиля...

Позже мне снова пришлось пережить трудный период, когда Жак в 16 лет решил заняться той же профессией, что и его отец. Но к тому времени я стала более закаленной благодаря пережитым неприятностям и испытаниям. Я отчетливо видела ту же страсть в глазах сына. Никто, даже мать, не вправе чинить препятствия человеку на пути к своей страсти. Тогда я проконсультировалась с верным Патриком Тамбэ, отцом и пилотом, так как считала Жака слишком молодым, чтобы бросаться в эту авантюру. Он дал мне самый разумный совет, который я когда-либо получала: "Жаку еще нет 18; поэтому, если он начнет сейчас, все переговоры должны будут проходить при твоем участии, и ты сможешь его защищать, это поможет ему избежать глупостей". Однако сегодня я могу сказать, что это было самым сложным из всех дел, которыми мне пришлось заниматься в жизни в роли матери – подписывать контракты Жака, также как и квитанции страховщиков на этапах, когда он начал участвовать в гонках Формулы-3 в Италии. Кроме того, я была его шофером, так как он не имел водительских прав. В Европе права можно получить только с 18 лет.

Я могу себе представить, насколько Жиль был бы горд увидеть своего сына проезжающим по его трассам. Он без сомнения стал бы консультантом для сына, он, который превзошел себя в чрезвычайно требовательной профессии. Судьба не допустила этого.

Должна признаться, что Жиль и мне привил вкус к быстрой езде, но когда мы садились с ним в Ferrari, которая была предоставлена ему для персонального пользования, или в любую другую машину, на которой можно было ехать – вот тогда нужно было обладать крепкими нервами! Я знаю многих людей, которые оставляли содержимое своих желудков на краю извилистой дороги, когда Жиль хотел предоставить им возможность пережить моменты экстаза. После этого они клялись, что никогда больше не сядут в его машину.

Меня часто спрашивают, хотела бы я изменить свою жизнь. В таких случаях я отвечаю, что жизнь не меняют, ее продолжают. Если бы было иначе, пришлось бы забыть и все прекрасные моменты, которые пережил с другим человеком! Моя жизнь с Жилем была бесконечным вихрем, впрочем, после смерти Жиля именно с отсутствием этого аспекта было сложнее всего справиться. Я потеряла все свои ориентиры, и в определенной степени я должна была полностью себя пересоздавать. Ни одного малейшего дела! Я вернулась к своим первым увлечениям, которые я оставила ради того, чтобы сопровождать Жиля в течение его карьеры: мода. Я записалась на курсы высокой моды, и иголка с ножницами стали тем, что мне больше всего помогло сконцентрироваться на настоящем моменте и забыть боль, которая меня терзала.

Преуспеть в жизни

Удалось ли мне это? И да, и нет. Быть женой человека, превзошедшего природу, обожаемого всеми, окружило меня такой аурой, что я стала неприкасаемой. Казалось, что любому человеку будет трудно сравниться с воспоминанием о Жиле. Жизнь, однако, преподнесла мне подарок через десять лет после смерти моего мужа. Я думала, что мне удалось найти себе компаньона в моей новой жизни, но когда я была на пятом месяце беременности, у него вдруг возникло непреодолимое желание сбежать, оставив меня несколько озадаченной. Но я очень хотела эту маленькую девочку, которая жила внутри меня. Тем хуже для него, она станет полностью моей, моя Джессика, и я ни с кем ее не разделю. Через несколько лет, когда биологический отец захотел познакомиться со своей дочерью, мы все вместе выступили против этого чужака, и дверь захлопнулась к нашему обоюдному счастью: мамы и дочери. Она носит имя Вильнева. Жак ее крестный отец, а Мелани – крестная мама.

Несмотря ни на что, я научилась жить на одной волне с моими знаменитыми мужчинами, и во время взлетов, и падений. Иногда мне случалось верить словам льстецов, которые обманывали мое доверие и сожалеть, что я не была более бдительной. Я знаю, что меня ожидают впереди и другие подводные камни, и что мне еще придется сражаться за добрую память о своем муже, как об искреннем человеке и блестящем пилоте. Но я пережила и другие мучительные моменты. В особенности, когда моя красавица Мелани, такая ослепительная, тяжело заболела и была на волосок от смерти в свои тридцать лет. Я часто взывала к Жилю, умоляя его присмотреть за дочерью. Не позволить ей присоединиться к нему. Не теперь.

Кроме сложных моментов происходили и воодушевляющие, которые невозможно забыть, и которые меняют жизнь. Именно о них мне хочется помнить.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49951 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"