Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Мнение редактора

RomB.

Я бы сохранил действующий формат, внеся единственное изменение: разрешив и в 3-ей сессии лидерам квалифицироваться при пустых баках, и дозаправляться по собственному усмотрению команды после окончания квалификации.

Сейчас все очень неплохо: мы видим все болиды (и рекламу всех спонсоров чемпионата, даже и у "маленьких" команд), нет толкотни на треке и неразберихи, при аварии всегда есть время на эвакуацию и расчистку трека; - все неглупо организовано. Зачем искать добра от добра?

Кроме того, отмена запрета на дозаправку вернула бы нам истинную стоимость поула, как в старые-добрые времена, когда возглавлял гонку именно быстрейший пилот.

FOTA же пытается превратить квалификацию в самостоятельное шоу. Оно бы и неплохо, но "маленькие" команды при предложенном формате мы вообще не увидим, что будет обидно и болельщикам таких команд, и их спонсорам, чьи логотипы нам не покажут. Да и квалификации в таком формате превратятся в непрерывную склоку между пилотами: кто, где, кого и как подрезал или замедлил.

Ну а формат 12-ти кругов, когда первые полчаса ничего не происходило, и мы с вами слушали искрометного Алексея Попова сейчас, когда мы давно привыкли непрерывно созерцать действие, нас уже не порадует.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

Хм-м, знаете что? Ну ладно, у машин новый дизайн. Вот мы и посмотрим, сколько будет аварий в первых поворотах трасс. :(

И, пользуясь случаем, затрону систему KERS... Не скучно ли нам будет смотреть грядущий чемпионат, если доминантой будут "Серебрянные Стрелы"?

Ладно, поживем – увидим, пожуем - узнаем. ;)

P.S. Мне будет очень жаль, если уйдет Физикелла. :(

Евгений.

По-моему, все будет скорректировано в лучшую сторону.

Им (машинам), чуть-чуть не хватает. Мне, например, не нравился целиком оранжевый McLaren. Ну, вроде как и нет его. Надеюсь, это только тесты...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Честные замены

Новый сезон еще не успел начаться, а старый только-только завершился, но в двух командах уже состоялись первые рокировки.

Первым в новостях о кадровых перестановках отметился индийский мультимиллионер Виджай Малья, а немного погодя – владелец империи "Рэд Булл" Дитер Матешиц. К чему такая спешка и в чем причина произошедшего? – Попробуем разобраться.

Когда Малья купил в очередной раз идущий ко дну корабль с перечеркнутой на борту надписью "Джордан", объявил состав пилотов и провел пышную презентацию, показалось, что индиец пришел в Формулу-1 всерьез и надолго. Конструкторский штаб во главе с Майком Гаскойном должен был обеспечить поступательное развитие нового шасси VJM-1 по ходу сезона, приблизиться к "Хонде" и обогнать "Супер Агури", чтобы в будущих сезонах начать планомерный переход из категории аутсайдеров в категорию "середняки". Дальше случилось то, о чем мы все прекрасно знаем. Заметного сокращения отставания от соперников не произошло, финансовый кризис стал мировым, а в Формуле-1 с 2009 года должен начать действовать новый регламент. Пытаясь добиться улучшений в существующей машине, "Форс Индия" затратила немалое количество денег, что не могло не сказаться на дальнейших планах Мальи. Мало того, что собственная компания индийца стала терпеть убытки, так еще и проект Формулы-1 повис на шее тяжелым камнем – разрабатывать KERS, новую аэродинамику, а также их общее взаимодействие маленькой команде было не под силу. Учитывая, что старую машину "Форс Индии" на старт первой же гонки 2009 года не выпустят, легко стали угадываться варианты дальнейших действий: продавать команду, как это сделал сначала Джордан, а потом Шнайдер, или бросать все силы и средства на разработку новых идей, и дожидаться такой же участи, что постигла "Супер Агури". Ни тот, ни другой вариант не показались приемлемыми главному руководителю, поэтому был избран третий путь – в условиях, когда вот-вот дадут зеленый свет на использование клиентских шасси, "Форс Индия" договорилась с "Маклареном" о взаимной помощи. Рон Деннис приобретет дополнительный испытательный полигон, а Виджай Малья получит KERS, двигатели "Мерседес" и новое шасси "Макларена". В таких условиях было неудивительно, что кто-то окажется лишним. В результате, из команды были удалены (или удалились) Колин Коллес и Майк Гаскойн. Тут могут иметь право на существование целых три версии, причем каждая из них не обязательно исключает другую: возможно, новые "боссы" в лице Денниса и Хауга захотели увидеть своих людей на ключевых постах в команде, чтобы добиться полного контроля и интеграции своих технологий, либо Малья посчитал, что иметь собственный конструкторский штаб теперь необязательно (это выгодно и с финансовой точки зрения), а возможно, что Коллес и Гаскойн не пожелали терять независимость и предпочли расставание возможной работе на англо-немецкую команду.

Хорошо это или плохо? Трудно сказать. Ведь с одной стороны, при хорошей работе обеих сторон, мы увидим эдакий "Заубер" образца 2004 года, то есть команду-середняк (чего и хотел Малья - ведь это лучше, чем аутсайдер), но с другой – это будет лишь копия "Макларена", лишенная индивидуальности и собственных идей. Возможно, будет хорошо, что в пелотоне наметится более острая борьба, но слухи о том, что "Макларен-Мерседес" будет влиять на такие вещи, как выбор пилотов не доставляют особой радости.

В конце концов, не имея собственной конструкторской базы, команда обречена на полную зависимость от своих партнеров в будущем, ведь если "Форс Индия" и "Макларен" надумают однажды расстаться, то индийцы окажутся у разбитого корыта.

Вроде бы, минусов чуть больше, но радует одно – проект "Форс Индия" еще живет, и если повезет, сумеет удержаться в Формуле-1 чуть дольше. А там, глядишь, и ситуация как-то изменится. Правда, последнее больше похоже на "авось", но это в любом случае лучше, чем закрыться и повесить на дверях табличку R.I.P.

А в "Торо Россо" ситуация несколько иная, хотя общие черты в наличии имеются. Здесь тоже вся власть над командой сосредотачивается в руках одного человека: Дитер Матешиц выкупил у Герхарда Бергера 50% акций и стал держателем полного пакета. Если учесть, что Ди-Ди и Герхард хорошие друзья и успешные бизнесмены, думается, такой ход не лишен смысла. "Торо Россо" сейчас достигла своей наивысшей высоты, расцвета. И гениальная победа на Гран-при Италии могла как бы сказать потенциальным покупателям: смотрите, чего можно добиться с командой-дублем при правильном использовании ресурсов! То есть, не исключено, что итальянской командой, наконец-то, заинтересовались... например, японские спонсоры, мечтающие посадить за руль Такуму Сато. Чем не вариант? Как и в случае с "Форс Индией" тут возможны покупки у "Рэд Булл Текнолоджи" шасси, моторов "Феррари" и других ингредиентов для машины. С другой стороны, Матешиц может получить деньги за продажу, и получать деньги, что немаловажно, в будущем. Что касается самой "Торо Россо", то она свою программу выполнила – молодой талант в лице Феттеля успешно прошел обкатку (следующего такого таланта можно искать от 5 до 50 лет), а шасси Эдриана Ньюи показало, что оно по-прежнему может выигрывать гонки. Так что теперь пришла пора сосредоточить свои силы на одном коллективе. Время проб и испытаний прошло.

"Макларен" гораздо более сильная структура, чем "Рэд Булл", более прочная, поэтому она может себе позволить создать команду-дублера. Шаг Матешица с появлением "Торо Россо" был рискованным, но оправдался. Но лучше прекращать это дело на пике его формы.

Впрочем, точно говорить о чем-то существенном пока нельзя. Еще много событий может произойти, да и неизвестно, чем были продиктованы такие шаги Бергера и Матешица. Поэтому будем ждать. Определенно, что-то в будущем мы обязательно узнаем.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

FormulaMag.com представляет

Формула-1: Сезон-2008. #1

Техника

Формула-1 – технический вид спорта, и технический фактор играет огромную, если не сказать главную роль. Более того, в условиях частых изменений регламента преимущество получают те команды, кто наилучшим образом смог приспособиться к очередным переменам в технических требованиях. Прошедший сезон стал именно таким. Технические правила в очередной раз поменялись – главным изменением стало запрещение трекшн-контроля, но в 2009 году нас ждут гораздо большие перемены, которые значительно изменят облик Формулы-1. В свете этого, можно сказать, что Ф-1 образца 2008 играла по прежним правилам, но с некоторыми нюансами. Важными нюансами. Эти нюансы во многом определили результаты прошедшего чемпионата.

Итак, трекшн-контроль. Запрет трекшн-контроля имел целью осложнить труд гонщиков и, конечно, повысить зрелищность гонок. Безусловно, запрет на вспомогательную электронику усложнил работу пилотов, к тому же повысил вероятность ошибок, вылетов, а, следовательно, и обгонов. Но, как известно, трекшн-контроль помогает в пилотаже хорошим гонщикам, но не плохим. Эти болиды слишком сложные, чтобы ими могли управлять неквалифицированные водители, пусть даже и с помощью электронных вспомогательных систем. Так и с запретом трекшн-контроля – разумеется, пилотам стало сложнее: самостоятельно отлавливать момент пробуксовки, сложнее контролировать износ резины, и особенно сложно пилотировать под дождем, когда колеса срываются в пробуксовку особенно легко. Но, как все пилоты пелетона признавались зимой, несколько тестовых сессий – и все привыкли к новым условиям.

Однако фактор запрета трекшн-контроля не давал покоя многим, особенно зрителям и экспертам. Ведь теперь, с запретом вспомогательной электроники, будет гораздо яснее, who is who, кто действительно классный гонщик. Ожидалось, что лучше всех с запретом на трекшн-контроль справятся ветераны, которые гонялись в Ф-1 до Гран При Испании 2001 года, той гонки, с которой в Ф-1 началась современная эпоха применения систем трекшн-контроля и подобных вспомогательных электронных систем, и молодые пилоты, недавние дебютанты, не забывшие еще пилотажа в младших формулах, в которых, разумеется, никакого трекшн-контроля нет и в помине.

Наиболее же часто, в связи с запретом трекшн-контроля, назывались имена Кими Райкконена и Льюиса Хэмилтона. Действующего на тот момент чемпиона мира, и сенсационного новичка, который проиграл титул в дебютном сезоне только из-за совершенно невероятной серии неудач в финале чемпионата. Льюис только-только виртуозно пилотировал болид GP2, к тому же у обоих чистые гоночные инстинкты были заметны невооруженным взглядом буквально с первого дня, когда они явились на глаза общественности "Большого цирка".

И в отношении Хэмилтона прогноз оказался абсолютно верным. Льюис блестяще справился с отсутствием на его "МакЛарене" вспомогательной электроники, и демонстрировал потрясающий пилотаж на протяжении всего сезона. Причем наилучшим образом он пилотировал именно в сложных условиях, на временных трассах с невысоким уровнем сцепления дорожного полотна, и под дождем. Мельбурн, Монако, Монреаль, Сильверстоун, Спа. В этих гонках Льюис Хэмилтон продемонстрировал впечатляющий пилотаж в условиях, когда на трассе явно не хватало сцепления.

А вот с Кими Райкконеном вышло по-другому. Нет, конечно Кими без проблем справился с болидом без трекшн-контроля. Его проблемы в пилотировании Ferrari F2008 имели другую природу.

И вот здесь мы переходим к другому важнейшему техническому фактору Формулы-1 образца 2008 года. Псевдослики "Бриджстоун". Шинный монополист Формулы-1 на каждом Гран При предоставлял командам резину двух соседних сухих спецификаций (hard и medium, либо medium и soft, либо soft и supersoft), обе из которых должны были быть использованы по ходу гонки, в случае если она проходила в сухих условиях. Более мягкий тип резины выделялся окрашенной белым цветом одной из канавок псевдослика, благодаря чему зрители могли видеть шинную стратегию. И все бы ничего, если бы не крайне специфические свойства "бриджстоуновских" псевдосликов образца-2008. На некоторых трассах шины оказывались слишком жесткими и слишком скользкими, да так, что в Монреале покрышки умудрились даже разрушить дорожное полотно в некоторых поворотах трассы на острове Нотр-Дам, на некоторых – напротив слишком быстро изнашивались и гранулировались. Важнейшей инженерной задачей было приспособить болид к особенностям "бриджстоуновских" шин. У кого-то это получилось лучше, у кого-то – хуже, но самое удивительное – болиды, прекрасно подходившие одним гонщикам, совершенно не подходили другим.

Наиболее ярко данная проблема проявилась на примере "Феррари" и "БМВ-Заубера". На болидах обеих команд образца 2007 года шины использовались крайне агрессивно, в результате чего быстро изнашивались. Поэтому в межсезонье обе команды сосредоточились на более активном использовании аэродинамики для получения необходимого сцепления, ослабив долю механического сцепления, создаваемого шинами. Необходимый результат был получен – и болиды "Феррари" и "БМВ-Заубер" образца-2008 гораздо более бережно относились к резине, но резина и прогревалась гораздо более медленно. Здесь порой решающую роль играли характеристики каждой конкретной трассы и настройки, подходящие каждому конкретному пилоту. Но в "БМВ" с начала сезона проблема приобрела следующий характер – если Роберт Кубица, использующий более агрессивный вход в повороты, сразу же нашел общий язык с BMW Sauber F1-08, что и обусловило в дальнейшем блестящие выступления поляка на протяжении всего чемпионата, то Ник Хайдфельд с самого начала столкнулся с проблемами. Хайдфельду, отличающемуся аккуратным, я бы сказал, деликатным стилем пилотирования, никак не удавалось быстро прогреть покрышки, в результате чего он раз за разом проваливал квалификации по отношению к своему партнеру по команде. Быстрому и талантливому, надо признать, но не столь же велика разница в мастерстве между Хайдфельдом и Кубицей! Большую часть сезона Ник вместе с командой инженеров пытался решить проблему прогрева резины, и ближе к концу сезона, после внедрения на болиде ряда усовершенствований, Хайдфельд более-менее справился с этой проблемой. Но практически весь сезон за высокие места боролся Роберт Кубица, он же принес "БМВ" первый поул-позишн и первую победу, что было целью команды на сезон-2008. Хайдфельду же приходилось довольствоваться малым, и целый сезон доказывать свою состоятельность, при том, что в его руках оказался лучший по потенциалу болид за всю карьеру Ника в Ф-1. Лучший болид, который, увы, совершенно не подходил стилю пилотирования Ника, так что взаимоотношения Хайдфельда с F1-08 зачастую оборачивались полным разочарованием...

С подобными проблемами столкнулись и в "Скудерии Феррари", причем в отношении действующего чемпиона мира Кими Райкконена. Здесь ситуация развивалась несколько иначе, и в начале сезона Кими нашел неплохое взаимопонимание с Ferrari F2008, результатом чему были две победы, в Малайзии и Испании. Тогда казалось, что чемпион мира уверенно продолжит борьбу за титул, именно Кими называли главным фаворитом сезона, но после Барселоны Райкконен не выиграл в 2008-м ни одной гонки. Там конечно зачастую имело место и невезение, но все же главной причиной неудачи Кими Райкконена в 2008 году стала проблема прогрева резины на F2008. С которой Кими столкнулся уже после усовершенствования болида по ходу сезона – ведь на старте чемпионата все еще вполне Райкконену подходило. Затем же F2008 прекрасна подходила более агрессивному стилю Фелипе Массы (вот, кстати, пилот, о котором многие злорадно говорили, что с отменой трекшн-контроля он проявит себя полнейшим середняком; ан нет – Фелипе дал скептикам достойный ответ!), Райкконен же зачастую сталкивался с проблемой прогрева резины, а следовательно и плохого баланса болида, недостаточного сцепления с трассой и т.д. и т.п. Кими не удавалось показать в квалификациях те результаты, на которые он был способен, а по ходу гонок его болид начинал эффективно работать только на небольших отрезках дистанции, например, ближе к финишу, или перед самыми пит-стопами. И тогда финн ехал быстро – чему доказательством 10 быстрейших кругов Кими, рекорд по количеству лучших кругов за сезон, установленный Михаэлем Шумахером в 2004-м, повторенный Райкконеном в 2005-м, и еще раз – в 2008-м. Но так чемпионаты не выигрываются. К финалу сезона в "Феррари" удалось приспособить болид к требованиям Кими, но к тому времени финн уже играл роль второго номера, поддерживающего лидера команды Массу.

Так капризные шины "Бриджстоун" стоили сезона двум талантливым и успешным пилотам.

Да, псевдослик "Бриджстоун" внес значительный вклад в ход сезона-2008, а ведь это было завершение целой эпохи. Эпохи псевдослика в Формуле-1. Псевдослик был внедрен в "Королевских гонках" согласно техническому регламенту 1998 года. За это время произошло немало славных событий. Оба титула Мики Хаккинена были завоеваны в это время, все титулы Михаэля Шумахера в "Феррари". Все эти победы завоевывались на резине псевдослик, и все поражения терпелись на ней же... Что и говорить, славная эпоха, псевдослики оставили свой значительный след в истории Формулы-1, в том числе и шинная война "Бриджстоуна" с "Мишленом", приведшая к значительному росту скоростей и "падежу" рекордов трасс в начале 2000-х. Теперь все это остается в прошлом – со следующего сезона в Формулу-1 возвращаются слики, классическая гоночная резина.

Возвращением сликов дело в 2009-м не ограничится. Новый регламент на аэродинамику, со значительным падением эффективности прижимной силы, внедрение систем рекуперации кинетической энергии – KERS... Все это интересно, это новые технические вызовы, позволяющие Формуле-1 оставаться технологической вершиной автоспорта, но с новыми правилами возможны и новые проблемы. А значит возможно и повторение историй, случившихся в этом году с Хайдфельдом и Райкконеном, когда очередным гонщикам не подойдут их новые болиды...

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Трибуна

Письма читателя

Wcherry.

Жена владельца коммерческих прав на "Формулу-1" Берни Экклстоуна, Славика, подала на развод. Бывшим супругам предстоит раздел совместного имущества, оценивающийся в 2,4 миллиарда фунтов стерлингов, в числе которого активы фонда, юридически оформленного на Славику. Именно этому фонду как раз и принадлежат коммерческие права на "Королевские гонки".

Anastacia Trofimova.

Здравствуйте, я с вами согласна - что-то уж быстро они (Force India) перескочили на моторы конкурентов. Явно здесь какая-то сделка!

Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2009 г. #3

Предыдущие части читайте в архиве.

"Вильямс": В бой идут "старики"!

Не раз говорил, что уважаю эту команду с длинным и очень нелегким путем больше остальных. Мужество господ Вильямса и Хэда, бессменно руководящих выпестованным их гением и волей детищем, невзирая на свои уже немолодые годы и даже на давным-давно приковавший сэра Фрэнка к инвалидному креслу недуг, вызывает лишь почтительное восхищение. Это, извините меня за вульгаризм, истинные фанаты, фанаты старой британской школы, преданные делу своей жизни, невзирая ни на что. В наше суетное время тотальной глобализации и пятнадцатикопеечных чувств и привязанностей они остаются куперовскими "последними из могикан" - теми, для кого их дело и их увлечение автоинженерией и автогонками, взращенное в частных британских гаражах 60-х годов 20 века, останется делом жизни - до ее конца.

Но все же невозможно команде, не имеющей колоссальных бюджетов "Мерседеса", "БМВ", "Феррари" или той же японской парочки - "Хонды" и "Тойоты", прыгнуть выше головы. Уже несколько лет кряду команда начинает сезон с весьма приличной машиной – "вытягивает" традиционно совершенное шасси, которым всегда и славилась конюшня, и пару этапов кажется, что наступил перелом – "Вильямс" вновь начал подъем к подиумам и победам. Увы. Далее по сезону пилоты "темносине-белых" все более откатываются в заднюю часть пилотона. Видимо, зимой на стартовую разработку машины исчерпывается большая часть средств, и на планомерное развитие и модификацию ресурсов не хватает – более финансово свободные соперники постепенно уходят вперед. Не помогла и ощутимая заводская поддержка поставщика моторов британцев, "Тойоты".

К сожалению, думаю, что тенденция и в 2009 году изменится мало. Финансовый кризис явно британцам не поможет в решении застарелых проблем. Есть некоторая надежда на изменение регламента: возможно, именно эта сплоченная многолетним трудом и самая "возрастная" в Ф1 команда гениев инженерии сумеет лучше и быстрее всех адаптировать разрабатываемый FW31 под новые требования. Внушает некоторую надежду и то, что KERS, разрабатываемый в Гроуве, будет единственным, имеющим в своей основе механическую конструкцию. Мы знаем, что и Вильямс, и Хэд помимо автоспорта искренне обожают и военную авиацию – говоря языком лучшего советского фильма о войне "старики" и тут в очередной "бой" пошли своим курсом. И пусть сражение, которое эти почтенные ветераны дадут на трассах следующего сезона остальным "эскадрильям", будет красивым и победным! Или хотя бы подиумным.

...Но, может быть, сэру Фрэнку и сэру Патрику все же пора постепенно готовить себе какого-то надежного и верного преемника, который перенял бы их бесценный опыт и традиции? Пока еще есть "порох в пороховницах" и время...

Росберг, Нико. 23 года, уроженец германского города Висбаден (федеральная земля Гессен). Сын "того самого" финского чемпиона мира 1982 года.

Поначалу я с большим скептицизмом отнесся к степени таланта этого молодого пилота, подумав, что и отсутствие оного вполне способны заменить связи маститого папы Кеке. Я, пожалуй, ошибался – первый год в "Вильямсе" у Нико действительно не задался, но в 2007-м и в нынешнем году он был вполне хорош. Конечно, его напарника сложно считать очень уж сильным соперником, было бы куда интереснее сравнить его на одинаковой технике с теми же Феттелем, Сутилем или Гамильтоном, но Нико весьма быстр, очень стабилен и умеет приводить машину к финишу. В современной "Формуле-1" это околочемпионские черты, при условии, что ты имеешь в своем распоряжении очень конкурентоспособную машину. К сожалению, пока об FW28-FW30 такого сказать было нельзя.

На стильном флеш-сайте Нико есть раздел с претенциозным названием "Моя философия". Если в столь юном возрасте человек не только хорошо гоняется, но уже и успевает обзавестись даже и своей мировоззренческой школой – это круто! Ждем гоночных побед и попадания в анналы философии, Нико! :) 7/10.

Накаджима, Кадзуки. 23 года, японец, уроженец префектуры Аичи. Также сын пилота Ф1: его отец Сатору Накаджима, гонявшийся в конце 80-х – начале 90-х годов за ослабевшие "Лотус" и "Тиррелл".

Карьера у юноши относительно скромная: картинг, чемпион "Ф-Тойоты" 2003 года, в 2003-2004 года японская Ф3 (лучшее место – 2-й в чемпионате), затем отгонялся годик в европейской Ф3, место куда как поскромнее – 7-ой в чемпионате. Далее в "Вильямс" пришли моторы от "Тойоты" - и с ними прибыл и молодой тест-пилот Кадзуки. Ну и с Бразилии-2007 стартовала карьера уже как боевого пилота британцев.

Пока особенно интересного сказать нечего. Заурядный пилот, по всем статьям проигравший молодому Росбергу. Но и не бездарь – смог за сезон набрать 9 очков. 5/10.

"Ред Булл": Так бык или говяжья тушенка?!

Серьезная команда, с хорошим финансированием от мегакорпорации Дитера Матешица, с очень неплохими моторами "Рено", с неслабым штатом пилотов – опытнейшими Култхардом и Веббером, и даже с дочерней командой "Торо Россо", выступившей, правда, куда как получше. Уж пару лет мы ожидали от "быков" серьезного шага вперед, в группу лидеров... - Не-а, нифига. "Ред Булл" в банках и без банок абсолютно не окрыляет. Может, всякие алчущие вкусного "друзья" Матешица – вроде опального генконструктора "МакЛарена" Эдриана Ньюи и прочих все ящики с охлажденной питающей влагой уже осушили своими "дружескими" аппетитами к гонорарам? – А и вполне вероятно. Недаром ведь прижат "к ногтю" будет и любимый всеми "Ред Бюллетень" - налицо нешуточная экономия!

В общем-то, выступление в нынешнем сезоне нельзя назвать провальным, очков команда заработала даже чуть больше, чем в 2007 году, но и прогрессом назвать это язык не повернется. Это типичное топтание в группе "команд средней руки", которое мы с вами не раз могли наблюдать даже и в ближайшие полтора десятилетие. Однако беда в том, что в середине нельзя остаться очень уж надолго. Либо команда концентрирует силы, собирается и совершает стремительный рывок вперед, вверх очковой зоны, либо она начинает постепенно чахнуть, сохнуть и... извините, дохнуть. Мощный и красивый некогда молодой бык одряхлеет и станет пригоден лишь для выделки малоаппетитной тушенки.

Перспективы у "Ред Булл" пока еще есть. Отнят у "команды-падчерицы" талантливейший Феттель, возможно, успеет восстановиться к марту крайне некстати днями сломавший ногу Веббер, возможно, его зимой сумеет подменить многоопытный в доводке болидов Култхард, при "быках" остаются хорошие моторы "Рено" и опытный конструкторский штат. Ну и финансовая мощь Матешица пока что теряет меньше позиций, чем сокращающие выпуски автомобилей конкуренты-автогиганты.

Небольшая ремарка: в этом материале я рассуждаю о пилотах, отгонявшихся в данном сезоне за описываемые команды. По-моему, это несколько логичнее, чем было в предыдущие годы, когда я учитывал возможные переходы, ведь оценивать кого-либо можно лишь по итогам некоторых уже имеющихся заслуг.

Култхард, Дэвид. Самый возрастной пилот современной Ф1: 37 с половиной лет. Шотландец, уроженец Твинхольма. 14-летняя добротная карьера в "королеве автоспорта", из которой 9 лет (!) было отдано "МакЛарену". Пилот достаточно яркий и имевший в ранние годы карьеры серьезный потенциал, но постепенно принявший на себя в команде Рона Дэнниса роль оруженосца - вначале Мики Хаккинена, а потом и Кими Райкконена. В 2005 году, когда Дэвиду стало окончательно ясно, что побыть первой скрипкой у "серебристых" ему так и не дадут, чаша его терпения иссякла, и он перешел в перспективную молодую команду "быков". Три сезона прошли для шотландца непросто, особенно на фоне не уступающего ему талантом Марка Веббера, но в целом достаточно неплохо. Пожалуй, неубедительным был лишь нынешний сезон, в котором DC частенько попадал в гоночные передряги, и по его итогам ветеран принял решение повесить гоночный шлем на гвоздь. Пожалуй, это и правильно.

Из "формулы" уходит яркий гонщик, брутальный красавец-мужчина, не сходивший с полос светских хроник, любимец женщин, достаточно успешный бизнесмен... - очень многоплановый человек. Такими были пилоты в 50-70 годах, сейчас же среди политкорректных "любителей пасты в обед и морковного сока по утрам" харизматиков считанные единицы. Днями Дэвид стал счастливым папой – у него родился сын, уже названный счастливым папой Дэйтоном, и ему теперь точно будет чем заняться в гражданской жизни помимо комментаторской работы! 6/10.

Веббер, Марк. 32 года, уроженец австралийского городка Куинбэйн. Начав Ф1-карьеру в 2002 году с ярко добытых на родине 2-х очков в составе "Минарди" и буквально разгромив за последующие два года своих напарников в "Ягуаре", позже попал в "Вильямс", где острейшая "коса" в лице Марка наткнулась на прочнейший "камень" в виде Ника Хайдфельда. Затем было достаточно успешное выступление за "Ред Булл", где в этом году Марку пришлось взвалить на себя основную тяжесть зарабатывания очков в команде. Будем справедливы – попади Веббер в одну из топ-команд (а всю его карьеру чувствовалось, что его тянуло к "красным сиренам"...), он, бесспорно, был бы большой звездой Ф1. Пока, увы, не сложилось...

Холодный, амбициозный, бескомпромиссный в высказываниях и поведении на трассе, довольно агрессивный и предельно уверенный в себе человек и пилот, Марк очень быстр, техничен, филигранно обороняется и предельно жестко атакует. В будущем году его ожидает самый нелегкий в его карьере вызов – вызов по имени Себастьян Феттель. Будет очень и очень интересно их сравнить. Будем надеяться, что к марту Марк сумеет восстановиться после травмы. Ну а пока – 7/10.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #15

Предыдущие части читайте в архиве.

Вехи в автогонках и TKF 9 (часть 2)

Одним из главных спонсоров Ecosse был "Esso", чей спортивный директор Джофф Мердок тратил более 100 000 фунтов в год на гонки. Для гонщиков предусматривались гонорары и бонусы за победы, бесплатное топливо и масло, но не оговаривалось, сколько получала команда, а сколько – гонщики. "Esso" отделяли контракты с Джимом Кларком, и с ним Мердок контактировал непосредственно. Строгим правилом, установленным еще предшественником Мердока, Регом Таннером, было не иметь дела с посредниками. Джим однажды привез с собой Криса Вейра, бухгалтера из Данса, чтобы тот помог с делами, но Мердок счел это ниже своего достоинства.

Border Reivers были полной противоположностью Ecurie Ecosse. Эту неформальную, слабо организованную команду на правах автономии, а точнее анархии, собрал Джок МакБейн, который гонялся на Cooper 500 против Алека Колдера на Brooklands Riley. Не было вступительного взноса в тысячу фунтов, как не было и внутренней структуры, совместной работы или командных указаний.

Это было скорее сборищем друзей, чем организацией богатых энтузиастов, с большим разнообразием машин, включая ранний Lotus Eleven. В 1953 году они выстроили для группового фото ERA, Aston Martin DB5, Cooper-Bristol и пять Cooper 500. ERA была R12B "Hanuman", на которой гонялись Раймонд Майс, Пэт Фэйрфилд и Бира, еще до Дэвида Мюррэя и Дэвида Хампшира. Сомервайлы приобрели его в 1951 году как раз вовремя, чтобы финишировать на втором месте в гонке "свободной формулы" в Тернберри на Айрширском побережье.

Влияние МакБейна на карьеру Кларка было столь же глубоким, как и Яна Скотта-Уотсона, хотя, к сожалению, не столь долгим. Бывший бортовой инженер Королевских Воздушных Сил, он был местным представителем Ford. Его территорией был Бервикшир и северный Нортумберленд, но в его сельском гараже делали много больше, чем просто продавали, покупали и ремонтировали машины. У него была налажена торговля тракторами, и он выполнял роль кузнеца и механика для фермеров.

МакБейн делал ветряные мельницы, и его гараж был недалеко от Эддингтон Майнс. Поездки Джима Кларка за запчастями для тракторов часто сопровождались дискуссиями с их владельцем об автогонках, вылившись в предложение МакБейна предоставить ему собственную машину, на условиях, что Скотт-Уотсон займется организацией. Сомервайлы согласились присоединиться.

МакБейн руководствовался чистым энтузиазмом. Он не рассчитывал заработать: никому не удавалось заработать на клубных гонках, но он надеялся, что продвижение его филиала Ford поможет окупить расходы. У него не было рекламного агента, и в обязанности Скотт-Уотсона входило составление рекламы в местных газетах.

Для Скотт-Уотсона МакБейн был хорошо образованным, но грубоватым человеком с золотым сердцем. Он умел поддерживать компанию и служил источником вдохновения не только для Border Reivers, но и для Винфилда и Чатерхолла, – двух трасс на Границах, где автогонки возобновились после войны. Винфилд был небольшим дополнением к Чатерхоллу – аэродрому для ночных истребителей, с которого поднялся в свой последний, роковой вылет Ричард Хилари, автор классической военной биографии "Последний Враг". Его двухмильный круг, включавший в себя кажущуюся бесконечной прямую – взлетную полосу, видел несколько очень ярких соревнований в начале пятидесятых.

Кен Уортон ездил в Чатерхолле на V-16 BRM, а Рег Парнелл – на заводском прототипе Aston Martin DB3S. Это было колыбелью шотландского автоспорта, и среди тех юных гонщиков, делавших здесь первые шаги, был Джимми Стюарт на своем Healey Silverstone, вместе с которым приезжал и его подросток-брат Джеки. Ниниан Сандерсон и Рон Флокарт, оба ставшие победителями Ле-Мана, гонялись здесь, и Джеки Стюарт впервые сел за руль в гонке здесь, в Чатерхолле. Чтобы не привлекать внимание семьи, в гоночных программках он был записан, как Н.Е. Тот (в оригинале – A N Other – прим. пер.).

Финансовое положение Чатерхолла никогда не было устойчивым, и только вмешательство Автомобильного клуба Лотиан и Объединенного Комитета Винфилда спасло его от банкротства. МакБейн входил в Комитет, и они предложили Скотт-Уотсону организовать клуб поддержки. Вместо этого он убедил их основать Border Motor Racing Club ("Автогоночный клуб Границ"), который и был основан в феврале 1956 года, и Джок МакБейн стал его президентом, Ян Скотт-Уотсон – секретарем, а Джон Сомервайл – помощником секретаря. А секретарем по гонкам был некий упрямец Джим Кларк из Эдингтон Майнс.

Скотт-Уотсон хотел, чтобы BMRC проводил свои собственные гонки, и если Комитет Винфилда не пустил бы их в Чатерхолл, он подыскал бы другой вариант. Вместе с Джимом Кларком он объездил все аэродромы между реками Тэй и Тайн, пока не нашел Брантон Биднелл, возле Сихаузес, Нортумберленд. Была организована неофициальная гонка, но местный руководитель Общества по Соблюдению Дня Господня, владевший частью трассы, настоял на том, чтобы его не использовали ни для чего, кроме сельского хозяйства.

После основания BMRC Джим изредка гонялся на своих Sunbeam и DKW, коллекционируя победы в своем классе на экспериментальной трассе в Брантоне. В следующий раз он принял участие в серьезном соревновании в июне 1957 года, в короткой гонке в Чатерхолле на DKW, а в сентябре перед этим обошел на Sunbeam новый Austin-Healey 100/Six.

Скотт-Уотсон закусил удила. Он продал DKW и купил Porsche 1600 Super, принадлежавший Билли Коттону, лидеру группы, который заявил его на первую для BMRC гонку в октябре. Джим Кларк пришел третьим в гонке спортивных машин и вторым – в туринговых, и выиграл BMRC Трофи.

Еще один этап позади. Он показал, что, обладая хорошей техникой, Джим может побеждать. А еще он показал, что овации за победу могут быть неожиданно тихими. Он победил на машине Скотт-Уотсона на встрече, организованной в большой степени Скотт-Уотсоном (который вместе с хронометристом RAC Льюисом Джемьесоном также ввел и систему с гандикапом) и поддержанной клубом, с которым Скотт-Уотсон был прочно связан. Все это вызывало негодование у тех, кто до сих пор не понимал, какой огромный талант перед ними. В призовой гонке участвовали первые пять финишировавших в предыдущих гонках, и когда пошел дождь, Кларк стал единственным, кто смог отыграть свою фору.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Жоанна Вильнев, Мирей Кермуайан. Жиль Вильнев, #5

Предыдущие части читайте в архиве.

ДРУЖБА
Аутентичность

Я уже говорила это: Жиль был моим лучшим другом. Конечно, жить с ним было не просто. Требовательный к себе, он был таким же по отношению к другим. Сильный, он занимал все пространство, и к этому нужно было привыкнуть. Но он умел и отдавать, очень щедро и без каких-либо вопросов. Люди сразу понимали, что могли полностью доверять ему, доверять даже собственную жизнь, если это было необходимо.

Немногословный, он не любил эксцентричности. Он предпочитал молча выражать нам свою признательность за то, что мы были рядом, просто его семья и его друзья. Не склонный к большим празднествам, он не притрагивался к хорошим винам и экзотическим блюдам (как это произошло в Бразилии в его день рождения), он говорил, что из-за них плохо себя чувствовал. Он предпочитал хорошую коку со своим неизменным стейком (желательно хорошо прожаренным) и картошкой фри (вместо пюре, которое я готовила ему дома). Но он умел и удивлять, когда я меньше всего этого ожидала, подарком, цветами или выходкой. Иногда, когда он чувствовал, что я начинаю обижаться, он говорил мне с улыбкой: "Ты знаешь, что я здесь ради тебя". Он обладал таким шармом, что на него невозможно было злиться. Представьте себе, что ваш муж внезапно сообщает вам, что он пригласил на ужин несколько человек: "Да, и сколько человек ты пригласил? Десяток? И у меня один час, чтобы все приготовить?" Вы не знаете этих людей, и у вас нет никакого желания узнать кто они. Однако у вас не остается выбора, когда ваш муж, хозяин вечера, решает спустя двадцать минут выйти из-за стола, чтобы уехать куда-то посмотреть, что там происходит... С Жилем невозможно было соскучиться!

Порядочность

Были ли у Жиля друзья? Да, но их можно было пересчитать по пальцам одной руки. Однако он не очень переживал по этому поводу. С его профессией необходимо различать настоящих друзей, которые всегда будут рядом, что бы ни случилось, от проходимцев, которых притягивала слава и известность, как свет притягивает бабочек. К первой категории относится Джон Лэйн, который не входил в круг автогонщиков. Жиль полностью ему доверял и часто спрашивал советы финансового плана. Поначалу мы немного удивлялись, когда видели Джона с пропуском на все этапы Гран-при, но потом поняли, что он купил долю McLaren... Он никогда не хвастался этим, но это давало ему возможность в любое время находиться рядом с другом. Мы всегда с удовольствием вспоминаем прошлое, когда наши дороги с ним пересекаются. Еще один друг из самых верных – это спортивный комментатор Кристиан Тортора, который очень уважал Жиля, и в свою очередь Жиль отвечал ему взаимностью. Свою безоговорочную дружбу он перенес затем на Жака. Я всегда с огромным удовольствием принимаю приглашения посетить его дом на юге Франции. Патрик Тамбэ, бывший пилот Формулы-1, - еще один постоянный друг, очень скромный, оставшийся со мной и с моей семьей.

А если окунуться глубже в мои воспоминания, то необходимо упомянуть Джоди Шектера, который после смерти Жиля всегда поддерживал меня, взяв на себя обязанности по многочисленным административным хлопотам, заниматься которыми у меня просто не было сил.

Во время своей спортивной карьеры Жиль подружился и с другими спортсменами, которых он очень уважал. Горнолыжники Стив Подольски и Кен Рид, члены мужской канадской сборной по горным лыжам, прозванные "Сумасшедшие Canucks", с которыми мы встретились в Пра-Лу зимой 1978-1979 годов, и хоккеист Ги Лафлер являются одними из них. О первых двоих он мне говорил: "Ты представляешь себе, они спускаются по склону со скоростью более 100 километров в час на двух досках!" Для него это был ни с чем не сравнимый подвиг. А они восклицали: "Как это возможно, ехать на машине со скоростью 300 километров в час?" Позже Подольски давал уроки горного спуска Жаку, который был очень способным. Мальчишка очень гордился, что у него такой учитель!

Когда Жиль погиб, Подольски смог произнести всего одно слово: "опустошен". Но это единственное слово выражало все.

Что касается дружбы Ги и Жиля, каждый был поклонником другого. Лафлер часто приходил на этапы Гран-при вместе со своей женой Лизой, которой я восхищалась.

Когда я встречаю, на мой взгляд слишком редко, этих друзей, которые обладали такой же притягательной силой как и Жиль, такими же чувствами, мне кажется, что мы только что расстались. Проходящее время не стирает силу этих чувств.

Предательство

А затем произошло предательство друга. Без сомнения одна из самых сложных вещей, которые приходится пережить человеку цельному, безупречной порядочности, которым являлся Жиль. Я, конечно, имею в виду Дидье Пирони, его напарника по команде Ferrari, который в Имоле при помощи грязного приема получил победу, которая ему не принадлежала. Пирони проигнорировал указание команды ехать чуть сдержаннее, чтобы Жиль, который его опережал, финишировал первым, а его напарник вторым, ради красивого дубля Ferrari под номерами 27 и 28. Но Жиль быстро понял, что Пирони во что бы то ни стало хотел обогнать своего друга. В конце красивой истории о двух людях, которых объединяла любовь к риску, осталось лишь яростное желание Пирони победить. Разочарование Жиля было очевидным. Он доверился своему напарнику, которому до этого не было дела. Мне пришлось убеждать его подняться на подиум, на котором он появился лишь ненадолго из уважения к своим болельщикам. По окончании этой зловещей гонки я уже не сомневалась, что засекала время в последний раз.

Это нечестное сражение повлияло на Пирони, и позже он посвятил свою победу на Гран-при Голландии 1982 года памяти Жиля. Кроме того, его вдова (Пирони разбился через несколько лет, управляя своим супер скоростным катером, когда его жена была на третьем месяце беременности) назвала своих близнецов Дидье и Жиль.

Мне регулярно напоминают об этом чрезвычайно мучительном предательстве, так как многие считают, что она явилась причиной аварии Жиля через две недели в Бельгии. Он был еще взбешен, это точно, но его концентрация от этого не пострадала. Автомобильные гонки – это опасный спорт, и пилот должен полностью обладать собой, но я уверена в одном: Жиль не рисковал чрезмерно ради реванша на трассе. Он был слишком умен, чтобы не делать этого, и в любом случае, какими бы ни были обстоятельства, он обладал способностью абстрагироваться от подобных вещей, как только садился в свой монокок. Ничего больше для него не существовало. Он полностью сосредотачивался на гонке. В конце концов, все это в прошлом, нужно забыть об этой трагедии.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49173 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"