Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Мнение редактора

RomB.

Ну, вопрос больше на расслабление.

Мне новый дизайн не понравился, ибо спереди болид стал очень напоминать гибрид грейдера и снегоуборочной шашины, да и если смотреть сбоку, то огромные вертикальные "уши-кили" задних антикрыльев смотрятся чересчур уж массивно. Впрочем, теперь это практически идеальный рекламный щит, который всегда отлично виден, что в условиях финансового кризиса командам может хоть чуть-чуть помочь. Раньше, как мне кажется, на горизонтальных плоскостях антикрыльев рекламу было плохо видно в динамике телетрансляций.

...Да все равно, как машина выглядит. Было бы интересно и не противно (из-за скандалов и закулисной возни заинтересованных лиц) смотреть чемпионат, и то хорошо.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Tor.

По-моему, сотрудничество Макларена и Индийской команды имеет под собой лишь политические мотивы! Ситуация этого года ясно дала понять руководству "серебряных", что имея дружественную и Зависимую команду, возможно реально влиять на итоговые результаты чемпионата!

Может быть мои предположения и спорны, но основываясь на банальной логике, можно предположить, что в начале этого года, некой команде ;-) поставлялись не самые свежие моторы Феррари! И, какое совпадение, ;-) когда Массе стало недостаточно помощи стюартов, неожиданно Торо Россы "поехали"!!! И смогли весьма эффективно отобрать у главных соперников "красных" несколько важных очков!

Вот Макларен и спохватился! Хоть как-то сдержать экспансию союзников Феррари... Почему-то я уверен, что Макларен предложил гораздо более выгодные финансовые условия, возможно... кгм... даже в ущерб себе! :-)

Gu$lik.

Все проще: KERS у итальянцев вышел пока плохенький, вот Малья и перестраховался...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Новинки, новички...

Экклстоун и золото

Каждый раз, когда мне на глаза попадается интервью с Берни Экклстоуном, с моим сознанием происходит ряд различных метаморфоз, в результате чего возникает ощущение сюрреалистичности происходящего. Если говорит Берни, то не поймешь, шутит ли он, или говорит серьезно. Причем журналисты, лично с ним общавшиеся, или посещавшие пресс-конференции с участием владельца Формулы-1, после высказываний Экклстоуна, частенько и сами не могут определить – где кончается грань между фантазией и желанием воплотить эту фантазию в реальность в словах Берни.

На этой неделе Экклстоун вновь затронул тему распределения очков в гонке. Да-да, еще раз, но уже в несколько ином ключе, как будто обдумав то, что было сказано не так давно. На этот раз речь идет не просто о выявлении чемпиона по количеству побед, а о призах. По замыслу Берни, гонщики за первое, второе и третье места должны будут получать золотую, серебряную и бронзовую медаль. Ну прям как на олимпиадах! Если учесть, что летом Экклстоун посещал Пекин, неудивительно, что идея с медалями оформилась у него в этом году. Идея занятная, но какая-то унифицированная. С одной стороны, зрителям будет проще подсчитывать чемпиона не по количеству первых-вторых-третьих мест, а по медалям, однако с другой – медалей полно в других видах спорта, а кубки вручаются далеко не везде и не всегда. С системой определения чемпиона по количеству побед тоже не все просто. Да, это повышает шансы гонщиков и команд рисковать и стараться непременно победить (увеличение числа обгонов), но ведь и проблем станет больше. Каждый год в Формуле-1 случаются какие-нибудь скандалы, а 2008 запомнился, например, разбирательством в Бельгии, где у Хэмилтона украли выигранную гонку. Если учесть, что в итоге у Фелипе оказалось на одну победу больше, чем у Льюиса, то представьте себе, насколько ожесточеннее были бы споры и разбирательства, проводись чемпионат мира в этом году по системе, предложенной Берни Экклстоуном. Разбирательства и дисквалификации у олимпийцев покажутся цветочками по сравнению с тем, что нас может ожидать в Формуле-1.

Вы это видели?

А между тем, начались тесты. Визуальный эффект в наличии! - Аэродинамика образца 2009 года. Поднятое заднее и более широкое переднее антикрылья, более грубые изгибы болида, в общем, специфическое зрелище. Не забудем и слики! Нам и раньше доводилось видеть некоторые элементы будущих болидов в этом году – команда "Уильямс" уже не раз тестировала новинки, но полностью новая машина – это совсем другое дело. "БМВ" первыми вывели новый болид на трассу. О временах говорить рано, поскольку соперники ездили либо на модифицированных, либо на старых болидах со сликами и без (колеса с канавками).

Других событий тоже хватало. Семейство "Рэд Булл" и "Торо Россо" дали попробовать свои силы Такуме Сато (лучший результат первого дня) и Себастьену Буэми (Сато и Буэми претендуют на место в команде Герхарда Бергера), а также Себастьену Лебу (раллийному чемпиону мира). Старший Себ (коих, кажется, специально выискивают для "быков") показал просто отличные времена для человека, который впервые сел за руль болида Формулы-1. А когда журналисты спросили у Леба, что он почувствовал, то француз после ряда естественных замечаний и восторгов о мощности и тормозах машины, пошутил, что гонять по лесу на такой машине ему было бы сложно.

В "Хонде" обычные тесты проходят наряду со сравнением двух перспективных новичков (возможная замена Рубенсу Баррикелло) - Бруно Сенны и Лукаса ди Грасси (оба бразильцы). В первый день Сенна был чуть быстрее (тренировочный день для обоих), во второй – день был отдан ди Грасси, а в третий день за работу возьмется Сенна.

Наконец, "Форс Индия", пусть еще и на старых болидах, но уже на два дня получила первый элемент в сотрудничестве с "Маклареном" - тест-пилота серебряных Педро де ла Росу. Испанская пресса активно распускает слухи о том, что Педро станет боевым гонщиком индийской команды. Кто при этом останется за бортом (скорее всего Физико) – пока неизвестно.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

FormulaMag.com представляет

Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2009 г. #2

Предыдущие части читайте в архиве.

"Форс Индия": Скромно пофорсив...

Надо сказать, мои прошлогодние мрачно-саркастические предсказания не сбылись. "Форс Индия" не только продолжает жить, но и выступала на трассах этого года достаточно прилично, иногда даже пытаясь бороться с более маститыми конюшнями. Особенно заметен прогресс стал с внедрением в болид VJM-01 самостоятельно разработанной инженерами команды революционной бесступенчатой коробки передач.

Теперь же, в конце этого года, я бы сказал, что команде Виджея Мальи и Михила Мола сильно не повезло в нынешнем сезоне, причем дважды.

Во-первых, она могла бороться с командой Агури Сузуки, если бы та существовала, и имела бы вполне реальный шанс по итогам года опередить японцев. Увы. Кончина команды-"падчерицы" "Хонды" помешала "Силе" применить эту "силу" к относительно соразмерному сопернику, а жаль. Дуэль за предпоследнее место в командном зачете могла бы стать еще одной из жемчужин этого чемпионата, пусть и очень скромной.

Во-вторых, невольным палачом всей команды в целом и Адриана Сутила в частности стал на мокрых улочках Монте-Карло наш как и всегда изумительный экс-чемпион Кими Райкконен, "разобравшийся" из-за собственной ошибки на торможении с машиной Сутила. Причем я напомню – на тот момент времени Адриан уверенно шел в заканчивающейся гонке четвертым (!), и имел реальные шансы привезти своей команде, не одно, как он годом ранее это сделал для тогда еще "Спайкера", а несколько очков. К сожалению, не удалось "золотисто-белой" команде тогда порадоваться.

Перспективы на 2009 год у команды весьма неплохие. После разрыва отношений с "Феррари" и увольнения части технического персонала, самым заметным представителем которого был талантливый, но уже давно переходящий во все более скромные конюшни Майк Гаскойн, господин Малья оформил сотрудничество с "МакЛареном". Фактически "Форс Индия" в следующем сезоне будет представлять собой полноценный филиал британо-германской команды, с германскими моторами, КПП, частями шасси, и пресловутой системой восстановления энергии KERS, которая у "Мерседеса", по отзывам, весьма неплоха и уступает, возможно, лишь еще более проработанной системе от "БМВ". Уже прилетела и "первая ласточка" от нового партнера – исполнительным директором "Форс Индии" назначен Саймон Робертс, до этого возглавлявший гоночное отделение "МакЛарен".

По-видимому, столь резкая смена курса (напомним, Малья был доселе резким противником клиентских шасси) вызвана разразившимся глобальным кризисом. В трудные времена нужно надежное плечо, на которое можно опереться: столь тесное сотрудничество позволит индийскому бизнесмену (пусть и в обмен на лишение самостоятельности) получить полноценное оснащение команды высококлассными специалистами и конкурентными узлами, плюс - серьезную финансовую поддержку. Выгодно такое сотрудничество и немцам – они получают прекрасный полигон для обкатки технических решений, обучения персонала, внедрения разнообразных инноваций. Все это позволяет надеяться на то, что наконец-то эта многострадальная команда сможет существенно улучшить свое положение в пилотоне. Возможно, даже на пару мест в КК, если ей хоть чуть-чуть повезет.

Сутил, Адриан. Недавно отпраздновавший 25-летие уроженец германского городка Штарнберг. Этот очень высокий и симпатичный парень с доброй и веселой улыбкой, интеллигентный, прекрасно играющий на фортепьяно (еще бы, его папа, Йорг, - скрипач Мюнхенской филармонии!), знающий 4-е европейских языка... еще и замечательный пилот! Возвращаясь к той несчастливой гонке – он был просто великолепен на то мокрых, то подсыхающих улочках княжества, не было допущено ни помарки! И если бы не Кими...

Сутил – лучшее "имущество" "Форс Индии", он все еще гранящийся, но бриллиант чистой воды в ларце драгоценных камней сагиба Мальи и главная надежда команды. Конечно, иногда и он ошибается, но кто же в этом сезоне без греха?! А потенциал у Адриана огромный. Ему бы машину побыстрее... Моя оценка – 7/10.

Физикелла, Джанкарло. 35 лет, очень миниатюрно сложенный итальянец, уроженец Рима. Один из самых опытных пилотов в чемпионате, 12-летняя среднеуспешная карьера. Выступал, как правило, за неплохие, но не за самые сильные на тот момент времени команды – вроде "Джордана", "Бенеттона", "Заубера", "Рено". Смотрелся на фоне своих напарников неплохо, но и напарники его не были настоящими звездами Ф1. Сейчас уже завершает карьеру, помогая развивать болид марки VJM.

Хороший, предельно опытный и разбирающийся в настройке болидов гонщик, достаточно быстрый и техничный, но никогда не хватавший гоночного бога за бороду. 6/10.

"Хонда": Мы едем, едем, ползем, т-а-щ-и-м-с-я...

В данном случае и писать-то мне нечего. Мы просто рисуем экологически правильный зеленый блюющий аватар из "КВИП-Инфиума".

Именно так: едут и едут, ползут и тащатся (мне почему-то в голову сразу старое русское выражение "беременная вошь" приходит), вот только "дальние края" - в виде подиумов и побед – так ничуть и не приблизились. Уж чего только конюшня не пробовала: и штат бездарей тридцать три раза реформировала/модифицировала/реструктурировала, и машины второй год в цвета блекло-зеленой детской неожиданности красит (А нафиг нам спонсоры и кривящиеся от жуткой мазни телезрители – Бу! "EarthDreams"!), и креативу всякого экологического и всякого-прочего который год креативит выше крыши, и бензобаки уж подделывать пробовала, и "команду-дочурку" подушкой придушила, дабы та ее не объедала, и даже великого "сегуна-банана" Росса Брауна у его затяжного отпуска откупить сумела... - "Хонда" может все! Ну, или почти все... Не может "Хонда" только одного: начать результатами быть достойной размеров своего бюджета. Бюджет всегда есть, один из самых жирных в "Формуле-1" (может, именно поэтому всякие никчемные личности на его подчищение и сползаются?), а вот результаты... - "Подождите, пжалуста, исчо годик! Или два годика..." И так – уже много лет. Наверное, конюшню сильно сглазил в 1966 году Джон Франкенхеймер своим фильмом "Гран-при"...

А еще я обожаю в конце года цитировать высказывания представителей этой конюшни богадельни образца начала года. Итак, неофит команды Росс Браун: "Наша задача в 2008 году - возвращение на уровень, которого мы добились в конце сезона 2006 года, когда уверенно боролись за очки в гонках. Это базис для следующего шага, ведь команда ставит перед собой высочайшие цели". А теперь какие планы, господа Вада и Браун? – Ждем-с очередной презентации...

Перспективы. Ну, таки вполне возможно, что "хондовцы" в 2009 году наберут аж 15-ть очков вместо 14-ти, при условии, что Браун сам начнет бегать по боксам и закручивать все гайки на всех узлах и агрегатах. Но теперь я бы скорее ждал, что эти японцы из Брэкли начнут ходить в паддоке без, извините, штанов: этот грядущий нудизм идеально бы сочетался с экологическими помалевками их двинутого на сырой спраже дизайнера и не требовал бы каких-либо творчески-физических усилий на затягивание брючного ремня по утрам. Недаром умненький и умеющий держать нос по ветру Алонсо не отправился в "Хонду" даже за очень большие деньги.

Баттон, Дженсон. Уже 28 лет, уроженец графства Сомерсет. Длинная карьера с 2000 года в "Вильямсе", "Бенеттоне", "Рено", "БАРе" и "Хонде". Очень долго и порой обоснованно подавал разнообразные надежды землякам-британцам, но Стюартом-Кларком-Хиллами-Мэнселлом так и не стал. Теперь же на это времени, скорее всего, и не осталось. Хороший пилот, спокойный, умеющий не рисковать и не пороть горячку, очень расчетливый и хладнокровный, быстрый и техничный, но... не из когорты великих гонщиков. Оценка - 6/10.

Баррикелло, Рубенс. Самый возрастной и опытный пилот в пилотоне, начавший свою карьеру в 1993 году (!). Бразилец, 36 лет. Несмотря на все попытки изменить свое реноме в историю Ф1 войдет лишь как самый долготерпеливый (6 сезонов) из напарников Михаэля Шумахера. Впрочем, долготерпение это было весьма неплохо вознаграждено – и материально, и морально: 9-ю победами с шестью десятками подиумов. Сейчас "Рубиньо" уже доезжает свой автоспортивный путь. А может быть, уже его и закончил, и готовится всерьез заняться любимым гольфом... – пока что "Хонда" хранит молчание. Впрочем, на том уровне, что сейчас есть у команды, лучше Баррикелло и искать никого не стоит, так что у него есть реальный шанс задержаться в "Большом Цирке" еще на годик. 6/10.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Жоанна Вильнев, Мирей Кермуайан. Жиль Вильнев, #4

Предыдущие части читайте в архиве.

СТРАСТЬ

Мы были еще подростками, когда встретились, чтобы никогда уже не расставаться. Жиль показал мне свою страсть к гонкам сначала на снегоходах, затем управляя мощными машинами. Видимо именно огонь этой страсти блестел в его глазах, когда они так сильно впечатлили меня в 16 лет. Конечно, с течением времени я должна была принять, что его страсть распространяется и на все остальное, и что он проводит больше времени в паддоках со своими механиками, чем со своей семьей. Этот большой перфекционист хотел все видеть в мельчайших деталях. Данная характеристика, скорее редкость у пилотов, которые охотно полагаются на свои команды техников, делала его очень популярным среди механиков.

Жиль излучал феноменальную энергию, и было понятно, что он добьется целей, которые себе поставил. Конечно, ничто не может быть полностью гарантировано, но мы составляли команду, плечо к плечу. Я была его опорой, в каком-то смысле. Он не очень нуждался во мне на трассах, но любил, когда я была там. У меня вошло в привычку засекать его время, это делало меня полезной и давало возможность лучше понять очень требовательную профессию, которой он занимался. Это мне очень помогло впоследствии, когда мой сын Жак решил посвятить себя этому же делу.

Жиль выполнял свою работу с необычным хладнокровием. Но это оставалось для него лишь работой. У него вошло в привычку повторять: "Я делаю свою работу для болельщиков и спонсоров; после чего я, как и все, люблю возвращаться к своей жене и детям".

Моего мужа часто называли "человеком, которого смерть не берет", так как он был пилотом с ослепительным стилем, известный своей бесшабашностью. Он гонялся ради зрелища, не забывая, что в любой момент может оказаться в серьезной аварии. Я помню одну фразу, после которой я потеряла дар речи; однажды, когда я сказала ему, что мы, может быть, могли бы отложить покупку катера до следующего года: "Почему ты уверена, что в следующем году я еще буду жив?" Он не думал об этом, о глупой аварии, которая может произойти в любой момент, вот и все. У него была абсолютная уверенность в своих способностях, и он говорил себе, что он лучший. Как он смог бы рисковать, если бы боялся? Его понятие риска просто отличалось от большинства людей. Чтобы выиграть гонку необходимо постоянно атаковать, обходить всех без малейших колебаний, которые могут стать фатальными.

Зрители тоже никогда не ошибаются, и они были признательны Жилю за это. Болельщикам нравилось его безрассудство, его благородство, его честность. День, когда Жиль победил на Гран-при Канады на острове Нотр-Дам в 1978 году, был одним из лучших дней в его жизни.

Этап был новым, и публика переживала за своего героя, маленького паренька из Бертьевиля, за рулем своей Ferrari. Жиль собирается доставить им радость. Качество зрелища будет сногсшибательным. Я нахожусь здесь, укутанная в белый шарф, со своим хронометром и табличкой для записей, на месте для передачи информации Ferrari, электроники еще не существовало. В это 8 октября холодно; тем не менее, вся семья и наши друзья присутствуют здесь. Даже Пьер Элиот Трюдо и Жан Драпо сидят на трибуне.

Я знаю, что Жиль чрезвычайно сконцентрирован перед своими двумя часами изнуряющей гонки. У меня сводит живот, но ни за что на свете я не хотела бы оказаться сейчас в другом месте.

А затем начинается помешательство, Жиль пересекает финишную линию победителем. Я вспоминаю его улыбку ребенка, который только что исполнил мечту своей жизни: выиграть на своей родине, перед своими зрителями. У меня текли слезы. Мы попали в невероятный круговорот, человеческое море, и я оказалась на подиуме вместе с Жилем, который хотел, чтобы я разделила с ним эти мгновения. Мне не нужны были слова, чтобы понять, что таким образом он благодарил меня.

Я знаю, что его душили эмоции, и что он почувствовал огромную гордость, когда первые ноты "О, Канада" зазвучали на острове.

Другой важный момент в карьере Жиля, который доставил ему огромную радость, - это жесткая дуэль за второе место на Гран-при Франции на трассе Дижон-Пренуа первого июля 1979 года с Рене Арну.

Эта трасса являлась одной из самых сложных для гонщиков, которые должны были переносить значительные перегрузки за рулем своих автомобилей. Вильнев на своей Ferrari и Арну на своей Renault сражались с героическим упорством, и это зрелище держало в напряжении всех болельщиков. Два гонщика ужасно рисковали, но они абсолютно доверяли друг другу, так как малейшая ошибка пилотажа кого-то из них могла привести к тяжелой аварии. Я никогда не забуду сияющее лицо Жиля, когда он пересек финишную линию, даже не смотря на то, что он был очень измотан этой сложной гонкой. У него был вид счастливого ребенка, которому только что подарили самый лучший подарок. По возвращению в наш караван он все еще был возбужден: "Я действительно здорово развлекся". Естественно, именно поэтому спустя столько лет эта гонка является классикой автомобильного спорта. Комитет безопасности пилотов Гран-при сделал, тем не менее, несколько маленьких замечаний двум пилотам за их чрезмерную самонадеянность...

Жиль сохранял холодную голову, как это и должно было быть, но он не был бесчувственным. Некоторые трагические эпизоды, такие как смерть двух человек в Японии, которые находились в запретной зоне, его сильно потрясли: его Ferrari, взлетевшая после столкновения на полной скорости с другой машиной, не могла их не задеть. Жиль не думал о себе, хотя он лишь чудом остался невредимым после этого полета, он думал об этих двух молодых людях, нарушивших правила и погибших из-за этого.

Каким бы невероятным это не казалось, у Жиля совершенно не было страха. Он четко осознавал каждое мгновение, как на замедленной съемке.

Но для меня все было иначе, с каждым новым стартом я все больше беспокоилась. Окончание его спортивной карьеры было моей самой большой мечтой. Я не говорила об этом, но он это знал. Это читалось в моих глазах. Для Жиля отказ от его страсти был вне обсуждения. Он не мог быть лишен своего кислорода; этот человек мог пилотировать днем и ночью, если бы его организм позволял ему это. Необходимо сказать, что этот человек был феноменом в медицинском плане: его сердечный ритм в спокойном состоянии равнялся 58 ударам в минуту. Он обладал мускулатурой естественно развитой долгими часами, проведенными в своих машинах с рулем без усилителя и тяжелыми педалями, что требовало большого напряжения. Он также работал над улучшением периферического зрения (которое и так было исключительным) при помощи специальных упражнений. Жиль в пылу гонки замечал все, что происходило на обочинах трассы. Он поразил этим многих, прокомментировав поведение одного зрителя, который во время одного из кругов, когда Жиль немного задел бордюр, отпрыгнул назад.

Тем не менее, именно в то время я стала более раздражительной, и мы начали ссориться, как и любая другая семейная пара.

Нам пришлось так много и тяжело работать, чтобы достичь некоторого финансового благополучия, что мне захотелось большей стабильности для воспитания моих детей, с отцом, менее одержимым гонками и чаще присутствующим дома.

Команда

Жиль был гонщиком, который хотел находиться рядом с командой. Эта задача упрощалась тем, что мы жили в караване, размещавшемся рядом с боксами команды. Таким образом, он мог много времени проводить в семье и в то же время много времени проводить со своими механиками. Идеальная формула для такого пилота как Жиль, который обожал досконально обсуждать с инженерами и техниками, как улучшить машину к следующей гонке. Механики восхищались Жилем, так как с ним у них было ощущение, что вся их работа воспринимается и затраченные усилия – а случалось не раз, что им приходилось работать с шести утра до полуночи – оценивались по достоинству. На трассах в США я следила за тем, чтобы они поели в полдень, и готовила им сэндвичи. Мы вместе составляли настоящую семью. Вечером, после трудового дня, Жиль приглашал их на барбекю. Все ели вкусные стейки с картошкой, и Жиль был доволен.

Позже, в Ferrari, Жиль также был частью технической команды. Он еще не говорил по-итальянски, и еще меньше на диалекте Модены, но все прекрасно понимали друг друга, захваченные одной страстью. Жиль часто "ломал" свои моторы, из которых он выжимал максимум, чтобы определить их лимиты, или вылетал с трассы. Я находилась на обочине, чтобы засекать время каждого круга, и если Жиль отставал на десятую долю секунды, тревога читалась на всех лицах. Все опасались, чтобы что-нибудь с ним не произошло. Сотрудничество было таким тесным, что даже повар команды просил свою жену готовить для Жиля его любимые макароны, которые она крутила вручную... В наши дни конечно кухни на трассах хорошо экипированы, и пилоты с механиками больше не зависят от жены или мамы кого-либо из них.

Эта особенная необходимость находиться в постоянном контакте с командой была свойственна Жилю, в отличие от большинства пилотов. Это объясняет симпатию и уважение, которые испытывали к нему его механики, и продолжают испытывать спустя двадцать пять лет после его смерти. Когда я встречаю кого-либо из них, я всегда поражаюсь искренним чувствам, которые они испытывают к моему мужу. В них нет никакой фальши, и я ощущаю, насколько Жиль был любим.

Такая страсть к гонкам объясняется без сомнения натурой авантюриста, которого ничто не пугает. Жиль жил только действием. Слово "домосед" не существовало в его словаре.

Эта жизнь, оборвавшаяся так рано, была, тем не менее, прожита им в полной мере, не многие люди могут похвастаться этим. Он был абсолютно счастлив.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #14

Предыдущие части читайте в архиве.

Вехи в автогонках и TKF 9 (часть 1)

В шотландском автоспорте пятидесятых доминировали Ecurie Ecosse, которым Джим Кларк пришелся не ко двору. Его пригласили лишь однажды, и его напарник разбил машину, но к тому времени это пренебрежение уже не имело значения. Он проложил свой путь в большой мир без участия Ecosse, и это было неприятным упущением, потому что вызывало сомнения в своих силах как раз в тот критический период, когда самой главной битвой была та, которую он вел со своей неуверенностью.

В мире шотландского автоспорта поддержка Ecosse была важна, но, как и Арчи Скотт-Браун, которого в середине пятидесятых уверенно относили к числу "одаренных" вроде Мосса или Хотторна, Джим Кларк так никогда и не нашел общего языка с основателем Ecurie Ecosse, Дэвидом Мюрреем.

"Хотя и знаю, и очень люблю Дэвида Мюррэя, – писал Кларк, – но мы никогда не сходились во взглядах на гонки. Между Border Reivers и Ecurie Ecosse было дружеское соперничество, и я, как представитель Reivers, никогда не думал, что буду гоняться за противников, хотя Дэвид и обещал..."

Он был вежлив. Когда он надиктовывал этот отрывок Грэму Голду в 1964 году, Мюррэй все еще был главой команды, которого уважали и любили за то, что, будучи маленькой частной и по всем признакам любительской командой, они дважды побеждали профессионалов в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Одна победа уже была бы хорошим достижением, а две – беспрецедентным.

Энтузиазм Дэвида Мюррэя вспыхнул еще в Бруклендсе в тридцатые. После войны он гонялся на ERA R12B "Hanuman" с Дэвидом Хэмпширом. Он брал больше страстью, чем умением, и в Винфилде на старой Maserati обошел Рега Парнелла, бывшего тогда лучшим гонщиком. Он приобрел такой же как у Парнелла 4CLT/48 и финишировал шестым на Ольстер Трофи, в двух кругах позади Фарины – чемпиона мира 1950 года.

Мюррэй попал в аварию во время практики на Нюрбургринге, эффектно завершив карьеру, – из-за обещания жене или понимая, что не сможет подняться на нужный уровень, – вряд ли мы когда-нибудь это узнаем наверняка. Вместо этого он объединил клиентов своего моторного бизнеса и предложил им услуги по управлению командой. Предполагалось, что они будут собственниками гоночных машин, но как команда, смогут располагать бОльшими стартовыми деньгами, чем как частники.

Три молодых человека, достаточно состоятельные, чтобы позволить себе Jaguar XK120, объединили свои ресурсы, и Ecurie Ecosse вышла на старт с Яном Стюартом, Биллом Добсоном и сэром Джеймсом Скотт-Дугласом. Ян Стюарт выступал за заводскую команду Jaguar и мог бы перейти к более серьезным вещам. Забавно, но Джим Кларк описывал его, как "очень напряженного человека, который за рулем становится так расслаблен, как никогда". Просто зеркальное отражение его самого.

У Ecosse появились и последние Jaguar типа C и D, частично на деньги от алкогольного бизнеса Мюррэя, но большей частью – загадочного майора Томсона, корабельного магната, коллекционера исторических машин и отшельника. Эксцентричный майор хотел для Шотландии мировой славы в автоспорте, и большинство машин Ecurie Ecosse были его подарками. Мюррэй писал ему почти ежедневно, но держал это в секрете. Условием благотворительной помощи Томсона было то, что никто не будет знать об этом.

Его самым большим страхом было несчастье с гонщиком.

В Ле-Мане 1961 года Брюс Хэлфорд разбил принадлежавший команде Cooper Monaco, и прототип Austin-Healey Sprite постигла та же участь. Хэлфорд не получил серьезных травм, но Билл Маккей, молодой шотландский гонщик в своей первой серьезной гонке повредил голову, шею и руки. Это были самые серьезные травмы, какие когда-либо получал гонщик в машине Ecosse, и это было слишком для майора Томсона.

Дэвид Мюррэй выдерживал определенный изящный стиль. Эдинбургский дипломированный аудитор, бизнесмен и предприниматель, в гонках у него было чутье, которое делало его в лучшем случае провидцем, в худшем – шарлатаном. Он завоевал победу в Ле-Мане и сердца своих соотечественников больше, чем один раз, но умер в изгнании, без средств, как гоночных, так и банковских.

Мюррэй хотел, чтобы шотландские фирмы финансировали команду для участия в международных гонках, но, с досадным равнодушием к зарубежному престижу, бережливые шотландцы держали кошельки на замках. Он основал клуб спонсоров, который в конце концов прогорел, но зато он познакомился с коммерческими возможностями серии Кан-Ам и других видов гонок на 10 лет раньше Брюса МакЛарена и на 20 – Берни Экклстоуна, нынешнего директора "Большого Цирка". Как и Колин Чепмен, он считал главным правильно преподнести товар, добивался известности, и его гонщики согласились покрасить машины в один и тот же цвет. Блестящие, надежные, выглядящие очень профессионально, машины Ecosse блеснули синим металлом под финишным флагом и установили новые стандарты для всех частных команд по всему миру.

Этого было недостаточно для Дэвида Мюррэя. Команда не приносила дохода, и покупатели не толпились у гаража в Мерчистон Мьюз, возле Монингсайда в Эдинбурге. Винодельческие предприятия продавались или закладывались, а поскольку их "подзапустили", то и денег за них давали меньше. Наличные кончились, и, спасаясь от кредиторов, Мюррэй сбежал на Канарские острова, но и там его постигла неудача. Он умер от удара в 1973 году после небольшой автомобильной аварии.

"Это был единственный раз, когда его покинуло мужество", – писала шотландская "Daily Express". Почему оно должно было покинуть его в родном городе, да еще так основательно, после жизни, проведенной за бухгалтерскими расчетами, – остается загадкой. Некролог Дэвида Мюррэя на смерть Джима Кларка был удивительно сдержанным:

"Я не очень хорошо знал его, на самом деле, за всю его жизнь я могу припомнить только два длинных разговора с ним, но в мою память глубоко врезался образ школьника на велосипеде по дороге от дома к Винфилду, в тот момент, когда Ecurie Ecosse испытывали свои Jaguar. Уже тогда он был без ума от машин, задавал умные вопросы о них, был полон энтузиазма и всего стеснялся".

Достаточно блеклая фраза со стороны человека, который пренебрег Кларком в его ранние годы.

Через несколько месяцев после этого некролога, Мюррэй сбежал, – печальный конец карьеры, которая поместила Шотландию на автогоночную карту мира, и дала этой стране узнаваемые автогоночные цвета: темно-синий с белым Андреевским крестом.

Роб Уокер, наследник империи виски "Johnnie Walker", позаимствовал сине-белый нос для своих гоночных машин, а Джим Кларк выбрал темно-синий шлем с белым козырьком.

Мюррэй выбирал гонщиков, в основном, по коммерческим соображениям, и в 1953 году вступительный взнос для перспективного новичка составлял 1000 фунтов, или что-то около 9800 фунтов, если пересчитать на цены девяностых. У Джима Кларка не было ни спонсоров, ни семейных денег, ни ярких перспектив. Мюррэй заявлял о своей поддержке молодых шотландских гонщиков и пригласил Джеки Стюарта, но потом контроль над Ecosse оказался в руках созданного из благих намерений комитета, и, возможно, у него не было выбора.

Тем не менее, забавно, но именно благодаря единовременной договоренности с Ecurie Ecosse Джим Кларк поверил в то, что он действительно хороший гонщик. В сентябре 1959 года Мюррэй пригласил его принять участие в "Турист-Трофи" в Гудвуде, длинной гонке, где он должен был стать напарником своего старого кумира Мастена Грегори. Они управляли командным Tojeiro-Jaguar, и Грегори разбил его, но не раньше, чем Кларк понял, что он был, как минимум, равен Грегори. Его время на круге было столь же быстрым. На самом деле, Грегори никогда не попадал в его "весовую категорию", но в 1959 году Кларк считал его выдающимся гонщиком. Понимание того, что он столь же одарен, стало главной ступенькой на его гоночной лестнице.

Барри Джилл: "Джима часто было сложно в чем-то убедить. Но, однажды что-то решив, он уже был непреклонен. После гонки в Гудвуде с Мастеном он знал, что является отличным гонщиком. Он никогда больше не отступал от этой точки зрения".

Была и еще одна причина для Джима недолюбливать Ecosse. Несмотря на то, что их штаб-квартира располагалась в Эдинбурге, некоторые их гонщики, как, например, Ниниан Сандерсон были из Глазго, и могли оказаться слишком горячими. В этом прослеживались следы старого соперничества восточной и западной Шотландии, "породистых" уроженцев Эдинбурга, играющих в регби и глядящих свысока на жителей Глазго, которых они считали скандалистами, слишком шумно и слишком часто проводящими время за футболом.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48204 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"