Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.
• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Мнение редактора

RomB.

Известно, что на данный момент "МакЛарен" располагает более серьезно разработанной системой регенерации и аккумуляции энергии KERS (хотя лидируют тут немцы из "БМВ", у которых она уже есть даже в серийном виде), также и моторы с КПП от "Мерседес" уже давно не уступают итальянским от "Феррари". Былого провала в надежности нет и в помине, качественного разрыва в технических характеристиках тоже не наблюдаем. Значит, при прочих равных Виджей Малья и какие-то более серьезные преференции от немецкого автогиганта получил. И это вполне понятно. В стадии затяжного кризиса никакого частного капитала не хватит, чтобы эффективно тащить команду сквозь ЧМ-2009.

Похоже, тут-то и сошлись интересы: Малье нужен квалифицированный штат инженеров/техников (желательно, не им оплачиваемых) и надежные совершенные узлы болида; "МакЛарен-Мерседесу" нужен несостоявшийся "Продрайв" - дочерний боевой полигон для обкатки новых людей, идей и решений. Ну и плюс это самое недорогое обеспечение выживания "второго эшелона" Формулы-1: команд, не борющихся за титулы, но "наполняющих" чемпионат (или шоу) до пригодных к поставкам зрителям объемов.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

Ну на самом деле я думаю что без "волосатой" папиной ручки тут не обошлось. :( Хотя, ладно... может бабло тут и не при чем, просто батя у него - ого-го какой!!!

tor

Пике на следующий сезон? :-)

Конечно, можно долго и правильно рассуждать на эту тему, но если ... неправильно, то получается интереснее! :-)

По-моему, Пике честно и рискуя жизнью завоевал свое место в команде, когда артистически направил собственный болид в стену, тем самым обеспечив своему напарнику несомненное преимущество.

А себе - дополнительные козыри в продлении контракта. ;-)

Дмитрий Максименко.

Я думаю, что Нельсона Пике нужно было бы заменить.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - События сезона

Как правило, после завершения чемпионата мира значительных событий в мире Формулы-1 происходит не так много. Болельщики все еще обсуждают героев последних Гран-при, строят планы на будущее и ждут весны, а крупные российские и иностранные периодические издания подводят черту под сезоном 2008 – большинство статей и новостей рассказывают об успехах и неудачах участников нынешнего чемпионата.

В Ф1-МОМК наш бессменный главный редактор Роман Блынский уже трудится над своим "небесспорным рейтингом" пилотов 2008 года – этот материал не будет обременительным для читателя, но является кропотливым для автора. Посему – низкий поклон Роману и... ждем с нетерпением!

В планах "Калейдоскопа" до Нового Года – продолжить серию статей о сражениях между напарниками в 80-х годах, вспомнить все победы только-только закончившего свою карьеру Дэвида Култхарда и, традиционно, освещать текущие события в Формуле-1!

Ну а в этом выпуске "F1-Калейдоскоп" предлагает вам, читателям, пятерку самых ярких и интересных события сезона 2008 (разумеется, мнение субъективное!). Откинем в сторону политику и скандалы, связанные с ФИА и Максом Мосли – возьмем только гоночные события.

Итак, поехали!

5 место. Ночная гонка в Сингапуре.

Консервативная Формула-1 в этом году, наконец-то, "созрела". И пусть в NASCAR, скажем, гонки в темное время суток – нередкое явление, тут порядки иные. Берни Экклстоун долго хотел в календарь еще одну-две городские гонки, и вот свершилось. Сомнений было много: вдруг будут проблемы с освещением? А если пойдет дождь? А что если... Неожиданных событий, действительно, в самой гонке произошло много, но вот вряд ли кто-то из числа истинных болельщиков скажет, что все произошедшее негативно повлияло на зрелищность гонки. Тут были и неожиданные повороты в сюжете (выезд машины безопасности и трагикомичная ситуация на заправке в боксах "Феррари") и сенсационный победитель, и не совсем обычный подиум в целом. В общем, наблюдать за происходившим в Сингапуре было и весело и интересно. Может быть, это был не самый интересный этап в году, но уж точно эффектный!

4 место. Первая победа "БМВ".

Нам будет недоставать Монреаля с его непредсказуемыми гонками! Взять хотя бы нынешний год! Вместо предполагаемой борьбы между Хэмилтоном и Райкконеном за победу (и возможным подиумом Роберта Кубицы) случилось страшное для болельщиков "Феррари" и "Макларена". Британец умудрился прервать намечавшееся противостояние в самом его зародыше – в аккурат после массовой дозаправки. На счастье Льюиса, из кокпита красной машины выбрался не взъяренный латинос, а флегматичный финн, который одним жестом напомнил лидеру "Макларена" о том, что правила дорожного движения даже в Формуле-1 никто не отменял!

А счастливо избежавший контакта с серебристой машиной Роббер Кубица неожиданно потерял своих соперников и добрался до финиша без особых приключений (если не считать приключением уступку Ника Хайдфельда по дороге к победе). Событий хватало и без этого – прорыв Массы, подиум Култхарда и множество обгонов! Отличный этап!

3 место. Возвращение Фернандо!

Болельщики "Рено" уныло следили первую часть чемпионата, как их кумир болтается в хвосте первой десятки, изредка приводя свой болид в очковую зону. Скептики радовались, что Алонсо вовсе не гений и "Рено" ничто не спасет. Аналитики чесали подбородки и приговаривали: ну, Фернандо, похоже, уйдет в "Феррари" после этого сезона.

А потом пошло и поехало – две удивительные победы, сильная концовка чемпионата и надежды, что "Рено" не растратила все свои силы, предназначенные на 2009 год, чтобы удержать испанца у себя.

2 место. Финал в Бразилии.

Об этом говорилось в прошлом выпуске – такого финиша в Формуле-1 еще не было. Пружина интриги закручивалась вплоть до последних поворотов дистанции и когда эта пружина распрямилась... хорошо, если еще дело ограничилось только разбитыми телевизорами (как поступил Лука ди Монтеземоло).

Другая сторона финала – победившая! Льюис стал самым молодым чемпионом мира, и Британия ликует! Наконец-то!

1 место. Успех Феттеля и "Торо Россо".

Конечно, Льюис молодчина, и Фелипе тоже не подкачал, но кто бы перед началом года поверил, что Себастьян Феттель одержит первую победу? И ладно, выступай бы немец за "Макларен", "Феррари" или "БМВ", но ведь "Торо Россо"!!! Честно говоря, до сих по рв это верится с трудом, но радует одно – молодые таланты есть, и скоро к Фернандо, Кими, Льюису, Фелипе и Роберту присоединится Себастьян. Плохая компания? Я думаю, что рост этих парней, их успехи и неудачи еще не один раз заденут нас за живое.

Но уже не в этом году!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

FormulaMag.com представляет

Трибуна

Письмо читателя

Kolotov Eugeny.

Без технических новшеств Формула 1 перестает быть таковой! Все новинки автостроения, новых материалов, технических решений, все это и многое другое проходило через Формулу. Если это все отобрать, то получится "китайская подделка", а не чемпионат!!! Вспомнить хотя бы эксперимент с топливным клапаном в "Бенетоне", когда за нее выступал Михаэль Шумахер. Помните грандиозный пожар на гран при Австрии? А что потом, команду наказали, а со временем систему усовершенствовали и все команды стали ее использовать. Напоминаю: речь идет о системе ускоренного залива топлива. Вместо 10 литров в секунду заливали 12.

Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2009 г. #1

Вот и пролетел единым мигом этот сезон, без ложной скромности и преувеличений, один из самых интересных за последние полтора десятилетия. Итоги его вполне соответствуют его течению: мы получили нового чемпиона, пилота, который и в прошлом сезоне еще за пару этапов до конца казался почти состоявшимся лидером, и лишь несколько случайностей и собственных досадных ошибок помешали Луису Карлу Гамильтону примерить тогда чемпионские регалии. Год спустя молодой афробританец восстановил реноме. В год выборов первого "не-белого" президента США, пока что единственной сверхдержавы на планете, и чемпионом в самом престижном виде мирового автоспорта становится темнокожий 23-летний парень, выросший в крошечном городишке Тевин (графство Хэрфордшир). Наверное, это такая же новая мировая тенденция (ave! выходцы из Африки идут!) как и сокращение числа европейских этапов?

Впрочем, я несколько увлекся. Вначале – о чем и для чего эти записи.

Все просто – они уже дань сложившейся за трехлетие традиции, предназначены лишь для обеспечения умеренно занимательного чтения получателям нашей рассылки долгими осенними вечерами, не имеют практически никакой аналитической ценности и являются лишь продуктами долгосрочного переваривания различных околоформульных впечатлений редактора этого проекта, являющегося обыкновенным провинциальным телезрителем. Оценки, которые я имею наглость ставить пилотам и командам, ни в коей мере не свидетельствуют о каком-то моем сверхзнании предмета, и не стоит к ним относиться чересчур серьезно, ибо они субъективны. Но всегда чем-то обусловлены, если смотреть на вопрос с моей колокольни.

Ну а если этот цикл заметок помимо развлечения заставит вас еще и немного задуматься о чем-то в современном "Большом Цирке", то его автор вообще посчитает свою задачу выполненной на 150%.

Итак, начну обзор с самого конца итоговой очковой таблицы и скажу свое первое недлинное и печальное слово о единственной "покойной" конюшне этого года...

"Супер Агури": 39 секунд полета...

Вы видели когда-нибудь старт ракетоносителя, когда в первые несколько мгновений массивный многотонный цилиндр с топливом отрывается от "стартового стола" и замирает на ревущем столбе яростного пламени, решая, устремиться ли ему ввысь, как и было задумано его создателями, или обрушиться вниз, превратив землю под дюзами в огненный армагеддон и развеяв в прах свою полезную нагрузку? Обычно земная тяжесть успешно преодолевается, и тяжелый длинный цилиндр превращается вначале в стремительную оранжевую стрелу, пробивающую облака, а затем и в ослепительно-яркую звезду, взошедшую на небе. Но только не в случае с этой командой, так и не ставшей звездной японской мечтой.

В общем-то, с судьбой "Супер Агури" все было ясно начиная с момента, когда совершенно проваливавшаяся в прошлом году "Хонда" решила отказаться от "распыления" сил и ресурсов и сосредоточить все усилия на себе самой, а не на дочерней конюшне Агури Сузуки, с самого начала выглядевшей не любимой дочерью, а скорее, навязанной руководством автоконцерна нежеланной падчерицей. И действительно – почти до самого конца 2007 года "суперогурцы" выглядели на трассах увереннее, нежели опекавшая их "материнская" команда, имевшая многократно превосходящие финансовые и технические ресурсы. Но у маленьких японцев было больше другого – самоотверженности, трудолюбия, самоотдачи и чувства гордости за свое дело. Лишившись поддержки автогиганта, младшие японцы не только смогли достойно завершить сезон 2007 года, но и смело вступили в нынешний сезон, выдержав в нем 4 гран-при. При этом – отнюдь не на самых последних местах, в гонках Сато и Дэвидсон уверенно сражались с пилотами более маститых команд. Возможно, они держались бы и дальше, но подвели спонсоры, понявшие, что без поддержки автогиганта вложения в практически "гаражную" команду бессмысленны. Так проект Агури Сузуки оказался брошенным на произвол судьбы всеми, от кого зависел, его попытки оперативно перепродать свое детище успехом не увенчались, и перед Гран-при Турции этой маленькой команды не стало. Отметим, что и для "конторы Макса Мосли" смерть команды стала звончайшим ударом в набат: теперь на старт Гран-при выходит лишь 20 болидов...

Вероятно, "Супер Агури" и просто очень не повезло: она оказалась последней командой, чью смерть "Большой Цирк" смог безболезненно пережить. Отныне абсолютно все участники "Пиранья-Клуба" кровно заинтересованы в том, чтобы число команд больше не уменьшалось, так как выставление 3-х болидов на гонку от одной команды весьма сильно увеличит расходы на чемпионат, что в свете политики FIA на тотальную экономию абсолютно неуместно. Да и кризис у нас нонче во дворе... Выгоднее чуть-чуть поддерживать соломинкой слабейшего "еще барахтающегося" ("Вильямс" там, или "Торо Россо", а уж "Индийскую Силу"...), чтобы тот совсем не утоп, развалив или заставив основательно реформировать своим "кадавром" самое шоу.

В общем, не смогла как следует зажечься эта звездочка. И жизнь ее была недолгой. Всего лишь 39 Гран-при – как 39 отщелкнутых часами секунд полета к мечте...

Сато, Такума. 31 год, дебютировал в Ф1 в 2002 году в "Джордане". Имеет у некоторых болельщиков репутацию боевитого, быстрого и атакующего пилота (44 очка за карьеру), но своим более "спокойным" напарникам по командам по итогам сезонов проигрывал. Народное прозвище – "Камикадзе", и дано оно как за бескомпромиссную борьбу и яркий стиль пилотажа, так и за склонность к излишней агрессии на треке, зачастую приводящей к таранным ударам в болиды соперников. Любимец (по некоторым данным - зять одного из директоров) руководства "Хонды", рекомендуемая "почетная нагрузка" к японским моторам и тех. поддержке, и скорее всего мы его еще не раз увидим в паддоке или даже в кокпите одного из болидов второго эшелона "Формулы-1". Пока же Тако-сан отдыхает и процветает, и даже совсем недавно, 30 сентября, в очередной раз стал папой, обзаведясь дочуркой.

Моя оценка этого пилота - 5/10.

Дэвидсон, Энтони. 29-летний уроженец британского графства Хардфоршир. И он уже далеко не новичок в Ф1 – дебютировал в 2002 году, но как боевой пилот выступал немного (24 гран-при, очков не имеет), зато стал крайне квалифицированным тестером и настройщиком. Пилот в начале карьеры не бесталанный, но после стольких лет черновой работы над слабыми болидами едва ли перспективный. Особенно в свете наплыва в "Формулу-1" многих куда более молодых, талантливых и имеющих серьезную поддержку спонсоров пилотов.

К Энтони в последнем интервью на его сайте обращались, называя его "Ant". В чем-то это и символично. Дэвидсон, наверное, уже так и останется (если останется) одним из самых трудолюбивых и полезных, но и одним из самых скромных "рабочих муравьев" в муравейнике под названием "Формула-1". Оценка - 3/10.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Жоанна Вильнев, Мирей Кермуайан. Жиль Вильнев, #3

Предыдущие части читайте в архиве.

Образование

Образование детей я естественно взяла на себя. Жена пилота часто остается одна со своим потомством и должна предусмотреть все. Но когда календарь гонок позволял Жилю находиться больше времени с нами, он заступал на смену. Он отводил детей в школу, заставлял их слушать музыку. Кстати, Жиль был неплохим музыкантом; он играл на пианино (его научил отец), и на трубе. Он был большим любителем джаза! В детстве он мог играть по шесть часов в день, мечтая усовершенствовать свою игру на этом инструменте. Это без сомнения еще одна страсть, которую он сумел передать своему сыну и дочери.

Что касается дисциплины, я могу сказать абсолютно честно, что Жиль не был Папашей Фуетаром... (fouet по-французски кнут – прим. переводчика) Как он мог наказывать своих детей, которых он так редко видел? Впрочем, ему самому родители редко говорили "нет". Конечно, наши дети совершали много шалостей, о которых мы никогда не знали, в основном благодаря пособничеству Пьера, шофера нашего каравана, который присматривал за ними, пока я занималась хронометражем времени Ferrari. Об одной из этих шалостей я узнала много лет спустя от Кристиана Тортора. Он припарковал свой мини-фургон, который делил с одним из своих коллег, рядом с нашим караваном. В то время журналисты писали свои статьи на пишущих машинках и бумаге. Два человека заканчивали свои статьи, когда Жаку и Мелани пришла в голову идея пробраться между ними и выхватить листы бумаги, которые они затем разбросали по ветру. Журналистам пришлось все начинать сначала к огромному удовольствию детей. Кристиан до сих пор не забыл об этом!

Также намного позже я узнала, что хитрая Мелани, когда ей было всего шесть лет, нашла способ прекрасно подделывать подпись своего отца и развлекалась тем, что сама распространяла автографы многим тифози... Даже Жиль ничего не заметил! Возможно, что большое число поклонников Жиля обладают подлинной подписью... Мелани!

Конечно, мы разделяли базовые ценности, среди которых: хорошо выполнять работу, которой занимаешься в жизни, не упускать возможностей и отвечать за последствия своих решений. Неуважение к ближним и ложь были недопустимы. Если дети что-то нарушали, и я замечала, что они солгали, они наказывались. Во-первых, за ошибку, а во-вторых, за ложь.

Жиль был очень требовательным к сыну, которого хотел видеть более чем совершенным, и гораздо менее требовательным к дочери. Но, в конце концов, он осознал, что должен был выработать более равное отношение к своим детям.

Кроме этого, существовало несколько строгих правил: кушать только дома и быть вежливыми. Мне, однако, не хотелось брать на себя роль слишком требовательной мамы. Таким образом, у нас царила некоторая расслабленность, но наша богемная жизнь этому способствовала. Я признаю, что мы жили как в закрытой вазе, и что Жак и Мелани не имели возможности, в течение этих лет в Формуле-1, завести друзей своего возраста. И они учились быть самодостаточными друг с другом посреди мира взрослых.

Была одна вещь, в которой Жиль не хотел уступать: его дети должны были получать образование на французском. В то время как их отец был пилотом Ferrari, было бы намного проще поселиться рядом со Скудерией и отправить их в местную школу. Но об этом не могло быть и речи. Поэтому мы были вынуждены подыскать себе дом на Лазурном побережье и жить на две страны. И конечно, Жиль привез из Канады, что обошлось нам очень дорого, караван, соответствовавший размерами для наших нужд, который следовал за ним постоянно. Я искренне верю, что это нетипичное образование было полезным детям, выковав в них чувство автономности сильнее обычных человеческих возможностей.

Скорость

Совершенно очевидно, что понятие скорости было в крови у Жака и Мелани с самого раннего детства. Они уже катались на маленьких детских машинках и были без ума от всего, что ездило быстро. Позже они преуспевали во всех видах спорта, где требовалась скоростное мастерство, особенно в горных лыжах, которыми мы занимались всей семьей в Пра-Лу. И не для сильных впечатлений, просто скорость всегда была частью их жизни. Сидя на коленях отца, который нажимал на педаль газа, Жак в шесть лет держался за руль машины, которая ехала со скоростью 90 километров в час. Жиль передал эту страсть своим детям, потому что это было тем, что он любил больше всего в жизни.

Не только за рулем своего болида Жиль доказывал свою отвагу и безрассудство. Когда он увидел, что его материальное положение может ему позволить себе несколько дорогих игрушек, о которых он всегда мечтал, он поспешил купить вертолет Agusta, от которого меня не раз бросало в холодный пот, особенно в день, когда Жиль доверил мне рычаг управления со словами: "Вперед, пилот!" Я закричала: "Мы разобьемся!", но мне удалось выправить аппарат, который начал опасно приближаться к земле. Затем Жиль принял управление на себя, довольный, что дал мне попробовать...

В другой раз нас пригласили в Валь-д’Изер посмотреть на горнолыжный спуск канадской сборной. Мы попросили Патрика Тамбэ, нашего друга-пилота, присоединиться к нам. Путь на вертолете должен был занять у нас несколько часов, но начался сильный снежный буран. Любой другой отказался бы от использования данного вида транспорта, но не Жиль, так как иначе пришлось бы ждать два дня. Патрик и я несколько раз посчитали, что это наши последние мгновения жизни. И действительно, видимость была нулевой, и Жиль, который отлично контролировал машину и не испытывал никаких смертельных страхов в той ситуации, попросил нас дать ему знать, если мы заметим металлические шары, которые отмечают линии электрических проводов, чтобы он смог их обогнуть. Мы сломали себе шеи, пытаясь разглядеть их в лощине. В какой-то момент нам пришлось сесть посреди поля около фермы, жители которой были несколько удивлены, увидев таких отважных путешественников. Это был единственный раз, когда Патрик согласился сесть в вертолет... Много лет спустя я спрашиваю себя: "О чем я думала? Неужели я настолько не осознавала опасности?" Вряд ли, просто я полностью доверяла Жилю, которому было трудно в чем-то отказать. К тому же, где-то в глубине души, я, конечно, говорила себе: "Если мне суждено умереть, то пусть мы умрем вместе", так как я не представляла себе жизни без него.

Также у нас появился катер Abbate мощностью 700 лошадиных сил, который "летал" по волнам так же быстро, как и его гоночный болид. Я не приветствовала выходы в море на этом катере вместе с детьми, потому что боялась, что они могут выпасть за борт в любой момент. В Монако так же были не в восторге от этого "громоздкого пенсионера" и вынудили Жиля заводить его адски грохочущий мотор вне порта!

В одном можно быть уверенным: чувство страха было незнакомо Жилю. Он водил на пределе все машины, которые попадали ему в руки, всегда пробираясь там, где никто другой не смог бы проехать. Я вспоминаю его способность испытывать свои собственные машины, пусть и мощные. Он мог на протяжении нескольких сотен километров то ускоряться, то с визгом тормозить...

С другой стороны, он очень заботился о безопасности пилотов и их окружения. Он был одним из первых, кто предъявлял протесты шефам команд, которые вполне могли стоить ему работы. И в самом деле, в эпоху, когда Жиль участвовал в гонках, только еще начинали задумываться об улучшении безопасности кокпита машин. Необходимо было обладать некоторой отвагой, чтобы стать знаменосцем и показывать путь в будущее. Сегодня, само собой разумеется, что машины должны быть более безопасными, чтобы гонщики, попадающие подчас в очень зрелищные аварии, оставались живыми.

Удивительно, но, в конце концов, я уже стала считать, что жить на полную катушку постоянно, было чем-то банальным. До тех пор, пока Жиль нас не покинул. Я быстро поняла, что он был уникальным человеком в своем роде, и что на протяжении всей своей жизни он все делал на пределе. Именно этот невероятный блеск, эта пылкость позволили ему доминировать в своем виде спорта и оставить в нем неизгладимый след.

Жизнь рядом с гонщиком позволила сделать опасность относительной. Иначе было бы очень сложно переносить ежедневный стресс. К тому же, когда я садилась в машину, за рулем которой был Жиль, то знала, что меня везет лучший пилот в мире. Ему также особенно нравилось учить меня управлять машиной на скользком шоссе, резко повернув руль, чтобы посмотреть, удастся ли мне выправить нашу машину.

И все время эта ухмылочка шаловливого ребенка, гордого за свой поступок!

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #13

Предыдущие части читайте в архиве.

Кримонд 1956 (часть 3)

В самом начале карьеры Кларка один журналист явился в Монако вместе фотографом в поисках историй о девушках, которые сопровождают все гонки Гран-при; Кларк предупредил его, чтобы он был осторожен с тем, что напишет. Ему разрешили сопровождать команду только при условии, что он не будет выставлять жизнь Кларка, как нечто экстравагантное.

"Люди в Шотландии читают ваш журнал, пока ждут очереди к врачу или стоматологу. Я не хочу, чтобы они думали, что я веду роскошную жизнь в Монако".

Хотя, конечно, он хотел, чтобы они знали о его успехах. Ему было приятно, что люди знали его как победителя. Таким образом, он держал себя в рамках, по крайней мере, по отношению к тем людям, которые были важны для него, кому он не хотел показаться зазнавшимся. Он всегда мог поставить людей на место, особенно тех, кто любил посмеяться над самой мыслью, что местный мальчик может добиться успеха. Выиграв свой первый титул, он писал: "Множество людей, считавших меня юным идиотом, пришли меня поздравить. Такое впечатление, что половина Бервикшира знала, что однажды я стану чемпионом мира".

Старшее поколение, пожалуй, назвало бы его излишне самонадеянным, и из-за этого качества он заработал на гонках меньше, чем мог бы. Только его победа в Индианаполисе принесла ему большие деньги, и даже это было мелочью по сравнению с теми суммами, которые зарабатывают гонщики девяностых. За всю карьеру Джим Кларк заработал не более £1 миллиона. В 1968 году, когда Джеки Стюарт получал около £100 000 в год, двукратный чемпион мира, вполне вероятно, довольствовался меньшим.

И все же, это было большой суммой для того, кто не любил говорить о деньгах. Индианаполис был одним из редких случаев, когда он признал, что думал о деньгах: "Каждый круг, пока я лидировал, я видел впереди значки доллара".

В остальном деньги были чем-то вроде табу. Ян Скотт-Уотсон никогда за время их дружбы не говорил с ним о деньгах, ни в первые годы, когда он организовывал Кларку гонки в составе "Border Reivers", ни позже, когда он уже был профессионалом.

"В Reivers призовые шли ему, а стартовые – владельцу машины. Это было неофициальной договоренностью".

Джок МакБейн, также помогавший "Reivers", и Скотт-Уотсон тратили больше, чем получали. "Никто из нас ни на секунду не обижался из-за этого, и когда Джимми умер, он оставил мне небольшое наследство, которое, без сомнения, возместило мне все, что я сделал". Одной из причин, почему Джабби Кромбак и Джим оставались друзьями, было то, что он был достаточно внимателен и никогда не упоминал определенные темы, в том числе деньги.

"Я не говорил ни слова об этом и ни разу не занял у него ни пенни. Слово "деньги" просто не существовало для нас".

Равнодушие Кларка к деньгам означало, что он отказывался от возможностей рекламировать товары. Выиграв первый чемпионат, он поставил свое имя на водительские перчатки из кожи кенгуру и поддерживал трассовые автомодели Scalextric. Поддерживал он связи и с производителями обуви для гонщиков, но это все.

В "Daily Express" были уверены, что он победит в Индианаполисе и договорились о том, что он напишет серию из пяти статей. Ему платили от  250 до £300 за каждую, и всего это составило около £1,500 (£14,900 если перевести на цены девяностых) включая плату за право на публикацию серии по частям в периодике и плату от распространения серии по подписке, но это не было большой суммой для известного спортсмена и чемпиона мира даже в шестидесятых.

Когда Ford "подписал" его, никто не знал, во что это им обошлось, но его гонорар в £5,000 (это меньше £50,000 в девяностые) был скромным. Похоже, Кларк не понимал, что на автогонках можно делать куда большие деньги, в отличие от, например, Стирлинга Мосса. Его больше интересовало увеличение популярности автогонок, как таковых, возможно, он помнил о том, как Скотт-Уотсон старался привести автогонки на Границы, и понимал, что этому спорту все еще нужна реклама.

Джеки Стюарт никогда не понимал, как Джим может быть таким небрежным в отношении денег. В середине шестидесятых гонорар от нефтяной компании мог составлять около £20,000. В 1968 Стюарт имел зуб на Джима.

"Я не думаю, что Грэм Хилл зарабатывал столько же, сколько мы. Возможно, я зарабатывал больше, чем кто бы то ни было. Джим был вполне обеспеченным, но он должен был видеть, сколько получают остальные. Менеджер высшего звена в то время мог получать £10,000, ну или £20,000, но никак не £100,000".

Джеки казалось, что он смог повлиять на него: "Я думаю, я научил его понимать стоимость всего этого. Мы начинали в разных условиях. У меня не было денег, а Джим был сравнительно богат. У меня не было этого преимущества, и я хотел иметь возможность купить свой дом. А у Джима уже был дом, и даже со слугами".

Стюарт считал Джима Кларка простодушным в отношении денег: "Без сомнения. Не только в денежных вопросах, но и во многих других". Хелен Стюарт считала, что, хотя Кларк никогда не испытывал ни в чем недостатка, подчас он проявлял скупость. "Если мы ходили куда-то пообедать, то обычно оплачивали счет вскладчину, но Джимми предпочитал заплатить только за себя. Обычно он выбирал то, что заказывал, и оплачивал это".

Возможно, он и был великолепен за рулем, но вне трассы иногда проявлялись сложности его характера. Грэм Голд навещал Джима в Эдингтоне, когда они вместе работали над книгой.

"У него была небольшая комнатка, которую он использовал как кабинет, и в гардеробе у него висело, наверное, 25 жакетов. В основном, они были стегаными и с гоночными эмблемами. Многие из них были американскими. Мы все были молодыми и увлекающимися, и, впечатленный, я попросил один из них. Но он мне отказал. Сказал: "Ну, знаешь, мне они могут понадобиться, если мне придется где-то выступать или еще что-нибудь такое..."

Психологическая потребность держать все под контролем была важной чертой характера Кларка, и внешняя нерешительность, которую отмечают многие знавшие его, возможно, была лишь поверхностной. Все они переживали разочаровывающие экскурсии в поисках ресторанов или были свидетелями трепета перед деньгами или девушками. Но тем не менее, он никогда не был нерешителен за рулем гоночной машины, и многие из тех, кто вели с ним дела, считали его непреклонным и упрямым.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47722 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"