Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Очередной пример антиспорта

Во вторник, 23 сентября завершилась эпопея с апелляцией, поданной "Маклареном" на действия стюардов, оштрафовавших Льюиса Хэмилтона после Гран-при Бельгии этого года. Те, кто активно интересуется подобными новостями, наверняка уже знают, чем дело закончилось. Непосвященным, наверно следует рассказать об этой истории чуть подробнее.

Итак, после баталий на 42-м круге бельгийского Гран-при, когда английский пилот "Макларена" опередил-таки Кими Райкконена из "Феррари" после срезанной шиканы, судьи никак не успели отреагировать на это происшествие. Лишь через два часа после гонки, когда победитель уже успел посидеть на пресс-конференции, отведать призового шампанского и, вероятно, даже помыться в душе как белый человек, так вот, лишь через два часа после финиша было принято решение о наказании Хэмилтона штрафом в + 25 секунд к финишному времени. Наказание это было альтернативой уже невозможному штрафу "проезд по пит-лейн", который, в свою очередь, обычно выносится по ходу гонки и не может быть обжалован. Таким образом, ФИА хоть и назначила дату рассмотрения апелляции в суде на 22 сентября, но оставила для себя своеобразную лазейку для отмены всего дела в случае неудачного хода судебного разбирательства.

Когда же 22 сентября (в понедельник) начался разбор полетов, то полностью выяснились позиции сторон. Так, команда "Макларен" настаивала на том, что маневр их гонщика был признан дирекцией гонки (в лице Чарли Уйатинга) легальным, (Уайтинг дважды по радиоразговору подтвердил легальность действий Хэмилтона) и что их апелляция может быть рассмотрена ФИА, так как в прошлом году был создан прецедент - за аналогичное наказание Витантонио Лиуцци после гонки в Японии в 2007 году командой "Торо Россо" была подана апелляция, которую суд принял, и позже вернул итальянскому гонщику потерянную из-за стюардов позицию.

Но на сей раз ФИА схитрила. Ведь даже победа федерации в судебном процессе стала бы довольно сомнительной - общественность в большинстве своем негодует из-за наказания гонщика. Про поражение и говорить нечего - ФИА редко идет на попятную, особенно когда дело разрастается до гигантских размеров. Потерпеть поражение означало бы признать себя недееспособной организацией. Что это за организация, когда собственные судьи штрафуют гонщиков, а потом собственный же суд отменяет такие решения?

Поэтому самым выгодным (для ФИА) решением виделась попытка НЕ ПРИНЯТЬ апелляцию "Макларена" к рассмотрению. Впрочем, сделано это было так глупо и топорно, что после такого исхода дела у зрителей должно возникнуть еще больше недоверия к такой важной организации.

Как можно понять решение сначала назначить дату судебного заседания, затем выслушать всех свидетелей, совещаться до следующего дня, а потом вынести решение, что протест "Макларена", просто-напросто, отклонен?! А если еще учесть издержки всех сторон, которые обязана уплатить команд из Уокинга (около 250 тысяч фунтов стерлингов), то ситуация становится, мягко говоря, неприличной.

Постойте, а как же прецедент прошлого года? А вот, оказывается, та ситуация с протестом "Торо Россо" вовсе никакой не прецедент! Как разъяснила мудрая и справедливая ФИА, раз против апелляции никто не возражал, значит можно было ее и рассмотреть.

К сожалению, вместо того, чтобы показать и рассказать всем о правде, федерация спряталась за кучей бюрократических проволочек, фактически исключив элементы честного спорта из этой ситуации. Грустно.

...Почти за кадром осталась история с Чарли Уайтингом. ФИА в пятницу прошлой недели прислала письмо "Макларену", где разъясняла, почему ситуация после Гран-при Японии 2007 года не является прецедентом. По словам Чарли Уайтинга, постоянный стюард в том сезоне Тони-Скотт Эндрюс признался в том, что ошибся в присуждении временного штрафа для "Торо Россо". "Макларен" разыскала Эндрюса и поинтересовалась у него об истинном положении дел. Тот был удивлен и заявил, что в ФИА, видимо, совершенно неверно истолковали его слова, и вынесли неправильное суждение по этому вопросу...

Рыба гниет с головы. Историй про голову ФИА мы уже наслушались... Увы, видимо и остальная часть рыбки никак не лучше.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Огни ночного Сингапура

В чужом городе в другой стране рано или поздно захочется послать друзьям домой открытку с видом на этот город. Если вы купите любую наугад, велика вероятность, что на открытке будет изображен город в ночное время. Недаром многие фотографы любят делать снимки городов в темное время суток. Если мы говорим о красивой природе, живописном ландшафте, захватывающем горном склоне, то представляем их в естественном освещении прекрасного летнего либо зимнего дня. Город же днем кажется грязным, пыльным, раздражающе шумным и серым. Ночная же его жизнь мгновенно окрашивает город тысячами цветов неона, ксенона, дисплеев, подсвеченных бигбордов, фотовспышек, фонарей и фар автомобилей. Ночь, как бы парадоксально это не звучало, освещает город, придает ему четкости, проявляет многие, скрытые днем черты.

Удивительно, что власти Монако так и не набрались смелости провести эксперимент и организовать Гран При в Монте-Карло при искусственном освещении. А вот храбрые чиновники маленького, но гордого Сингапура решились, и уговорили FIA дать искусственному освещению "зеленый свет". Сделка была лишена каких-либо дрязг, подписана в короткие сроки и в не менее короткие был построен автодром... Стоп, а разве это не городская трасса? Да, городская, но не полностью. Грубо округлив, можно сказать, что две трети ее проходят по улицам города, а еще треть на специально построенном участке. Тем не менее, вряд ли нам стоит сравнивать Сингапур с аналогичными трассами в Монреале и Мельбурне. Все-таки улицы этого города будут видны не хуже, чем в Валенсии. Кстати, воспоминая испанский автодром, стоит уточнить, что конфигурацию в Сингапуре разрабатывали парни из австралийской компании KBR. Тильке может занести себе на счет лишь оригинальную идею, на основе которой и была модифицирована эта трасса.

А теперь страничка истории. Может, для кого-то станет открытием, кто-то, может, знал давно, но Сингапур не новичок в Формуле 1. В 1961 году на сингапурской трассе Томсон Роуд прошел этап под дивным названием Гран При Восточного Года. Со следующего сезона название было сменено на Гран При Малайзии. 9 августа 1965 года государство Сингапур обрело полную независимость и гонка стала уже официально именоваться Гран При Сингапура и под этим названием было проведено восемь Гран При. После гонки 1973 года этап был отменен. Причин было названо много: и увеличение числа автомобилей, и неудобства связанные с перекрытием дорог общественного пользования, и аварии со смертельными исходами в 1972 и 1973 годах. Любители же теорий конспираций умудряются прикрепить сюда рост цен на топливо после Суэцкого кризиса. Как бы там ни было, Формула 1 больше в Синагпур не приезжала.

Гонка, которая состоится 28 сентября, станет первой ночной в истории Формулы 1. Впервые гонка в азиатской стране будет проходить почти полностью по графику европейских этапов, таким образом, гонщикам не надо будет перестраивать биологические часы, но ночное время, тем не менее, может слегка выбить их организмы из привычного ритма. Засыпать им придется под утро, и только ближе к вечеру, просыпаясь, идти работать с командой над настройками и готовиться к заезду.

Сами команды были сильно обеспокоены возможными трудностями, связанными с ночным Гран При. Но они были переубеждены, после того, как им показали системы освещения. Если верить заявлениям, степень освещения боксов, а заодно и всего пит-лейна больше, чем на иных этапах с естественным освещением. Также была опробована система освещения самой трассы, и нареканий на нее не прозвучало. Компания Phillips, выигравшая тендер, разработала для Гран При Сингапура отдельные элементы освещения, которые должны очерчивать трек соответственно его конфигурации таким образом, чтобы не возникало характерных теней. Также каждый прожектор был оснащен автономным источником питания, чтобы никакая случайная поломка не смогла покрыть всю трассу непроглядной тьмой и никакой электрик-фанатик не смог вмешаться в ход праздника автоспорта.

На этом достижения мировой науки, применяемые в Сингапуре, не исчерпались. Человеческий фактор в работе маршалов всегда был поводом для критики, и уже давно в умах руководителей Формулы 1 витала мысль о замене их на электронные табло. В Сингапуре впервые наряду с маршалами будут использованы 35 приборов Digiflag. Объявлено, правда, только три цвета: зеленый - гонка в обычном режиме, красный - гонка остановлена и желтый - опасность на трассе, обгоны запрещены. Такая система может переключаться более оперативно, чем маршалы, а также она может синхронизироваться с унифицированным FIA электронным блоком управления (ECU) в каждом болиде и подавать гонщику сигнал о состоянии трассы непосредственно на руле. Если все пройдет гладко, такими системами будут оборудованы многие трассы чемпионата.

После двух самых требовательных к резине этапов Бельгии и Италии, Bridgestone привезла в Сингапур два самых мягких типа: Soft и SuperSoft. Покрышки привезены как для сухой погоды, так и для сырой, потому что осенью как раз начинается сезон дождей. Ночная гонка и дождь представляют собой гремучую смесь. Кроме обычного снижения видимости, есть риск, что свет прожекторов будет отражаться от мокрого асфальта и слепить гонщиков. В этом году впервые ночная гонка была проведена в MotoGP в Катаре. Там было решено, что в случае дождя гонка будет отменена, но Phillips заверили, что учли такую проблему и беспокоиться не стоит.

В Bridgestone в свою очередь уверяют, что проблем с покрышками быть не должно, так как у них есть опыт участия в 24-часовых марафонах, и они обладают данными скорости остывания асфальта и другой информацией, касающейся гонок в темное время суток. К тому же, температура полотна в Сингапуре предположительно будет колебаться в районе 25-30 градусов, что выше, чем на некоторых "дневных" этапах.

Когда в марте этого года командам было предложено провести тесты в ночное время суток, они отказались, сославшись на дороговизну организации подобных тренировок. Таким образом, в Сингапур команды приедут с минимальной теоретической подготовкой и данными компьютерного моделирования. Некоторые гонщики даже не имели возможности попробовать конфигурацию на симуляторе, и в пятницу их ждет первая встреча с трассой.

Сингапур представляет собой среднескоростную трассу, с большим количеством поворотов под прямым углом. Почти весь первый сектор пройдет под огромным путепроводом, вдоль побережья, после чего трасса перейдет в городскую ее часть, петляя между архитектурных достопримечательностей Сингапура. Затем гонщики переедут через два моста и снова выедут к причалу, напротив которого расположились трибуны. Для зрителей здесь приготовлен особый подарок - трасса заворачивает и проходит буквально под трибуной. Затем последняя шикана, в которой прогнозируется частая борьба за позицию и финальный поворот, рядом с колесом обозрения. И все это на фоне ночного города, пальм и речного пейзажа.

Будем смотреть?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Я считаю, что два блеклых сезона в составе "Феррари" (а ведь, положа руку на сердце, и в прошлом году Кими был не на высоте и чемпионом стал... несколько нечаянным образом) - уже более чем достаточно. Но Vox populi - vox Dei (глас народа - глас Божий), - смотрим на верхнюю строчку голосования...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Колонка Дмитрия Шканова - Вердикт

Ну что ж... Апелляционный суд FIA состоялся, и вынес вердикт, в результате которого решение стюардов Гран При Бельгии, оштрафовавших победившего Льюиса Хэмилтона прибавкой 25 секунд к его финишному времени, осталось в силе. Ничего удивительного, этого следовало ожидать... Чтобы FIA признала ошибку своих же стюардов? Вряд ли на это стоило рассчитывать. Но попытаться в любом случае следовало, хотя бы для того, чтобы показать миру свою позицию. Апелляционный суд хотя бы позволил разбирать это дело, позволил сторонам участвовать в прениях - и на том спасибо. Могли ведь сразу признать апелляцию недействительной, что соответствовало бы спортивному регламенту в отношении штрафов данной категории. Хотя в итоге Апелляционный суд и пришел к выводу, что апелляции такого рода не принимаются к рассмотрению, но стороны хотя бы смогли высказать свои мнения, и это также представляет интерес. Рассматривали дело весь понедельник, долго еще совещались, совещались, и вынесли, наконец, решение во второй половине дня вторника, ближе к вечеру...

Не собираюсь рассматривать здесь мотивы стюардов FIA, и мотивы Апелляционного суда. Это сложная тема, это своя, внутренняя кухня, куда взгляд со стороны очень ограничен. Хотелось бы просто еще раз вернуться к событиям, произошедшим за 3 круга до финиша гонки в Спа, и к тому, что произошло уже после финиша.

Моя позиция по поводу этого штрафа была довольно жесткой, и я по-прежнему остаюсь при мнении, что наказание на Хэмилтона было наложено неправильно. Но я считаю, что гибкость ума - это положительное свойство, необходимо порой менять свое мнение, разносторонне рассматривая ситуацию, анализируя. Могу сказать, что мое мнение по поводу штрафа смягчилось. Да, сразу после вынесения наказания я жестко выступил против, жестко высказывались и многие авторитетные люди из мира Формулы-1. Но были и другие мнения. Сначала я прочел блог Алексея Попова, - он был уверен, что Льюис Хэмилтон действительно получил преимущество за счет среза шиканы Bus Stop. Я был удивлен, но Алексей для меня безусловно авторитетная фигура в мире автоспорта, он прекрасно разбирается в гонках (и я уверен, уж получше стюардов FIA!). Затем прозвучали мнения ряда действующих гонщиков Ф-1, которые тоже говорили о преимуществе, полученном Хэмилтоном. Среди них были Ярно Трулли, Алекс Вурц. Эти парни прекрасно знают, как проходить трассу в Спа, ее особенности, и они имеют полное право высказывать свое авторитетное мнение, с которым следует считаться. Поэтому, после ознакомления со всеми этими мнениями, я готов признать, что Льюис Хэмилтон действительно получил преимущество за счет среза шиканы. Это спорная ситуация, оба взгляда на нее имеют право на жизнь. Нельзя резко отбрасывать в сторону ни ту точку зрения, ни другую.

Хорошо, срез шиканы, к тому же в условиях дождевой гонки - это далеко не редкая ситуация. В правилах говорится, что гонщик, получивший преимущество за счет среза поворота, вышедший вперед соперника, должен это преимущество вернуть. Но что значит "вернуть преимущество"? В правилах об этом не говорилось ни слова. Обычно гонщики, обогнавшие соперника за счет среза шиканы, просто возвращали позицию обратно. Что и сделал Льюис на прямой старт-финиш, пропустив Кими Райкконена вперед. Льюис сбросил газ, Кими первым пересек финишную линию очередного круга, и скорость Льюиса при этом была на 6 км/ч медленнее. Сбросив скорость, Льюис мгновенно пристроился к "Феррари" Райкконена, воспользовался эффектом слипстрима и пошел в атаку по внутреннему радиусу шпильки La Source. Затем, многие говорили, что Льюис в тот момент "недостаточно вернул преимущество". Эта же мысль проходит красной нитью во всех высказываниях представителей FIA, это было главным обоснованием решения стюардов, то же самое говорилось и на заседании Апелляционного суда. Но что значит, "достаточно вернул преимущество"? Вот он, главный вопрос. Это один поворот, два или, может быть, целый круг? Да, затем, в начале уик-энда в Монце рабочая группа из представителей FIA, гонщиков и команд провела брифинг, на котором было решено, что в случае среза шиканы, гонщик должен вернуть сопернику позицию, выигранную за счет среза, и не атаковать в следующем сразу после инцидента повороте. То есть ситуация теперь стала абсолютно прозрачной. Но она стала такой только после того, как разразился скандал в Спа. То есть, применяя это правило, со стороны Льюиса Хэмилтона не было бы нарушением, если бы он пропустил Райкконена вперед, не атаковал его в шпильке La Source, а затем уже мог смело атаковать Кими на спуске к "Красной воде", в самой "Красной воде" и так далее. Только, извините меня, правило это было принято уже после того, как Льюиса наказали! То есть его наказали по еще не существующему правилу! Льюис в Спа никак не мог знать о том решении, которое будет принято в Монце (по итогам этого самого наказания). Вот в чем главный абсурд всей этой ситуации! Известно, что закон обратной силы не имеет, но в данном конкретном случае видимо имеет. Потому что фраза "недостаточно вернул преимущество" по отношению к гонке в Спа звучит слишком размыто, не прозрачно. Ну не было на тот момент четкого определения, что значит вернуть преимущество!

Почему Льюис атаковал сразу, в La Source? Да потому что он гонщик! Это инстинкт атаковать, это искусство обгонять! И это то, что мы ждем от гонок, ради чего смотрим гонки! Подобные решения стюардов - это какая-то искусственная стерилизация гонок.

И еще о том, почему решение о наказании Льюиса Хэмилтона было неправильным. Об этом, кстати, писал и Алексей Попов в своем блоге, сразу после того, как признал, что Льюис получил преимущество за счет среза шиканы. Вспомним события, происходившие на следующем круге, после того, как Льюис вышел вперед. Это была какая-то безумная гонка в исполнении и Льюиса Хэмилтона, и Кими Райкконена, причиной чему был усилившийся дождь и шины для сухой погоды, в которые были обуты и "МакЛарен", и "Феррари" двух лидеров гонки. Оба не раз чередовались позициями, обоих разворачивало, оба срезали трассу, мчались по обочинам (асфальтовым, так что там было где разогнаться). Оба сражались изо всех сил. Но чем все закончилось? Кими Райкконен в очередной раз выскочил с дорожного полотна трассы в конце круга и разбил свой болид. Все, Кими сошел, а Льюис Хэмилтон, окончательно завладев лидерством, аккуратно пилотировал под дождем и довел эту гонку до полностью заслуженной победы. Это видели все, также как и подиум, все слышали британский гимн в честь победителя.

Вот оно что получается, даже если мы признаем, что Льюис Хэмилтон получил преимущество за счет среза шиканы, и что он нарушил правила, к логике этой конкретной гонки, и к логике чемпионата это не имеет ни малейшего отношения. Потому что Кими Райкконен, по отношению к которому Льюис получил преимущество, сошел, и не набрал ни одного очка. А по отношению к Фелипе Массе, который финишировал вторым, и Нику Хайдфельду, который финишировал третьим, никакого преимущество Хэмилтон не получил. А ведь после штрафа Льюис откатился именно на третье место, пропустив вперед и Массу, и Хайдфельда. Тот же Фелипе мог бы воспользоваться ситуацией, когда Хэмилтон и Райкконен скользили и вылетали с трассы, борясь друг с другом, Фелипе тогда вплотную приблизился и мог бы попытаться выйти вперед. Но он предпочел перестраховаться и взять верные очки, чем рисковать в борьбе за победу лишиться всего. Грамотная позиция с точки зрения борьбы за чемпионат. Но это показывает, что на победу в Гран При Бельгии Масса никоим образом не претендовал, и она свалилась ему, словно снег на голову.

Даже если признать, что Льюис Хэмилтон нарушил Букву Закона, Дух Закона говорит о том, что его не следовало наказывать. А ведь Дух Закона - это и есть та самая справедливость, которой хотят все. С точки зрения хода гонки в Спа, с точки зрения борьбы за чемпионат, Льюиса Хэмилтона не следовало наказывать!

Есть еще один пример. Фелипе Масса в Валенсии рискованно пилотировал на пит-лейне, покидая боксы. Это признали все. Наказание за подобную опасную езду - это проезд по пит-лейн или штраф stop&go, в зависимости от "тяжести" нарушения, или прибавка к финишному времени 25 секунд, в случае если гонщик не успевает заехать на пит-лейн для отбытия штрафа. То есть то же самое, что было применено к Хэмилтону в Спа. Но Масса не был наказан, его только пожурили на словах. И я был за, я был согласен, как и большинство представителей мира Формулы-1. Потому что Фелипе Масса блестяще провел гонку в Валенсии, и он полностью заслужил эту победу. Но и Льюис Хэмилтон не менее блестяще провел гонку в Спа, и тоже заслужил победу. Должна быть какая-то единая политика в отношении всех участников чемпионата мира, и особенно, в отношении всех участников борьбы за титул, что крайне важно. Увы, этого как раз мы и не увидели.

Еще раз возвращаясь к гонке в Спа, к "неслучившейся" победе Льюиса Хэмилтона, победе, которую у него отняли... Это Спа, великая и легендарная. Она много чего видела на своем веку. Льюис не первый... Такое уже случалось в Спа, когда действительные победители своих побед лишались. Достаточно вспомнить 1994 год, блестящую победу в дождевой гонке Михаэля Шумахера на "Бенеттон-Форде". Но это была дождевая гонка, и по ходу нее Михаэля развернуло, он проехался брюхом машины по бордюрам. В результате деревянная планка на днище болида сточилась, и стала тоньше, чем положенные по правилам 10 мм. Ерунда, все понимали, что это никоим образом не могло помочь Шумахеру победить (наоборот, вылетев с трассы, он мог своей победы лишиться), но Михаэль был дисквалифицирован за нарушение технического регламента, вместо 10 очков он получил "зеро". Официальным победителем был признан финишировавший вторым Дэймон Хилл из "Уильямс-Рено", боровшийся с Шумахером за чемпионское звание (еще одна схожесть с ситуацией Хэмилтон - Масса), и его единственное отличие от Фелипе Массы было в том, что Дэймон то в Спа уже выигрывал до этого. А для Массы эта "победа" стала дебютной в Спа.

Мы хотя бы получили ясность ситуации. Теперь абсолютно точно понятно, что за четыре гонки до финала сезона Льюис Хэмилтон лидирует в чемпионате, опережая Фелипе Массу всего на 1 очко.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

А затем мимо пронесся Клей! #1

В 1969-м Фрэнк Уильямс впервые выставил машину для участия в Гран-при Великобритании. Этой машиной был Brabham BT26 с Пирсом Кариджем за рулем, и он тогда финишировал пятым. Покойный ныне гонщик в том году еще дважды финишировал вторым за команду Фрэнка, и никто тогда не мог предположить, что пройдет ровно десять лет, прежде чем одна из его машин сможет отпраздновать триумф в гонках Гран-при. Но в эту субботу мечта стала реальностью, когда Клей Регаццони на своем Williams FW07, спонсируемом компаниями из Саудовской Аравии, завоевал убедительную победу. За последние две недели две команды одержали свои первые победы в Гран-при, и победа Клея стала первой для британских машин после Монцы в сентябре прошлого года.

Бело-зеленые машины доминировали по ходу всего уик-энда, Алан Джонс очень уверенно взял поул-позишн и спокойно лидировал, когда вскоре после середины дистанции вышел из строя мотор Cosworth на его болиде. К этому времени он успел обогнать на круг весь пелетон кроме первых шести машин! После схода Джонса, Регаццони возглавил гонку и одержал победу, свою первую с тех пор, как он покинул Ferrari в 1976-м, установив рекорд круга почти в 142 миль/час (228,4 км/ч). Единственная угроза для Williams исходила от Renault - Жабуй квалифицировался вторым и шел на второй позиции до своего схода, а блестящее выступление Арну принесло ему второе место, с комфортным отрывом от Tyrrell'а Жарье. Фактически, Рене стал единственным гонщиком, которого лидер не обогнал на круг.

Несмотря на то, что Джону Уотсону пришлось останавливаться в боксах для смены покрышек, он смог привезти на финиш новый McLaren M29 на весьма приятном четвертом месте, обогнав буквально за милю до клетчатого флага Ferrari Джоди Шектера, испытывавшего проблемы с испарением топлива и недостаточной поворачиваемостью. На приятном для себя шестом месте финишировал Жаки Икс на Ligier.

Это была необычная гонка - весь уик-энд был необычным. Превосходство шасси Williams было просто невероятным, и казалось, что Алан Джонс завершит этот уик-энд наиболее логичной победой в сезоне. Никто из лидеров чемпионата не мог составить ему серьезной конкуренции - темп Ferrari, Ligier и Lotus был намного ниже. Марио Андретти сошел всего после двух кругов гонки, находясь на пятом месте, Жак Лаффит, будучи третьим, сошел после трети дистанции, Жиль Вильнев упустил четвертое место из-за проблем с резиной и топливом. Оба Brabham, показав неплохие результаты в квалификации, вынуждены были очень рано покинуть гонку - Пике вылетел, а у Лауды возникли проблемы с тормозами.

Если не смотреть на результаты, это был не самый интересный Гран-при. Но он принес первую победу Фрэнку Уильямсу, и подобно победе Renault в Дижоне, эта победа стала результатом полнейшего превосходства команды, а не удачи. Огромные сочувствия Алану Джонсу - это должна была быть его гонка, но когда в субботу карты легли иначе, преимущество перешло к Клею, и он не ошибся. Не было нужды даже скрывать свои карты от соперников.

Практика и квалификация

Странно это, или нет, что в гонках Гран-при нет ничего постоянного? Все более и более кажется, что единственная возможность узнать ответ на этот вопрос заключается в итогах непосредственно уик-энда. Ligier имели преимущество в начале сезона, но к настоящему времени оно сошло на нет. Ferrari оказались лидерами непосредственно после презентации новой модели T4 - четыре победы в Гран-при - или, возможно, они были лидерами до гонки в Сильверстоуне. На скоростных длинных прямых автодрома, расположенного на территории аэродрома графства Нортгемптоншир, Жиль Вильнев и Джоди Шектер испытывали проблемы с самого начала практики.

"Нет сцепления с трассой, - задумчиво говорил необычайно печальный Вильнев, - Нам просто не хватает сцепления с трассой".

Было ли это проблемой Michelin? "Я уверен, что шины Goodyear выглядят здесь лучше, - добавил Жиль, - Но наша проблема не только в этом. В конце концов, у Renault такие же покрышки, как и у нас...".

По правде говоря, у Renault тоже было не все в порядке. С самого начала Жан-Пьер Жабуй и Рене Арну находились среди быстрейших, но их уик-энд доминирования пришелся на прошлую гонку в Дижоне. В Сильверстоуне была очередь Алана Джонса и Фрэнка Уильямса. На этот раз результаты тренировочных заездов показали верный расклад сил. Австралиец был здесь неоспоримо быстрейшим, и он подтвердил это и в официальной практике.

Секундомер не был необходимостью для того, чтобы определить обладателя поула. Пять минут наблюдения за входом в Copse или Stowe, или за любыми другими поворотами трассы давали куда более наглядную картину. Williams был быстрейшей машиной и наглядно, и по секундомеру, на выходах и входах во всех поворотах трассы, а особенно была заметно преимущество при входах в повороты. Полнейшее превосходство машины выглядело потрясающе, а гонщики, вынужденные к своему несчастью пилотировать болиды других команд, были ошеломлены. Джон Уотсон прекрасно охарактеризовал эту ситуацию, но его замечание не может быть опубликовано, поскольку выходит за рамки приличного чтения...

Джонс показал результат 1.12,77 во время свободных практик, и это время было показано на контрольном комплекте резины. Перед квалификацией Фрэнк Уильямс задавался вопросом: "Кто знает, на что способна наша машина?" Алан не заставил нас долго ждать. В четверг днем, пока все пытались выйти из 1.14 (и мало кому это удалось), он показал невероятный результат 1.11,8 - и вопрос был окончательно снят. Круги в районе 1.13 казались рутиной для белой машины. Впервые Williams будет стартовать с поула.

Начало дня, однако, выдалось не совсем удачным - во время свободной практики Джонс вылетел в Copse. "Я просто расслабился" - и повредил "юбку" и заднее антикрыло. Позднее, в официальной сессии, Алан перекрутил двигатель. По этой причине, в пятницу он испытывал некоторые трудности, поскольку за ночь двигатель не заменили. И все же, эти проблемы не помешали Джонсу вновь возглавить протокол, хотя и с несколько более скромным результатом, чем в предыдущий день. Впервые в карьере завоевав поул-позишн, Джонс был, естественно, взволнован, поскольку вся ответственность лежала на нем. От него ждали доминирования, и пока все шло по плану. "Я никак не хочу сказать, что уверен в своей победе, но пока кажется, что дела складываются совсем неплохо", - говорил Алан в пятницу.

На машинах Williams в этот уик-энд была установлены новые аэродинамические обтекатели, улучшившие поток воздуха вокруг двигателя, и они довольно неплохо работали. В четверг этот комплект был установлен только на машине Джонса, а в пятницу - и на машине Регаццони. Улыбчивый и расслабленный швейцарец квалифицировался четвертым и заметил, что мог бы проехать быстрее, если бы в прошлой сессии не возникли проблемы с шинами. Он отметил, что левая передняя покрышка практически сразу начинала пузыриться, и это происходило с несколькими комплектами. Несмотря на это, он сумел квалифицироваться на втором ряду, непосредственно позади Renault Жабуя, и оказался идеально расположен для стартового рывка, чтобы в первом повороте оказаться за своим партнером. По окончании практик шансы Джанклаудио расценивались букмекерами как 10/1, и было довольно много желающих сделать на него ставку.

По-прежнему находясь в превосходном настроении после своей победы в Дижоне, Жан-Пьер Жабуй признавал, что в Сильверстоуне Williams имеет превосходство, но полагал, что разница будет меньшей в день гонки.

"Я не сомневаюсь, что клиенты Goodyear имели лучшую квалификационную резину, но в гонке все может измениться".

На пути к своему результату 1.12,48 и первому ряду на стартовой решетке, Жабуй не встретился ни с какими серьезными проблемами, разве что в завершении последней сессии ему пришлось остановиться в Stowe из-за поломки распределителя топливной системы.

В первой зачетной сессии Жабуй был всего на две десятых быстрее, чем Рене Арну, но вторая Renault оказалась неспособна улучшить в пятницу, и Рене оказался лишь пятым. Фактически, он пропустил целиком всю утреннюю сессию, пока команда ожидала прибытия из Франции необходимых материалов для обработки краев "юбок".

Кроме обоих пилотов Williams и Renault, в первой шестерке оказались два гонщика Brabham - Нельсон Пике и Ники Лауда. Бразилец вновь оказался быстрее лидера своей команды. В четверг утром весьма красочно взорвался мотор Alfa V12 на машине Лауды, что привело к появлению красного флага, и стало причиной вылета Шектера в Stowe - к счастью, без каких-либо последствий для гонщика и машины. Впоследствии у австрийца не возникало таких серьезных проблем, но улучшить свое время, показанное здесь на тестах месяц назад, он оказался неспособен.

Пике, с другой стороны, действительно мог быть доволен в пятницу, ведь он показал результат, который мог позволить ему стартовать с первого ряда. Правда, в итоге его опередил Жабуй, но многие сделали денежные ставки на гонку именно на Пике. Нельсон становится все лучше и лучше от гонки к гонке. Два дня прошли для него без особых происшествий, хотя на его машине, как и на машине Лауды, пришлось заменить треснувшую выхлопную трубу.

Первое появление McLaren M29 получилось весьма ободряющим. Джон Уотсон квалифицировался седьмым (его лучшая стартовая позиция после гонки в Аргентине) и выглядел весьма довольным. Машина прошла перед этим совсем немного тестовых километров, и команда нуждалась в том, чтобы ее гонщики прошли на тренировках как можно больше кругов. Поэтому Уотсон был весьма расстроен тем, что ему пришлось пропустить почти всю первую тренировочную сессию из-за сгоревшего двигателя. "С машиной нет никаких проблем", - говорил он после практики. "Она всего лишь пока страдает от своей новизны. Мы попробовали несколько новинок в пятницу, большинство из которых не принесло улучшений, но это было необходимо, поскольку у нас не было другой возможности опробовать их. Эта машина действительно лучше, чем M28". Уотсон попал на четвертый ряд под конец последней сессии, после того, как на его машину поставили тип "D" квалификационной резины Goodyear (самый мягкий). Джон счел, что этот тип покрышек позволяет ехать на секунду быстрее, чем все остальные.

Патрик Тамбэ, естественно, по-прежнему управлял M28C - как он надеялся, в последний раз. И хотя в гонке он выглядел неплохо, в квалификации француз откатился на девятый ряд - 18-е место.

Для Уотсона и его M29 состав "D" Goodyear оказался счастливым билетом, однако Карлос Рейтеманн нашел его гораздо менее эффективным на своем Lotus 79 - на секунду хуже, чем более жесткий состав "C". На вкус и цвет товарищей нет, естественно, ну или для разных шасси, в любом случае. В Lotus, как обычно, испытывали проблемы во время практик. Неделей раньше, на тестах, Рейтеманн показывал в Сильверстоуне отличные результаты: измененная конструкция передней и задней подвесок работала отлично, позволив Карлосу показать 1.13,90 - на полторы секунды быстрее, чем любой из предыдущих кругов модели 79 в Сильверстоуне. Но если изменения в конструкции подвески работали прекрасно с теми шинами, что Goodyear привезли на тесты, то поведение машины полностью отличалось с составами, доступными в официальной практике, и Карлосу пришлось серьезно поработать с настройками, прежде чем в конечном итоге он смог показать 1.13,87 - совсем на немного улучшив время, показанное на тестах.

Непосредственно за Рейтеманном на стартовой решетке расположился Марио Андретти, на этот раз уделявший мало внимания своенравной машине Lotus 80.

"Нет смысла тратить время и гонки на развитие этой машины таким способом, как это происходит сейчас", - заявил чемпион мира перед началом практик. "В Испании все машина вела себя хорошо, в Зольдере тоже - на любых трассах с медленными и среднескоростными поворотами, но эта машина ничего не хочет знать о быстрых поворотах. Если посмотреть в календарь, впереди одни быстрые трассы. Если бы мы были несколько более конкурентоспособны с 80-й моделью, я бы настоял на ее использовании в гонках, но в настоящий момент это невозможно. Фактически, я только и занимался тем, что тестировал эту машину, а Карлос финишировал в гонках. В настоящий момент Lotus 79 -лучшая машина, нежели 80-й, в этом нет сомнений..."

Таким образом, пока Боб Эванс наматывал круги на Lotus 80/2, Марио сконцентрировался на работе над старой машиной, изредка пытаясь пробовать 80-й (с высоким задним антикрылом) в пятничной утренней свободной практике, но не пытаясь показать на ней какое-либо время в официальных заездах. "79-й не так уж и плох", - заметил Марио по завершении заезда. "Мы не можем улучшить его в квалификациях, но я верю, что в гонке мы будем в лучшей форме".

Как было сказано раньше, в Ferrari испытывали подобные затруднения, даже еще большие. Редко можно было увидеть улыбку на лице Джоди Шектера во время квалификаций, но еще более странно было видеть обычно веселого Вильнева с хмурым взглядом на лице. Ни разу по ходу всех заездов итальянские машины не выглядели конкурентоспособно для борьбы за победу в Гран-при. Вопреки тому темпу и тем успехам, которые они демонстрировали ранее, Т4 не является машиной, реально использующей граунд-эффект, и Сильверстоун стал первой трассой, продемонстрировавшей это. Вильнев всегда говорил, что преимущество этой машины над ее предшественницей в том, что касается прижимной силы, не настолько велико, как в том, что касается управляемости и способности ехать стабильнее на резине Michelin

"Наши машины совсем не сбалансированы здесь, - говорил Шектер, - и мы никак не можем добиться от них хоть какого-либо прогресса". В чем наибольшая проблема? "Главная проблема в том, что на ней нельзя показать 1.11,8! Нет, серьезно, она здесь действительно очень плохо выглядит. Избыточная поворачиваемость, недостаточная поворачиваемость..." С Джоди случился неприятный инцидент во время первой свободной практики, когда он проходил Stowe несколькими секундами спустя после вылета Лауды. Ferrari Шектера поскользнулась на масле на приличной скорости и вылетела с трассы. Шектеру повезло, что он не задел ничего твердое.

Печальное выражение исчезло с лица Вильнева в субботу утром. "Практика получилась действительно обнадеживающей. Наши лучшие квалификационные шины всего на пять десятых быстрее, чем гоночные. Дела идут лучше, и я думаю, что в гонке мы будем более конкурентоспособны, чем в квалификации. Мы должны выглядеть сильнее. Будет очень важно хорошо стартовать. Я думаю, очень хорошо стартовать..." В последней сессии, когда Жиль намеревался улучшить свое время, на его машине стало падать давление масла, и пришлось пересесть на запасную машину. Шектер и Вильнев, лидирующие в личном зачете чемпионата, будут стартовать с шестого и седьмого рядов - 11-м и 13-м соответственно.

Только представьте себе выражение лица Коммендаторе, когда ему сообщили о том, что между двумя представителями команды из Маранелло на стартовой решетке будет расположен Shadow Элио де Анджелиса! На самом деле, мы можем ожидать возобновления шума и гама со стороны итальянской прессы, требующей, чтобы один из их земляков был приглашен в Ferrari и т.д. Де Анджелис, фактически, проделал невероятную работу со своим DN9B в практиках - машина получила большое преимущество от измененной конструкции подвески, разработанной Тревором Харрисом.

Но и здесь не обошлось без недовольства. Модифицирована была только машина Де Анджелиса, тогда как Яну Ламмерсу пришлось работать со старой. Samson Shag, спонсоры голландца, заявили, что оказались этим очень недовольны, и по паддоку поползли слухи, что Ламмерс намеренно не пройдет квалификацию, чтобы позволить спонсорам востребовать с команды денежный штраф по статье, оговоренной в контракте. Впрочем, все это оказалось шуткой. Под конец квалификации Ламмерс пересел в машину напарника и квалифицировался, оставив таким образом за пределами стартовой решетки ATS Ханса Штука.

Всего три или четыре гонки назад мы говорили о том, что на победы в гонках могут претендовать лишь Ferrari и Ligier (и, возможно, Williams), но в последний уик-энд французская команда выглядела ненамного лучше итальянской. Все то преимущество, которым Ligier обладала в начале сезона, сошло на нет, и это, к сожалению для Жака Лафита, совпало с отсутствием Патрика Депайе. Конечно, это не более, чем совпадение. Во время практик Жерар Дюкаруж публично признал, что команда сбилась с верного пути после гонки в Монако. Многое было изменено и модифицировано со времени приятных гонок в Южной Америке, но ни одно шасси не осталось в стандартной модификации, если сравнивать с началом сезона. Сейчас команда вынуждена искать те оригинальные "волшебные" настройки.

"Если бы я знал, в чем заключается проблема, я бы вам ответил", - прокомментировал Лаффит, чей характерный оскал едва ли превосходил его разочарование. "Все, что мы знаем - это то, что машина не может входить в повороты должным образом". В пятницу вечером механикам удалось обнаружить проблему, связанную с рычагом рулевого управления. Фактически, проблема оказалась в том, что сильного поворот руля было достаточно для нарушения настроек передней подвески. Машины модифицировали в мастерских Hesketh ночью в пятницу. В гонке Лаффит (10-й в квалификации) и Жаки Икс (17-й) должны были поехать гораздо лучше.

Для Кеке Росберга было подготовлено новое шасси Wolf, WR9, а также WR7 в запасе. Новая машина, на которой изменили настройки задней подвески и задних тормозов, в четверг испытывала проблемы с подачей топлива, а на следующий день выглядела довольно слабо, и Кеке предпочел выступать на WR7 в гонке.

Два пилота Tyrrell вновь оказались рядом друг с другом, оккупировав восьмой ряд, Пирони на этот раз оказался впереди Жарье. Ни одна из машин не выглядела хорошо на трассе, и оба гонщика частенько перетормаживали и имели проблемы с избыточной поворачиваемостью. Жан-Пьер выглядел несколько подавленным. "Кажется, остальные команды достигли куда большего прогресса по сравнению с началом сезона". Он также отметил, что синие машины, все же, будут выглядеть несколько более конкурентоспособно в гонке, чем в квалификации.

Рядом оказались и два Arrows, Риккардо Патрезе впереди Йохена Масса, расположившихся, к огорчению для себя, на десятом ряду. Оба гонщика пропустили почти половину первой свободной практики благодаря тому, что самолет команды не мог приземлиться из-за легкого тумана, стоявшего над Сильверстоуном. Это стало большим разочарованием для них, поскольку машине, естественно, требовалось как можно больше пройденных на практиках километров. На тренировках гонщики экспериментировали с высокими задними крыльями, так же, как и Lotus и Brabham несколько ранее. В пятницу утром Патрезе вылетел в Beckets - передняя машины получила большие повреждения, но механики смогли вовремя восстановить ее к гонке.

Новый Copersucar F6 (модифицированная версия) по-прежнему не был готов для Эмерсона Фиттипальди, бразилец показал результат 1.16,68 на старом F5A - довольно неплохое время для машины без граунд-эффекта. На последнем ряду квалифицировались Эктор Ребак, который на самом деле мог бы проехать и быстрее на своем Lotus 79, и Патрик Гайяр, доставивший радость Мо Нанну, впервые квалифицировав свой Ensign N179. Попытки француза выглядели невероятно храбрыми, и он проделал отличную работу, улучшив свой результат до 1.17,07 - безоговорочно лучшее время, которое эта машина могла показать в Сильверстоуне. Тренировки были наполнены событиями для Мо Нанна и его команды - Патрик вылетел в Copse, задев ограждение в официальной практике в четверг, и механикам пришлось всю ночь восстанавливать машину на фабрике в Уолсолле. Его квалификация на следующий день стала также и их заслугой.

Артуро Мерцарио, который, с целью, не ясной для автора, недавно приобрел два ужасных шасси Kauhsen у прошлого владельца, показывал неплохое время в тренировках, но не смог квалифицироваться, так же, как и Ханс Штук на ATS. Это стало неожиданностью. После непонятного решения Гюнтера Шмидта о снятии машины с Гран-при Франции (ход, который не ударил ни по кому, кроме самой ATS), Фред Оперт был уволен с поста тим-менеджера, и никто не может понять, почему.

Ожидалась интересная гонка, синоптики обещали сухую и жаркую погоду, а на трибунах ожидался рекорд посещаемости, хоть Джеймс Хант и не будет выступать. Если вам необходимы доказательства того, что Формула-1 принесла огромное количество позитивных эмоций болельщикам в эти дни, вам необходимо было взглянуть и на невероятных размеров очереди перед автодромом, образовавшиеся еще в пятницу, поздним вечером, и на огромное количество моторхоумов и палаток. Все это напомнило Уоткинс-Глен при нормальной погоде.

Пришли ли все эти болельщики с целью увидеть первую британскую победу в сезоне? На бумаге выглядело, что гонка станет легкой прогулкой для Williams, а единственная угроза может исходить только от Renault. Год начался с того, что Lotus угрожал Ligier, затем форму набрала Ferrari, Ligier продолжала сражаться наверху, а теперь лучше всех выглядит Williams. Renault выступает в своем собственном классе. И теперь, у себя дома, кажется, что для Фрэнка Уильямса это лучший шанс выиграть первый Гран-при. Renault выиграли во Франции. Теперь мы ожидали увидеть подобную справедливость и в Англии.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #17

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 8 (часть 2). Гоночный уик-энд

Рокко Бенеттон - чрезвычайно возбужденный для работы в Ф-1

Рокко Бенеттон, 29-летний, слегка наивный и экспансивно восторженный своей ролью вице-президента команды Benetton человек. Сын соучредителя трикотажной империи Лучано Бенеттона, он является помощником руководителя Дэвида Ричардса, обеспечивая важную новую связь между базирующейся в Великобритании командой и группой Benetton в Италии.

"Когда Benetton впервые попал в мир Ф-1 с командой Tyrrell в 1983 году, нашим наиболее важным направлением являлся маркетинг, мы просто хотели вернуть наши инвестиции, усиливая имидж нашей группы", - объясняет он. Это был вопрос создания марки, узнаваемой на всем глобусе.

"Сегодня мы достигли этой цели и движемся далее. Мы теперь имеем имидж победителей и польза, что мы извлекли для группы за эти годы, была очень велика. Времена изменились, конечно. Фактические бренды группы United Colors of Benetton и Benetton Formula теперь независимы и известны каждому".

Практическая причастность Рокко к бизнесу Ф-1 последовала за получением опыта в других областях торговли. После завершения образования в средней школе в Италии он получил инженерное образование в США, где он также изучал розничную деятельность Бенеттон.

После этого я занялся рынком акций и работал на Уолл-Стрит в течение семи лет. Мне приходилось заниматься и непосредственной торговлей акциями и управлением активами.

"Я думаю, что мое присутствие в Энстоуне подчеркивает, что у группы Бенетон имелась необходимость принять непосредственное участие в команде Ф-1. Не как член семьи, вы понимаете, потому что Бенеттон теперь общественная компания, так что мне хочется думать, что я блюду интересы всех, связаных с группой, акционеров, семьи, каждого.

Мне еще многое надо изучить и я прилагаю свои усилия на 100 процентов для решения задачи. Я надеюсь, что вскоре буду способен внести положительный вклад. Я провожу большинство своего времени в Энстоуне; если меня там нет, то только потому, что я езжу по делам Ф-1.

"Я работаю вплотную с Дэвидом Ричардсом. Он ответственный за управление командой, день за днем, хотя он также учится бизнесу в Ф-1, поскольку он пришел из другого бизнеса. Но мы оба должны удостовериться, что мы удовлетворяем все потребности группы Бенеттон с точки зрения коммуникаций, маркетинга, всего.

Я "родился" в группе United Colors of Benetton, так что я знаю, как они думают и каковы их потребности, и я должен быть способен перевести и применить это знание к бизнесу Бенеттон в Ф-1".

Рокко был страстным болельщиком автогонок задолго до того, как его семья стала спонсировать Ф-1. "В Италии очень легко увлечься этим. Я помню как в 1983 году мы с моим отцом ходили к Кену Тиррелу, когда договоренность о спонсировании команды только была объявлена. Мне тогда было 13 лет, но я все еще очень хорошо помню волнение от похода туда и встречи с идолами, которых мы предварительно знали только по телевидению. И по сей день быть вовлеченным в Формулу-1 остается для меня чрезвычайно волнующим".

***

Взгляните пристальней на команду Benetton 1998 года и вы увидите связное, совершенное и, прежде всего, бьющее ключом восторженное управление Ф-1, которое, при всех тех кредитах, выданных гонщикам, очень положительно отражает точный, и все же несуетливый стиль управления Дэвида Ричардса.

Людям во многом позволено работать при минимуме бюрократии в управлении. Это очевидно, что в таком интенсивном бизнесе, где каждый сосредоточен на создании успеха целого предприятия, такой подход работает хорошо.

Хуан Вильяделпрат и Пат Симондс, оба они отражают принцип работы Ричардса, хотя и ступенькой ниже в управленческой цепи. "Я хотел бы думать, что наши люди счастливы", - говорит Хуан, - "хотя всегда имеется опасность, если компания становится намного больше, что она может стать безличной. Становится очень трудно поддерживать семейную атмосферу.

Но все управление в Benetton понимает, что это очень важно. Моя дверь открыта в любое время для каждого, от старшего инженера до уборщика офиса, и у Пата - тоже. Мы стараемся быть очень доступными. Мы принимаем любую критику от любого, независимо от его положения в компании, если она позитивна.

Я думаю это уникально в Ф-1. Рабочие не боятся говорить с нами, и я думаю, что именно это ответственно за поддержание того положительного настроения, которое мы имеем в настоящее время. Benetton всегда был счастливой командой в мое время, и я хотел бы, чтобы это так и осталось".

Статистика команды Benetton

Гран-при к концу 1998 года:
(с 1981 года, включая автомобили Toleman)

Стартов в Гран-при: 267

Поул-позиций: 16

Побед: 27

Самых быстрых кругов: 37

Места, занятые в Кубке Конструкторов

Наиболее успешные гонщики Benetton

Михаэль Шумахер (Германия). Родился 03.01.1969. Дебют в Ф-1, 1991 год, Бельгия (Jordan). Выступал за Benetton в 1991-95 гг. 33 победы, 19 с Benetton. Чемпион Мира 1994 и 1995 годов, за Benetton.

Герхард Бергер (Австрия) Родился 27.08.1959. Дебют в Ф-1, 1984 год, Австрия (ATS). Выступал за Benetton в 1986 и 1996-97 гг. 10 побед, две за Benetton.

Нельсон Пике (Бразилия) Родился 17.08.1952. Дебют в Ф-1, 1978 год, Германия (Ensign). Выступал за Benetton в 1990-91 гг. 23 победы, три за Benetton. Чемпион Мира 1981 и 1983 (с Brabham) и 1987 (с Williams).

Алессандро Наннини (Италия) Родился 07.07.1959. Дебют в Ф-1, 1986 год, Бразилия (Minardi). Выступал за Benetton в 1988-90 гг., когда его карьера в Ф-1 преждевременно закончилась из-за травмы руки, полученной во время аварии на вертолете. Одна победа за Benetton.

Жан Алези (Франция). Родился 11.06.64. Дебют в Ф-1, 1989 год, Франция (Tyrrell). Выступал за Benetton в 1996-97 гг. Одна победа за Ferrari. Лучший результат за Benetton - второе место в Бразилии, Испании, Германии и Италии (1996), а также в Канаде, Англии, Италии и Люксембурге (1997).

Джонни Херберт (Великобритания). Родился 25.06.1964. Дебют в Ф-1, 1989 год, Бразилия (Benetton). Выступал за Benetton в 1989 и 1994-95 гг. Две победы, обе за Benetton.

Джанкарло Физикелла (Италия). Родился 14.01.1973. Дебют в Ф-1, 1996 год, Австралия (Minardi). Выступает за Benetton в 1998 году. Лучший результат за Benetton - второе место в Монако и Канаде, а также поул-позиция в Австрии (1998).

Александр Вурц (Австрия). Родился 15.02.1974. Дебют в Ф-1, 1997 год, Канада (Benetton). Выступал за Benetton в 1997 году и выступает в 1998 году. Лучший результат за Benetton - третье место в Англии (1997), четвертое в Бразилии, Аргентине, Испании, Канаде и Англии (1998).

От редактората

От имени редколлегии проекта и всех читателей благодарим уважаемого Сергея Белобородова за превосходный перевод интересной книги и надеемся видеть его работы в рассылке и в дальнейшем!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 43948 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"