Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Что случилось? (Или разбор полетов в двух частях). #2

Часть вторая: Формула-1, которую мы не заслужили!

Что случилось с Валенсией?

Казалось: вот она, отличнейшая трасса, широченное полотно, длинные прямые и резкие торможения, сильные соперники рядом: обгоняй - не хочу! Но нет, самые дорогие машинки в мире упрямо ехали паровозиком (то, что творилось в конце пелотона можно обозвать только мышиной возней), и лишь чудачества "Феррари" во время дозаправок ненадолго приоткрывали веки мирных почитателей больших скоростей. Иные телезрители срочно бросали эти смотрины передвижных реклам и бросались к дисплеям своих компьютеров: неужели венгры перевезли свой "Хунгароринг" к морю и запустили его в эфир в красочной обертке Гран-при Европы?! Но нет, ничего подобного. Этап, действительно, проходил на новенькой трассе, и его проектировал и претворял в жизнь сам Герман Тильке. Я не удивлюсь, если Германыч чесал репу теми самыми ручищами, которые выводили на компьютере замысловатые кривые двадцати пяти (!) поворотов трассы и тихо недоумевал: что случилось? Где обгоны, где борьба, где восхищение новым архитектурным шедевром?

Гонщики первыми почуяли неладное, и еще во время первых тренировочных заездов сменили свои восторженные тона на привычно-тягомотное: мы пока не знаем... на этой трассе есть пара потенциальных точек для обгонов... на этой трассе очень важную роль будет играть фактор... и так далее. То есть ничего из того, чего бы мы не знали сами. Ну а после гонки Валенсию не пинал только ленивый. Даже добродушный весельчак Александр Кабановский в своей колонке на сайте "Ф1-Ньюс" не пожалел бедную трассу... а что уж говорить о злых языках? Досталось не только двухчасовой процессии болидов Формулы-1, но и всей организации: часть зрителей так и не увидела самой гонки (оказалось, что на некоторых местах попросту ничего не видно); пресловутый мост, как выяснилось, был не только помехой для болидов Формулы-1, но и настоящим шлагбаумом для всех, желающих пришвартоваться в гавани - хитрый Берни затребовал 75 тысяч долларов за прибытие к месту "X"! В результате никакого Монако не получилось - скудный урожай белых мини-корабликов явно контрастировал с тем, что было на лазурном побережье. Получили свои оплеухи и портовые грузовые краны, мол, портили всю картину. Но организационные вопросы, согласитесь, - это другое. В конце концов, деньги за места-на-которых-ничего-не-видно вернут, краны - это дело вкуса, а плата за проход в гавань - это личная инициатива Экклстоуна. Нас же интересовало лишь действие.

Обгонов, действительно, было мало, но виновата ли в этом сама трасса?

Хлеба и зрелищ!

Прежде чем ругать старые и современные трассы (те, которые этого еще не заслужили), нужно посмотреть, бывали ли на этих автодромах интересные гонки? У Валенсии пока мало аргументов в свою пользу, поскольку Формула-1 тут впервые, но ведь прошли же по прибрежной трассе гонки младших автосерий, и ничего - жалоб не поступало! Помнится, в середине и конце 90-х годов постоянно возникали самые разные дискуссии о том, почему Формула-1 теряет свою зрелищность. Помимо постоянных предложений по изменению внешнего облика машин, суть всех предложений сводилась к следующему: у нас старые трассы - они узкие, обгоны затруднены, на этих трассах обгоняли только в 70-е годы. И что же получилось? - Герман Тильке стал строить (пусть и в некотором роде шаблонные, но все же) автодромы на любой вкус - широкие, как Ла-Манш, с длинными прямыми, и чуть ли не с американскими горками. Но кроме высокоразвитой инфраструктуры этим "кольцам" похвастать было нечем. Ни Сахир, ни Сепанг, ни Шанхай, ни Стамбул - ни одна из этих трасс не превосходила по накалу страстей и обгонам такие древние автодромы как Сильверстоун или Спа-Франкоршам. И лишь при экстраординарных условиях начинались какие-то перемены! Но ведь для таких условий не обязательно строить новейший трек! Залейте водой какую-нибудь Сузуку, и вы получите гонку похлеще всякой новомодной "Фудзи", или не пускайте во второй сегмент квалификации гонщиков "Феррари" и "Макларена" - и будут вам прорывы из глубины и залихватские обгоны!

Одной из причин недостатка обгонов является повальная профессионализация. Скажем, если в 60-70-е годы гонщики были совсем разного уровня (разница между напарниками могла быть значительной из-за рента-драйверов) - были любители, любители со стажем, профессионалы и суперпрофи, то сейчас гонщики, попадающие в Формулу-1 проходят невероятную школу подготовки. Почти все гонщики сейчас - примерно одного уровня! И когда Нельсон Пике-мл. проигрывает полсекунды своему напарнику, нам кажется, что это халтура и позор, но, скажем, его отец два десятилетия назад уступая Мэнселлу и поболе того, не получал по голове от общественности за подобные неудачи. Сейчас конкуренция гораздо выше, чем раньше - и это не предел!

Другой проблемой является то, с чем со следующего года начнут бороться - аэродинамика. Да, это, возможно, шаг назад: мы снова увидим "чистые" болиды без всяких там крылышек, закрылков и прочей шелухи, но если это даст результат, то, думаю, будут рады все. Ведь сейчас гонщики не обгоняют не только потому, что они боятся допустить ошибку, а потому, что завихрения воздуха, идущие от впередиидущей машины не позволяют вплотную приблизиться к сопернику! Говорят, "Тойота" тут вообще впереди планеты всей - за болидами этой команды труднее всего удерживаться на трассе в поворотах! И ведь нет никаких доказательств, что японская команда из Кельна не делает подобные фокусы специально!

Да, будет трудно им всем решить все как нужно - обязательно найдутся такие умники (во многих командах), которые будут искать лазейки, чтобы вернуть какие-то преимущества, но если поправят аэродинамику так, что мы увидим хоть какое-то подобие знаменитых сражений прежних лет, значит, мы не зря еще смотрим эти гонки.

P.S. Любопытно, что в конце семидесятых функционеры Гран-при и все сопричастные люди к этим гонкам ругались на те же самые проблемы: обгонов мало, трассы узкие и опасные, машины слишком широкие (сейчас - слишком узкие) и слишком хорошо держат сцепление с дорогой (сейчас - наоборот). Технический и спортивный регламенты постоянно перетряхивают, да вот только далеко не всегда это помогает - с 80-х годов ушли в прошлое турбомоторы, отменили и снова ввели дозаправки, отменяли и восстанавливали вспомогательную электронику в разных объемах, уменьшали ширину болидов, вводили канавки на шинах (теперь их снова запретят) и так далее.

Но будут ли когда-нибудь должные эффекты?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Гран-при Бельгии: Спа-Франкоршам - трасса контрастов

Ни в одном языке мира не хватит превосходных степеней, чтобы описать трассу Спа-Франкоршам в Бельгии. Эту трассу любят пилоты за ее требовательность, она всегда представляет интерес для зрителей, потому что скучная гонка здесь - редкость. Она даже интересна инженерам, так как единой универсальной схемы настроек для Гран При Бельгии нет и поиск компромисса, принятие в расчет погоды и индивидуального стиля каждого гонщика представляют на этой трассе сложную головоломку.

Спа-Франкоршам принадлежит к тому классу античных автодромов, которые уходят корнями своей истории в далекую доформульную эпоху 20-х, когда чемпионатов было мало и все они назывались "гонками Гран При". Настоящих автодромов тогда тоже было мало. В основном большинство из них были либо закрытыми аэродромами, либо закрытыми дорогами общего пользования. В то время, как первые представляли требования к максимальным скоростям, вторые хвастались своей сложностью для гонщиков. Спа был "закрытой дорогой", но в то же время уже тогда бельгийцы могли гордиться тем, что их автодром (если можно было его тогда так назвать), был одновременно невероятно скоростным и невероятно сложным. Думаю, бельгийцы им гордятся и по сегодняшний день.

Анри Пескароло умудрился проехать на старом треугольнообразном треке со средней скоростью в 262 км/час, прежде чем Спа пала жертвой бойкота в 1968 году. В 70-х она вернулась в новом виде, который продолжали укорачивать с 14 километров до нынешних семи, и перестраивать на протяжении 30 лет. И, тем не менее, это все еще самая длинная трасса в календаре чемпионата мира. В новом столетии ее уже дважды отменяли в связи с новыми законами о табачной рекламе, и в прошлом году гонка проходила по снова пережившей легкий косметический ремонт трассе. Столь частые игры с конфигурацией служат поводом для многочисленных споров в кругу фанов Формулы 1. Подогреть их решили бельгийские СМИ, заявившие на этой недели, что по предварительным данным, третий сектор трассы снова подвергнется серьезной реконструкции. Взметнувшаяся волна негодования была немедленно успокоена официальными представителями, опровергнувшими этот слух.

После того, как гонщики со старта проходят медленную шпильку La Source, трек начинает круто спускаться вниз к месту, где он пересекает небольшую реку О’Руж (фр., Eau Rouge - "Красная вода"). Она дала имя повороту в конце прямой, которое иногда ложно принимают за название всей связки и по совместительству самому известному во всем мире участку трассы. В те далекие времена, когда аэродинамика считалась одним из заумных слов, используемых инженерами шасси, чтобы оправдать свое существование, пройти О’Руж "в пол", не поднимая ноги с педали газа, считалось настоящим показателем мужества и таланта. Многоуважаемый комментатор Александр Кабановский наверняка сказал бы, что этот участок прежде "отделял мальчиков от мужчин". Но, с развитием понятий о прижимной силе, феномен О’Руж проявился в том, что прохождение "в пол" стало чуть ли не обязательным, так как следующий крутой подъем и слепой левый поворот Raidillon требовали самой большой прижимной силы, а она, как известно, тем больше, чем быстрее едет болид. Таким образом, сейчас О’Руж не требует столь деликатной работы газом, но он все еще становится причиной ошибок и вылетов гонщиков, а одно слово, которым они описывают свои ощущения: "странные".

Гений трассы проявляется в том, что следом за этой связкой идет длиннейшая прямая. Таким образом, самая незначительная ошибка в Raidillon de l'Eau Rouge может привести к тому, что на прямой гонщик, нашедший более правильную траекторию, сможет при прочих равных развить скорость быстрее и предпринять атаку в среднескоростной связке поворотов Les Combes и Malmedy. Начинающийся здесь второй сектор представляет собой группу виляющих влево и вправо скоростных поворотов, в которых трасса то поднимается вверх, то спускается вниз.

Еще одной достопримечательностью для фанатов скорости является пугающий поворот Blanchimont, который гонщики проезжают на шестой передаче, молясь, лишь бы прижимная сила не подвела. Недостаточная поворачиваемость здесь может без промедления привести к тому, что пилот, уже готовившийся мысленно к последней шикане трассы, будет сильно огорчен, увидев нос своего болида утопленным в стену покрышек. Пережившие Blanchimont спокойно проходят шикану Bus Stop, самую популярную жертву экспериментов со стороны реконструкторов трассы, и пересекают линию финиша.

Превалирующее большинство скоростных поворотов требует большой прижимной силы, но в то же время на прямой нужна высокая скорость, так как там за счет ее можно обогнать соперника. Именно поиском наиболее правильного угла атаки и заняты инженеры во время подготовки к воскресной гонки. К тому же дополнительную головную боль представляет подвеска, которую нельзя опустить как можно ниже, иначе болид просто банально "сядет брюхом" в О’Руж.

Отдельную проблему представляет мотор. Дело в том, что следующим за Бельгией в этом году будет Гран При Италии. Таким образом две самые требовательные к двигателям гонки следуют одна за другой, и перед командами стоит задача решить, какая комбинация "двигателя на два Гран При" им выгодней: Валенсия-Спа, Спа-Монца или Монца-Сингапур. Всего с новыми моторами в Спа могут выступить 12 гонщиков, но команды могут также использовать правило, позволяющее одну замену мотора за сезон, не наказываемую штрафом.

Бриджстоун привозит в Бельгию свой самый твердый арсенал покрышек - Hard и Medium. Метеорологи же прогнозируют дождь, который в Спа за ее историю бывал довольно часто. К тому же погода здесь изменчива настолько, что яркое солнышко в считанные минуты может смениться непроглядным ливнем.

Гран При Бельгии продолжает наметившуюся борьбу четырех пилотов за титул. Трасса в Бельгии часто радовала болельщиков захватывающей борьбой, хотя в последних трех гонках здесь победу одерживал один и тот же пилот - Кими Райкконен. В этом году финн сломает в Спа-Франкоршам одну из двух традиций: либо по победам в Бельгии, либо по проигрышам в последних Гран При этого сезона.

Будем смотреть?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Результаты предыдущего опроса

Трибуна

Интересное чтение

Ссылки предоставил: rainman.

http://www.gp-smak.ru/forum/showpost.php?p=91284&postcount=4 - Гран-при Великобритании 1979 г.: "А затем мимо пронесся Клей!" - Регаццони приносит первую победу Фрэнку Уильямсу после схода доминировавшего Джонса. Второй - Арну на Renault, третий - Жарье на Tyrrell. Уотсон на новом McLaren четвертый. Плохой день для Ferrari, Lotus и Brabham. Текст - Найджел Роубак. Фото - Джефф Блоксэм. Autosport от 19.07.1979 г. Литературный перевод с английского - Ferry.

http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=1228 - "Тарга Флорио. Остров романтиков.". Текст - А. Мельник, АМС, №10, 1993 г.

http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=1917 - "Тучи над Дезире", "Autosport", 28.08.1980. Перевод и литературное изложение - Aksioma.

http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=2029 - "Главные плейбои Формулы-1" (полный вариант), "F1Racing", #08, 2008 г., Текст - Алан Хенри. Перевод с английского - Aksioma.

http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=2026 - "Заря карьеры гонщика. Михаэль Шумахер." Фотографии - Райнер В. Шлегельмильх, текст - Гартмут Лебринк. Перевод - Велодор Рульген, литературное изложение - Tornau. Фоторедакторы - РИН и Autofan.

Колонка Дмитрия Шканова - Новое Монте-Карло

Идея с переносом Гран При Европы из Германии в Испанию была, конечно, весьма разумна, здесь Берни Экклстоун, как обычно, очень тонко прочувствовал момент. После завершения карьеры Михаэлем Шумахером рейтинги (ох уж это любимое телеканалами слово!) Формулы-1 в Германии резко пошли на спад, вернувшись, пожалуй, к уровню "дошумахеровских" времен. И это несмотря на наличие целого ряда сильных пилотов в пелетоне Королевских гонок, причем на любой вкус - и опытных, вроде Ника Хайдфельда, и юных, как Себастьян Феттель и Нико Росберг. Но нации нужен герой. И именно такой герой появился у Испании - Фернандо Алонсо. И если в Германии Хоккенхайм и Нюрбургринг уже не заполнялись бы дважды в год так, как раньше, то испанская публика с удовольствием восприняла возможность сходить на Алонсо еще разок.

Именно поэтому это была очень правильная идея - перенести Гран При Европы в Испанию, и была реализована она очень вовремя. Кстати, как это ни удивительно, но Гран При Европы уже дважды проводился в Испании в прошлом - в 1994 и 1997 годах в Хересе-де-да-Фронтера. Удивительно, потому что Испании в то время две гонки Ф-1 были в общем-то и не нужны. Формула-1 тогда находилась в глубокой тени мотогонок с целых рядом испанских героев и мирового ралли, где царствовал "Матадор" Карлос Сайнс. Именно по этим видам спорта моторов фанател испанский народ, а Ф-1 не имела и малейшей доли своей нынешней популярности.

Но сейчас - совсем другое дело. И вновь нельзя не восхититься руководством FOM! Они пришли к мнению, что лучшее место для второго испанского Гран При - это Валенсия, но решили провести гонку не на стационарном автодроме имени Риккардо Тормо, на котором проводится масса самых разных гонок, в том числе и традиционный заключительный этап сезона MotoGP, а командам Ф-1 эта трасса прекрасно знакома по многочисленным проводящимся здесь тестам. Нет, руководство Формулы-1 не стало приводить паддок на это хорошо знакомое, насиженное место. Нет, FOM решил принять новый вызов! Это была испанская идея, но Экклстоун ее сразу подхватил, так как выглядела она очень заманчиво - провести городскую гонку в порту Валенсии!

Спасибо им всем - и испанской стороне, и "экклстоуновской", - и за эту идею, и за ее блестящее воплощение! Это было действительно здорово - еще одна по-настоящему городская трасса в календаре Ф-1. В 80-х годах у Ф-1 был целый сериал по улицам американских городов, в некоторые годы Королевские гонки приезжали в Штатовские города по нескольку раз за сезон. Почему бы теперь не устроить новую традицию - гонки в европейских городах Средиземноморья? Это же просто здорово! У нас уже есть одна такая гонка - овеянное легендами Монако, а Валенсия - это что-то новенькое, дыхание свежего ветерка.

По экстерьеру Гран При Валенсии действительно очень напомнило Монте-Карло. Побережье, порт, причалы с роскошными яхтами, здания различной архитектуры, общая атмосфера праздника, потрясающие женщины... В общем, такое же ощущение элитного Гран При, разве что цены не столь высоки, как в княжестве. Со спортивной же точки зрения городская трасса Валенсии лично мне напомнила скорее не Монако, а тот же Мельбурн. Современная городская трасса, спроектированная с учетом всех требований безопасности. Это не трасса Монте-Карло, проложенная энтузиастами в 20-х годах минувшего столетия. Здесь над проектированием гоночного кольца работала команда профессионалов во главе с Германом Тильке.

Трасса в Валенсии получилась довольно широкой и здесь есть немало скоростных отрезков. Так что это весьма скоростная городская трасса, что бросает дополнительный вызов гонщикам. К тому же здесь, как и в Мельбурне, есть зоны безопасности, так что ошибка в пилотировании еще не обязательно приведет к вылету в стену, как в Монако. Хотя, конечно, вылеты в стену здесь вполне возможны, все-таки это городская трасса, нельзя об этом забывать, и стенки во многих местах расположены довольно близко к траектории. Правда в дебютной гонке Формулы-1 мы таких вылетов не увидели, но это еще не значит, что они невозможны. Точно также в дебютной гонке Ф-1 мы не увидели обгонов, но обгонять в Валенсии опять же можно. Конфигурация трассы это подразумевает. В том, что в прошедшей гонке не было обгонов, можно винить сложную нынешнюю аэродинамику болидов Ф-1, создающую сильную турбулентность позади машины, а можно... никого не винить. Просто так сложились обстоятельства этой конкретной гонки, так тоже бывает.

Теперь, рассказав о новой трассе в Валенсии, можно перейти непосредственно к спортивной стороне Гран При Европы. Гонка, которая прошла после трехнедельного летнего перерыва, продемонстрировала несколько интересных тенденций. Но я начну все же не с этого, а с личности, благодаря которой, собственно, и перенесли европейский Гран При в Валенсию. Сезон для Фернандо Алонсо складывается сложно, и в обеих испанских гонках добиться успеха пилоту "Рено" не удалось. В Барселоне Нандо хотя бы порадовал торсиду квалификационным успехом, когда под занавес квалификации установил промежуточную поул-позишн, а в итоге закончил на втором месте. Но в гонке развить успех двукратному чемпиону мира не удалось, он сошел из-за отказа двигателя. В Валенсии же и в квалификации дела у "Рено" складывались неважно, даже в этом сезоне нечасто такое случалось, чтобы оба пилота французской команды не прошли в финальную часть квалификации. А именно так было в Валенсии. Фернандо показал лишь двенадцатое время, отправившись в гонку с шестого ряда стартового поля. Гонку, которая продлилась для испанского героя недолго. Уже на первом круге в стартовой толчее проигравший Алонсо старт Казуки Накаджима врезался в болид Фернандо, и снес "Рено" заднее антикрыло. И хотя оба добрались до боксов, но Накаджиме пришлось лишь сменить носовой обтекатель, а для Фернандо гонка была на этом окончена. Увы, ремонт задней части болида Ф-1 с заменой заднего антикрыла проводится слишком долго, намного дольше, чем замена переднего антикрыла. Испанская торсида была разочарована...

Теперь о тех самых тенденциях. А тенденции эти таковы, что похоже и в "МакЛарене", и в "Феррари" определился первый номер для этого сезона. И если со Льюисом Хэмилтоном все было ясно уже довольно давно, он с самого старта сезона завладел лидерством в стане "серебряных", регулярно опережая Хейкки Ковалайнена, то в стане "красных" долгое время сохранялся паритет. К тому же Кими Райкконен все-таки действующий чемпион мира. Но последнее время Фелипе Масса регулярно опережает Райкконена, то же самое произошло и в Валенсии. И эта неубедительная форма Кими вызывает вопросы. Если так будет продолжаться и далее, то Райкконену возможно придется поработать вторым номером команды в заключительных гонках сезона...

Форма же Массы вызывает только восхищение! Вспомните Венгрию, гонку, которую Масса должен был выиграть. Увы, ему тогда очень сильно не повезло, но в Валенсии судьба вернула Фелипе долг. Эти двое парней, Масса и Хэмилтон вели борьбу на протяжении квалификации, споря за поул, и они же разбирались между собой в гонке. В квалификации, под самый занавес Фелипе смог опередить Льюиса, показав на своем круге просто потрясающий первый сектор. Это была четвертая поул-позишн Массы в сезоне, столько же квалификаций выигрывал и Льюис. Сравните: Райкконен был лишь четвертым, пропустив вперед не только пару лучших гонщиков "МакЛарена" и "Феррари", но и Роберта Кубицу, а Ковалайнен - пятым. Кубица, конечно, еще один герой, так как в этой части сезона "БМВ-Заубер" похоже уже прилично проигрывает лидерам: "МакЛарену" и "Феррари", что не помешало Роберту вклиниться в борьбу этих команд.

В гонке Фелипе стартовал с чистой стороны трассы, а Льюис - с пыльной, но оба сохранили свои стартовые позиции. В дальнейшем Фелипе немного оторвался от Льюиса, и поддерживал этот небольшой отрыв на протяжении всей гонки. Все остальные, начиная с Кубицы, прилично отстали от Хэмилтона, так что на победу никто реально не претендовал кроме пары лидеров. Фелипе оба раза останавливался раньше Льюиса, давая британцу преимущество более поздней остановки, когда пару кругов пилот "МакЛарена" мог пройти по чистой трассе в более быстром темпе, на легкой машине. Но созданного Массой отрыва каждый раз хватало, чтобы Хэмилтон после своего пит-стопа возвращался на трассу все-таки позади бразильца. В итоге Масса уверенно выиграл эту гонку, открыв свой счет на городских автодромах. Это была действительно прекрасная гонка, а судьба оказалась щедрой в возвращении долгов. Фелипе в последнее время удивляет своим уверенным, спокойным, сильным пилотажем. Это такая спокойная уверенность, прерогатива сильных. Столь сильными позиции Бразилии в гонках Гран При не были со времен самого Айртона Сенны, Рубенс Баррикелло все же либо выступал за команды-середняки, либо был откровенным вторым номером в "Феррари". Фелипе Масса же напоминает Бразилии о чемпионских годах своих соотечественников.

Льюис Хэмилтон финишировал вторым, набрал 8 очков и с одной стороны это очень хорошая работа в чемпионате. С другой, немного удивительно, что в условиях городской трассы столь силен оказался Масса, а Хэмилтон так и не навязал ему своего давления. Ведь именно Льюис в этом сезоне был сильнейшим пилотом на трассах в сложных условиях, на временных автодромах. В Валенсии было все то же самое, очень скользкое покрытие в пятницу, очень скользкое покрытие в субботу после ночного дождя, да и вообще, незнакомая трасса, которую надо изучать (а вспомните, сколь силен был в этом компоненте Хэмилтон в прошлом году), все эти стенки недалеко от траектории. И главное, это пониженный уровень сцепления. Те условия, в которых Хэмилтон - как рыба в воде. Но нет, Льюис здесь проиграл Массе. Впрочем, ответ возможно оказывается довольно прост. Утром в субботу Льюис проснулся с сильнейшим спазмом шейных мышц. Британец подумывал отказаться выйти на старт, и его уже был готов заменить Педро де ла Роса. Но врач Льюиса провел отличную работу, поставив своего подопечного на ноги. Что такое спазм мышц шеи, объяснять не надо, кто испытывал это - тот поймет, а остальные вряд ли. Но в болиде Ф-1 из-за перегрузок воздействие на шею и так слишком велико, и как вести машину, когда и в обычных условиях голову повернуть трудно, непонятно. Так что слава врачу Льюиса, который привел его в норму, иначе Хэмилтон просто не мог бы вести машину, а не то что бороться за поул и победу в гонке. В этих условиях 8 очков, завоеванных Льюисом - очень хороший результат, и он с благодарностью вспомнит не раз и своего врача, и свою настойчивость. Какова будет стоимость этих 8 очков в Валенсии, мы еще узнаем на финише сезона.

Теперь о Райкконене. Все же непонятно, почему Кими выглядит так бледно. Он уступает напарнику в квалификациях, и, как следствие, в гонках, и это продолжается уже довольно долго. Поговаривают, что все дело в шинах, в том, что стиль пилотирования Кими не позволяет ему прогреть жесткие "бриджстоуновские" покрышки в течение одного круга, и затем Райкконену не удается показать быстрый квалификационный круг. То есть, некоторые считают, что проблемы Кими имеют ту же природу, что и у Хайдфельда. Не знаю, не знаю, все возможно, но Райкконену нужно что-то с этим делать, чтобы не оказаться в концовке сезона сторонним наблюдателем или вторым номером "Скудерии", в чем также удовольствия мало, особенно после того, как в прошлом году Кими распробовал вкус победы. Что касается конкретно Гран При Европы, то это была просто неудачная гонка. Кими стартовал с четвертой позиции, с пыльной стороны трассы, и уступил на старте Ковалайнену. Далее Райкконен долго преследовал Хейкки, но возможности обогнать у него не было, ритм вторых "Феррари" и "МакЛарена" был примерно равным. Затем, после своего пит-стопа Масса выехал прямо перед носом Кими, что не прибавило тому скорости. Несколько кругов Кими был вынужден на легкой машине идти за тяжелой "Феррари" Массы. Конечно Фелипе не хотел тормозить напарника, так уж сложились обстоятельства. Потом пит-стоп Райкконена, когда он стартовал раньше времени и сбил заправочным шлангом механика-дозаправщика. К счастью, тот отделался микротрещиной в ноге... И, наконец, сход из-за взрыва мотора. Причина та же, что и у Массы в Будапеште - брак шатуна коленвала. Уже выяснено, что это была целая партия изделий, в которых возможен брак, но мотор на болиде Райкконена должен был пройти цикл из Гран При Венгрии и Европы. Если бы "Феррари" сняла двигатель, Кими был бы наказан на старте штрафом в 10 позиций, и в "Феррари" решили рискнуть, не менять мотор, хотя знали о возможных последствиях. Как говорится, понадеялись "на авось". К чему это привело, всем известно - это был не день Кими, и шатун в его двигателе оказался бракованный... Что ж, хорошая новость лишь та, что теперь подобная проблема с двигателями "Феррари" уж точно не должна повториться.

О Ковалайнене, финишировавшим четвертым, рассказывать особенно нечего. Уже давно ясно, что он в "МакЛарене" образца-2008 самый настоящий "номер 2". И контракт, продленный с Хейкки накануне Гран При Венгрии это только подтверждает. Хейкки - быстрый, неконфликтный гонщик, он набирает свои очки, но не мешает интересам Хэмилтона, хороший командный игрок и нескандальный человек. Собственно, это и было отражено в политкорректных речах руководителей "МакЛарена-Мерседеса" по поводу продления контракта с Ковалайненом. Хейкки - это новый Дэвид Култхард, который иногда будет иметь шанс выигрывать гонки (а пилоты мало каких команд имеют такую возможность), но в основном прикрывать тылы лидера. И вся разница ситуаций состоит в том, что британец Култхард прикрывал своих напарников финнов, а финн Ковалайнен будет помогать британцу Хэмилтону.

Если же упомянуть о героях и неудачниках Гран При Валенсии, то обязательно следует сказать о Роберте Кубице, который был явно быстрее и Райкконена, и Ковалайнена. Очень хорошая гонка поляка, который в последних Гран При немного отошел в тень. Благодаря Роберту у нас на подиуме опять представители трех разных команд. А вот Ник Хайдфельд вновь проявил себя как-то неярко, серенько. Уступил напарнику и в квалификации, где был восьмым, и в гонке, где был девятым. Второе подряд после Венгрии успешное выступление "Тойоты". Японская команда повела явную атаку на четвертое место в Кубке конструкторов. Ярно Трулли был успешен и в квалификации, где по обыкновению был представлен в Top-10 (седьмым), и в гонке, финишировав пятым. Тимо Глок в финальную квалификацию не прошел, зато в гонке проявил себя с лучшей стороны, поднявшись до седьмой позиции. Интересен и расклад в стане "Красных быков", где на первые роли вышла команда "Торо Россо", в первую очередь со своим юным суперталантом Себастьяном Феттелем. Немец был шестым в квалификации, но при этом в двух первых сессиях вообще производил фурор, в первой показав второе время, а во второй и вовсе будучи быстрейшим! В гонке Себастьян подтвердил свою высокую скорость, завершив ее на шестом месте, как и стартовал. Себастьян Бурдэ также был неплох, пройдя в Top-10 квалификации, где был десятым, а в гонке финишировал на том же месте. Сравните с "Ред Буллами", которые борются за четвертое место в Кубке конструкторов: Марк Уэббер - 14-й в квалификации и 12-й в гонке, Дэвид Култхард - 17-й в квалификации и 17-й в гонке... Странное падение формы "Ред Буллов". Кто-то говорит о том, что двигатели "Феррари" лучше "Рено", но только в этом-то все дело?.. Пилот же набравший единственное очко за восьмое место - Нико Росберг, который говорил о том, что "Уильямс" в ближайших гонках должен выступить лучше, и подтвердил свои слова, вернувшись в очковую зону. Хочется лишь пожелать Нико удачи в дальнейшем.

Завершая рассказ о событиях гонки в Валенсии, остается напомнить расклад в чемпионской гонке, где Хэмилтон лидирует, имея 70 очков, против 64 у Массы. Райкконен уже отстает прилично, имея 57 очков. В Кубке конструкторов "Феррари" лидирует со 121 очком против 113 у "МакЛарена". Впереди, через неделю у нас серия из двух подряд гонок, на двух легендарных и двух сверхбыстрых трассах. Спа и Монца. Поговаривают, что в этих условиях преимущество будет иметь "Феррари". Посмотрим?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #31

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 16 (часть 1)
Ибица

Моя жена живет своей жизнью, как ей нравится и предоставляет мне чрезвычайно необходимую меру свободы. Так как мы часто подолгу друг друга не видим, а она при этом остается мирной и терпимой, я думаю, что в нашей жизни все в порядке, мой эгоизм совершенно нормален, и важность моей персоны оправдана. Из-за моей вечной тяги к работе, я увяз в идеях и системах, как будто я - пуп земли. Марлен не из тех жен, которые обсуждали бы каждый день, правильно или неправильно мое представление о жизни. Она полгода предоставляет мне действовать самостоятельно, и за это время в ней накапливается заряд, которому достаточно маленькой искры. Тогда достаточно неудачной шутки поутру, а она абсолютно не "жаворонок" и не склонна поэтому ценить юмор, и горшок с мармеладом, который мне подарил Удо Прокш [Удо Прокш (1934-2001) - немецкий дизайнер и предприниматель] из "Демеля" [Знаменитая венская кондитерская, до 1989 года находилась во владении Удо Прокша], разбивается о стену в десяти сантиметрах от моей головы. На Ибице у нас типично испанские белые стены, мармелад по ним стекает особенно эффектно, я начинаю орать, а она после этого совершенно спокойно подходит к холодильнику и лупит дверцу, пока та не придет в полную негодность. "Чего тебе еще надо?", - спрашивает она и извлекает тарелку, присматриваясь к утюгу. Я прихожу в неописуемую ярость и первое, что мне приходит в голову - заявить, что на этот раз не собираюсь платить за ущерб, - "поняла? Его оплатим из домашней кассы"!

При этом мои деньги никогда не были для нее важными. Я мог бы давать ей на расходы десять тысяч или миллион шиллингов, в любом случае 25-го числа каждого месяца они бы исчезали, и я ни разу не узнал, что с ними случилось. Это до смешного противоречит моему собственному дисциплинированному и точному отношению к деньгам. При этом нельзя сказать, что она тратит их на какою-нибудь роскошь, ее не интересуют ни драгоценности, ни меха, просто может получиться так, что у детей внезапно появляются десять раций. В любом случае мне крайне неприятно, если уничтожаются холодильники, двери и утюги, я думаю о том, сколько они стоят, а вот Марлен это совершенно не волнует.

Как только соответствующий участок дома в общем и целом разрушен, снова возвращается спокойствие. Объяснения в устной форме следуют пару дней спустя, как правило, когда я пораньше иду спать, потому что на следующий день рано утром мне вылетать. В полусне, посреди ночи, я слышу заявление, что так дальше продолжаться не может. После этого она объясняет мне мой эгоизм, а я говорю себе: засыпай, тебе нужен сон, нужен покой, но ее аргументы настолько точны и убедительны, что приходится мгновенно мобилизовать весь свой разум, чтобы их парировать.

Этот переход от летающих горшков с мармеладом к спокойному анализу внешних обстоятельств и внутренних ощущений будит меня, я восхищенно слушаю и могу вступить в дискуссию максимум по поводу трети пунктов обвинения - с остальными двумя третями я вынужден согласиться: "ты права". Решающий пункт каждый раз - это моя зацикленность на себе, отсутствие понимания чувств другого, отсутствие тактичности. Я тут же выкидываю белый флаг капитуляции, обещаю исправиться и это совершенно серьезно. В следующие часы, дни, недели, месяцы я раздумываю над тем, что могу сделать лучше и делаю, как могу.

В этом еще одна большая разница между нами: моя готовность к самокритике и ее упрямство. Если она когда-нибудь врежется в дерево, то будет до конца своих дней утверждать: дерево виновато. Любая попытка с моей стороны доказать невиновность дерева закончится катастрофой.

Я снова и снова пытаюсь ей объяснить что, начиная обвинять меня в наших разладах, не стоит полностью исключать и себя. Домашними делами она не очень любит заниматься, что, конечно, не являлось бы проблемой, если бы то же самое не касалось и нашей экономки. У нас есть Милла. Она филиппинка, которая немного говорит по-английски, чуть-чуть по испански и отлично по филиппински. Когда Марлен не в духе, то и Милла практически не в состоянии приготовить завтрак, обед или ужин. Тогда во всем доме вообще ничего нет.

Для такого человека, как я, страдающего во время многочисленных поездок из-за отсутствия рекомендованной Дунглом еды, особенно тяжело принять поражение на своем поле. Хуже всего, если нет йогурта. Марлен никогда не признается, что забыла - это признание меня полностью удовлетворило бы. Но вместо этого она говорит: "йогурта не было. Весь распродан. Все магазины закрыты. На Ибице нет йогурта. Знаешь ли, это недостаток островов, на Ибицу его не поставляют".

Согласно Вилли Дунглу мой день должен начинаться так: в положительном настроении приступить к завтраку, который должен состоять из йогурта и клубники. Весь год йогурт и клубника, а если клубники нет, тогда просто йогурт. Случается, что я с утра пораньше покидаю свою спящую жену, спускаюсь вниз, настроенный на дунгловский йогурт и клубнику. Однако на кухне я обнаруживаю: дюжину пустых винных бутылок (мы очень гостеприимный дом, и он остается им даже после того, как я сам уже давно пошел спать, испанцы любезно мне это прощают), множество полных пепельниц, высохшую рыбу, тысячи мух и посреди всего этого филиппинку в стучащих вьетнамках на деревянной подошве. На Милле красные бигуди и она говорит на ломаном испанском: "Йогурта нет!".

Одним подобным утром я решил взять все в свои руки, поскольку уже сам не мог выносить собственной бессильной ярости. Я заявил Марлен, что она не в состоянии вести домашнее хозяйство и руководить экономкой, и что с Миллой тоже так дальше продолжаться не может. Нам нужно дать объявление в газету в Австрии примерно такого содержания: требуется экономка для приятного дома на Средиземном море, говорящая по-немецки.

Мы просмотрели немалое количество кандидатов. По нашему плану окончательное решение Марлен должна была принять в Вене, но когда речь зашла о том, чтобы действительно туда полететь, она как-то сникла. Поэтому Марлен попросила свою сестру Ренату, которая тогда жила в Женеве, себя подменить. Достойной была избрана некая уроженка Кантрии [Область в Австрии]. Она прилетела вместе со мной на Ибицу, приготовила отличные овощи по-дунгловски, но вот с уборкой получалось не очень. Дом постепенно заполнялся песком, каждый шаг отдавался хрустом. Поэтому при ближайшей возможности я снова посадил ее в самолет в Австрию и ожидал от Марлен очередного идеального решения. Тот, кто знает мою жену и ее доброе сердце, уже догадался, что за этим последовало: Милла вернулась. Я выставил несколько условий, в том числе отказ от гремящих вьетнамок и бигуди. Они были приняты, и с тех пор ситуация в нашем домашнем хозяйстве улучшилось процентов на пять.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #14

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 6. Управлять, чтобы изменить (часть 2).

Раллийный вызов индивидуальности новой марки

Дэвид Ричардс - один из тех редких индивидуумов, который направил в определенное русло то, что начиналось как сырой, страстный энтузиазм в автоспорте в преуспевающую полноценную карьеру. Он достиг этого, урегулировав лежащий в основе этого интерес с глубоким смыслом бизнеса.

В 1970-х он сделал себе имя как раллийный гонщик, работая с заводскими командами Leyland, Nissan, Opel и Ford в течение шести лет, и выиграл чемпионат мира по ралли в 1981 году как штурман А. Ватанена на Ford Escort со спонсорской поддержкой Rothmans. Все же Ричардс мог видеть, что эта глава его профессиональной жизни имела очевидные ограничения; он мог быть здесь, только пока он мог исполнять роль штурмана, и только пока он мог быть конкурентоспособным. В таких узких рамках это было не то, что он хотел бы делать, когда ему будет 50.

Его компания David Richards Autosport Limited, автоспортивная подготовка, требовала всей его энергии, когда он ушел из соревнований в конце 1981 года. В 1984 году он сформировал свою собственную раллийную команду, и двумя годами позже реструктурировал бизнес, чтобы запустить Prodrive, которая занялась многофункциональной подготовкой спортивных автомобилей. Prodrive удачно и успешно готовила для гонок и ралли автомобили различных производителей, включая Porsche, BMW, Austin Rover, Alfa Romeo, Subaru, и Honda.

Раллийное партнерство с Subaru принесло титул чемпиона мира Колину Мак-Рэю, и три командных титула в 1995, 1996 и 1997 годах. Prodrive теперь готовит не только машины Subaru для чемпионата мира по ралли, но и в 1998 году подготовил автомобили Honda для британского чемпионата туринговых автомобилей. В следующем году (в 1999-ом) Prodrive назначена управлять заводом по подготовке Ford Mondeo в этой же самой серии и, как шепчутся, может также в конечном счете стать управляющей компанией в программе Ford на мировом первенстве по ралли.

В 1987 году, первом году работы Prodrive, их оборот составил 1,7 миллионов фунтов стерлингов. К 1997 году оборот расширился до 47 миллионов фунтов, что сделало Ричардса, которому было только 40 с небольшим, чрезвычайно богатым человеком.

Он утверждает, что его бухгалтерское образование чрезвычайно помогло в формировании его, по существу, прагматического представления о роли управления спортивной командой. Бывают времена, когда вы должны принять запасное решение, потому что если Вы не сделаете это в этом году, у вас не останется бизнеса в следующем году. Но я видел очень многих людей, которые игнорируют это.

"Скажем, только относительно недавно мы садились и оценивали подробно путь, которым развивался бизнес Prodrive. Раньше я делал все спонтанно, в слегка авантюристическом подходе, который подразумевал, что мы занялись бы чем-нибудь на короткий период, если бы это выглядело достаточно выгодно.

Так мы начинали гонки туринговых автомобилей; у нас валялась груда деталей в углу цеха, когда однажды зашел Франк Ситнер и вдруг мы стали строить ему гоночную BMW 3-й серии. Тогда приблизительно пять лет назад я начал понимать, что мы не можем больше так продолжать и что нам нужно рационализировать свою работу".

Когда Ричардс пришел в Benetton, одно из первых дел, которые он сделал, было заявление, определяющее его основное видение того, как команда будет развиваться в следующие несколько лет.

"Я думаю, что многие команды имеют индивидуальность, которая зависит от обстоятельств", - объясняет он. - "Моя цель состоит в том, чтобы создать компанию, которая имеет индивидуальность, четко отличную от других, и мы должны сделать это своей стратегией.

Сегодня я полагаю, что Ferrari - единственная команда, которая, пока еще, имеет ясную индивидуальность "номер один". Большинство других команд - это набор от Формулы-1. Им могли бы придать индивидуальность энтузиасты, но они, конечно, не отличаются в своих правах от любого человека с улицы. Команды также зависят от переходных элементов типа гонщиков и спонсоров. Это не похоже на "старые добрые времена", когда у вас были "серебряные стрелы" Mercedes, Lotus и Ferrari, и эти времена должны быть возвращены".

Ричардс уверен, что Benetton разовьет индивидуальность марки, которая ясно обозначит команду как отличную от оппонентов. "Это единственный путь вперед. Я думаю, некоторые команды, возможно как McLaren и Williams, управляются "страстью к Ф-1" в самом узком смысле этого слова.

Это было весьма успешно, без сомнения, так что нет никакого пути, которым это может быть осуждено. Это сработало в свое время, но я думаю, что новый путь в будущее должен иметь гораздо более широкий подход, и нужно полностью понимать все ценные качества, которые есть в вашем распоряжении.

Упрощенная мысль о команде Ф-1 - то, что мы имеем X квадратных футов свободного пространства на нашей машине и возможность оказать гостеприимство людям в паддок-клубе. Это чрезвычайно упрощенно. Что мы должны делать - это расширять возможности самой широкой аудитории, самого возможно большего числа потребителей, таким образом стабилизируя поток доходов компании, так чтобы главный инвестор, к примеру табачная компания, не чувствовал себя самоуверенно, и обеспечить более твердое основание для бизнеса в долгосрочной перспективе".

Ричардс планирует перенести раллийный успех и постоянство, которых он достиг с Азиатскими и Европейскими партнерами, в Ф-1 во славу Benetton. Он стремится создать команду как "Англо-итальянскую комбинацию, с британским проектированием и организацией с латинским талантом".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 42436 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"