Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Молодежь подросла!

Быки или телята? - Кто круче?

Победа молодого Феттеля совершила, казалось, невозможное: дочерняя команда семейства "Рэд Булл" обогнала в Кубке Конструкторов своих "старших собратьев по цеху"! Как такое могло случиться? Ответ надо искать в различиях гоночных коллективов. По большому счету, фундаментальных отличий в командах три: гонщики, моторы и гоночный персонал (инженеры, механики и т.д.).

Насчет пилотов сказать что-либо вразумительное очень трудно. Всегда тяжело сравнивать голодных до побед, но неопытных мальчишек, и умных дядек, способных выводить команды из затяжных кризисов вкрадчивой работой с техникой, но уже чуть более медленных в гонках. Идеальным бывает сплав молодости и опыта, и в "Рэд Булл" в следующем году пойдут правильным путем. Но если сравнивать составы нынешние, то получится, что Феттель сейчас на голову выше остальной тройки гонщиков "быков". Безусловно, вклад в победу (значительный вклад) - дело рук, ног и головы Себастьяна. Ведь, к примеру, и Марк Уэббер имел хорошие шансы на подиум, но традиционно откатился назад по ходу гонки. Мое мнение в данной ситуации такое: немецкий гонщик и сейчас в "Рэд Булле" выступал бы довольно успешно, хотя до побед, вероятно, еще бы не дотягивал.

Но пилоты - лишь одна из многих составляющих успехов или неудач команд. Отложим в сторону рассмотрение инженеров и механиков обоих коллективов, стоит отметить немного другое. В начале сезона перед "Рэд Булл" владельцем команды Дитрихом Матешицем была поставлена задача: попасть в пятерку лучших "конюшен" чемпионата. Учитывая, что за 4-5 места борьба оказалась очень плотная, ранние успехи "Рэд Булл" (первые гонки чемпионата) довольно быстро забылись после ряда неудачных Гран-при. Соперники подошли слишком близко (а некоторые ушли вперед), а давление на Кристиана Хорнера и Эдриана Ньюи возросло. Цель никто не отменял, но процесс развития немного сбился. Поэтому решение форсировать развитие модели RB4 было хоть и крайне рискованным, но частично оправданным - в случае успеха "Рэд Булл" могла начать бороться за подиумы и вернуть себе четвертое место в чемпионате. В то же время перед "Торо Россо" особых задач не стояло, ведь эта команда, по сути, доживает последние свои деньки - в будущем проект могут закрыть или (в лучшем случае продать). Конечно нельзя сказать, что совсем никакого давления на "Торо Россо" со стороны руководства не было, но по крайней мере, оно было не столь серьезным, как на старшую команду: учите молодых гоняться, давайте им все, что можете, и что-нибудь там, глядишь, получится. Поэтому в такой более щадящей обстановке руководство "Торо Россо" смогло более продуктивно воспользоваться подходящими моментами: пока "Рэд Булл" постоянно модифицировала свои болиды, стремясь достичь максимального эффекта, и применяя такие разработки, которые еще не до конца прошли проверку на фабрике команды, Герхард Бергер и Франц Тост (а также Джорджо Асканелли, серьезно сплотивший коллектив и направив его работу в правильном направлении) шли на шаг позади - получая, может быть, и не самую своевременную продукцию (аэродинамические пакеты и другие узлы), но зато надежную и проверенную. Лично мне не совсем понятно, почему Кристиан Хорнер и Эдриан Ньюи не стали использовать в качестве полигона для своих исследований "Торо Россо", а выбрали свою команду, но это решение, вероятно, оказалось ошибочным. Худший уик-энд сезона для коллектива Хорнера пришелся на Валенсию. Пока все соперники в первый день искали идеальные настройки, "быки" работали с новинками для болидов и не добившись от них нужного эффекта, вернулись к прежней конфигурации машин. Однако соперники ушли далеко вперед и итоги гонки стали вполне логичными.

А успех к "Торо Россо", конечно, пришел не сразу. Вспомните, сколько гонок прошло с момента появления новой машины, и когда она поехала как надо? "Торо Россо" освоилась с болидом, научилась с ним работать и дело пошло на лад.

Но есть и еще одна причина, по которой "Торо Россо" сейчас быстрее, чем "Рэд Булл". Наверняка многие знают, что дело в моторах "Феррари", которыми снабжены машины Феттеля и Бурдэ. История с моторами началась после анализа немецких журналистов звуков двигателей (по звуку можно примерно определить, насколько быстро может раскручиваться двигатель). И после их подсчетов выяснилось, что мотор "Феррари" примерно на 30 л.с. мощнее, скажем, "Рено", которым оснащаются "Рэд Буллы". Ситуация сама по себе странная, ведь существует мораторий на разработку моторов. Однако некоторые команды (например, Феррари, БМВ, Макларен) нашли лазейки в регламенте, позволяющие в рамках правил заменять некоторые детали двигателей. Вот и получилось, что "Рено", обладавшая одним из лучших моторов в позапрошлом году, откатилась назад - французские мотористы "следовали духу правил" (как выразился Бриаторе), а соперники полулегальными методами добились улучшения в своих конструкциях. Отчасти и поэтому в начале года "Рэд Булл" цеплялась за очки (моторы были примерно на одном уровне), а "Феррари" в последних гонках потеряла былую надежность.

В Формуле-1 никогда не бывает единственного и решающего фактора успехов или неудач команды. Обязательно существует несколько причин, по которым случается прогресс или общий упадок (хотя тут правильнее говорить: недостаточно быстрый рост). Поэтому нельзя выделить что-то значительное, что помогло "Торо Россо" обойти "Рэд Булл". Причин, повторюсь, много. Но сейчас видно, что быстрее - и все. Значит нужно принимать как точку отсчета. Важно же найти те самые причины и сделать соответствующие выводы. Я полагаю, что команда Хорнера с этим справится. Ведь, в конце концов, Феттелю для будущих побед нужна очень быстрая и надежная машина!

P.S. По паддоку некоторое время назад гулял такой анекдот. Гонщик "Рэд Булл" вылез из своей малолитражки "Рено", и прокатившись на "Феррари" воскликнул: "Черт, вот это да!"

P.P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Гран-при Италии: Сенсация, или как сбываются мечты!

Да уж... Немецкий и итальянский гимны над подиумом. Сколько раз мы слышали это в прошлом... И вот снова... Но теперь по совершенно другому поводу!.. Или вот еще: Герхард Бергер поднимается на подиум Гран При Италии за победным кубком. А вы знаете, такое ведь уже было в прошлом. 20 лет назад Бергер победил в Монце за рулем "Феррари", и это была первая победа "Скудерии" после смерти Энцо... И вот теперь Герхард - хозяин команды-победительницы. Себастьян Феттель и "Скудерия Торо Россо"!!! Самый молодой победитель в истории гонок Гран При! И команда, если вы помните, бывшая "Минарди"! Да, это сенсация! Но я сказал бы так - эти парни сегодня показали всему миру, как могут сбываться мечты!

Как там говорится, "Monza la magica, Monza la tragica"! Да, это магия Монцы! Сколько всего видела эта трасса в прошлом, и сколько здесь еще может произойти! Великая, легендарная Монца, "Аутодромо Национале"! Но обо всем по порядку, и начнем, пожалуй, с нее, с Монцы.

Две легендарные гонки подряд, Спа и Монца. Неделю назад я уже рассказывал об особенностях трассы Спа-Франкошам, о том, что этот гоночный монумент - последняя "натуральная" трасса в календаре Формулы-1, трасса, естественным путем вписанная в местный роскошный рельеф местности. Монца - другая легенда мира Гран При, и она серьезно отличается от Спа, хотя именно эти две трассы держат пальму первенства по скорости. Но именно "Аутодромом Национале" - №1 в списке самых быстрых трасс Ф-1.

"Храм скорости", "Храм "Скудерии Феррари". Насчет "Скудерии Феррари" все понятно. Одна из старейших трасс, которая принимала все Гран При Италии Ф-1 с 1950-го года за одним-единственным исключением (1980-й, когда гонку перенесли в Имолу), и старейшая из ныне существующих, команда Гран При, самая легендарная, самая знаменитая, вокруг которой существует какая-то магия имени. Две магии - Монца и "Феррари", - раз в год сходятся в одну. Ежегодное паломничество десятков тысяч тиффози, облаченных в красные цвета, и это гигантское полотнище на главной трибуне, которое называют сердцем "Феррари". Да, это магия, это фантастика!

Насчет "Храма скорости". А как еще назвать самую быструю трассу в сезоне?! Трассу, где четыре раза на протяжении круга скорости превышают 340 км/ч! Трассу, где 70% времени прохождения круга двигатель работает на максимальных оборотах, при утопленной в пол педали акселератора! Да, Монца - это настоящий "Храм скорости"!

Далее. Построенная в 1922 году, Монца была лишь третьим в истории специально построенным стационарным автодромом. При этом первые два - английский Бруклэндс и "Индианаполис Мотор Спидвей", - были овалами. Да, позже в Монце тоже построили бетонный овал, - теперь он сохраняется как памятник истории, памятник той далекой эпохи. Но получается, что именно "Аутодромо Национале" в Монце был первым в мире дорожным стационарным автодромом! Да, в Монце можно увидеть, как в те годы представляли стационарные автодромы, какими они должны были быть. Сверхдлинные прямые, проложенные сквозь аллеи старого королевского парка и скоростные виражи, их соединявшие. Настоящее царство запредельных скоростей! Позже, в угоду требований безопасности, Монцу изменили, реконструировали. Были добавлены три шиканы, и теперь в Монце требуется не только атаковать скоростные повороты, но и жестко тормозить, и атаковать высокие поребрики. Появились дополнительные возможности для обгонов, машины пришлось настраивать немного по-другому, но главная суть гонок в Монце не изменилась. Это - быстрейшая трасса в мире, и этим все сказано! И настройки здесь для болидов особые - с минимальным уровнем прижимной силы, с минимальным количеством всяких аэродинамических приспособлений, с тонкими, изящно очерченными антикрыльями. Этими машинами залюбуешься!

Воспев оду Монце, перейдем к событиям Гран При. Вообще-то говоря, можно сказать, что итальянский Гран При начался еще две недели назад, перед Гран При Бельгии. Тогда, за неделю перед гонкой в Спа, в Монце прошли традиционные трехдневные тесты. Монца - трасса особая, и готовиться к ней нужно по-особенному, ни на одной другой трассе это сделать невозможно, только здесь. Конечно, некоторые из идей, отработанных на тех тестах в Монце, были использованы и в Спа, все-таки это тоже очень скоростная трасса, между Спа и Монцей немало схожих черт. Но никто не скрывал - на тестах все готовились в первую очередь именно к Монце.

Однако условия тестов, и условия реального Гран При отличались, - и отличались довольно сильно. Если в конце августа здесь еще было настоящее жаркое лето, то перед самым Гран При Италии погода резко испортилась, нежданно нагрянула осень, температура резко упала вниз. И самое главное - в окрестности Милана принесло тучи. Очень много туч. Настоящий циклон. И в результате мы оказались в довольно редких для Гран При Италии условиях - условиях дождевого Гран При. Дождевых гонок в истории итальянского Гран При действительно было очень мало, и поэтому Гран При образца-2008 стоит особняком уже по этой причине.

Небеса разверзлись уже в пятницу. Причем это был самый настоящий ливень. Во время первой тренировки дождь разыгрался не на шутку, настолько, что боксы команд стало заливать, после того, как система отвода воды перестала справляться с поступающими потоками. Затем дождь перестал, и в конце второй практики пилотам даже удалось опробовать резину для сухой трассы. Хотя этого времени, разумеется, было недостаточно, чтобы отработать настройки для сухой погоды. Впрочем, переживать не было причин, - как выяснилось позже, сухой гонки у нас и не предвиделось.

В субботу дождик планомерно поливал уже с самого утра. Субботняя тренировка прошла "по-мокрому", и, самое главное, - к началу квалификации трасса была залита потоками воды. Итак, нас ждала первая в сезоне дождевая квалификация.

Квалификация по дождю - это условия и для разных неожиданностей, и вообще для особенно интересной, непредсказуемой борьбы. Борьба на протяжении всей квалификации интриговала, и было непонятно, как события развернуться в следующую минуту. Ведь дождь то ослабевал, то принимался с новой силой, и это во многом, если не во всем, обусловило расклад по итогам квалификации.

Так, уже по итогам второй сессии борьбу завершили три пилота из числа претендентов на титул - Льюис Хэмилтон, Кими Райкконен и Роберт Кубица. Причиной неудач всех стали погодные условия - дождь, который ослаб в начале сессии, но усилился ближе к ее концу. Кими Райкконен в начале сессии совершил ошибку, соскользнув с асфальта в шикане Ascari, - самом залитом водой месте трассы. Потом Кими атаковал, но при усилившемся дожде улучшить время настолько, чтобы его хватило для попадания в Top-10, финну не удалось. Та же история с Робертом Кубицей - поляк тоже вылетел в Ascari, почти в тот же момент, что и Кими, и его атаки в конце сессии хватило лишь на 11-й результат. В то время как Райкконен был и вовсе 14-м. Еще хуже был результат Льюиса Хэмилтона. Британец завершил сессию с 15-м временем. В начале пятнадцатиминутки, когда дождь стал утихать, Льюис рискнул - ему поставили промежуточный комплект резины вместо варианта для сильного дождя, но как только Хэмилтон выехал на трассу, он убедился, что условия были слишком "мокрыми". Льюис вернулся в боксы, поставил комплект "сильно-дождевой" резины, но было уже поздно - условия на трассе ухудшились настолько, что ни о каком серьезном улучшении времени речи уже не шло.

Зато настоящим героем первых двух сессий стал Джанкарло Физикелла. Пилот "Форс Индии" пробился во вторую квалификационную сессию - первый раз в сезоне для своей команды, но и там итальянский ветеран не перестал геройствовать. Физико показал 12-й результат, опередив Райкконена и Хэмилтона, и ему совсем чуть-чуть не хватило для попадания в Top-10.

В Top-10 борьба разворачивалась не менее захватывающе! По два представителя "Скудерии Торо Россо" и "Тойоты" и лишь по одному от "Феррари", "МакЛарена" и "БМВ-Заубера"! Уже этот расклад интриговал до невозможности! Но это было только начало!

На протяжении всей сессии Себастьян Феттель выглядел очень уверенно, и было ясно, что юный немец займет одно из первых мест. Но чтобы настолько! Когда в конце сессии дождь усиливался, и практически никто не мог улучшить свое время, а Феттель все красовался на P1, стало ясно, что пришло время сенсации. Самый молодой обладатель поул-позишн в истории Формулы-1. Первый поул для команды "Торо Россо", которая является преемницей "Минарди", и для которой Монца - это домашний Гран При. Но кроме того, это и первый поул для концерна "Ред Булл" в роли владельца команды. И что удивительно, его добилась "младшая" команда, итальянский филиал! Но на болидах "Торо Россо" стоят двигатели "Феррари"! А "Феррари" и Монца - это та еще смесь!

Поул Феттеля - это не только гений немецкого гонщика. "Скудерия Торо Россо" вообще выглядела блестяще, и незадолго до конца сессии Себастьян Бурдэ уверенно держал третье место. Но его опередил Марк Уэббер - пилот "старшего" "Ред Булла", единственный, кому удалось улучшить время под занавес квалификации. Марк стал в итоге третьим, а Бурдэ - четвертым. Фантастический успех для проекта "Ред Булл" в Ф-1!

В борьбу трех "редбулловских" представителей вмешался только один пилот - Хейкки Ковалайнен оказался единственным представителем топ-команд на первых двух рядах стартового поля. Хейкки показал второе время, и всех его усилий не хватило, чтобы сдвинуть дерзкого Феттеля с первой строчки.

Отметим также блестящее выступление Нико Росберга, показавшего пятый результат - представитель Германии давно уже не был настолько доволен своим "Уильямсом". Фелипе Масса был шестым - лучше всех главных конкурентов, да и только. Но уже это само по себе неплохо. Ярно Трулли был седьмым, Фернандо Алонсо - восьмым, Тимо Глок, в первой сессии на равных боровшийся с пилотами "МакЛарена" за лучший результат, был в итоге девятым. Ник Хайдфельд с десятым результатом замкнул протокол итоговой квалификационной сессии, и был недоволен.

На старте гонки моросил дождик, трасса была совершенно залита водой, и было принято решение о старте за сейфти-каром. "Мерседес" под управлением Бернда Майландера два круга водил за собой пелетон, но уже до момента непосредственного старта с ходу произошла первая драма в этом Гран При. Себастьян Бурдэ так и не сумел сдвинуться с места, когда пелетон вслед за машиной безопасности отправился на первый круг. Болид "Торо Россо" вручную откатили в боксы, и завели уже на пит-лейн, но в бой Бурдэ отправился уже отставая от всех на круг. При этом на протяжении гонки темп француза был весьма неплохим, и ему приходилось горько сожалеть о своем невезении на старте. Но в гонке и без Себастьяна хватало событий и драмы.

Стоило сейфти-кару уйти в боксы, как началась борьба. Соперники были близко к Феттелю на выходе из "Параболики", но на входе в первую шикану конкуренции никто ему составить не мог. Себастьян, поднимая шлейфы брызг, шел по трассе первым, Ковалайнен и Уэббер держались чуть позади, чуть справа или слева, и им еще было что-то видно, но весь остальной пелетон не видел ровным счетом ничего в шлейфе брызг от первых двух машин, и ото всех остальных, находящихся впереди каждого гонщика.

Воспользовавшись ситуацией, Феттель отрывается от пелетона с первых же кругов. Он на каждом круге отыгрывает по секунде у Ковалайнена, но как только разрыв между первыми двумя гонщиками стал где-то в районе шести-десяти секунд, тут и Ковалайнен смог идти уже по чистой трассе, с нормальной (относительно) видимостью. Дальше же в пелетоне дела обстояли сложнее, и это было причиной того, что на первых кругах Гран При Италии мы не видели много борьбы за позиции. Но гонка шла, дождь ослаб, а затем и прекратился, траектория постепенно подсыхала, брызг становилось меньше. Пелетон постепенно растягивался по трассе. И появились возможности для непосредственной борьбы.

Активно боролись пилоты "Феррари". Фелипе Масса принялся прессинговать Нико Росберга, занимавшего четвертую позицию и жаловавшегося боксам о нестабильном поведении машины. Интересная борьба - Фелипе имел преимущество в скорости, но Нико грамотно оборонялся. Здесь не обошлось без срезанной шиканы, после которой Массе пришлось возвращать сопернику отыгранную позицию, но в конце концов бразилец взял свое. Кими Райкконен тем временем атаковал Джанкарло Физикеллу, но итальянец оборонялся очень достойно. Дело дошло до того, что уже Райкконена вплотную настиг Льюис Хэмилтон, и дуэль двух превратилась в сражение трех. Но вскоре Кими все же удалось взломать оборону пилота "Форс Индии". Практически сразу же, причем без особого труда, Физикеллу обошел и Хэмилтон. По мере подсыхания трассы болид Льюиса вел себя все лучше и лучше, британец атаковал все увереннее и увереннее. Обогнав Физико, Льюис бросился в погоню за Райкконеном, быстро его догнал. Воспользовавшись помаркой Кими при прохождении шиканы Roggia, Льюис на выходе разогнался быстрее, и прошел Райкконена в первом "Лесмо" по внутренней траектории. Чистейший, красивейший, очень уверенный обгон. Льюис доказывает скептикам свое умение обгонять Райкконена и без помощи срезанных шикан. Тем временем над трассой появляются желтые флаги - Физикелла боролся с Дэвидом Култхардом, и на входе в первую шикану подтолкнул "Ред Булл" шотландца, повредив себе переднее антикрыло. Перед "Параболикой" крыло разрушилось окончательно, разбросав по трассе карбоновые обломки, и неуправляемая "Форс Индия" Джанкарло вылетела с трассы прямиком в отбойник. К счастью, сейчас в этом месте широкая полоса безопасности и многослойный современный отбойник, так что пилот не пострадал.

Себастьян Феттель открывает первую волну дозаправок, отчасти подтвердив версию о том, что поул был завоеван на машине не с самыми полными баками. Соперники Себастьяна появляются на пит-лейне несколькими кругами позже, но в дебюте гонки Феттель создал себе хороший отрыв, поэтому на трассу возвратился, потеряв в позициях немного. Хейкки Ковалайнен ненадолго, вплоть до своего пит-стопа, возглавил гонку.

А тем временем главное внимание приковано к напарнику Ковалайнена - Хэмилтону, который идет по трассе быстрее всех. Льюис догоняет и обгоняет одного соперника за другим. Райкконен в этом списке был далеко не последним. Льюис догнал Тимо Глока - пилота, одного из немногих, кто на первых кругах гонки реально обгонял, он пару раз после старта обменялся местами с Фернандо Алонсо. Тимо был преодолен весьма жестко, в момент атаки Хэмилтон не оставил сопернику места, и Глоку пришлось двумя колесами съехать на траву. К счастью, он удержал машину. Льюис уверенно обгоняет Хайдфельда, Кубицу. Льюис догоняет своего старого "друга" Алонсо и ведет с ним жесткую борьбу на стартовой прямой. Итог тот же - Льюис выходит вперед. Затем борьба с Ярно Трулли. Здесь дело не обошлось без срезанной первой шиканы, Льюис возвращает позицию, но спустя некоторое время пала и защита итальянца - известного мастера оборонительной борьбы. Уверенно Хэмилтон разбирается и с Росбергом, а Масса спасается от угрозы Льюиса, отправляясь в боксы. Таким же образом спаслись Ковалайнен с Уэббером, которые вовремя успели посетить боксы. В конце концов Льюис Хэмилтон выходит на второе место, и постепенно приближается к Феттелю. Это был, пожалуй, самый захватывающий момент гонки - потрясающий прорыв с 15-го на второе место и намерение побороться за победу. Увы, на этом прорыв закончился - Хэмилтон в свою очередь направился в боксы.

Постепенно расклад сил в этой гонке вырисовывался все сильнее. Становилось ясно, что Феттель - не "халиф на час". Прошла середина дистанции, приближались вторые пит-стопы, а Себастьян все также уверенно лидировал. Вернувшись на первую позицию после пит-стопов Ковалайнена и Уэббера, Себастьян Феттель продолжал держать солидный отрыв, и Хейкки Ковалайнен не мог к нему толком приблизиться, при нормальной видимости, на подсыхающей трассе. Это было просто фантастическое выступление Феттеля!

Трасса подсыхает все больше, прогноз о приближающемся новом дождевом фронте не сбывается, и на вторых пит-стопах пилоты обувают уже промежуточный тип резины вместо спецификации heavy-rain.

Себастьян Феттель продолжает уверенно лидировать. Ковалайнен идет вторым, а на третье место выбирается Роберт Кубица - самая удачная гонка из топ-пилотов, стартовавших из второго десятка. Льюис Хэмилтон, демонстрировавший уверенность в первой половине гонки, во второй выглядит уже не так сильно. Но самая интересная борьба происходит именно там, где Льюис.

После своего второго пит-стопа Льюис догоняет Фелипе Массу, и принимается за атаки на главного конкурента в борьбе за титул. К слову, Фелипе не удалось в полной мере реализовать свое гигантское стартовое преимущество над соперниками, в первую очередь над Хэмилтоном. Так, ближе к финишу гонки Льюис догнал Фелипе, несмотря на "-9" позиций на старте. Итак, сначала Льюис атакует Фелипе, но Масса успешно защищается. Затем Массе удается взвинтить темп, оторваться от Хэмилтона, а того, в свою очередь догоняет Марк Уэббер. Начинается борьба за седьмое место между Хэмилтоном и Уэббером, но Льюису удается отбиться и вновь взвинтить темп, бросившись за Массой. По мере изменения условий на трассе, меняются и скорости в пелетоне, в зависимости от конкретных настроек и способности приспосабливаться к сложным условиям. Эта тройка: Масса - Хэмилтон - Уэббер, радует своей борьбой до финиша, а сзади их догоняет еще один неудачник квалификации, самый быстрый пилот на трассе в финале гонки, Кими Райкконен. Финну не удался столь успешный прорыв, как Хэмилтону или Кубице, но ближе к финишу он взвинтил темп, обогнал ряд соперников, обновлял лучшее время круг за кругом, и стремительно приближался к Уэбберу. Но времени до финиша оставалось все меньше...

Себастьян Феттель напротив перед финишем сбрасывает темп, и спокойненько, щадя машину, добирается до финиша. Хейкки Ковалайнен быстрее на 2 секунды, но он слишком далеко. Феттель бережет свою "Торо Россо". Два круга до финиша, один... Себастьян выходит из "Параболики", разгоняется и... сбрасывает скорость перед финишной чертой. Взмах рук, отмашка клетчатым флагом, - сенсация становится явью! Себастьян Феттель - победитель Гран При!

Это фантастика! Себастьян триумфально молотит воздух обеими руками, медленно едет свой круг почета. Великий триумф маленькой команды из Фаэнцы. Счастливые лица персонала "Торо Россо". Счастливый Герхард Бергер. Довольный, но сдержанный Дитер Матешитц. Счастливый, улыбающийся Себастьян Феттель. При звуках итальянского гимна он попытался подирижировать - явная ссылка на времена Михаэля! И когда ты видишь их - Себастьяна, Герхарда, всю ликующую "Торо Россо", - ты понимаешь, что в этих гонках, в этой "Формуле" возможно все! Надо лишь очень много работать, - и не упустить свой шанс, свое мгновение удачи.

Какой подиум - Хейкки Ковалайнен на втором месте, Роберт Кубица на третьем. Эти парни сдержанны. Еще бы - Ковалайнен наверняка не ожидал от Феттеля столь серьезной угрозы, такой прыти, и рассчитывал на победу в Гран При, воспользовавшись тем, что сильнейшие оказались позади. А Кубица... Роберт вновь был третьим. Как два года назад, когда Роберт впервые приехал на подиум, и также слушал немецкий и итальянский гимны, в честь последней победы в Монце Михаэля. Аналогии так и напрашиваются...

Фернандо Алонсо на четвертом месте - так же, как и в Спа. Еще одна гонка в сложных погодных условиях, и еще один успешный результат. Жаль лишь, что пока Нандо так и не добрался до подиума в этом году. Ник Хайдфельд пятый - и это еще один результативный финиш. Однако в гонке Кубица все же превзошел немца.

Фелипе Масса шестой и Льюис Хэмилтон седьмой. Фелипе удержал таки Льюиса позади себя, Льюису так и не удалось совершить удачную атаку, которая могла бы стать главным украшением гонки. А это значит, что Масса еще на 1 очко приближается к Хэмилтону, и разрыв между ними сокращается всего до одного очка. Зато в Кубке конструкторов "МакЛарен" приближается к "Феррари" благодаря второму месту Ковалайнена.

Марк Уэббер набирает еще одно очко, финишируя восьмым. А Кими Райкконен девятый - первый из тех, кто очков не набирает. Третья гонка подряд без очков для финна...

Перед выездной финальной частью сезона ситуация обостряется до предела. Впрочем, будет еще один раунд борьбы - вне трасс, в зале суда. 22 сентября, в Париже состоится апелляционный суд, на котором будет рассматриваться апелляция "МакЛарена" по поводу штрафа, наложенного на Льюиса Хэмилтона в Бельгии.

Впереди же - захватывающий финал сезона. Через две недели - Гран При Сингапура. Еще один дебют этого года. Старый королевский парк сменится на современный, бурно развивающийся мегаполис, легендарная, самая быстрая трасса - на закованный в отбойники городской трек. Первая в истории Формулы-1 ночная гонка.

А пока - порадуемся за Себастьяна Феттеля и "Скудерию Торо Россо"! Парней, сделавших мечты явью.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Италии 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Анна Гидаспова.

Это неизбежно...

RomB.

Более серьезную, давно интересующуюся вопросом и более возрастную (уравновешенную) часть аудитории такие скандалы, скорее, отвращают от Ф1. Хочется смотреть спорт с четко прописанными правилами, а не цирковое шоу, где все непредсказуемо и быстроизменяемо. Сужу по себе, конечно. :)

А вот неискушенных в теме обывателей такие скандалы пожалуй что и привлекают. Серия этими "громкими всплесками" посредством СМИ обращает на себя внимание. Поскольку людей неискушенных всегда существенно больше, нежели хоть как-то разбирающихся в вопросе, то такие скандалы идут Ф1 только на пользу, так как увеличивают, пусть и ненадолго, ее аудиторию численно.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Трибуна

Письмо читателя по мотивам Гран-при Бельгии.

AzovDom.

Не надо обвинять стюардов. Результаты опросов на сайтах показывают, что с их решением согласны немало поклонников Формулы-1. Я отношусь именно к таким людям.

Свою позицию могу обосновать очень просто. Я очень много езжу на машинах и знаю разницу между процессами "сбросить газ - разогнаться" и "оттормозиться - разогнаться". В тот момент, когда Кими оказался впереди Льюиса, последний чисто символически сбрасывал газ (это в лучшем случае) или вообще начинал разгон. Если бы Хэм проехал шикану за Кими, то у него даже не было бы возможности атаковать, что подтверждается отсутствием обгонов в гонке на этом месте. Так же высказался и Ярно Трулли, явно незаинтересованный в решении стюардов.

Поэтому я считаю решение стюардов справедливым. Их ошибка в том, что свое решение они не обосновали и огласили его слишком поздно. А может потому и поздно, что смотрели повтор момента.

Тарга!

Найджел Роубак о своем визите на Пикколо Мадони.

С легким сердцем я прибыл на Сицилию в прошлом Октябре. После недавнего Североамериканского Гран-при я был сыт по горло политическими проблемами Ф-1. Мне требовалась пара недель, чтобы изгнать из моей головы все мысли о FISA и FOCA.

Всего лишь несколько дней спустя я ступил на священную землю, где располагались гаражи команд, участвовавших в Тарге Флорио. Как печально, что я не видел те машины в деле здесь. Каждый год я откладывал поездку. Но ничего. Теперь я на месте, под палящем солнцем рассматриваю великолепные панорамы острова, где так остро ощущается незримое присутствие Нуволари и Варци.

Во время прогулки вдоль гаражного переулка меня чрезвычайно возмутила попавшая в поле зрения надпись "Vota Communista" (Голосуй за коммунистов), которую я совсем не ожидал увидеть здесь. Но через несколько ярдов я буквально не смог удержаться от смеха. Та же самая горячая кисть в гневе намалевала "CSI & CEAI = merda. Viva la Targa", ("Спортивный Союз Италии и CEAI = merda [merda (итал.) - дерьмо]. Да здравствует Тарга"). Это громкое заявление было завизировано еще более брезгливой надписью "La Targa поп е il rally" ("Тарга - не ралли"). Очевидно, что для этого пылкого художника политические методы Кремля меркнут по сравнению с варварскими нравами Парижа.

В 1973 CSI легким движением руки отправила Таргу Флорио на пыльные полки истории. Отношение к этой гонке как к раллийной также негативно влияет на восприятие. Сицилийцы совсем не хотят разбавлять дорогое вино.

Тарга всегда меня очаровывала своим иммунитетом к веяниям времени. На острове Сицилия, примитивном самом по себе, проходили гонки, которые могли служить эталоном, несмотря на свой явный анахронизм. Милле Милья умерла с Фон де Портаго в 1957-ом году. И другие настоящие трассы, такие как Пескара, остались в шестидесятых. Только Пикколо Мадони, последнее прибежище Тарги, сохранилась с Эпохи Героев.

Я поехал на Сицилию, чтобы окунуться с головой в ностальгию, что для меня естественно. Но нужно обладать совсем уж черствым сердцем, чтобы остаться равнодушным после нескольких часов в деревеньках Черда, Кальтавутуро, Коллезано, Кампофече, через которые проходил маршрут Тарги.

Самое большое искушение во время поездки по маршруту - вообразить себе, что это действительно гоночная трасса.

Тут забываешь и об осликах с курицами, и о пешеходах, даже о встречном движении. Один круг - это 44 мили (1 миля = 1,609 км), и я проехал по нему несколько раз. На третий день жители местных деревень начали коситься с подозрением на незнакомца, который сначала сломя голову мчался на машине по главным улицам, а потом возвращался и что-то фотографировал. Возможно, их насторожила моя привычка насвистывать мотив из "Крестного отца".

Может быть, Вы думаете, что эти бедные деревеньки пытаются нажиться на истории Тарги. Конечно же, после открытия второго фронта прошло достаточно времени, и побережье Нормандии стало весьма уютным уголком. Но единственный сувенир, напоминающий о прошлом в тысячу лошадей - почтовая открытка с изображением Альфы Мерцарио, которую я нашел в баре деревеньки Керда. Да, говорят здесь, они помнят Таргу, но теперь эта гонка в прошлом. CSI = merda....

Первый круг был незабываем. От начальной точки маршрута, Кефалу, где традиционно располагались большинство команд, я поехал вдоль побережья из Палермо в Мессину, и под конец одолел трехмильную прямую, которая являлась окончанием круга. Проезжаем железнодорожную станцию, знак - Керда 7 - указывает налево, и через полминуты взору открываются гаражи команд и главная трибуна.

После того, как мы миновали стартовую прямую, дорога постоянно поднимается вверх по направлению к Кедре, и здесь меня буквально охватил ужас от одной только мысли, что люди здесь гонялись вплоть до 1973 года.

Справа по борту крутой обрыв, и нет ничего, что может удержать машину от падения, в случае, если что-то пойдет не так. На редких массивных деревьях, которые произрастают по краям обрыва, видны следы от машин злосчастных пилотов, которые предпочли хорошенько приложиться обо что-нибудь вместо того, чтобы кувыркаться вниз головой с горы. Кое-где встречаются участки, огороженные рельсом безопасности, но в большинстве случаев каменные стены и колючая проволока здесь в порядке вещей. Должно быть нечто вроде шор для пилотов наверняка имело бы неплохой спрос здесь. Разведка перед боем тут ни к чему. Настоящим пилотам тут никогда не хватало времен, чтобы задуматься о безопасности. Если ты приехал сюда с серьезными намерениями, тебе лучше уделить все внимание следующему повороту.

После Керды дорога вновь идет вверх через серию, порой сбивающих с толку шпилек и серпантинов прямо к Кальтавутуро, довольно мрачной деревеньке на вершине горы. Счастливчик Лучиано родился недалеко, в Леркара Фридди, но с Кальтавутуро справлялся на "отлично"...

Вплоть до 1933 года маршрут Тарги пролегал через деревню, но внезапные оползни были тут главной проблемой. Кроме того, не было запасной дороги. Винченцо Флорио, основатель гонки, встретился с Муссолини, чтобы попросить государственной поддержки для сохранения гонки. Поразительно, но Дуче раскошелился, и была построена новая дорога, с левым ответвлением перед Кальтавутуро, где асфальтовая лента то и дело проваливается в овраг и взбирается обратно по другому склону на пути к Поллици, в то время как второе ответвление стало традиционными "вторыми гаражами". Затем следует еще несколько шпилек на вершине горы, и спуск к Коллезано, еще одно глухое село. Здесь, у подножья горы, начинается более быстрая секция, которая в конечном итоге приводит нас в Кампофеличе. После ряда быстрых, в большинстве своем открытых поворотов Вы снова оказываетесь на Ретилинео ди Бонфорнелло, длинной прямой вдоль берега, которая ведет к стартовой прямой.

Круг по маршруту Тарги ошеломляет. Вам нужно целый час ехать по горным дорогам, через рощи апельсиновых и лимонных садов, по пустынной, дикой местности. И после всего этого у Вас остается необъяснимое чувство, что это была самая настоящая гоночная трасса со всеми ее выбоинами, колеями и разбросанным гравием.

Многие, конечно, утверждают, что Тарга никогда не была настоящей гонкой. Как и в Милле Милья, здесь сражались со временем, машины выпускали с полуминутными интервалами, медленные ехали первыми. Большую часть от 44 миль занимали медленные повороты, и настоящим профессионалам трудно было здесь продемонстрировать мастерство управления автомобилем на большой скорости. Здесь требовались немного другие навыки, что вполне объясняет то, что в списке 57 победителей не найти громких имен.

Конечно, есть и исключения из правил. Тацио Нуволари и Акилле Варци не знали себе равных здесь в начале тридцатых. Стирлинг Мосс, Оливье Жендебьен, Грэм Хилл и Йо Зифферт выигрывали Таргу. Но своеобразный характер трассы, так же как и невозможность запомнить все 44 ее мили, требовали весьма своеобразной техники. Водители с раллийными навыками часто блистали здесь. Вик Элфорд, например, был замечательным специалистом по Тарге. Лео Киннунен, несмотря на то, что напарник по JW Porsche Педро Родригез, в 1970 постоянно опережал его, на Пикколо Мадони был значительно быстрее своего мексиканского коллеги. Сандро Мунари победил на Ferrari вместе с Артуро Мерцарио в 1972, но на той же машине был абсолютно беспомощен на такой быстрой трассе, как Остеррайхринг.

Тарга Флорио требовала определенной ловкости, а не плавной техники великих пилотов. Одна небольшая ошибка - и деревья с валунами ждут пилота. В этом опасном месте всегда проверялись нервы. Но нигде, за исключением Ратилинео ди Бонфорнелло, пилоты не ехали очень быстро, что объясняет некоторое разочарование действительно великих пилотов, а заодно и небывалый рекорд по безопасности гонки.

На втором моем круге я часто останавливался, чтобы сделать несколько снимков. У меня с собой были книги, и я с большим удовольствием изучал фотографии минувших гонок, находясь именно в том месте, где стоял фотограф. Утро было замечательное, ясное и жаркое, в горах было совершенно тихо. На подъеме к Кальтовутуро я остановился, чтобы сделать пару фотографий мемориального камня в честь Джулио Мазетти, победителя Тарги 1921 и 1922 гг., который погиб в 1926 году.

Не было слышно ни звука. Вдруг меня кто-то похлопал по плечу, и сердце у меня чуть было не остановилось от неожиданности.

Откуда-то, возможно, из-за ограды, появился почтенный старец с кожей оливкового оттенка и морщинистым, от долгой работы на солнце, лицом. Он нес огромную корзину с капустой, у ног вилась собака. Он отправлялся вниз по дороге и кивком головы позвал меня с собой. Он указал на другой мемориал справа на горном склоне, в честь Фульвио Тандои, который погиб в гонке 1971 года.

Я поблагодарил спутника и сфотографировал мемориал. И мы направились к Фиату. Он указал на себя, затем на машину, потом в сторону Кальтовутуро, до которой оставалось около мили по крутой дороге...

"Конечно", - согласился я, и старик устроился в машине вместе со своей дворнягой и собранной растительностью.

Разговор представлялся весьма затруднительным занятием, так как словарный запас моего итальянского и его английского исчислялся не более чем 10 словами. Но мы все-таки умудрились договориться пообедать в Кальтавутуро. За хлебом, острым сыром и молодым "россо" он поведал мне, что своими глазами видел, как Феличе Наззаро выиграл Таргу 1913 года, и с тех пор никогда не пропускал гонку. Он вспоминает, что видел роковую аварию Мазетти, когда сломались тормоза его Delage. Тело пилота лежало под машиной до самого конца гонки. "Molto triste ..." (Весьма печально...)

Упоминание о Нуволари и Варци заставляет его только ухмыльнуться. Нуволари, пылкий и живой, был ему больше по душе, чем невозмутимо спокойный Варци.

И...Ваккарелла. Сицилийцы надуваются от гордости при упоминании их прославленного пилота, и мой новый приятель не стал исключением, начав повествование о том, как Нино "победил немцев" в 1965 году. А как же Бандини, который также управлял выигравшей Ferrari? "Si, si..." ("Да, да..."), пробормотал он, жестом руки показывая, что Лоренцо (с материка, конечно же) тоже немного поучаствовал в триумфе. "Ma Nino... fantastico!" (Но Нино... фантастика!)

Мы попрощались, и я оставил его наедине с Морфеем в лучах солнца. На всем длинном участке пути от Кальтовутуро до Коллезано постоянно встречаются напоминания о той значительной роли, которую играла Тарга в жизни острова. Для сельских жителей в горах это выло величайшим событием всего года. Тарга Флорио приходила к ним. Страстным до гонок, им требовалось только выйти на балкон или на улицу, чтобы посмотреть на самых знаменитых гонщиков всего мира, проносящихся мимо.

Куда бы Вы ни пошли, везде вам встретиться имя НИНО, начертанное на стенах, дверях и скалах. Скорее всего непередаваемое отчаяние охватило местных жителей после того, как из-за поломки трансмиссии на Феррари Мерцарио на гонке 1973 года, Ваккарелла не смог принять участия в гонке. Никогда больше они не смогут увидеть их героя в деле.

Во время поездки по маршруту приходят на ум все легенды и мифы Тарги Флорио. Вспоминается Варци, наклонившийся вперед, чтобы уберечься от выбивающихся сзади языков пламени, и решительно мчавшийся к победе на Альфе полвека назад. Вспоминаешь и о диких временах на острове, когда Антонио Аскари попал в аварию в 1919 и пролежал в покореженном автомобиле десять часов. О великолепной победе Стирлинга Мосса и Петера Коллинса на поврежденном Мерседесе в 1955 году. Таффи фон Трипс, которому для незабываемого триумфа в 1961 году потребовалось побить рекорд трассы на 38 секунд на последнем круге.

Мне кажется, самой отличительной чертой Тарги была ее самобытность. Некая импровизация стала ее торговой маркой. Здесь не действовали обычные правила. Все, что угодно, могло произойти на этой гонке, где любой желающий наклеивал номера на дверь своей Альфы или Абарта и подписывал бланки участника.

Это были праздничные дни, когда всех переполнял дух энтузиазма и добродушия, что помогало развитию этой гонки. Что вы скажете, например, если бескорыстный Ромео, в голове которого только и было место для серенад, отдает струну своей гитары пилоту для замены сломавшегося привода дроссельной заслонки?

В конце концов, Вы можете и усомниться в некоторых происшествиях, что случались на Мадони. Представьте проблемы Фила Хилла с автоматической трансмиссией на его Chaparral 2F в 1967 году. Или вспомните блистательный прорыв Герберта Мюллера на огромной Lola T70 в 1969 году, когда он за один круг разделался с 60 машинами. Ширина дороги, напомню, местами не превышает 16 футов... (1 фут = 30,48 см)

Может быть, те, кто говорит, что это никогда не было гонкой, правы. Несмотря ни на что, я надеюсь, мне удалась попытка понять Таргу Флорио. И, побывав здесь, я понял, почему Жаки Икс настаивал на своем участии в гонке 1973 года. "Я не хочу, чтобы Тарга умерла до того, как я приму участие в ней", - выразил он отношение к гонкам, которое, скорее всего, ушло в прошлое вместе с Таргой.

Где же ты теперь, Джо Ди Маджио?

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #33 - Окончание

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 17
Последний рывок

На последнем круге тренировки к Гран-при Бельгии заклинило педаль газа. Все произошло настолько быстро, что сделать я ничего не успел - ни выключить зажигание, ни убрать руки с руля. Под косым углом, на скорости примерно 180 км/ч, я врезался в отбойники, стоящие на расстоянии всего нескольких метров от трассы. Ничего страшного, но от Рона Денниса последовало именно то, чего я от него ожидал: дурацкий комментарий. Как будто бы я зазевался и сам вылетел с трассы. Смягчающее обстоятельство: мне недолго осталось выдерживать Рона. Нечего было и думать о том, чтобы переключать передачи ушибленной рукой, поэтому я полетел в Вену и дал осмотреть себя Вилли Дунглу и еще одному врачу. Результат: Спа без Лауды и Брэндс Хэтч без Лауды.

Между делом объявился Берни Экклстоун и сделал предложение, которое обычно может быть только в кино. За один год в Brabham он предложил шесть миллионов долларов, что вызывает уважение даже у самого хорошо зарабатывающего человека. Brabhаm 1986-го года казался очень интересным в техническом плане, и я всегда доверял конструктору Гордону Марри. Вообще-то от таких предложений нельзя отказываться. С огорчением я заметил, что постоянно размышляю над этим делом. Многие люди назовут меня жадным до денег идиотом, если я снова начну колебаться. Марлен отправит меня в сумасшедший дом, а я сам перестану себя уважать. Но в любом случае я хотел выиграть время.

Что заставило Экклстоуна сделать такое безумное предложение, было ясно. Игрок Берни неправильно оценил Пике, сделал слишком маленькую ставку и потерял его в пользу Williams. Такой большой команде, как Brabham, с такими солидными партнерами и спонсорами как BMW, Pirelli и Olivetti нужна мировая звезда - а таковых осенью 1985 года уже свободных не осталось. Поэтому внезапно речь и зашла о таких удивительных суммах - почти вдвое больше того, насколько я сам себя оценивал (Пике перекупили за 3,3 миллиона долларов).

Из-за моей травмы я на пять недель отошел от Гран-при и, в общем, ничего не пропустил. Я спокойно ожидал Кьялами. Из-за бессонницы я по-настоящему рано встал и оказался на трассе. После восхода солнца парочка механиков работала над машинами, все было тихо и мирно. Ребята приветствовали меня как члена семьи, и вдруг я почувствовал, как мне все это ужасно нравится. Что же я за идиот, если хочу покинуть эту жизнь.

Вообще-то в этот момент должен был бы появиться Рон Деннис и сказать: "welcome back", что было бы приятно, и "вот твоя тренировочная машина". Третья машина в команде была по очереди в распоряжении Проста и моем (тренироваться на двух машинах дает огромное преимущество, потому что избегаешь ожидания перенастроек и устранения дефектов). После Зандвоорта я отказался от этого, чтобы поддержать Проста в финале чемпионата. Теперь, когда он уже стал новым чемпионом, мне было ясно, что мы возвращаемся к прежнему уговору - и теперь была моя очередь.

Но Рон Деннис не сказал ни "welcome back", ни "вот твоя тренировочная машина". Вместо этого: я должен был быть рад, если смогу управиться с одной машиной, после пяти недель паузы я, должно быть, сильно сдал и поэтому вторую машину не получу. Я же ему на это ответил, что таким образом он получит врага на всю жизнь и поэтому пусть хорошо подумает.

Он посовещался с механиками и инженерами, потом вернулся и сказал, что я могу получить машину и чтобы потом не было отговорок, если буду слишком медленен. Я ответил, что он хороший парень и как я его люблю.

С такой моральной поддержкой я помчался вперед и действительно сразу же воспользовался второй машиной, потому что у первой не было давления в наддуве, и в каждой тренировочной сессии был быстрее Алена. С другими машинами мы не могли сравниться, так как у нас было минимум на 100 л.с. меньше, чем у Honda или BMW (Porsche не удалось подготовить турбо к необычному высотному расположению Кьялами).

Я был доволен своими успехами, счастлив, что снова обрел хватку и в целом не мог представить себе жизни без гонок. Если бы в тот момент подошел Берни Экклстоун, милый и дружелюбный, нашел бы правильные слова, короче говоря, создал приятную атмосферу, и я бы немедленно подписал договор еще на год, прямо не сходя с места.

Но он ничего не почувствовал и не подошел. Только по возвращению в Европу он начал снова звонить, но тогда я уже был намного более трезв и деловит. Волшебство Кьялами улетучилось, и три дня спустя я позвонил Берни и сказал окончательное "нет". "Жаль", - ответил он и так и не узнал, как близко мы разминулись.

Последняя гонка: Гран-при Австралии в Аделаиде, 3 ноября 1985 года.

Уже в аэропорту Мельбурна я заметил, насколько австралийцы помешаны на гонках, и как они рады получить собственный Гран-при. Вся страна работала на него, с настоящим восторгом и полным размахом.

Я был выжат долгим перелетом и обозлен тем, что сразу в вечер прибытия должен был идти на одну из этих действующих мне на нервы вечеринок McLaren. Я опрокинул в себя два бокала вина, поболтал с Роном Деннисом, который был в мирном настроении, выпил еще два бокальчика и потом, наверное, еще два. В три часа ночи я упал в постель, что стало рекордом по самой плохой подготовке к тренировке за восемнадцать лет моей гоночной карьеры. Наказание было ужасным: утром у меня раскалывалась голова, а на первой тренировке мне стало плохо. Пока все шло хорошо: должно было быть скучно и неприятно, чтобы сделать мой уход как можно более легким. Главное - никакой сентиментальности, никаких возвышенных чувств.

Но австралийцы совершенно не учитывали моих желаний. Вместо того чтобы устроить очередную скучную гонку, они устроили лучший Гран-при года. Трасса фантастическая, все отлично и профессионально организованно, и никогда в жизни я еще не видел столько восторженных людей в одном месте. Уже на свободной тренировке на трибунах собрались 60 000 человек - и нам невозможно было не поддаться этой великолепной атмосфере.

Было видно - все счастливы оттого, что мы, 26 парней, к ним приехали. Когда бы я не включил телевизор, в семь утра или в полночь, по всем каналам шла тема Гран-при. Было просто поразительно. Даже самый последний брюзга не нашел бы, к чему придраться, и я удивлено сказал Вилли Дунглю: "Голова больше не болит и живот тоже. Может, ты что-то другое для меня сделаешь?"

Зато на тренировке все шло "по программе": одна поломка за другой, ничего не получалось. Проблемы с подачей электроэнергии, потом даже сгорел мотор, в общем, сплошное разочарование. Шестнадцатое стартовое место, идеальная позиция, чтобы демотивировать гонщика. Хуже уже все равно некуда.

Супер-атмосфера в день гонки, чудесная погода, массы народа - только мое стартовое место не давало впасть в эйфорию. Я осторожно начал гонку, но быстро понял, что следует ожидать сюрпризов. Из-за теплой погоды и стершийся резины трасса имела намного лучшее сцепление, чем на тренировке, и колеса лучше держали дорогу. Уже очень скоро я заметил на задних шинах Ferrari Йоханссона признаки разложения. "Ага, надо быть осторожным". Я уменьшил давление наддува [С 1985 года давление наддува в McLaren-TAG изменяется электронным образом и указывается абсолютными цифрами, то есть, включая атмосферное давление. Не считая этого, конструкторы добились реального увеличения давления наддува, и поэтому здесь называются другие цифры, чем, например, в главе про Эшторил (прим. автора).] с 3,5 до 3,2 и действовал педалью газа так осторожно, как только возможно. И, тем не менее, я довольно быстро прошел через пелетон, вскоре оказавшись на шестом месте, и увидел, что мои шины еще в полном порядке. Поэтому вернулся к обычному давлению и подобрался к лидирующей группе. Вероятно, я был единственным человеком в пелетоне, который достаточно бережно обошелся со своими шинами. В особенности Росберг и Сенна в кратчайшие сроки погубили свою резину, заехали в боксы и продолжали ехать до такой степени по-дурацки, что через пятнадцать кругов их шины снова стерлись. Мне не осталось иного выбора, кроме как пройти Сенну на торможении и выйти в лидеры. Я уже почувствовал, как снова начала подниматься волна кайфа от гонок, "все так классно, видишь как ты, работая головой, смог обхитрить всех остальных". Я был так доволен собой, моим успехом и ездой на этой чудесной трассе, что все повисло на волоске. Но тут подали голос тормоза и сказали "sorry".

Мы решились в пользу тормозов из углеволокна, хотя уже на тренировке с ними были небольшие проблемы. В гонке, при неожиданно большом сцеплении с трассой, нагрузка на них была еще больше, и у нас возник слишком большой износ дисков из углеволокна. Приходилось качать педалью, как сумасшедшему, то оно работало, то тормозная сила снова падала. Мы говорим о так называемом knock-off. Если диск становится неравномерно тоньше и начинает "болтаться", то тормозные накладки не прилегают как надо, а жесткие удары на неровностях дорожного покрытия на длинной прямой их добивают. При первом нажатии на педаль не происходит ничего, приходится нажимать несколько раз (в крайнем случае, левой ногой, еще не убавляя газ), чтобы добиться хоть какого-то воздействия. В такой ситуации ты предупрежден и знаешь, что тормоза могут отказать в любой момент.

Мне пришлось поддать газу, так как Росберг вернулся из боксов и теперь шел в шестнадцати секундах позади меня. На свежих шинах он разовьет огромный темп, и нельзя было позволить ему приблизиться. Итак, снова полный вперед. На конце прямой у нас скорость под 300 км/ч. Я жму на тормоза, ничего не происходит, еще раз подкачать, по-прежнему ничего, снова на педаль, теперь врубились только задние тормоза, заблокировались, машину рвануло влево.

А там стена.

Нос McLaren подпрыгнул на бетоне, машина притерлась к стене и замерла.

Я выпрыгнул, быстро поднялась ярость, но я тут же принялся себя успокаивать: Не злись, последняя гонка, все равно, все закончилось, ты это выдержал.

Зрители аплодировали и махали руками, весь путь до боксов меня сопровождали овации. Это был хороший конец, в Аделаиде. Все механики пришли попрощаться, дюжины журналистов и патриарх немецкоязычной журналистики Эрнст Граф с глазами на мокром месте сказал: "конец легенде". Чтобы не расплакаться самому, я предпочел направиться к вертолету. Рон Деннис поблагодарил от лица команды McLaren, я также сказал ему "спасибо".

Он предложил мне остаться на большое празднество вечером, туда приглашен весь цирк Формулы 1. Но не надо этого представления, меня ждет вертолет.

Аделаида - Сидней - Гонолулу - Сан-Франциско - Лондон. В том же самолете сидел Берни Экклстоун, между делом он накинул к своему предложению еще пару сотен тысяч долларов. К счастью, я сидел не рядом с Берни, а с какой-то элегантной негритянкой. На борту самолета показывали "Ганди".

В Лондоне меня ожидал мой второй пилот Сэми и самолет. Мы помчались на Ибицу и прибыли туда вечером. Я остался на ночь, а на следующий день мне нужно было быть в Ницце для киносъемок. Два дня и две ночи я был в дороге и ужасно устал.

Моя машина стояла в аэропорту. Поддерживала мысль, что через полчаса я уже буду в своей кровати. Проезжая через Санта Эйлалию, увидел слева странные огни. Проехав город, я свернул с асфальтированной дороги на гравий, правый поворот, булыжники, еще поворот, перекресток, налево и тут над нашим домом взвился фейерверк. Собрался весь клан, Марлен позвала их на "отходняк", с нее спало все напряжение гоночного спорта, она счастлива. Я готов был поклясться, что после такой тяжелой поездки сразу упаду в постель, но об этом и речи быть не могло...

Обед чудесен, хозяйка дома очаровательна.

Утром же Марлен сказала:

"А теперь плохие новости. У нас нет йогурта".

От редактората

Вот и закончились 33 номера большого удовольствия от чтения умной и ироничной книги. Теперь все мы куда лучше смогли познакомиться с личностью закаленного непростыми годами соревнований многоопытного ветерана автогонок Ники Лауды...

От имени всех читателей и всей редколлегии проекта "Ф1-МОМК" мы от всего сердца говорим спасибо уважаемым Алексею Гессу, Вадиму Русову и Александру Кульчицкому за их великолепную работу!

Надеемся и на дальнейшие встречи в рамках нашего альманаха.

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #16

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 8 (часть 1). Гоночный уик-энд

Управление командой Benetton во время гоночных уик-эндов и, кроме того, управление фабрикой, исключая проектирование и финансовые вопросы - лежит на плечах 42-летнего Хуана Вильяделпрата, чья официальная должность - управляющий директор.

Веселый, открытый испанец, Хуан является одним из наиболее опытных управленцев в бизнесе Ф-1. Он начал свою карьеру как механик в испанских национальных гоночных формулах в 1972 году и, в конечном счете, добрался до Ф-1 с McLaren в 1979 году, где и оставался до 1986 года.

С 1987-го по 1989-ый год он был главным механиком в команде Ferrari, уйдя оттуда только, чтобы занять пост менеджера команды в Tyrrell. Затем он перешел в Benetton, где провел первые три года как управляющий менеджер, заняв свое нынешнее положение в 1993 году, тогда же, когда Михаэль Шумахер сделал свой большой шаг к годам золотых достижений команды.

Хуан объясняет, что подготовка команды к любой Европейской гонке начинается в предыдущий уик-энд, когда всем трем автомобилям, предназначенным для использования в гонке, дают обычное тестовое испытание.

"Обычно мы испытываем их во второй половине дня предыдущей пятницы или в субботу утром в Сильверстоуне или на дрэг-трассе в Санта-Под. Это позволяет нам правильно настроить коробку передач, удостовериться в работе всех систем и так далее.

После того, как все закончено, грузовики возвращаются на фабрику. В основном другие грузовики уже загружены и только несколько дополнительных конструкций остается разместить прежде, чем грузовики отбывают в субботу вечером или в воскресенье, в зависимости от того, два или три дня требуется, чтобы добраться до места гонки".

Гоночная команда Benetton имеет три большегрузных грузовика Renault. Один специализированный грузовик принимает на борт до четырех гоночных автомобилей плюс оборудование главного офиса. Имеется еще один специализированный грузовик поддержки, который перевозит ремонтное оборудование плюс запчасти, и третье транспортное средство с прочным шасси, которое несет все необходимое оборудование и материалы для пит-лейн. Каждый грузовик имеет двух водителей, чтобы соответствовать правилам ЕЭС по работе водителей-дальнобойщиков.

"Грузовики обычно прибывают на трассу во вторник ночью или самое позднее в среду утром, потому что требуется достаточно долгое время, чтобы установить моторхоум и гараж. Тогда мы отправляем некоторых электронщиков и механиков в среду, после чего остальная часть команды прибывает в четверг.

Всего, включая людей из отделов маркетинга и управления, у нас приблизительно 45 человек на каждой гонке, большинство из которых путешествуют на специальных чартерных рейсах Ф-1". Они обычно организуются Travel Places, специальным туристическим агентством, возглавляемым Бобом Уорреном, который находится в этом бизнесе в течение уже более чем 20 лет и чей штат хорошо понимает потребности братства Ф-1.

На всех гонках Хуан старается гарантировать, чтобы механики останавливались в гостиницах как можно ближе к трассе, на случай, если им придется работать допоздна, имея дело с некоторыми неожиданными неполадками. "С каждым годом это становится все более трудным, но, поскольку мы установили долгосрочные отношения с некоторыми гостиницами, мы часто бронируем места на следующий год как только заканчивается текущий Гран-при, и иногда на следующие два года".

Свободная практика в пятницу начинается в 11.00 утра, поэтому механики приезжают на трассу приблизительно в 8.00 и завтракают в моторхоуме команды, прежде чем начать работать. В субботу, когда практика начинается в 9.00, команда механиков Benetton прибывает между 6.30 и 6.45 утра, и точно также в день гонки.

Это был план именно Вильядепрата, что команда должна всегда заканчивать любую необходимую подготовительную работу на автомобилях вечером; ничего не остается незаконченным на следующее утро.

"Автомобили полностью подготовлены прежде, чем мы ложимся спать, сколько бы времени это ни заняло", - усмехается он. - "Автомобили остаются на подставках, не на земле, так что в теории, все, что вы должны сделать на следующее утро, это залить топливо и отполировать покрытие.

Обычно график не слишком плох, потому что автомобили в целом "ведут себя" хорошо, у нас достаточно запчастей, и у нас за спиной большая фабрика со значительными ресурсами. Мы приезжаем на гонки с двигателями и коробками передач уже собранными для установки в автомобили, так что все не так плохо, как это имело обыкновение быть.

Если все идет гладко, парни добираются до кровати между 11.00 вечера и полуночью, хотя очевидно иногда приходится работать всю ночь, если необходимо что-либо заменить или восстановить. Нам приходится заниматься этим даже в субботу, и работа существенно улучшилась в последние годы.

Очевидно, в начале сезона работа более трудоемка, потому что команде приходится узнавать автомобиль, и вы часто ограничены в запчастях, но к середине года у нас обычно все под контролем. Когда вы - большая команда, у вас всегда есть ресурсы - мы даже имеем возможность в Европе, при необходимости, послать самолет домой, чтобы получить некоторые запчасти и мы получаем их. Другое дело, когда вы находитесь в маленькой команде; я помню, это было немного более трудно!"

Хуан без сомнений подпишется под утверждением, что солдат должен быть сытым. Подобно другим современным командам Ф-1, Benetton делает все, чтобы его рабочая сила должным образом питалась и всегда имела напитки. "Каждый день у них хороший завтрак и обед под тентом возле моторхоума команды. В день гонки у них будут бутерброды на завтрак и после гонки - полноценный обед, даже при том, что многие из них улетают чартерным рейсом Ф-1 тем же вечером, обычно около 6.00 часов в воскресенье.

Мы оставляем небольшую группу механиков и шестерых водителей грузовиков, чтобы упаковать оставшуюся часть оборудования, хотя после утренней разминки в день гонки многие материалы уже упакованы с таким расчетом, чтобы грузовики могли уехать с гонки примерно до десяти часов. Будапешт и Херес - самые дальние трассы от нашей базы в Европе, и грузовики после гонки обычно возвращаются в Энстоун самое позднее примерно ко времени ланча во вторник, хотя иногда они могут вернуться в понедельник вечером с тех гонок, которые расположены не слишком далеко".

Когда гоночный уик-энд разворачивается, отдел маркетинга Benetton организует прием VIP-гостей в Паддок-Клубе, большинство из которых представители от многих спонсоров команды, инвесторов и поставщиков. Количество таких гостей может очень сильно изменяться в зависимости от заинтересованности в гонке, но на британском Гран-при 1998 года команда развлекла приблизительно 140 человек в пятницу, 200 в субботу, и 260 в день гонки.

Ответственность за заботу об этих гостях лежит на Мэри Уоррен, Софи Виллиамс, Джеральдине Пэпхаус и Фионе Спраг. Коммерческий директор команды Дэвид Уоррен, который начал свою карьеру в Ф-1 с работы в спонсорской программе Canon с командой Williams в середине 1980-х, будет встречаться с гостями и представителями высшего управления спонсоров, а также тесно работать с Дэвидом Ричардсом для максимального усиления любых будущих спонсорских перспектив и возможностей.

В дни уик-энда будет также непрерывное давление со стороны средств информации по поводу интервью с Александром Вурцем, Джанкарло Физикеллой и Дэвидом Ричардсом, так что у пресс-службы в лице Андреа Фикарелли и Джулии Хорден руки полны такими запросами, которые они выстраивают в детальный график, действовать который начинает в четверг перед гонкой.

Однако к утру гоночного дня пилоты, как правило, ограждены от таких запросов, поскольку они заканчивают разминку, советуются с инженерами по любым настройкам, необходимым для автомобилей до начала гонки, и затем пробуют получить час или около для отдыха в моторхоуме команды перед выходом на стартовую решетку.

И Физикелла, и Вурц ведут себя непринужденно в предстартовой суете, их юный энтузиазм подпитывается значительной внутренней уверенностью. Они совершенно не нервничают [и не бегут на последней минуте галопом в туалет, как некоторые топ-гонщики], когда приходит время пристегиваться ремнями в кокпите.

Правильное предсказание погоды в день гонки - упражнение, которое предъявляет большие требования к современной команде Ф-1. В 1998 году в Сильверстоуне была возможность дождя, но Дэвид Ричардс хотел иметь более точную информацию в своем распоряжении и привлек свой обширный раллийный опыт, отправив на своем вертолете помимо пилота Дэвида Уоррена.

Они вылетели навстречу ветру и, несмотря на сообщения от местных аэропортов, что надвигающиеся ливневые дожди минуют Сильверстоун, правильно сообщили, что ливень все-таки будет, что и позволило команде сделать правильный выбор шин, который безусловно помог Александру и Джанкарло подняться в пелотоне, чтобы финишировать четвертым и пятым.

Возможно, это неизбежно для двух молодых гонщиков, что непредвиденный несчастный случай будет тормозить их прогресс. Вурцу повезло остаться невредимым после несчастного случая в первом повороте на канадском Гран-при 1998 года в Монреале, где он перевернулся и вылетел в гравий после столкновения с Sauber Жана Алези. Все же даже после такого кувыркания у него хватило сил, чтобы спросить по радио, может ли он взять запасной автомобиль для рестарта. Он сделал это - и финишировал четвертым!

Хуан называет двоих молодых пилотов команды "просто блестящими". Он говорит: "Я уже почти 19 лет в Ф-1, работал в большом количестве хороших команд. Но эти два парня просто блеск, они слушают то, что вы им говорите, они быстро учатся и очень быстры на трассе. Это было наиболее важным элементом всей команды в 1998 году".

На фабрике же у Хуана и его помощника Марка Оуэна "полон рот забот" с ежедневным управлением командой. "Я также отвечаю за все производство и управление фабрикой, кроме проектирования или поиска денег, все остальное лежит на моих плечах".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 43396 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"