Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Что случилось? (Или разбор полетов в двух частях)

Часть первая: проблемы лидеров.

Одни вопросы! Пытаясь разобрать ушедший в историю (ура!) Гран-при Европы, который Берни Экклстоун уже хотел было переименовать в Гран-при Мира, но случившимся пресным (и теперь Берни, наверняка задумается над своими словами); в попытках найти ответы на вопросы "что случилось?" и "почему было так скучно?", пришлось пробежаться по ключевым фигурам нынешнего чемпионата.

Что случилось с Хэмилтоном?

Казалось: вот она, отличнейшая трасса, широченное полотно, длинные прямые и резкие торможения, сильный соперник совсем рядом, - обгоняй - не хочу! Но пропавшая скорость и бесстрашные маневры Льюиса Хэмилтона, которыми британец баловал нас в Германии, сделали эту гонку до жути предсказуемой, неинтересной, безвкусной. Мы получили не вкуснейший торт на день Рождения, а какую-то бутафорную подделку. Впрочем, остальные пусть отвечают за себя, а вот Льюису пришлось давать ответы еще по ходу всех выходных, будто он заранее сдавался на милость победителя (язвительные шуточки которого после финиша, впрочем, милостью язык назвать не поворачивается). Более того, Хэмилтон чуть не "сдался". За 15 минут до начала субботней тренировки в начищенных доспехах и сияющих латах, готовый вступить в неравный бой с более молодыми соперниками, ждал своего звездного часа Педро де ла Роса - рыцарь без страха и упрека (а также без стыда и совести - помните шпионскую историю с любовной перепиской с доном Алонсо?). За 15 минут до начала практики Педро был готов сменить Льюиса за рулем болида под номером "22"! Причина оказалась простой: в одно утро, оторвавшись от своей подушки (далеко не прекраснейшее утро для почитателей таланта Хэмилтона!), темнокожий спортсмен проснулся с болью в шее. Выяснилось, что, всего-навсего, случился спазм мышцы (вызванный диверсией испанских ниндзя-поклонников-Фернандо Алонсо, не забывших прошлый сезон, и получивших материальное подкрепление от "Феррари" (куда же без этой конюшни)). Незнающие люди могут фыркнуть: подумаешь, спазмы-шмазмы - люди на тяжелом производстве без рук-ног работают, а тут всего лишь шея. Но знающие немедленно возразят: "при любом движении шеи возникает аццкая боль, будто сотона проклял". И ведь если вспомнить трансляции гонок, то можно заметить, что голова гонщика почти всегда наклонена в какую-нибудь сторону. Что же будет, если при этих перегрузках будет еще и шея очень сильно "стрелять"? Но, тем не менее, Хэмилтон, для виду пожаловавшись журналистам, откатал и практику, и квалификацию с гонкой, и даже на подиуме выдержал - не упал, и, вообще, дотянул до пресс-конференции. Зря он это сделал. Потому что Фелипе Масса и Роберт Кубица совершенно не стали стесняться вице-чемпиона мира и устроили ему шоу по полной программе (Кубица: "Теперь я знаю, кто возит с собой на Гран-при подушку!"). И даже на вполне серьезный вопрос о том, почему же "Макларен" не смог дать бой "Феррари" на этой трассе, раздухарившийся Масса влез в ответ Хэмилтона со словами, мол, из-за своей шеи Льюис и терял по полсекунды на круге. Чуть позже гонщик "Макларена" признался в том, что его машине просто не хватало скорости. Он пытался, старался, упирался, но все равно отставал. Намек понят, Рон? - Нужно поднажать! Ведь в другом случае, приди британец к финишу первым, журналисты бы не хихикали из-за этих болей в шее, а вознесли бы гонщика на Олимп за проявленную храбрость, мужество и отвагу!

Что случилось с Райкконеном?

В последнее время Кими заметно скуксился. Нет, он, конечно, часто так выглядит, но в данный момент речь немного о другом: в квалификациях финн стал регулярно проигрывать не только своему напарнику, но и гонщикам "Макларена" и даже Роберту Кубице. Да и вообще, Райкконен не похож даже на самого себя годичной давности (а ведь и тогда у него часто возникали проблемы со скоростью). Оставим пока в стороне технические подробности - затронем Валенсию. На этот раз у финна не пошло совсем: он допустил ошибку на пит-стопе, а затем еще и мотор подвел гонщика. И еще куда ни шло, будь эта поломка разовой, но речь идет чуть ли не о тенденции: вновь, как и в случае с мотором на болиде Массы в Венгрии сломался шатун. И вновь дело связано с производственным дефектом! Если так пойдет дальше, то "серебряным" можно будет праздновать каждую вторую гонку - именно на втором, для этих моторов, Гран-при, случаются подобные беды. Впрочем, в "Феррари" говорят, что проблемы с шатунами больше не повторятся - дефектной оказалась небольшая партия. И о том, что мотор Кими может взорваться без предупреждения, команда знала заранее, но рискнула не менять двигатель (за это грозил штраф с потерей 10 мест)... и не преуспела.

Но даже с исправными моторами Райкконену будет тяжело - с регулярными финишами в очковой зоне, но ниже второго места, будет трудно бороться за чемпионство. Специалисты поговаривают, что у Кими та же проблема, что и у Ника Хайдфельда - эти гонщики очень экономно расходуют резину, и это выходит боком - покрышки плохо прогреваются на одном единственном круге, из-за чего, собственно, такое плохое сцепление с трассой (в сравнении с агрессивными стилями Кубицы и Массы). Что предпримет Кими - сказать трудно. Более вероятен тот вариант, при котором "Феррари" сделает ставку на Массу, чем изменение конструктивных особенностей болида на финише чемпионата (то есть, менять лошадей на переправе в "Феррари" вряд ли станут). А это значит, что если Райкконен не сможет поменять свой стиль вождения, ему придется очень тяжело.

Что случилось с Массой?

А вот с Фелипе, похоже, случилось только хорошее. Бразилец, чувствуя за собой поддержку всей "Феррари" и Михаэля Шумахера, ударно проводит уже вторую гонку. Без видимых ошибок, без срывов, демонстрируя отменную скорость, и не отвлекаясь на собственные эмоции, Масса вполне способен отыграть недостающие очки у Хэмилтона. Хотя, лично я считаю, что гонщику "Феррари" чего-то недостает - возможно, проверки временем. Сумеет ли он сам выдержать тот уровень, который сам себе задал? - Вот что интересно. И кроме Массы на этот вопрос никто не сумеет дать всем нам точного ответа.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Гран-при Европы: 57 кругов валенсийской сиесты

Вот и закончились - вместе с последними теплыми деньками августа - те длительные трехнедельные каникулы, когда команды даже тестированием не занимались. Был в этом году сей временной отрезок особенно скучным еще и потому, что в формульном мирке царило редкое отсутствие скандалов и сколь-либо интересных новостей, даже обычное для этого времени обсуждение возможных переходов пилотов из станов одних команд в другие велось необычайно вяло. Да и, собственно, интрига таких переходов заключалась лишь в трех пунктах: оставит ли Фернандо Алонсо стремительно сдувшееся "Рено", "попросят" ли из "БМВ" "на выход с вещами" выглядящего исключительно неубедительно в этом году Ника Хайдфельда, и сумеют ли японцы просунуть в состав гоночного пелотона нашего старого знакомца Такуму Сато. Интрига, скажем прямо, небогатая. Но, как говаривал старина Соломон, "и это пройдет" - так и случилось. Период отпускной спячки остался позади.

Знакомство с трассой и у многих читателей нашей рассылки, и даже у некоторых пилотов начиналось с одного и того же: с "покатушек" по ее виртуальной модели на разнообразно-продвинутых автосимуляторах. Первое впечатление от трека было самым благоприятным: достаточно широкое гоночное полотно с большими зонами безопасности, наличие вполне благоприятных для обгонов поворотов, удобство подъезда для зрителей и членов команд, полная интегрированность временного автодрома в инфраструктуры достаточно большого средиземноморского портового города (в Валенсии около 800 тыс. населения). Даже и сама панорама трассы внушала почтение: эдакий улучшенный для гонок гибрид Монте-Карло, Мельбурна и Монреаля. А какая потрясающая картина, должно быть, открывалась с многочисленных пришвартованных белоснежных миллионостоящих яхт!

Однако все эти эстетические восторги оказались несколько преждевременными. Что и доказала последующая гонка, которую в плане борьбы и зрелищности можно смело назвать одной из скучнейших в сезоне. Такой же скучной и сонной, как и традиционные испанские часы послеобеденной сиесты. Но давайте не будем забегать вперед.

Практики. Проходили поначалу достаточно необычно, но затем все быстро пришло к своему обычному положению вещей. Наиболее обсуждаемый элемент новой трассы - 1,5-сантиметровая "кочка" на мосту, с которой, убедившись в ее наиминимальнейшем влиянии на результаты, так ничего делать и не стали.

В пятницу, при хорошей летней погоде (температура воздуха держалась в пределах +30С...+33С, температура трека колебалась от +35С до +45С) на поначалу достаточно грязном треке в первой части заездов поочередно доминировали представители разных команд. Но все же наиболее быстрым оказался молодой представитель "Торо Россо" Себастьян Феттель. Второе и третье место разделили между собой два основных претендента на титул этого года: Фелиппе Масса из "Феррари" и Луис Гамильтон из "МакЛарена". Также первая тренировка запомнилась контактом "Ред Булла" Дэвида Култхарда, которому остались считанные гонки до пенсии, с отбойником.

Вторая тренировка началась с небольшого переполоха: испанским полицейским пришлось задерживать пару зевак, проникших в разное время в запретные зоны паддока и трассы. Впрочем, помехи были устранены быстро, и работа над настройками пошла своим чередом. Гонщики методично накручивали круги, иногда ошибаясь, но в целом заметных происшествий не было, разве что Нико Росберг из "Вильямса" не смог поделить трассу с Марком Веббером из "Ред Булла". В итоге лучшим стал Кими Райкконен из "Феррари", вторым оказался блеснувший - и подарившей этим обманчивым блеском необоснованные надежды своим землякам Фернандо Алонсо из "Рено", третью позицию занял малозаметный в этом году представитель "Хонды" Дженсон Баттон.

На вечерней пресс-конференции пилоты были склонны новую трассу хвалить.

Ночью прошел теплый летний дождь, смывший нанесенную пилотами накануне резину, стало заметно прохладнее (воздух +27С, трек +30С), и в субботу пилотом пришлось начинать осваивать трассу практически заново. Сцепления покрышек со свежевымытым асфальтом явно не хватало - и немало пилотов, включая лидеров чемпионата, совершает ряд небольших ошибок на торможении. Лучшее время показал Роберт Кубица из "БМВ", Нико Росберг второй, а третьим неожиданно становится нещадно критикуемый американский чемпион гонок "ЧампКар" Себастьен Бурдэ из "Торо Россо".

Квалификация. Погодные условия не изменились, поэтому каких-то кардинальных изменений в настройки пилотам вносить не пришлось.

Первая часть прошла в довольно жестокой борьбе, лучшим стал итальянский ветеран из "Тойоты" Ярно Трулли, второе время оказалось у великолепно выглядевшего здесь Феттеля, ну а один из главных фаворитов уик-энда Фелиппе Масса стал третьим. В число пятерки неудачников попали обе "Форс Индии" - Джанкарло Физикелла и Адриан Сутиль, пара "Хонд" - Рубенс Баррикелло и Дженсон Баттон, и многострадальный Дэвид Култхард из "Ред Булл".

В начале второй сессии начал накрапывать дождь, и пилоты поспешили на трек. Впрочем, облачко лишь немного попугало пелотон, уронив всего-то несколько прозрачных невесомых капель, никак не повлиявших на сцепные свойства полотна трассы. Активная борьба продолжилась - и вновь быстрейшим становится молодой немецкий талант из "Торо Россо". Ну а число аутсайдеров пополнилось парой "Рено" - ни Фернандо Алонсо, ни Нельсиньо Пике так и не смогли пробиться в финал квалификации. Их компанию дополнили Марк Веббер ("Ред Булл"), Тимо Глок ("Тойота") и Накаджима-младший ("Вильямс").

Наконец, заправленные болиды начинают последнее сражение за места на старте в ходе третьей сессии - и вновь все решается в последние отведенные для состязаний мгновения. Основная борьба в десятке теперь разыгрывается между поехавшими в полную силу лидерами - и быстрейшим в квалификации становится Фелиппе Масса (1:38.989), опередивший-таки буквально наступавшего ему на пятки Луиса Гамильтона, затем квалифицируется воспрянувший духом после ряда относительных неудач Роберт Кубица из "БМВ", Райкконен становится четвертым, Ковалайнен лишь пятый, а великолепное для уровня "Торо Россо" шестое место у блистательного Сэба Феттеля. Седьмым будет стартовать Трулли, восьмым становится никак не могущий отыскать где-то утерянную мотивацию Ник Хайдфельд, ну а замыкают группу сильнейших Нико Росберг и услышавший нарастающую со всех сторон критику Бурдэ.

Из важных послеквалификационных событий отметим перенос первого стартового места с левой на правую сторону трека. Это решение было принято директором гонки Чарли Уайтингом, проанализировавшим заезды болидов в пятницу и субботу. Согласно его авторитетному мнению, старт с левой стороны давал необоснованное преимущество стартующему вторым пилоту при входе в первый поворот.

Гонка. Снова довольно тепло, +30С, трек прогрет до +45С. Перед самым стартом произошли небольшие изменения в пелотоне: Рубенс Баррикелло и Адриан Сутиль будут стартовать из боксов. Причина - внесение изменений в коробку передач и сцепление.

Итак, после прогревочного круга гонка начинается. На старте Масса без особого труда обороняет свою позицию от атаки Гамильтона, того в свою очередь плотно прессингует Кубица. После первого поворота никаких существенных перестановок нет. В хвосте пелотона допускает довольно нелепую ошибку Култхард, промазавший со входом в поворот - и оказывается далеко позади. Чуть позже происходит разочаровывающая для испанцев авария: "Вильямс" Накаджимы буквально сносит "Рено" Фернандо Алонсо. 2-кратный чемпион с оторванным задним антикрылом сходит; японец следует в боксы для замены переднего антикрыла и позже возвращается в гонку.

Затем на несколько кругов наступает полное затишье, лишь Масса потихоньку начинает создавать отрыв от Гамильтона, делая его равным к 6 кругу трем секундам, да Култхард нагоняет Пике-младшего и проходит его. Примерно тут я и начал понимать, что скорее всего смотрю кальку с безобгонной Венгрии...

Но вот начало происходить хоть что-то, пусть и в самом хвосте гонки: Сутилю удается атаковать и пройти Физикеллу, а Култхард вновь теряет свою машину в повороте №17.

Затем до 13 круга практически ничего не меняется, лишь допустивший ошибку и влетевший в зону безопасности Баррикелло пропускает вперед Култхарда, да Гамильтон и Масса продолжают перестреливаться лучшими кругами, причем перестрелка эта явно в пользу Фелиппе, так как его отрыв от Луиса вырастает до пяти секунд. Впрочем, Култхард недолго пользуется преимуществами обретенной более высокой позиции и на 14 круге ныряет в боксы, открывая первую волну пит-стопов.

На 15 круге боксы посещает Масса, Гамильтон пришпоривает своего серебристого скакуна и устанавливает весьма быстрый круг, но этого ему не хватает, и, посетив на 17 круге пит-лейн в свою очередь, на трассу он возвращается позади не только "Феррари" Массы, но и машины Райкконена. Лидирует на этот момент еще не останавливавшийся Кубица.

К 21 кругу статус-кво восстанавливается: после посещения боксов поочередно шедших первыми Кубицы и Ковалайнена, лидерство вновь у Массы, вторым, как и раньше, идет Гамильтон, но сейчас Луис оказался явно чуть медленнее - к 26 кругу отрыв достигает 6 секунд.

Затем, до 36 круга, когда Фелиппе Масса устанавливает быстрейший круг в гонке (1:38.708), не происходит вообще ничего, кроме обгонов круговых и плановых остановок тех пилотов, кто решился на тактику одной остановки. Самым долгоцветущем на трассе перцем оказывается Нельсиньо Пике. Видимо, отсутствие скорости в "Рено" пытаются компенсировать растачиванием топливного бака - бедный малый был вынужден терпеть на изношенной резине аж до 33 круга. Впрочем, вторая волна остановок начата - на 37 круге в боксах наш бразильский лидер. Его отрыв от Гамильтона на момент остановки составляет около 11 секунд, чего должно хватить для возвращения лидерства чуть позже, и его хватает для того, чтобы оказаться позади Гамильтона с отставанием во вполне комфортные 13 секунд. Правда, при выезде из боксов едва не происходит столкновение на пит-лейн с Сутилем, но все обходится благополучно.

Гамильтон лидирует еще пару кругов, но на 39 круге вынужден также посетить "гараж-штрассе", или как ее там... - и Масса вновь впереди с 6-секундным гандикапом.

42 круг. Адриан Сутиль ошибается, жестко задевает отбойник в повороте №2 и разбивает машину. Сход.

На 43 круге в этот же пресловутый "аппендикс с механиками" ныряют и идущие вплотную Ковалайнен и Райкконен. Пит-стоп Хейкки проходит безукоризненно, "хладнокровный" Райкконен же допускает глупую и непростительную для его опыта ошибку - не дожидаясь разрешающего зеленого огня на новомодном электронном "леденце", который с прошлого года использует "Скудерия", финн вдруг бьет по газам и, стартуя, травмирует одного из своих механиков. К счастью, дело ограничивается лишь трещиной одной из костей ноги и ушибами. Но "кара Божья" в этот раз неотвратима и близка, как никогда: на 46 круге Кими припарковывает свою машину на прямой "старт-финиш". В очередной раз у практически не знавшей при Михаэле поломок "Скудерии" в болиде оказывается дефектный мотор. Причем поломка строго идентична поломке двигателя на болиде Массы в Венгрии - вновь сломался шатун! Что, в общем-то, и немудрено - при таких-то неспособных мотивировать команду пилотах.

На 51 круге происходит последний обгон в гонке - в борьбе за 15 место настырный и агрессивный Накаджима вырывает позицию у становящегося все более пофигистичным Култхарда.

Затем мы тоскливо зеваем еще 6 кругов, созерцая неторопливо и сонно докатывающий гонку пелотон, и наконец, на 57 круге облегченно выдыхаем: "Уффф... Вот мы и отскучали...". Фелиппе Масса выигрывает свою 9 в карьере гонку. В шести секундах позади финиширует Гамильтон, далее свои заслуженные очки получают Кубица, Ковалайнен, Трулли, Феттель, Глок и Росберг. Главным неудачником - с 9 безочковым местом - становится проведший очередной откровенно бездарный уик-энд Ник Хайдфельд.

***

В общем-то, все "сестры остались при серьгах": и у "красных", и у "серебристых" серьезных изменений в расстановке сил и в разделе очков нет. Разве что Райкконен все более утрачивает шансы на повторение своего титула. Но утрачивает все же в основном по своей вине. Все вроде бы и осталось, как было годы назад, когда "Скудерия" гордо гарцевала впереди всех, а "МакЛарен" был в роли догоняющего. Все вроде бы все и по-старому, но...

...Весьма оригинальную черту под гонкой подвел "горячий друг" "Скудерии Феррари" Норберт Хауг - при первых залпах фейерверка, устроенного в честь окончания гонки, шеф двигателистов "МакЛарена" язвительно вопросил у окружающих: "Что такое!? Это еще один мотор "Феррари" взорвался!?"

- Синьор Доменикали, а что на это скажете Вы?...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Европы (Валенсия) 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #30

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 15 (часть 2)
Авиация

Мой демарш к канцлеру Крайски позже ставили мне в упрек, но я и сегодня не раскаиваюсь. Должен еще заявить, что я аполитичный человек, и не хотел бы быть публично пострадавшим от каких-то придирок. Меня интересуют только личности, а не партии. Спорт и политика ничего общего не имеют.

Так что политически я не связан ни с доктором Крайски, ни с кем-либо другим. Несмотря на это, мне казалось логичным проинформировать канцлера о том, что творится в министерстве транспорта, и он собрал по этому поводу совещание. Были приглашены министр транспорта Лаузеккер, министр финансов Зальхер, директор Austrian Хешгль и я. Начало совещания затягивалось, мы четверо сидели некоторое время в приемной Крайски. Ледяное молчание показывало, что господа думали об их вызове к канцлеру, произошедшем из-за меня.

Крайски сказал что-то вроде того что Австрия уже сделала однажды ошибку, дав повод некоему господину Порше покинуть страну, поскольку с ним неправильно обращались. Он не хотел, чтобы с господином Лаудой случилось то же самое, и призывал найти разумное решение для его двух небольших Fokker.

В частностях речь шла тогда о Клагенфурте. Доктор Хешгль начал с аргумента, что Lauda Air нельзя допускать к полетам через горы, поскольку Fokker якобы не имеет герметичного салона. Конечно же, каждый F27 имел герметичный салон. Досадно, что канцлер должен был выслушивать такие смехотворные вещи.

У министра финансов Захлера тоже было что предложить в этом направлении. Какую форму имеет Lauda Air, хотел бы он знать? Я ответил: GesmbH und Co. KG [коммандитное товарищество]. "Ну, тогда у Вас там все равно денег нет, можете объявлять его банкротом".

Я сказал ему, что у меня долг в 70 миллионов перед банком, чтобы рассчитаться за оба самолета. На это наш министр финансов в присутствии канцлера ответил: "Ну, у банков денег и так достаточно". Я объяснил, что был воспитан неким странным образом - возврат долга для меня само собой разумеющееся дело, даже если у кредитора случайно и так достаточно денег.

Министр транспорта также внес свой вклад аналогичной направленности, сказав, что из 24-х запросов о правах на рейсы целых 18 так или иначе были удовлетворены. Я позволил себе ответить на это, что шесть оставшихся случайно оказались зимними трассами, которые и обеспечивали бы всю разницу между выживанием и закрытием.

В результате доктор Крайски несколько разгневался и сказал тем трем господам, что находит их аргументы не очень убедительными, и что, ради Бога, должно быть решение для того, чтобы все привести в порядок. До свидания.

Еще до того, как я получил какое-либо свидетельство того, что отношения могут улучшиться, появился шанс сдать оба Fokker в лизинг компании Egypt Air. Они должны были за короткое время начать полеты на двух внутренних линиях и нуждались как раз в самолетах такой вместимости, как F27. Так что я позвонил доктору Крайски, поблагодарил его за помощь и сказал, что в сегодняшних условиях мне представляется все-таки более целесообразным разместить самолеты вне страны. Соглашение с египтянами работало без сбоев, я мог понемногу сокращать Lauda Air и ожидать лучших времен, не неся из-за этого убийственных потерь. Что бы ни задумывала фирма Lauda Air, это могло осуществиться только при новой конъюнктуре власти, политической и экономической.

***

Мы пережили затишье в нормальных условиях. В Вене мы оперировали двумя-тремя самолетами Executive Jets, оба Fokker усердно жужжали в Египте. То, что это не покрывало убытков, которые склонили меня к возврату в гонки, я уже объяснил в другом месте книги.

Утром перед австрийским Гран-при 1982 года: "У Lauda Air завтра должны отозвать лицензию".

Слава Богу, один высокий чиновник в министерстве транспорта позволил себе разгласить эту тайну. Это был пожар. Если отзовут разрешение на полеты, без каких бы то ни было причин, то самолеты сразу же станут, даже если они используются в Египте, далеко от родины. И это будет длиться вечно, пока через Высший административный суд не добьешься обратного процесса.

В понедельник утром я сразу позвонил в министерство: доктор Фогль - в отпуске, доктор Кониг, руководитель секции Хальбмайер - в отпуске, министр Лаузеккер - в отпуске. Был август. Я дозвонился до секретаря министра. Он ничего об этом не знал, но хотел посмотреть документы. Он перезвонил мне и зачитал письмо, которое как раз должны были отправить. Действительно, отзыв лицензии, а именно, "по экономическим причинам".

Что бы ни было критерием для этого - например, слишком малый уставный капитал - нужно бы сначала сказать, что конкретно вызывает возражения, а потом дать предприятию шанс для приведения всего в порядок. Просто так, без предупреждения, молниеносно парализовать фирму - несправедливо. Во всяком случае я смог убедить секретаря, что по поводу отсылки письма нужно подождать ответственное лицо, и он положил его пока что назад, в письменный стол.

Я тут же улетел на Майорку, где канцлер Крайски находился в отпуске, и сразу получил аудиенцию. Он немедленно позвонил министру транспорта Лаузеккеру, и попросил его, ради Бога, не допустить ошибок в этом деле. Нужно все очень тщательно проверить.

Через пару недель я был приглашен в министерство транспорта, все ответственные господа присутствовали. Как это я решился поднять такую бурю?

"Разве Вы не предполагали отозвать у меня лицензию?"

"Нет", - сказал д-р Фогль, - "Вы это себе просто вообразили".

Когда я рассказал об истории с секретарем, то получил ответ: "Это всего лишь почтовый работник".

"Но, как бы то ни было, он умеет читать".

Ничего серьезного больше из этой беседы не получилось, но хотя бы не возникало больше разговора об отзыве лицензии. Lauda Air и далее работала в экономичном режиме, оба Fokker исполняли в Египте свою работу.

Два года спустя возникли условия для энергичного "захода на второй круг". Господа Ноуза (бензиновая фирма "Avanti") и Варварессос (турфирма "Itas") тоже не были в восторге от монополии AUA. Мы объединились - каждый вложил по пять миллионов шиллингов - и основали Lauda Touristik AG. Самой большой проблемой было расширение моей лицензии, которая ограничивалась самолетами с количеством посадочных мест не более 44-х. Ясно, что мы хотели в этом смысле подняться на ступеньку вверх. Восемь месяцев понадобилось моей заявке, чтобы пройти через министерство транспорта, против всего сопротивления AUA. Это стало возможным потому, что министром в лице доктора Лацина стал объективный и прагматичный человек.

Мы зафрахтовали два BAC 1-11 у румынской авиакомпании "Tarom" и стали очень успешно летать в сезоне 1985 года. Itas (читай - Варварессос) вошел с долей 49% в Lauda Air, таким образом я заполучил в фирму второго по величине туроператора в Австрии. Itas устраивает отдых ежегодно для 80000 человек, в основном в Греции и Испании. Благодаря такой базовой равномерной загрузке мы оптимально использовали возможности двух Boeing-737. 737-300 ( самый современный среднемагистральный самолет этих дней, со 146 местами, и мы купили один из них за 25 миллионов долларов. Поставка - в июле 1986, но уже с начала года в нашем распоряжении находится 130-местный 737-200, который мы взяли в лизинг у голландской компании Transavia - а именно, на срок точно два года и три месяца. Если компания дальше будет развиваться так хорошо, как я предполагаю, то к моменту окончания договора лизинга мы начнем эксплуатировать второй собственный 737-300.

Во всех этих проектах AUA, как могла, вставляла палки в колеса. Каждый банк, который рассматривался как источник финансирования, получал от AUA калькуляцию, из которой было видно, что наши расчеты никогда не оправдаются - мы, якобы, будем иметь 30 миллионов шиллингов убытка в год. Естественно, что они исходили при этом не из наших цифр, а из каких-то данных, которые им подходили и не учитывали, например, большую загрузку от ITAS.

Моя предпринимательская политика теперь другая по сравнению с 1978 годом. Тогда я пытался изо всех сил достичь кооперации с AUA и выбрать тот тип самолета, который дополнял предложения Austrian в меньшую сторону. Поскольку они тогда боролись со мной, то нет разницы, если я повернусь к ним лицом и начну оперировать машинами, которые лучше и экономичнее, чем у них. Думаю, что рынок вынесет это.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #13

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Техническая основа (часть 2).

Я не могу ехать в Англию, у меня гонка Гран Туризмо!

Александр Вурц выиграл мировое первенство BMX в возрасте 12 лет и чувствует, что уроки, полученные им тогда, во времена гонок на велосипеде, были самыми главными в его подъеме к вершине, которой являются соревнования Формулы-1.

"Это была такая плотная гонка", - вспоминает он. - "В начале, как и в Ф-1, вы должны отдать все, что у вас есть в ваших мускулах, вашем мозге и вашем теле. Даже в гонках Гран-при, если у вас 750 л.с. за спиной, вы должны всегда давить изо всех сил, то же самое было в гонках BMX".

Сын автокроссового аса Франца Вурца, Александр прошел путь от картинга до одноместных машин, где он выиграл немецкий, австрийский и международный чемпионаты формулы-Ford в 1992 году, и в 1993 году австрийский титул в Ф-3. Именно в это время он начал носить один синий и один красный гоночные ботинки. Ему пришлось занять один ботинок у своего товарища по команде в одной из гонок Формулы-Ford, которую он и выиграл. В результате, он сохранил это как счастливую привычку.

Вурц участвовал в немецком чемпионате Ф-3 в 1994 году и двумя годами позже перешел в международный чемпионат туринговых автомобилей, где выступал за Opel. В течение того сезона он гонялся против своего нынешнего товарища по команде Benetton Физикеллы, который управлял Alfa Romeo, и что, вместе с его победой в 1996 году за рулем Porsche как самого молодого гонщика, когда-либо выигрывавшего "24 Часа Ле-Мана", помогло ему заключить контракт тест-пилота Benetton в 1997 году.

"Я всегда знал, что хотел быть гонщиком", - вспоминает он. - "Я понял в BMX, что, если бы я не выкладывался все время на 100 процентов, я никогда не реализовал бы свой потенциал. В любом профессиональном спорте, если вы не стараетесь все время, то вы не будете пересекать линию первым. То же самое в частной жизни, в профессиональной, во всем.

Мне все еще принадлежит рекорд школы в плавании на 50 метров, но на уроках я был очень ленив. Я всегда интересовался физикой, но не математикой, а английский мне давался особенно трудно. Я поехал в Новую Зеландию для участия в гонках Формулы-Ford, не понимая ни слова, но возвратился с довольно хорошим знанием английского".

Вурц признает, что его отец чрезвычайно помог ему, когда он финансировал его гонки на картах и его первый сезон в Формуле-Ford. Он по достоинству оценивает усилия отца, но признает, что он действительно не многому научился у него в плане методов управления автомобилем.

К 1997 году Вурц согласовал свою тестовую работу в Benetton с участием в международной команде Mercedes GT. Тогда Герхард Бергер начал страдать от все более и более серьезных проблем с гайморитом, и от Benetton пришло сообщение, что Алексу придется лететь в Канаду.

"Эта история имеет забавное продолжение", - усмехается он. - "Сначала секретарь Benetton позвонил мне и сказал, "Вы должны ехать в Англию", на что я ответил, "нет, я еду на гонку GT".

Затем менеджер команды позвонил мне. "Вы должны прибыть в Англию сегодня", - сказал он. Я ответил: "Нет, я уезжаю сейчас в аэропорт. У меня гонка GT в этот уик-энд!" Я все еще не получил сообщения!

Тогда Флавио Бриаторе позвонил мне и сказал, "право, тебе лучше поехать в Англию". Так что я прилетел со всем своим "набором" для Mercedes GT, а Флавио сказал: "может так сложиться, что ты будешь гоняться в Канаде. Мы взяли тебе билеты на "Конкорд". Если ты не будешь участвовать в гонке, мы взяли тебе обратный билет, чтобы вовремя прибыть к первой практике в гонке GT". Так что я даже не знал, когда я был на борту самолета, направляющегося в Нью-Йорк, буду я гоняться или нет".

Вурц - который в самом первом полном сезоне в Ф-1 заинтересовал Ferrari - признает, что он не очень сильно обеспокоен относительно той неопытности, которую он и Физикелла привносят в работу.

"Это не было проблемой. Даже в прошлом году (1997) все решения, которые я принял при работе с настройками, были всегда на 100 процентов приняты гонщиками (Алези и Бергером) и я думаю, что это - одна из причин, почему мне предложили место постоянного гонщика в этом году несмотря на факт, что я провел только три гонки в прошлом году".

Вдали от гоночных трасс, а также после строгого режима обучения, Алекс любит ходить на лыжах, играть в сквош, кататься на сноуборде и горном велосипеде. Помолвленный с Карин, он живет в Монако.

"Я не подписывал контракт с Benetton, только чтобы неспешно прокатиться в воскресенье после обеда", - говорит он твердо. - "Я должен рисковать. В прошлом году команда заняла третье место в Кубке Конструкторов, и если Джанкарло и я сможем достигнуть того же в этом году, это будет здорово".

Глава 6. Управлять, чтобы изменить (часть 1).

Люксембургский Гран-при 1997 года был последним, в котором Флавио Бриаторе являлся управляющим команды Benetton. После детальных месяцев переговоров место руководителя занял Дэвид Ричардс, председатель и главный акционер Prodrive, высоко уважаемый в автоспорте специалист расположенной в Бэнбери команды, которая в последние годы последовательно заняла первые места в международных ралли, благодаря своим Subaru под управлением Карлоса Сайнца и Колина Мак-Рэя.

Когда гигантский табачный конгломерат British American Tobacco, оценивая свои планы прийти Гран-при, поинтересовался, мог ли бы Prodrive выставить свою собственную команду Ф-1, Ричардс смело отказался.

Хотя спонсорство BAT было хорошо представлено брэндом 555 на борту его раллийной команды, Ричардс чувствовал, что его организация не имела нужной инфраструктуры для выполнения такой задачи. В качестве альтернативы он настоятельно рекомендовал BAT присмотреться к Benetton.

"Наше предложение было отклонено", - пояснил он, - "но во время обсуждений мы нашли некоторый компромисс между нашими двумя организациями, так что семейство Бенеттон попросило, чтобы я в любом случае "поднялся на борт".

В Нюрбургринге, на его первом появлении в команде Benetton, Ричардс признал, что его начальная задача в Ф-1 будет состоять в том, чтобы наблюдать и учиться. "Я имею большой опыт для того, чтобы управлять бизнесом", - сказал он, - "но я проведу четкую линию между коммерческими и техническими аспектами и не буду вмешиваться в работу инженеров. Я не недооцениваю задачу, стоящую передо мной. Это будет серьезный вызов".

Что касается будущего Бриаторе, картина оставалась неясной. В Нюрбургринге ходили слухи, что он мог бы "завязать" деловые отношения с Берни Экклстоуном, но вице-президент FIA выпустил официальное сообщение для печати, говоря, что он никогда не имел никаких деловых отношений с Флавио, или любой из его компаний, "кроме как через команду Benetton". Единственным комментарием Бриаторе относительно его ухода из Ф-1 было то, что он планировал взять трехмесячный отпуск. Все же в Benetton были уверены, что "Флав" никогда не остановится.

Тем временем Ричардс пытался сбалансировать представление о своей новой работе. Для него преодоление потенциальных проблем было вопросом превращения их в управляемые, удобоваримые формы, а также формулировки долгосрочной стратегии. И затем вникание во все это.

"Да, я - большой сторонник теории длинной игры", - бодро признавал он. - "Я думаю, что не случайно сейчас в Benetton, потому что твердо уверен, что нахожусь в нужном месте в нужное время. Компоненты для успеха все в наличии - талант, энтузиазм, командный дух, все находятся в ожидании, которое нужно мотивировать. Я надеюсь, что смогу теперь "нарисовать картину", которая позволит каждому здесь реализовать свой потенциал".

Benetton, конечно, традиционно воспринималась как команда Флавио Бриаторе. Несомненно, семейство Бенеттон владело ею, но вольный, экстровертный стиль Бриаторе подразумевал, что идентичность одного человека накладывала твердый отпечаток на всем стиле управления. Он был заядлым курильщиком со скрипучим голосом, пристально следил за средствами информации и занимал целые страницы фешенебельных глянцевых журналов. Все же мы никогда до конца не знали, кем он был. Где его истоки? Какова был его подготовка? Ричардс навряд ли был другим. Он начинал пилотом королевских ВВС и получил университетскую стипендию, только для того, чтобы пропускать занятия. Его отец предлагал, чтобы он изучал бухгалтерию как основное образование, после которого он мог бы изучать кое-что еще. Это, кажется, было нормальным советом.

"Это научило меня дисциплине, которая сослужила мне хорошую службу в бизнесе и, конечно, дало мне направление", - признает он. То, что было до работы в Benetton - теперь достояние истории - один из лучших гонщиков ралли, затем основатель Prodrive.

Так как Дэвид Ричардс собирался изменить Benetton и восстановить их удачу? "Правление Benetton наделило меня необходимыми правами и дало полную поддержку моему трехлетнему плану", - объясняет он. - "Мои идеи полностью совпали с их идеями, и нам было ясно, что мы должны делать.

Я хочу, чтобы Benetton имел свою собственную культуру и индивидуальность. За последние десять лет команда столкнулась с теми же самыми проблемами, перед которыми стоит каждая топ-команда Ф-1, выросшая от персонала в 78 человек в 1988 году до 300 человек к 1-му января. Как только вам подчиняется более 200 человек, вы должны прекратить управлять этим, как мелким бизнесом и иметь намного более структурированный подход. Мы испытали это в Prodrive, где, я полагаю, мы прошли через реальные проблемы.

Я думаю, что, с этого времени, культа индивидуальности в Benetton нужно избегать. Со стороны хорошо было видно, что все было во власти одного человека.

Но просто сказать, что команда потеряла свое направление - слишком простой путь представления этого. Ясно, что потеря гонщика калибра Михаэля Шумахера нанесло бы удар любой команде. Я думаю в таких обстоятельствах имеется опасность, что команда позволяет снизить свою самооценку при такой потере. Но я думаю, что уровень знаний людей здесь, в Энстоне, имеет очень высокий порядок, и мы должны дать им понять, что они оценены и могут рассчитывать на помощь в своих усилиях".

Ричардс выразил уверенность, что технический директор Пат Симондс и главный конструктор Ник Вирт теперь понимают проблемы, которые сделали разработку шасси B197 столь непоследовательной. "Что, конечно, погубило год", - признал он, - "но теперь мы уверены относительно нашего направления технического развития".

"Некоторые люди ожидают результаты как щелчок выключателя, но в Ф-1 это не так. Я внимательно наблюдал, что Жан Тодт делал в Ferrari последние несколько лет. Работал спокойно, соединял все элементы в единое целое и систематически получал результаты. Именно это мы теперь должны делать в Benetton".

Ричардс, будучи несомненно жестким, когда ситуация требует это, представляет гуманный подход, который не очевиден в высшем руководстве каждой команды Ф-1. Действительно, некоторые считают его почти отцом своим двум молодым гонщикам. "Я думаю, что разница в возрасте достаточно большая, чтобы предложить такой вид поддержки, и я полагаю, что поработал с достаточным количеством гонщиков за эти годы, чтобы люди видели, что мое мнение в ряде случаев является законом.

Я думаю, что если и имею одно ценное качество, с которым мне комфортно, то это моя способность извлекать лучшие качества из людей.

Нет однозначных причин для людей, у которых не все идет гладко. Физикелла в начале сезона 1998 года не был в той форме, в какой должен был быть. Вурц прошел через трудный период в середине сезона. Но они могут вытащить себя из этого состояния, и, я думаю, ответственность за это лежит в значительной степени на команде управления вокруг них. Если люди имеют талант, тогда это - наша ответственность дать им лучшую возможность выразить его".

Некоторые думали, что Ричардс мог бы "перенапрячься", пытаясь управлять и Benetton и Prodrive. Фактически, единственная проблема возникла, когда его переход в команду Ф-1 был передвинут на два месяца вперед - "первоначально это было намечено на начало декабря 1997 года".

Все же его решение сохранить ежедневный контроль над Prodrive было к тому времени уже почти завершено. "Я полагаю, что буду все еще тратить около 10 процентов моего времени на вопросы Prodrive", - говорит он. - "Заседания правления и обсуждение стратегических проблем, что-то вроде этого".

В Benetton его главный приоритет состоит в том, чтобы удержать команду на постоянном направлении развития, без эффектных или немедленных изменений. Это значит не только уговоры, лесть и вдохновление рабочих последовать его курсом, но также и обучение, чтобы они поняли свое персональное бизнес-кредо.

"Посторонние, включая некоторых людей в средствах массовой информации, рассматривают Формулу-1 и другие ведущие виды автоспорта исключительно как технические упражнения. Но в этом бизнесе находятся люди, которые побеждают. Упустите это из виду и вы проиграете.

Управление эйфорией успеха, который Benetton испытал в прошлом, является очень трудным и автоматически не случается. Так, понятно, я думаю, что Benetton прошел через очень интересный период в последнюю пару лет, но действительность состоит в том, что люди, которые делали всю черновую работу для чемпионских лет Михаэля Шумахера, все еще находятся здесь.

Однако, когда я прибыл сюда, одной из вещей, которые удивили меня, было то, что отношения между фабрикой в Энстоне и Benetton в Италии были очень отдалены. Так что самый младший сын Лучано Бенеттона Рокко приехал, чтобы работать со мной над этим, и мы пробуем более эффективно наводить мосты".

Различия в подходе между ралли и Ф-1? "Дело в Ф-1 в том, что многие из инженеров молодого возраста имеют очень узкую специализацию, однако лучшие дизайнеры и инженеры - это те, кто имеет более широкий кругозор и лучше схватывает идеи.

Я думаю ралли, по необходимости, порождает это, потому что имеет более общий характер. Скажем, Ф-1 и ралли идут одним и тем же маршрутом, и я фактически изменил часть стратегии в нашей раллийной команде, чтобы достичь этого.

Традиционно, проектирование в ралли - это больший компромисс, потому что вы пробуете обработать там намного более различные ситуации, и гонщик - более существенный фактор.

Лично я полагаю, что это все пойдет другим путем в следующие несколько лет, и думаю, что мы будем первой командой, которая покажет путь, используя который затем все будут развиваться. Вы окажетесь перед необходимостью тратить намного больше денег на автомобили, сосредотачивать намного более детальное внимание на настройке автомобилей для различных условий, и то, что я вижу здесь в Ф-1, может быть перенесено в ту обстановку".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 42039 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"