Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Форум и сайт

Уважаемые коллеги по увлечению и друзья!

Напоминаем тем из вас, кто недавно к нам присоединился или только что вернулся из летнего отпуска, что у рассылки появился и успешно функционирует собственный форум.

Кроме того наш основной сайт www.f1-momk.net.ru прошел процедуру легкого редизайнинга и периодически пополняется новыми материалами, в основном, историческими.

Добро пожаловать!

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Долгий путь к победе

Кто идет на рекорд?

Нет-нет, речь пойдет не о сотом победителе гонок Гран-при чемпионата Формулы-1 Хейкки Ковалайнене, хотя сегодня он тоже заслуживает внимания, возможно, даже большего, чем те личности, о которых пойдет речь. Но, отчасти, победа Хейкки побудила меня раньше задуманного срока начать свое повествование о тех гонщиках, кому пришлось ждать своего первого успеха гораздо дольше триумфатора Гран-при Венгрии 2008 года. Ковалайнен же (как и Кубица), одержал победу уже в своей 28 гонке (Роберт выиграл в 29-м Гран-при), что, как ни крути, для некоторых товарищей, очень рано. Конечно, до Эмерсона Фиттипальди и Жака Вильнева тут далеко (бразилец и канадец победили в своих четвертых гонках в карьере), Льюис Хэмилтон, нынешний напарник Ковалайнена праздновал успех тоже довольно рано - 6 гонка. Айртон Сенна победил в 16-м Гран-при, а Ален Прост - в 19-м. Но все это просто цветочки по сравнению с тем, сколько пришлось ждать, скажем, Риккардо Патрезе. Итальянец победил на Гран-при Монако в 1982-м году лишь в своем 71 Гран-при!

Впрочем, гонщики, долго выступавшие за команды-аутсайдеры, разумеется, не могут похвастаться быстрыми победами в карьере, да и вообще, просто победами. Выигрывать гонки - удел топ-команд. Вот и за последние два года только гонщики лучших трех команд побеждали в гонках Формулы-1. Шестеро пилотов поднимались за эти два года на первую ступеньку пьедестала почета, и лишь один из них до сих пор имеет "баранку" в колонке "победы" не только за это время, но и в своей, уже довольно серьезной (по длительности) карьере вообще. Ник Хайдфельд провел уже 143 гонки, и учитывая нынешнюю скорость "БМВ" (пик которой, пока что, пришелся на победный Гран-при Канады), кажется, что немецкому пилоты первого успеха придется ждать чуть дольше, чем хотелось бы ему самому и его многочисленным болельщикам. Конечно, если Ник победит, то он "сорвет банк", став обладателем нового рекорда среди гонщиков, которые дольше всех ждали своей первой победы, но если этого не случится, то Хайдфельда ждет место в тройке тех пилотов, кто так и не дождался этого сладкого момента. В настоящий момент среди неудачников лидируют Андреа де Чезарис (208 Гран-при без побед), Мартин Брандл (158), Дерек Уорвик (146). Ник Хайдфельд в настоящий момент четвертый (143 Гран-при). К слову, по стопам немца идет Марк Уэббер (114 Гран-при) - остальных и близко нет (Сато провел 90 Гран-при, но никто не знает, когда будет его 91 уик-энд).

Но не думайте, что ребята вроде де Чезариса всегда только и делали, что колотили машины об отбойники, плетясь в середине или хвосте пелотона - они делали это, находясь и на довольно выгодных позициях, а временами даже приезжали на подиумы.

Лучшими результатами для всей четверки были 2-е места. Хайдфельд целых шесть раз стоял в итоговом протоколе рядом с победителем - ровно столько же, сколько Уорвик, Брандл и де Чезарис вместе взятые! Временами эти гонщики претендовали и на победы, но каждый раз удача отворачивалась от них. Увы, для того, чтобы победить иногда не хватает лишь ее одной. И многие из пилотов, кто очень долго ждал первой победы, в итоге, добивались ее либо благодаря удачному стечению обстоятельств, иногда вопреки логике, но в заслуженности их успехов, сомневаться все же не приходится.

В настоящий момент, пятерка "долгождателей" такая.

5 место. Мика Хаккинен победил в 96-м Гран-при.

Были времена, когда "летучий финн" был еще и очень невезучим. Конечно, кто-то считает самым невезучим Райкконена, но так думает лишь тот, кто Мику не видел в деле. Хаккинен в ранние годы своей карьеры был быстр и опасен для окружающих. Он боролся за подиумы и победы с соперниками, собственной машиной и окружающими отбойниками. И как это иногда бывает, чтобы перейти на новый уровень, пришлось пройти через страшную аварию. С тех пор финна как подменили - он остался таким же быстрым, но уже очень расчетливым и трезвым гонщиком на трассе, однако уровень невезения, при этом не снизился. К тому же, скорость машины не позволяла таланту Мики проявиться в полной мере. И лишь в 1997-м году "Макларен" поехал как надо. Напарник Хаккинена Дэвид Култхард одержал в том сезоне две победы, а самому Мике снова не везло. Наконец, в заключительной гонке сезона в испанском Хересе, где в решающей схватке сошлись Вильнев и Шумахер, оба "Макларена" оказались позади дуэлянтов. А после того, как Акелла промахнулся, Култхард и Хаккинен оказались вторым и третьим. Так бы все и финишировали в той гонке, не будь перед началом особой договоренности между Фрэнком Уильямсом и Роном Деннисом - парни последнего не вмешиваются в борьбу титанов, а в благодарность за это Жак должен был пропустить (при благоприятных условиях) "серебряные стрелы". Правда, в этой неспортивной истории получилось немного не так: Вильнев полагал, что раз вторым идет Култхард (друг канадца), то его и нужно пропускать, но ни о каком Хаккинене он и слышать не хотел. Долгие препирательства по радио (которое прослушивала "Феррари") привели к тому, что расстроенный Култхард пропустил Мику, а еще более расстроенный Вильнев пропустил и Мику и Дэвида. Жак так был опечален, что чуть было не пропустил и стремительно накатывавшего на финиш Бергера. Первая победа Мики оказалась добыта закулисными способами, вторая - так же - по радио, но дальше все пошло-поехало. 2 чемпионских титула тому - ярчайшее подтверждение.

4 место. Джанкарло Физикелла победил в 110-м Гран-при.

Дождевая гонка в Бразилии на "Интерлагосе" запомнилась многим болельщикам Формулы-1 своей невероятной непредсказуемостью, частыми сменами лидеров, массовыми сходами в повороте "Курва де Сол", несколькими впечатляющими авариями, досрочной остановкой гонки и победителем, на машине которого мотор сгорел сразу же после нежданного финиша, да и то, победителем его признали только через некоторое время и свой приз он получил лишь через несколько дней после окончания Гран-при Бразилии. Имя этого везунчика - Джанкарло Физикелла. Можно лишь удивляться, что столь яркий талант, прекрасно проявивший в той гонке, и которому так негаданно повезло, напротив, являлся хроническим невезунчиком и до и после упомянутой гонки. Как правило, невезение Физикеллы было связано с тем, что он оказывался в хороших командах в их худшие времена, или, если он выступал в хорошей команде, то ему страшно не везло с техникой.

После победы в Бразилии в 2003-м году, были еще два успеха - в 2005-м в Австралии и в 2006-м в Малайзии.

3 место. Дженсон Баттон победил в 113-м Гран-при.

Главная надежда Британии (в аккурат между успехами Култхарда и Хэмилтона) - Дженсон Баттон имел действительно многообещающее начало в "Уильямсе" в 2000-м. И кто знает, оставь Фрэнк молодого паренька у себя в команде (Уильямс отдал Баттона в аренду), первая победа пришла бы и раньше. Но во времена последнего расцвета сине-белой команды к Ральфу Шумахеру прибавили Монтою, а Дженсону пришлось бороться с более быстрым Физикеллой в "Бенеттоне", затем помогать воздвигать могучую крепость "Рено", а когда французская команда уже почти начала бороться за серьезные места, Баттону вновь указали на дверь. Его заприметил Дэвид Ричардс из "БАР" и взял англичанина к себе помогать наводить порядок. Собственно, с тех самых пор (с 2003 года) история Баттона неразрывно связана с историей "БАР", а затем "Хондой". После сезона поломок 2003 наступил отличнейший 2004 год, где "БАР" оказалась быстрее всех, но, увы, не быстрее ракеты "Феррари" с Михаэлем Шумахером во главе. Дженсон имел несколько хороших возможностей победить, завоевал первый поул, первый подиум, но второе место так и осталось высшим достижением английского гонщика. В 2005-м у команды начались проблемы, так же как и в первой части 2006 года. Наконец, в тот момент, когда казалось, что первая победа так никогда и не наступит, Баттон и вся команда удивительно сильно выступили в Венгрии, и на мокрой трассе, воспользовавшись и своей скоростью, верной стратегией и ошибками конкурентов, впервые добыли победу.

К несчастью, тот успех является, пока что, последним и для британца, и для "Хонды". 2007 и 2008 сезоны оптимизма в сердца болельщиков не прибавляют, но главная надежда связывается с приходом в команду мудрого Росса Брауна. Придут ли еще победы к Дженсону? Очень хочется в это верить.

2 место. Ярно Трулли победил в 116-м Гран-при.

В Формуле-1 Трулли появился примерно в то же время, что и Физикелла. Судьбы двух итальянцев чем-то схожи - оба быстры, оба ментально нестабильны, оба хронически невезучие. Они даже выступали в одних командах - "Рено" и "Джордане", сменив друг друга после 2001 года. Однако несмотря на то, что Ярно перешел в более сильную команду, первая победа к нему никак не хотела приходить. Трулли стал настоящим королем свободных заездов, раз за разом занимая самые высокие места в сезоне 2003 года. Но в гонках машина начинала хорошо, а к середине и концу результаты на круге потихоньку таяли. Звездный час Трулли пришел в 2004-м в Монако. "Рено", вообще, хорошо зарекомендовала себя в том сезоне: Трулли и Алонсо великолепно выступали в квалификациях и стабильно хорошо в гонках. Но все победы с начала сезона доставались Михаэлю Шумахеру и "Феррари". В Монако ситуация изменилась: Трулли выиграл поул, а затем в гонке (полной неожиданностей и странных поворотов) без особых трудностей (атаки Баттона в концовке никакого эффекта не возымели) довел свой болид к победе. Видимо, этот успех итальянца не показался Флавио Бриаторе хорошим знаком (его любимец Алонсо бездарно сошел в той гонке, после хитрого маневра кругового Ральфа Шумахера), а после Гран-при Франции Трулли стали потихоньку выпирать из команды. Прекрасное начало оказалось скомканным, а затем итальянца и вовсе уволили. Но место для таланта нашлось в "Тойоте", и с тех пор Ярно помогает развиваться японско-немецкой команде. В этом сезоне красно-белые машины поехали очень даже хорошо, и кто знает, может быть Трулли сумеет еще раз, тряхнув стариной, порадовать всех нас блистательной победой!

1 место. Рубенс Баррикелло победил в 124-м Гран-при.

До своего перехода в "Феррари" в 2000-м Рубенс, начинавший карьеру в 1993-м году в скромном "Джордане", успел засветиться еще и в "Стюарте". Как видим, обе британские команды не входили в элиту Формулы-1. Более того, из "Джордана" Рубенса попросили как раз в тот момент, когда машина уже почти "поехала", а в команде Джеки Стюарта доводку и развитие пришлось начинать практически с нуля. Но даже тогда Баррикелло удивлял своими результатами, особенно в дождевых условиях. В 1997-м он заработал для "Стюарта" первый подиум в "мокрой" гонке в Монако (2 место), но победы и фортуна явно игнорировали талантливого бразильца. Переход в "Феррари" означал не только шансы на победу, но, в первую очередь, работу с машиной и поддержку Михаэля Шумахера. Пока немец боролся с дуэтом "Макларенов", Рубенс довольствовался ролью верного Санчо Пансы и просто хорошего парня-подносчика снарядов. Однако даже когда у Михаэля возникали трудности (Великобритания и Австрия), Баррикелло не мог помочь "Феррари" отбирать очки у "Макларена". Успех же пришел тогда, когда его никто и не ждал. На Гран-при Германии Михаэль очень быстро сошел после стартовых коллизий, а Баррикелло из-за неудачной квалификации был вынужден продираться к верхушке пелотона с 18-го места. Казалось, шансов не то, чтобы побороться за победу, но даже приблизиться к подиуму нет, но в дело вмешался случай: недавно уволенный работник завода "Мерседес" в знак протеста выбежал на трассу, и пока его поймали, выехала машина безответственности. Пелотон собрался в кучу Мика Хаккинен с Дэвидом Култхардом потеряли все свое огромнейшее преимущество. Баррикелло же, напротив, подобрался к соперникам ближе. А затем, и вовсе, пошел дождь. В "Макларене" зазвали Хаккинена (отправив Култхарда лишний круг кататься на псевдосликах по влажной трассе) в боксы, так же сделали и другие команды, но Баррикелло рискнул - он не стал заезжать на пит-лейн для смены колес! Учитывая конфигурацию старого Хоккенхайма, "Феррари" узнала, какая погода в другой части трассы, там, куда уходили гигантские прямые автодрома. Выяснилось, что на этих прямых никакого дождя нет, а льет он только над стадионной частью трека. Да, Рубенс терял драгоценные секунды на стадионе, но с лихвой компенсировал все на сухой части автодрома! И в итоге, очень даже заслуженно победил!

На подиуме Рубенс плакал. Не от счастья первой победы, а от осознания того, что когда-то его папа продал машину ради того, чтобы сын смог выступать в гонках. Мечта отца сбылась, сына - тоже. Рубенс очень долго ждал этого счастья. И пока что, дольше всех из победителей Гран-при.

Попробует ли этого счастья Ник Хайдфельд? Дай Бог ему не только быстрой машины, но и удачи! Как мы знаем, она никогда не бывает лишней. Особенно, когда дело касается первой победы.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Гран-при Венгрии: Венгерская драма

Одиннадцатый этап чемпионата мира Ф-1 прошел в первые выходные августа в Венгрии.

Я тут недавно писал уже о том, что середина сезона - летняя часть чемпионата, - это время традиционных, классических Гран При. Гран При Венгрии, который традиционно проходит в конце июля - начале августа никто, конечно, в классические Гран При не записывает. Тем не менее, за двадцать с лишним лет проведения Большого приза Венгрии, причем без единого перерыва, гонка в пригороде Будапешта стала очень, очень привычной. Настолько, что представить без нее сезон Ф-1 уже очень сложно.

А ведь трасса "Хунгароринг", на которой проводится венгерский Гран При, еще и совершенно уникальное явление в календаре сезона. Другой подобной трассы просто нет. "Монте-Карло без рельс", - это приклеившееся клише дали ведь не зря. "Хунгароринг" - обычный стационарный автодром, но по средней скорости на круге медленнее его только замысловатая городская трасса в Монако. Это факт давно известный. Но если взглянуть на конфигурацию автодрома, удивляешься еще больше! Здесь ведь не только медленные повороты, шпильки и шиканы! Здесь есть несколько довольно скоростных, ходовых поворотов. И тем не менее, самый медленный стационарный трек Ф-1, конкурировать с которым в данной номинации не может больше никто. Ответ в том, что все эти повороты следуют буквально друг за другом, перетекая из одного в другой, прямых участков почти нет, а если и есть, то не слишком протяженные. В результате мы получаем медленную, сложнейшую трассу, на которой еще и практически невозможно обгонять. Натуральный картодром, увеличенный в размерах.

Это интересно - крайне техничный "Хунгароринг" интересен для пилотов. Это настоящий вызов - здесь негде передохнуть, поворот следует один за другим, приходится постоянно крутить руль, переключаться, тормозить и разгоняться, полотно трассы очень узкое, вне траектории очень пыльное, поэтому надо постоянно следовать наезженной гоночной траектории, не теряя концентрации ни на малейшую долю секунды, плюс еще и жара, которая в это время года в Будапеште традиционна, что еще больше повышает требования к физической подготовке гонщиков. Венгерская гонка интересна и с точки зрения тактики, так как здесь есть возможность ее варьирования, в зависимости от погоды и действий соперников. Но Гран При Венгрии практически неинтересен для зрителей - здесь почти невозможны обгоны, пелетон растягивается по трассе, гонщики следуют друг за другом без признаков какой-то реальной борьбы. В первую очередь это касается телезрителей - болельщики на трибунах могут просто наслаждаться прекрасной погодой и атмосферой Гран При. Такой весьма противоречивый "Хунгароринг"...

К событиям на трассе. Гоночный уик-энд в Будапеште начинался практически так же, как и две недели назад на Хоккенхаймринге. "Феррари" вновь была полна оптимизма после прошедших тестов, состоявшихся на этот раз в Хересе, но уже в условиях Гран При оказалось, что "МакЛарен" опять чуточку быстрее. "Серебряные" вновь имели некоторое преимущество, небольшое, но которое позволяет выигрывать. Кими Райкконен же опять в пятницу жаловался на плохой баланс своей F2008, на нервное поведение задка. Все это мы уже видели в Хоккенхайме. Неужели нас ждало повторение сюжета двухнедельной давности?

Квалификационные заезды стали ареной битвы двух гонщиков "МакЛарена" и "Феррари", Льюиса Хэмилтона и Фелипе Массы. Британец был быстрее в первой сессии, бразилец ответил во второй, показав лучшее время уик-энда, но в третьей, решающей вновь настал черед Хэмилтона. В результате Льюис завоевывает поул-позишн, второй подряд после Германии. Фелипе был даже не вторым - его опередил Хейкки Ковалайнен, выстреливший в третьей сессии. Хейкки показал второе время, принеся таким образом первый ряд "МакЛарену". Полный триумф "серебряных"? Да, но здесь есть нюанс, о котором немного позже.

Масса был в итоге третьим, а Кими Райкконен показал лишь шестой результат, вновь не найдя полного взаимопонимания с машиной. Что касается третьей из топ-команд - "БМВ-Заубер" все же уступал и "МакЛарену", и, совсем немного, "Феррари". Роберт Кубица, который по-прежнему надеется всерьез вмешаться в борьбу за титул, выступил на этот раз очень неплохо, показав четвертое время. Его же напарник, Ник Хайдфельд заставил вновь говорить о своих проблемах, не пройдя даже во вторую сессию. Впрочем, Нику просто не повезло, на своем решающем быстром круге он уперся аж в четырех (!) пилотов, одного из которых, Себастьяна Бурдэ, судьи в итоге оштрафовали. Но Нику от этого было нелегче - он себе испортил весь Гран При.

Главным сюрпризом квалификации стал Тимо Глок. Немец, переживший тяжелую аварию в Хоккенхайме, перед началом уик-энда прошел очередное медобследование, по итогам которого был допущен на трассу. И Тимо сразу поехал быстро! Во второй квалификационной сессии, на машине с пустыми баками он и вовсе умудрился показать феноменальное второе время! В Top-10 он был все же несколько медленнее, но и пятый результат великолепен. "Тойота" вообще предстала на "Хунгароринге" в хорошей форме. Ярно Трулли привычно пробился в Top-10, где в итоге показал девятый результат. Но результат Глока тянет практически на сенсацию!

В хорошей форме была и "Рено". Оба ее пилота пробились в итоговую, третью сессию, где Фернандо Алонсо показал седьмое время, а Нельсиньо Пике был десятым. Компанию вышеперечисленным в третьей сессии составил Марк Уэббер, опять же привычно. Пилот "Ред Булл" был восьмым.

Учитывая, что на "Хунгароринге" практически нет возможности для обгонов, результаты квалификации приобретают здесь решающее значение, как и в Монако. Но! Здесь крайне важно оказаться на нечетной стартовой позиции, которые располагаются на накатанной гоночной траектории. Четный стартовый ряд находится вне траектории, на пыльной стороне трассы, и стартовать здесь все равно, что по льду. Таким образом, быть третьим оказывается выгоднее, чем вторым, пятым - чем четвертым, седьмым - чем шестым, и так далее и тому подобное. И преимущество "МакЛарена" на старте не выглядело таким уж впечатляющим, как это могло бы быть на любом другом автодроме. Задача Хейкки Ковалайнена по отсечению от лидера команды Льюиса Хэмилтона Фелипе Массы и всех остальных выглядела весьма и весьма тяжелой...

Еще один интересный момент связан с особенностями расхода шин болидами "Феррари" и "МакЛарена". Оказывается, что McLaren MP4/23 расходует резину достаточно агрессивно, в то время как Ferrari F2008 относится к "Бриджстоуну" более, как бы это выразиться, "деликатно". В Германии, куда японские шинники привезли два самых жестких типа резины, учитывая абразивность асфальта Хоккенхайма, было прохладнее, чем ожидалось, и на "Феррари" шины толком не прогревались, болиды скользили, в то время как на "МакЛарене" все работало просто идеально. В Венгрию "Бриджстоун" привез напротив два самых мягких типа резины, несмотря на жару и то, что повороты "Хунгароринга" относятся к шинам довольно агрессивно. Однако это пыльная трасса, и здесь нужно хорошее сцепление с дорогой, которое обеспечивают как раз более мягкие шины. Так вот, учитывая ту жару, которая стояла здесь весь уик-энд, преимущество должна была получить "Феррари". Но и в пятницу, и в субботу "МакЛарены" были все равно быстрее, хотя по мере того, как на трассе накатывалась гоночная траектория, "красные" постепенно прибавляли.

Жара в Будапеште привела к тому, что шины SuperSoft изнашивались слишком быстро, гранулировались, а наилучшим образом работала резина Soft. Исходя из этого, следовало предположить, что наилучшей тактикой на "Хунгароринге" были бы два пит-стопа, с более длинными первым и вторым отрезком дистанции, на которых бы использовался Soft, в то время как SuperSoft ставился бы на короткий финальный отрезок, с небольшим количеством топлива в баках. В принципе, этой схеме следовали все пилоты лидирующей группы Гран При Венгрии. Но закончим с теорией и перейдем к практике - настало время рассказа о гонке.

После квалификации лидер чемпионата мира и обладатель поула Льюис Хэмилтон рассуждал о том, как хорошо было бы, если "МакЛарен" завоюет в воскресенье дубль. На старте, однако, от былого преимущества "серебряных" не осталось и следа.

Было невооруженным взглядом видно, насколько разным получился старт у пилотов "МакЛарена", располагавшихся в первом ряду. Хэмилтон стартовал быстро и четко, Ковалайнен казалось бы тоже сдвинулся вовремя, но на первых метрах дистанции он безнадежно пробуксовывал, скользил - это действительно, как старт на льду. Уже на этих метрах Хейкки оказался безнадежно позади, в то время как Фелипе Масса стартовал великолепно. Он двинулся одновременно с Хэмилтоном, пристроился вплотную к задней части "МакЛарена", - в это время Ковалайнен был уже далеко позади, - и перед самым первым поворотом, медленной шпилькой, устремился налево, наружу. Фелипе тормозил очень поздно, блокируя резину, рискованно с внешней стороны устремился внутрь поворота. Это было проделано на грани возможного, но Льюис оказался позади. Масса входил в первый поворот очень рискованно, практически пересекая траекторию Хэмилтона, который был позади, но совсем рядом. Льюису пришлось потесниться, чтобы избежать контакта. Но уже на выходе Льюис контратаковал, когда Фелипе выходил слишком широко. Борьба на грани контакта, но Масса все-таки впереди!

Великолепный обгон Фелипе в первом после старта повороте - настоящее украшение этой гонки! Старт вообще получился довольно напряженным, на грани контактов и вылетов. Кто-то даже попылил немного по обочинам. Нечетный ряд как всегда стартовал лучше четного, пилоты, буксовавшие на старте, пытались как-то отыграться, - в общем, это "Хунгароринг". К примеру, если первая "Феррари" на старте выиграла две позиции и вышла в лидеры гонки, вторая "Феррари", под управлением Кими Райкконена, напротив проиграла. Кими стартовал шестым, - и уступил Фернандо Алонсо.

Масса в начале гонки действительно выглядит лучше. Он выиграл старт, но пилоты "МакЛарена" его не догоняют - напротив, с каждым кругом Фелипе понемногу отрывается от Льюиса, своего главного преследователя. Хейкки же по отношению к Фелипе теряет гораздо больше, и все дальше отстает. Наконец-то по венгерской жаре "Феррари" заработала как следует! Впрочем, похоже это касается только Массы. Темп Кими Райкконена не настолько высок, он застрял на седьмом месте позади Алонсо, но что-то не видно, чтобы "Феррари" была намного быстрее "Рено". Нет, идет вполне равная борьба двух чемпионов мира, двукратного и действующего, и на некоторых кругах Фернандо быстрее.

Первый отрезок гонки - это Масса уверенно отрывается от "МакЛаренов", борьба Алонсо и Райкконена и гораздо более бурная борьба в глубине пелетона. Далее об этой гонке логично рассказывать, как о хронологии пит-стопов.

Первую волну дозаправок открывает лидер гонки Масса - значит в баках "Феррари" все же было меньше топлива. Фелипе в боксах на 18 круге гонки из 70, его дозаправляют еще кругов на 30 и вновь ставят более жесткий комплект резины. Все логично. На этом же круге боксы посещают идущий четвертым Роберт Кубица и Марк Уэббер, откатившийся на старте назад.

Фелипе возвращается на трассу прямо перед парочкой Алонсо - Райкконен. Кругом спустя боксы посещают ставший лидером Льюис Хэмилтон и Тимо Глок, великолепный Тимо Глок, шедший пятым. Льюис возвращается на трассу сразу позади группы Масса - Алонсо - Райкконен.

На 20 круге в боксах очередной лидер гонки Хейкки Ковалайнен. Наконец, на 22 круге на пит-лейн синхронно устремляются дуэлянты Алонсо и Райкконен. Площадка "Феррари" находится сразу у въезда на пит-лейн, Фернандо еще приходится ехать до площадки "Рено", но пит-стопы проходят практически с одинаковым временем, и Алонсо успевает выехать перед Кими.

Особой оригинальности в тактиках здесь мы не видим. Все дозаправляются на длинный второй отрезок, все ставят резину Soft, оставляя SuperSoft на потом.

Гран При Венгрии превращается в арену позиционной борьбы, классической для "Хунгароринга". Кто-то едет быстрее, кто-то медленнее, какие-то различия в тактике пит-стопов - остановиться парой кругов раньше, парой кругов позже. На этом можно выиграть, можно проиграть. Обычная борьба в Будапеште.

Однако находится кое-что, способное поразвлечь зрителей, жаждущих зрелищ. На середине дистанции мы становимся свидетелями целого ряда пожаров в боксах, к счастью небольших, с которыми механики успешно справляются, а болиды возвращаются на трассу. Небольшие факелы вспыхнули во время дозаправок Себастьяна Бурдэ, Рубенса Баррикелло, Казуки Накаджимы. Давненько мы такого не видели!

Что касается борьбы впереди - Фелипе Масса вновь отрывается от Льюиса Хэмилтона. Шансы британца на победу все убывают, а Масса напротив выглядит очень уверенно, штампуя круги в блестящем темпе. Впрочем, на 41 круге гонки шансы Льюиса на победу растаяли окончательно. Рецидив старой проблемы Хэмилтона - взрыв покрышки. На этот раз - передняя левая. Льюису приходится полкруга ползти в боксы, несколько раз он съезжает на обочину... Шансы на победу и подиум утеряны, но Льюис продолжает бороться.

К счастью машина была не повреждена, Льюис внепланово проводит второй пит-стоп, раньше, чем это было запланировано, и возвращается на трассу. Возвращается на трассу в конце десятки, но не опускает руки. Ему надо набрать одно очко, два очка, хоть сколько-то очков - Льюис хорошо помнит, что в конце сезона каждое завоеванное очко может быть на вес золота!

На том же 41 круге в боксах наконец останавливается Ник Хайдфельд. Пилот "БМВ", проваливший квалификацию, в гонке пошел на рискованную тактику одного пит-стопа. Длинный стартовый отрезок на заправленной под завязку машине, после чего дозаправка до самого финиша. Тактика, которая в этом году не оправдывает себя - слишком много кругов приходится пройти на тяжело заправленном болиде на резине SuperSoft, которая способна прийти в негодность всего за несколько кругов.

Снова хронология пит-стопов. 43 круг - в боксах лидер гонки Фелипе Масса. Бразилец снова останавливается раньше большей части своих преследователей. 47 круг - пит-стоп Тимо Глока. 48 круг - дозаправку совершает Хейкки Ковалайнен, лидер гонки на тот момент. Несмотря на то, что Фелипе останавливается раньше преследователей, он все равно сохраняет отрыв - на этот раз от Ковалайнена.

Вернемся к борьбе Алонсо и Райкконена. Весь длинный второй отрезок гонки продолжается все та же борьба. Кими идет по пятам Фернандо, на одном круге быстрее он, на другом испанец, попыток атаки нет. Наконец на 50 круге наступает, казалось, развязка в этой дуэли. Кими цепляет обочину на входе во второй, медленный поворот трассы, "Феррари" тут же разворачивает. Алонсо уходит вперед. Нет, не зря Кими весь уик-энд жаловался на баланс своей "Феррари"!

По завершении этого круга Фернандо устремляется в боксы. Кругом спустя в боксах останавливается и Райкконен. Казалось, Алонсо избавился от преследователя и может спокойно ехать до финиша. Но, о чудо! После пит-стопов впереди Райкконен! Получается, сработала классическая для большинства трасс схема - останавливаешься позже, - выигрываешь время или позицию. Но как быть в этом случае, ведь перед вторыми пит-стопами Райкконен отстал от Алонсо?! Где Фернандо потерял столько времени?!

Завершая рассказ о пит-стопах на Гран При Венгрии, - а им было уделено немало места, - следует упомянуть о второй дозаправке Нельсиньо Пике. Пике-младший проводил весьма неплохую гонку, шел в хорошем темпе. На 56 круге Нельсон останавливается во второй раз, на выезде из боксов его догоняет Ярно Трулли, идущий по прямой явно быстрее. Ярно по внешней траектории устремляется в первый поворот, казалось, пройдя Пике, но Нельсиньо проявляет твердость характера, навязывая борьбу на свежих шинах. Великолепная схватка бок о бок, но на выходе Трулли на слишком широкой траектории. Борьба на грани контакта, и Ярно выскакивает на обочину, теряя скорость. Пике-младший отстоял свою позицию в жесткой борьбе! На мой взгляд, самый красивый момент гонки наряду со стартовым обгоном Массы. Бразильцы вновь блещут на "Хунгароринге", как в старые добрые времена. И надо сказать, невооруженным взглядом видно, как Нельсон-младший прибавил в уверенности по сравнению с началом сезона.

Вы знаете, зачастую во время европейских гонок, идущих в послеобеденное время, начинает смаривать, начинаешь клевать носом... Думаю, такое нередко происходит с болельщиками во время венгерских Гран При! Но я не думаю, что кто-то мог заснуть в этот раз на последних кругах Гран При Венгрии!

Кими Райкконен, вырвавшись на оперативный простор, резко прибавил на более мягких шинах. Возможно, конкретно в его случае SuperSoft был лучшим вариантом. Кими резко прибавляет в темпе, ставит лучшее время круга и неудержимо приближается к идущему третьим Глоку. Заслуженный молодым гонщиком подиум находится под угрозой! Кими догоняет Тимо, эта борьба должна увенчать весь Гран При, но... Эту гонку увенчало другое.

Великолепный на "Хунгароринге" Фелипе Масса сделал все, чтобы выиграть эту гонку. Фелипе в гонке действительно был великолепен, он был лучше других, и он заслужил эту победу. Но гонки - это еще и технический фактор. Мы позабыли о том, как в прошлом часто взрывались моторы у лидирующих гонщиков. Болиды стали очень надежными, и взрывы моторов у лидеров казалось ушли в прошлое... Но об этом нельзя забывать, это тоже часть гонок. Было удивительно, что на последних кругах Хейкки Ковалайнен, проигрывавший в темпе Массе на протяжении всей гонки, вдруг стал активно приближаться. Ладно, такое бывает, лидер бережет машину. Но неспроста оно было, неспроста... За 3 круга до финиша на стартовой прямой двигатель "Феррари" взрывается, окутывая всю прямую пеленой дыма. Это гонки...

Хейкки Ковалайнен оказался в нужное время в нужном месте. Это тоже надо уметь. У Льюиса лопнула покрышка, у Фелипе взорвался двигатель, - и вот Хейкки вступает в закрытый клуб победителей Гран При. Этот клуб открывает двери не каждому. Очередной финн за рулем "МакЛарена" выигрывает Гран При Ф-1. Вновь финский гимн над подиумом, а сразу за ним британский - "Боже храни Королеву!" Мика Хаккинен, Кими Райкконен, Хейкки Ковалайнен. Целая династия финских победителей в "МакЛарене".

Другой финн - Кими Райкконен, - тоже на подиуме, на третьей ступени. Лучший результат финских гонщиков в Ф-1. Но главный герой - Тимо Глок, пилот "Тойоты", финишировавший вторым. Это был его гоночный уик-энд, уик-энд пилота, вернувшегося на трассу после жесткой аварии в Хоккенхайме!

Фернандо Алонсо четвертый. Хороший результат для "Рено". Льюис Хэмилтон пятый, он так и не смог догнать бывшего напарника. Но его гонка, как и гонка Райкконена, - это пример минимизации потерь в неудачно складывающихся условиях. В которых Кими и Льюис оказались по разным причинам.

Шестым финиширует Нельсиньо Пике, миновавший свою полосу неудач. Аплодисменты юному бразильцу! Ярно Трулли седьмой и Роберт Кубица, все еще надеющийся продолжить сражение за титул, восьмой.

Летняя часть сезона - середина чемпионата завершена. Завершена вместе с традиционными гонками середины лета. Насколько были закономерны ее результаты, каждый вправе рассудить сам. Но это было очень интересно. Ситуация в обоих чемпионатах также крайне интересная. Но впереди - летний трехнедельный перерыв, с запретом на любые тесты. Мы вернемся на трассы Гран При в конце августа, и нас ждет феерический финал сезона. Новые городские трассы в Валенсии и Сингапуре - настоящая "Терра Инкогнита"! Легендарные гонки в Спа и Монце. Азиатское турне в Фудзи и Шанхай. И "Интерлагос", венчающий сезон. До встречи, друзья!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Венгрии 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Скорее всего, нужна. Она будет помогать приходить владельцам и руководителям команд к каким-то общим решениям, которые будут иметь немалый вес в их отношениях с FIA. Что должно способствовать интересам нашего любимого вида спорта, так как команды Ф1 - это и есть основной организационно-технический компонент того, что мы называем "Формулой-1".

Кроме того, это очень серьезный инструмент (даже, скорее, рычаг) в руках у Экклстоуна в его развивающемся противостоянии с Максом Мосли.

Опоздавшее в №316

Галина Погодина.

Росс Браун - это серьезно. Он пытается повторить в "Хонде" успех "Феррари". Не хватает только лидера, каким был Михаэль, а Алонсо стать таковым неспособен. Ему нужен готовый чемпионский болид, отдрессированная команда и незыблемый статус номера 1. Его последним шансом был "МакЛарен". На самом деле жалко, гонщик талантливый. Росс Браун возможно добьется даже большего, чем Ричардс, но успеха Феррари ему не повторить... и самой "Феррари" тоже.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #27

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 13
Коллеги по профессии

Контакты внутри небольшой группы гонщиков Формулы 1 не очень тесны. Друзей мало, друг с другом общаются поверхностно. О некоторых гонщиках я знаю только, как они выглядят и какого стиля вождение от них можно ожидать, вот и все.

Но четверо гонщиков особенно импонировали мне за эти годы: Пике, Хант, Вильнев и Прост.

Именем Нельсона Пике я могу еще и ответить на вопрос, кого я считаю, с моей точки зрения, лучшим гонщиком в мире. У него есть все, что нужно чемпиону: незаурядность и внутренняя открытость, концентрация на главном, ум, сила и быстрота. Он практически не делает ошибок, он все время быстр, все время в форме - я не могу представить, почему он не должен стать в 1986 году чемпионом мира в третий раз. А еще Нельсон мне нравится с человеческой точки зрения. Я с удовольствием ощущаю его надежность и открытость, восхищаюсь стилем его жизни и завидую некоторым способностям, по которым он опережает меня.

Сначала Нельсон загадал мне загадку. Он рассказывал только о том, как он сидит на своей лодке, рыбачит, ныряет, плавает, и как это прекрасно, если целый день ничего не делать. Мне было совершенно непонятно, как человек может развивать способности и совершенствоваться в своей дисциплине, если он неделями делает совершенно противоположное - а именно, ничего.

Для меня личная жизнь и профессия всегда проходили в одном направлении, возможно потому, что я был так воспитан, никогда не знал ничего другого. Я перескакивал из одного стресса в другой, без перерыва, как будто бы это был единственный способ существования. Спокойствие и естественность, с которыми Нельсон отделяет свою сильно концентрированную и насыщенную профессиональную жизнь (как гонщика) от личной, вызывали у меня серьезные размышления. Со времени моего переезда на Ибицу и для меня многое стало более свободным и "приватным", и Нельсон был мне в этом примером. Недостижимым примером, конечно, поскольку он совсем другой человек, чем я.

Некоторые из характерных черт Пике относятся и к Джеймсу Ханту, с которым я в свое время был в таких же хороших отношениях, как теперь с Нельсоном. Мы много времени проводили вместе еще во времена Формулы 3, когда оба были без денег, и Джеймс до сих пор стоит у меня перед глазами: в дороге со своим механиком на Ford Transit, с палаткой. Долгое время я жил с Джеймсом в Лондоне в однокомнатной квартире. С ним всегда было очень прикольно, и около него постоянно крутилось несколько особ женского пола. Его hard play ["крутизна"] была замечательна, 15-ю годами ранее Иннес Айрленд, наверное, был таким же, готовым на любую глупость, забирая от жизни все, что только можно было получить. При всем этом Хант был открытым и честным парнем - и фантастическим гонщиком. В 1976 году, когда он отобрал у меня чемпионский титул, он ездил невероятно сильно и в конце сезона набрал ту великолепную форму, которая была нужна, чтобы свести на нет мой отрыв. Большим делом было и то, что он своевременно, в середине сезона 1979 года, ушел из спорта, когда он (или его автомобиль) уже не был достаточно быстр. Он заработал достаточно денег, чтобы с того момента жить хорошо, он и сегодня продолжает это делать [Книга вышла в 1985 году, а Хант умер в июне 1993 года (прим. пер.)].

Я встречаю Ханта в настоящее время даже чаще, поскольку он бывает на многих Гран-при, работая для английского телевидения. Он по-прежнему не устает меня поражать. Например, в том, что его жена Сара постоянно ищет девушек, с которыми они потом занимаются любовью втроем. Он часто мне объяснял свою систему, и выглядит она подкупающе: ему разрешается спать с другими девушками, если при этом присутствует собственная жена. Получается, что это приносит пользу браку, и все участники процесса счастливы. Когда я видел Сару в последний раз, она была беременна - но такая же оторва.

Очень симпатичен был мне и Жиль Вильнев. Мне все нравилось в нем, даже если я и находил неправильным фактор риска, на который он делал ставку. Могло случиться, что он на первой тренировке выезжал из боксов на первый круг, и его тут же разворачивало, потому что он просто в любой ситуации ехал на пределе. Ему не мешали даже холодные шины. Его натура борца была удивительна и придавала ему тот имидж, который сохраняется и становится все легендарнее и теперь, даже через столько лет после его смерти. Он был самым большим дикарем, которого я когда-либо знал в Формуле 1.

Типичная ситуация с Жилем.

Я был в отеле в Цольдере, было примерно десять часов вечера или даже позже, в любом случае сумерки. Вдруг - шум вертолета. Я распахиваю окно и вижу, как вертолет пытается найти место посадки с помощью прожектора. Вот это сумасшествие! Запрещено, невозможно, безумно. Это, конечно, был Жиль, и на следующее утро я спросил его, как он себе это все представлял.

"Я при отлете из Ниццы просчитался на два часа, но это не проблема. Ты же видишь, я тут".

Было много других ситуаций, в воздухе и на гоночной трассе, которые переходили границы возможного, и, наверное, он использовал их как подтверждение своего образа жизни - всегда и везде надо быть готовым к максимальному риску. То, что он, несмотря на это, не был упрямым и слепым сорвиголовой, а чувствительным и любезным человеком, делало его единственным в своем роде.

Смерть Вильнева в Цольдере в 1982 году связана с его очень высокой готовностью рисковать, но произошла из-за очень специфического недоразумения. Из видеозаписи я понял следующее. Правда, камера следовала за машиной не до последнего градуса поворота, но, тем не менее, можно разглядеть, что Йохен Масс, проходивший круг возвращения в боксы, в последний момент отклонился от идеальной траектории вправо. Естественно, что он хотел помочь возникшему в зеркалах заднего вида Вильневу, но, с другой стороны, такие маневры всегда содержат в себе зерно недоразумения. Я полагаю, что если кто-то находится на круге возвращения, то ему следует ехать либо по самому краю трассы и находиться далеко от идеальной линии, либо, наоборот, строго придерживаться идеальной линии, чтобы накатывающийся гонщик знал, что к чему. Освобождать идеальную траекторию в последний момент, это - неожиданный крюк. Так что я считаю маневр Масса нехорошим. Но, с другой стороны, вряд ли какой гонщик на месте Вильнева выбрал бы риск обгона на полной скорости медленного гонщика рядом с идеальной траекторией. Возможность ошибочной реакции или недоразумения была просто на поверхности.

Теперь к Алену Просту, который все время упоминается и в других главах. Он приятен, любезен, сердечен, и я тем лучше к нему относился, чем ближе узнавал его. Я уже упоминал, что поначалу был ошибочно против него. После нескольких гонок сезона 1984 года из-за его постоянного превосходства в квалификациях я был в сильной неуверенности, подавлен и должен был придти в себя, чтобы в этой ситуации проводить тем лучшие гонки. В самой гонке он не был сильнее, хотя в конце всегда прибавлял. Его способность в кратчайшее время настраиваться при любой погоде, на любой трассе, ошеломляла. Именно во время дождевой тренировки перед решающей гонкой в Эшториле он с этой точки зрения устроил нечто потрясающее. Мне пришлось собрать все силы, чтобы, тем самым, не позволить деморализовать себя. Во всяком случае, мне понадобилось гораздо больше времени, чтобы на своенравном турбоавтомобиле освоиться на новой трассе. Он же был вундеркиндом.

Долгое время у меня было чувство, что Прост наблюдал за мной на каждом шагу. Все, что я делал, он проверял на то, не сможет ли он из этого чему-либо научиться. Видимо, полезного было много, и он охотно в том признавался.

Техническое чувство Проста хорошо, но иногда со слишком малым количеством нюансов. Он говорит: "хорошо" или "плохо". Что касалось настройки машины, то мы практически всегда выбирали одинаковое решение и обсуждали все вместе - честно и без уловок. За все время он один-единственный раз поставил другой стабилизатор, не проинформировав меня.

В ходе долгого тура Marlboro по продвижению марки после сезона 1984 года, когда вынужденно "приклеиваешься" друг к другу и можешь невероятно действовать другому на нервы, отношения между нами были лучше, чем когда бы то ни было раньше. В 1985 году мы все получили блестящего чемпиона Проста, быстрого в тренировках, безошибочного в гонках. От прежней слабости нервов, возникавшей, если оказывать на него давление, не осталось и следа.

Такими были четверо коллег, которые в период моего выступления наиболее сильно меня впечатляли. Были и другие противники из 70-х и 80-х годов (о Петерсоне и Регаццони я уже писал в другом месте):

Эмерсон Фиттипальди. Он был очень хорош до определенного момента, но дальше не развился. Основать собственную команду, как он сделал это после выступлений за Lotus, я не считаю совсем ошибочным поступком, но тогда тебе надо быть достаточно хорошим для того, чтобы получить лучшего конструктора. В момент выбора технического руководства дело уже сделано - так или так. У Фиттипальди никогда не было ни следа от верного направления.

Карлос Ройтеманн. Не могу усыпать его путь цветами. Неприятный, холодный тип. В бытность коллегами по Ferrari мы никогда не откровенничали, мы не могли переносить друг друга. Было невозможно работать с ним в техническом плане. Он дал бы в любом случае тактический ответ, который, возможно, позволил бы ему получить какое-либо преимущество в настройках. После моей аварии в 1976 он на короткое время представлял для меня проблему, поскольку пытался перетянуть всю команду на свою сторону, но я скоро вновь контролировал ситуацию. Как гонщик он был хорош, но не сенсационен.

Марио Андретти. Лучший пример для супергонщика. На протяжении десятилетий он всегда впереди и всегда быстр, живет только для гонок и ориентирует всю свою семью на автоспорт. За что бы он ни брался - спортивные машины, "Индикары", Формула 1 - он всегда все делал хорошо и правильно. В Америке он еще и в следующие годы останется очень большой величиной.

Джон Уотсон. Один из приятных мне коллег. Я большую часть времени держал его под контролем, хотя бы за счет лучших показателей в тренировках. В гонках, правда, он мог показать великолепные результаты, но не был достаточно стабилен, чтобы стать по-настоящему великим гонщиком. То, что он показывал на трассах типа Детройта или Лонг-Бич, было его звездными часами.

Кеке Росберг. Быстро ездит. Считает себя настолько важным, что забывает о по-настоящему важных вещах. Он использует примерно сто процентов своих возможностей на то, чтобы показать свою значимость, тем самым он никогда не знает, что творится вокруг. Мне приходит в голову, что ему никогда нельзя смотреть в глаза.

Микеле Альборето. Во всех отношениях хороший человек. Очень быстр, но в своих личностных качествах, возможно, слишком слаб против политики Ferrari. Там нужен жесткий боец, который, во-первых, знает, что приносит пользу фирме, и во-вторых, осуществляет это. Я полагаю, Микеле знает, в каком направлении следует идти, но он недостаточно жесток, чтобы осуществить это. В остальном он приятный человек, быстрый, хороший, безошибочный.

Айртон Сенна. Вероятно, самый большой талант, возникший за последние годы. Я думаю так не только из-за его быстрейших кругов, а потому, что он быстро понял общую картину. Он просто все понял. Время, за которое он вырос и при этом не сделал ошибок, мне очень импонировало.

Герхард Бергер. Талант, несомненно. Все будет зависеть от того, сможет ли он вырасти. Возможно, ему надо стать серьезнее, пусть это даже звучит из моих уст несколько покровительственно. Я хорошо к нему отношусь, он классный парень.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #10

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 4 (часть 1).
Новое поколение

С уходом Герхарда Бергера и Жана Алези Benetton начал чемпионат мира 1998 года с надеждами, взваленными на плечи двух многообещающих молодых парней, Джанкарло Физикеллы и Александра Вурца. На основании того, что оба они показали в 1997 году, Benetton был намерен извлечь выгоду из их предпочтений и обязательств.

Таким же самым образом они сформировали драматический контраст предыдущему партнерству Бергер - Алези. Чувствовал ли новый босс Benetton Дэвид Ричардс себя слегка обеспокоенным, что его состав гонщиков испытывал недостаток силы и опыта, в которых некоторые чувствовали необходимость в команде на этом этапе ее истории?

Та еще перемена. Хотя Ричардс только что присоединился к команде, было ясно, что отношения между этими двумя прежними гонщиками Ferrari и командой Benetton правили ее курсом.

Ричардс нашел их обоих лично очаровательными, но признал, что он слышал много критики от работающих на фабрике. Те, кто работали с гонщиками, и над машинами, нашли их "чрезмерно требовательными" и весьма раздражительными, ситуация усугублялась тем фактом что, за исключением гонки Бергера на Хоккенхайме, они не оправдали ожиданий по достижению требуемых результатов.

По общему признанию это было трудно для Алези и Бергера. Михаэлю Шумахеру всегда трудно было соответствовать. Между 1992 и 1995 годами Benetton развил в себе аппетит на победы в гонках. А добиться одного единственного триумфа в следующие два сезона было очень досадно и остро неутешительно.

Предстоящий сезон 1998 года с Физикеллой и Вурцем в рядах команды наполняла каждого огромным оптимизмом. Так же, как Алези и Бергер иногда походили на уставших от сражения солдат, молодежь фонтанировала энергией. Это было тем самым тоником, необходимым Benetton.

"Всегда есть что-то от азартной игры иметь новых гонщиков в команде, независимо от того, насколько уверены Вы могли бы быть относительно того, что они имеют предложить", - признавал Ричардс. - "Без сомнения оба они талантливы и иногда явный энтузиазм и обязательства, проявляемые более молодыми гонщиками, имеют выгодный эффект. Это касается каждого вокруг них, вдохновляя общие усилия.

В то же время, каждый может быть более терпимым к любым ошибкам, которые молодой гонщик мог бы сделать в обстоятельствах, где вы были бы слегка раздражены, если более опытный сделал то же самое. Единственное потенциальное препятствие, которое я вижу - тот факт, что мы получили двух новых гонщиков одновременно. Идеально всегда должна быть некая степень совпадения, и я в настоящее время рассматриваю ситуацию с контрактом, чтобы удостовериться, что это случится в будущем".

По поводу возможной роли Оливера Гэвина как тест-пилота, Ричардс сказал, что он мало видел англичанина на трассе. "Пока между нами не имеется никакого обязательства, потому что я искренне думаю, что роль тест-пилота в 1998 году будет меньше, чем прежде. Поскольку и Джанкарло, и Александр молоды и относительно плохо знакомы с этим, я думаю, что они захотят пройти все мили тестов, которые они смогут получить".

Сезон 1998 года неизбежно стал серьезным вызовом в связи с представлением новых технических правил Ф-1, требующих намного более узких автомобилей с меньшей аэродинамической прижимной силой, а также шин с канавками от Goodyear и Bridgestone. Goodyear, конечно, был давний поставщик шин для Benetton, и команда имела действующий контракт с компанией из США до конца сезона 1999 года.

Однако, в течение 1997 году руководство Goodyear пришло к выводу, что цели Ф-1 явились суровым испытанием для технического развития, и что теперь настало время, чтобы развернуть свои финансовые ресурсы в другом направлении. Держа это в уме, было объявлено, что компания выйдет из гонок Гран-при в конце сезона 1998 года, оставляя за собой право, тем не менее, на любое последующее изменение мнения.

Понятно, что Goodyear не собирался выполнять все пункты его контракта с Benetton, так что не было неожиданностью, когда Ричардс быстренько переключился на Bridgestone, за год до возможного развития сценария, по которому эта компания могла остаться единственным поставщиком шин в Ф-1.

Ричардс чувствовал, что это был единственный путь вперед. "Мы должны быть связаны с компаниями и техническими партнерами, которые имеют тот же самый уровень интенсивности, когда это касается их обязательств". Его решение совершенно не восхищало шефа McLaren Рона Денниса, чей новый MP4/13 теперь тоже ездил на резине Bridgestone после того, как они поступили подобным образом несколькими месяцами ранее команды Benetton.

Тем временем, помимо всего прочего, продолжалась доработка нового В198. Главный дизайнер Benetton Ник Вирт и технический директор Пат Симондс выбрали для нового автомобиля особый короткий капот с дополнительной защитой от бокового удара, предоставляемой аэродинамическими дефлекторами вдоль кокпита.

Команда продолжала использовать двигатели Renault V10, которые теперь продвигались под маркой Mecachrome после ухода Renault Sport из Ф-1 в конце 1997 года. Следствием этого ухода Renault, как официального поставщика двигателей, стало то, что и Williams, и Benetton вынуждены были заплатить 13 миллионов фунтов арендной платы за использование этих двигателей - драматический контраст их предыдущему положению как носителей стандартных разработок Renault - и Benetton решил идентифицировать свои двигатели под фирменным знаком Playlife, являющейся одной из ключевых спортивных марок товаров Бенеттон.

Команда подошла к стартовой гонке в Мельбурне, ощущая в себе сдержанную уверенность. В течение квалификации на трассе в Альберт-Парке Джанкарло Физикелла обнаружил, что небольшое увеличение окружающей температуры во время квалификации неблагоприятно сказывается на балансе его В198, заставляя его бороться против чрезмерной поворачиваемости. Он закончил квалификацию седьмым, на четыре позиции впереди Александра Вурца, которого развернуло, и затем он занял место в гоночном автомобиле, подготовленном для его товарища по команде.

Настала гонка, и Физикелла вынужден был использовать запасной В198 после того, как сломал рулевую тягу на своем гоночном автомобиле, когда его развернуло на утренней тренировке. Эта замена машины, конечно, не препятствовала тому удовольствию, с которым он "сидел на хвосте" у Вильнева, в то время как многие обозреватели полагали, что его тактика с двумя пит-стопами должна была позволить ему обойти чемпиона мира, Ричардс очень быстро защитил молодого итальянца. "Вы должны помнить, что Жак - довольно стойкий парень", - заметил он.

В конце концов, Джанкарло выбыл из гонки на 43 круге, когда крепление заднего антикрыла не выдержало нагрузок, при этом Вурц финишировал седьмым в круге после победителя. Это было довольно неутешительное начало.

На ухабистой трассе Интерлагос в Сан-Пауло Александр Вурц квалифицировался пятым, заняв позицию между двумя Ferrari Михаэля Шумахера и Эдди Ирвайна на стартовой решетке.

Спокойный и уверенный австриец был вполне доволен своими усилиями, хотя Физикеллу развернуло во время его быстрого круга, и он должен был вернуться на пит-лейн, чтобы взять запасной автомобиль. Он квалифицировался седьмым. "К сожалению запасной автомобиль был настроен для Алекса, так что я не смог улучшить время на последних минутах", - объяснял он. Началась гонка, и Вурц, только в своем пятом Гран-при, ехал великолепно на тактике одного пит-стопа, который был оттянут до предела, чтобы выжать максимум из его стратегических возможностей. McLaren-Mercedes снова показал свой класс, но на 54-м из 72-х кругов гонки, когда Шумахер заехал на свою вторую дозаправку, сердца болельщиков Маранелло замерли, когда двигатель Ferrari замолчал, оставив автомобиль в покое в течение агонизирующих 13,1 секунды.

Это отбросило Михаэля с третьего на четвертое место позади Ирвайна, но он сумел втиснуться в гонку перед "внушительным" Вурцем, которому удалось притормозить Френтцена в левом повороте после пит-стопа, наверстав, по общему мнению, упущенное в ходе гонки.

"Я очень доволен этим результатом", - сказал Вурц, который сделал свою единственную остановку на дозаправку на 46-м круге. - "У меня был длинный первый отрезок, и шины сильно износились к его окончанию, так что Михаэль очень активно меня атаковал, но я смог остаться впереди, потому что я имел меньшее количество топлива на борту и мог тормозить немного позже. Он финишировал четвертым, в то время как Физикелла оказался шестым, отстав на один круг.

Двумя неделями позже Вурц снова произвел впечатление своим выступлением на аргентинском Гран-при в Буэнос-Айресе. Австриец пилотировал чрезвычайно хорошо, его обутый в Bridgestone В198 шел на тактике одного пит-стопа с длинным первым отрезком, благодаря которой он продержался до конца 40-го круга, когда шел уже четвертым. Он потерял только одно место и вернулся назад к четвертому, когда Алези совершил свою вторую остановку в конце 50-го круга.

После того, как Эдди Ирвайн вернулся в гонку в конце 55-го круга, Вурц был на расстоянии атаки от Ferrari. Пройди эта атака, и все сложилось бы по-другому, но молодой австриец был не робкого десятка и не уступил, когда Ирвайн на 59-ом круге неожиданно изменил направление прямо перед его автомобилем, в результате чего две машины столкнулись с достаточно тяжелыми последствиями.

Гонщик Benetton в конечном счете с трудом смог обойти Ирвайна на 64-ом круге, но через три круга его развернуло и он снова пропустил Ferrari вперед до конца гонки, финишировав четвертым. "Я сделал ошибку", - пожал плечами Вурц, - "хотя после того, как я столкнулся с Ирвайном, автомобилем стало немного труднее управлять". Физикелла оказался слегка разочарованным седьмым местом.

За этим последовала неудачная для команды Benetton гонка на ее домашней трассе в Имоле на Гран-при Сан-Марино, хотя Вурц снова "переиграл" Физикеллу в квалификации, став пятым - на пять мест впереди итальянца, который не смог правильно настроить свой автомобиль. К сожалению, на старте передаточный механизм рулевого колеса на автомобиле Вурца дал сбой, из-за чего на стартовой прямой его подтолкнул Jordan Дэймона Хилла, к счастью без серьезных повреждений для Benetton. Однако, Алекс должен был заехать на пит-лейн в конце первого круга для замены рулевого колеса, и возобновил гонку он уже в конце пелотона.

Тем временем, к 15-му кругу гонки, Физикелла действительно стал энергично преследовать Френтцена, едва удерживавшего свой Williams, буквально "повиснув на хвосте" автомобиля немца и выискивая любую возможность для обгона, которая могла бы появиться.

На 18-м круге Физикелла подошел слишком близко к Williams на входе в шикану Villeneuve, не справился с управлением и врезался в стену. Benetton был весьма серьезно поврежден в результате удара и, как будто этого было не достаточно для команды, Вурц сошел на следующем круге из-за отказа коробки передач. Это был не их день.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 42289 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"