Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Из чемпиона в аутсайдера?

После объявления Себастьяна Феттеля гонщиком команды "Рэд Булл Рэйсинг", ситуация в дочерней команде "быков" - "Торо Россо", с пилотским составом вышла на пик активности. Оно и понятно: Феттель продемонстрировал свои незаурядные гоночные качества на далеко не самом быстром болиде, в то время как его тезка Бурдэ все больше и больше разочаровывает специалистов. Уже больше половины сезона позади, и даже неудачник Пике стал подтягивать свои результаты выступлений (если не в гонках, то в квалификациях) к лучшему примеру - Алонсо, но Бурдэ до сих пор невообразимо плох по сравнению со своим напарником. В чем причина столь долгого привыкания к машине? - Только лишь в том, как говорит сам Себ, что болид "Торо Россо" не подходит именно стилю пилотирования многократного чемпиона "Чампкара"? Или, возможно, на результаты влияют более глубокие, фундаментальные причины? Разобраться в этом точно нам сейчас не удастся, но выявить какие-то направления можно и без полной информации, собранной в недрах команды.

Итак, достаточно долгое время французский гонщик выступал на машинах совсем иного уровня: пусть машины "Чампкара" и выгоднее в финансовом плане, но медленнее на 4-5 секунд болидов Формулы-1. К тому же, первые - шире и "обуты" в слики. Надо заметить, что это очень существенные отличия. И, конечно, нужно определенное время, чтобы адаптироваться к Формуле-1. Не все могут это сделать. Например, до сих пор существует версия, что Жак Вильнев, так и не смог перенести свой талант великолепно выступать на более узкие болиды с "канавками" на шинах (все свои победы Вильнев одержал до изменения технического регламента 1998-го года). И хотя я считаю, что канадцу зря приписывают эту проблему, француз, возможно, действительно, до сих пор некомфортно себя чувствует за рулем "Торо Россо" и по этой причине. Косвенно подтверждают это и слова Себа в многочисленных интервью: "Машины Формулы-1 очень неустойчивы, им не хватает сцепления с дорожным полотном". Все верно, но проблему это не решает.

Возможно, перед Бурдэ не стояло бы такой трудной задачи, как адаптация к новым техническим условиям, будь он... младше на несколько лет. Ведь не секрет, что пока организм молодой, он быстрее учится, и процесс переобучения в 27 лет будет проходить немного медленнее, чем, скажем, в 20. Верно?

Конечно, перед мегаталантами такие проблемы не встают. К слову, Монтоя, который символизирует собой чистую скорость, уже в третьей гонке за "Уильямс" успел ошарашить Михаэля Шумахера. А ведь колумбиец перешел в Формулу-1 почти из тех же самых гонок, что и Бурдэ. Может быть, и Себастьен не так уж и велик, как нам казалось, глядя на его четыре чемпионских титула в "Чампкар"? Если рассуждать трезво, то его главные соперники в последних сезонах были либо гонщики, не закрепившиеся в Формуле-1 (Уилсон и Дорнбос), либо, вовсе дедушки-пенсионеры (Трейси), которым в европейских гонках и вовсе ничего не светило бы. Чемпион на безрыбье? Трудно сказать, насколько это верно. Решайте сами.

В общем, хорошо это или плохо, но дела у Бурдэ в "Торо Россо" складываются не очень здорово. И уж, разумеется, не добавят спокойствия французу те слухи, которые ходят вокруг пилотского состава команды из Фаэнцы. С Феттелем уже попрощались и, казалось бы, нечего Бурдэ беспокоиться - в любом коллективе нужна преемственность. Если уж и будет старина Бергер брать в команду молодого и горячего племянника покойного чемпиона мира, то только под присмотр более опытного гонщика. Но с другой стороны, не такой уж Бурдэ и опытный, если вчистую проигрывает совсем "зеленому" Феттелю. Будь "Торо Россо" более обеспеченной командой, вероятно, сгодились бы пилоты уровня Баррикелло или Физикеллы, но на всех денег не напасешься, а тут еще и Такума Сато без работы. Японцы жуть как хотят пристроить своего ненаглядного гонщика куда-нибудь, и почему бы не в "Торо Россо" со скидкой на моторы "Хонда"? Довольно неплохо, но для Бурдэ дебютный же сезон в Формуле-1 может стать и заключительным. Так что сейчас французу необходимо сосредоточиться на своих выступлениях, ведь бывает, что 1-2 гонки могут решить кадровый вопрос в ту или иную пользу.

Пожелаем удачи!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Гран-при Европы: Стритрейсинг в Валенсии

Вам никогда не было интересно, что творится в голове Германа Тильке, когда он едет по обыкновенному городу? Иногда думаешь, что он только и видит поребрики, отбойники, шпильки, эски и бэкстрэйты. Красивый склон представляется ему местом для трибун, большая площадь - боксами, а ступеньки к любому зданию кажутся идеальным местом для подиума. Когда два года назад этот человек посетил испанский город Валенсию, его больше всего интересовали не старые башни Сэррано и Кварт, не монастырь Сан-Мигеля и даже не огромные площади для научных ярмарок. Он составлял предварительный макет автодрома, проходящего по улицам города. У него родилась идея устроить в этом городе с населением меньше одного миллиона еще один "уличный" Гран При. Всего в 26 километрах от города расположена известнейшая трасса, используемая командами во время зимних тестов, проверенная чемпионатами WTCC и MotoGP, но Герман легких путей не ищет.

Можно долго теоретизировать и строить догадки, насколько важным и решающим пунктом было двукратное чемпионство Фернандо Алонсо, но власти Испании сразу же ухватились за идею проведения двух Гран При на своей территории. Для такого этапа даже придумали оригинальное название: Гран При Средиземноморья, а ограничение "один Гран При на страну" можно было обойти сославшись на относительную автономность Каталонии. Но в результате решено было в качестве второй гонки в Испании назначить Гран При Европы, начавший стремительно терять популярность в Германии. Исторически это не первый Гран При Европы на территории Испании - в 1994 году этот этап принимал Херес.

10 мая 2007 года Берни Экклстоун и местные чиновники объявили о подписании семилетнего контракта на проведение Гран При Европы по улицам Валенсии начиная уже с 2008 года. Многие политологи принялись обвинять Экклстоуна в давлении на исход выборов местной власти, так как непременным условием вступления договора в силу была победа партии, с которой он заключал контракт. В результате правительство таки было переизбрано, и все принялись готовиться к ответственному событию.

До проведения этапа Формулы 1 по трассе успели прокатиться машины лишь двух чемпионатов - испанской Формулы 3 и кузовной серии Open GT. Запись с борта их камер, а также комментарии самих гонщиков позволяют сделать несколько выводов о предстоящей конфигурации.

Не очень длинная стартовая прямая переходит в быстрый первый поворот, который немного напоминает такой же в Сильверстоуне. Неизвестно, осмелятся ли гонщики проходить его "газ в пол", но передача будет максимальная. Дальше еще один прямой участок и первый большой "водораздел" - медленный правый на второй передаче. После маневрирования в эсках гонщиков будет ждать еще один длинный вираж и медленный восьмой поворот. Вряд ли тут можно ждать плотной борьбы, так как вираж не дает возможности пилотам поравняться друг с другом.

Через мост, отделяющий гавань (на котором по словам Майка Конвейя, гонщика GP2, опробовавшего трассу, есть небольшая кочка) и еще один длинный поворот с прямой. Эта трасса все меньше и меньше напоминает Монте-Карло. В Валенсии есть достаточно прямых участков и быстрых поворотов и сама трасса шире. В конце прямой - 12-й поворот. Потенциальное место для классической дуэли с перетормаживанием. Следующий сразу же 13-й поворот предоставляет возможность для контратаки. Короткая прямая, прямой правый и быстрый левый повороты позволяют надеяться увидеть во втором секторе интересную борьбу за позицию, потому что третий - чисто квалификационный. На его многочисленных изгибах будут теряться и отыгрываться доли секунды.

Кто сможет быстрее всех приспособиться к конфигурации? Многогранный Хэмилтон, регулярно быстрый Масса, быстро привыкающий к новым условиям Райкконен? Или может нас удивит Алонсо, выжав невозможное из своего Рено? Выполнит ли доктор Марио Тайссен свое обещание и поработает над улучшением модели БМВ этого года? Посмотрим.

Одной из главных причин волнения была безопасность Гран При. С Монако мы знакомы давно, знаем все ее коварные участки, но Валенсия - новый хищник. Тем не менее, Берни заверил, что трасса прошла жесточайшую инспекцию и даже трехкратный чемпион Ники Лауда, обычно очень критичный ко всему, увеличивающему риск пилотов, заявил, что претензий к Валенсии у него нет. Чарли Уайтинг заверил, что городской автодром не уступает по безопасности стационарным трассам.

Но проблемы у властей тем не менее возникли. Сначала они появились в самом ожидаемом месте. Как и в Мельбурне, экологи Валенсии не спят и не успело начаться строительство трассы, как они взбунтовались и потребовали срочно ее прекратить, а заодно и вообще перенести Гран При на неподготовленный к проведению трек Риккардо Тормо. С экологами власти договорились, но после проведения гонок Формулы 3 жалобы поступили от обыкновенных граждан, живших неподалеку от проложенного автодрома. Жуткий шум, перекрытые улицы, загазованность и вопрос парковок - вот главные проблемы, которые предстоит решить организаторам. Также местные таксисты грозятся устроить забастовку в дни Гран При. Тем не менее, несмотря на все проблемы, билеты на исторический Гран При уже распроданы и власти Валенсии прогнозируют гонке большой успех.

Все гонщики, как один говорят о том, что с нетерпением ждут новую трассу, которая обещает подарить массу удовольствия от вождения и максимально увеличить роль пилота. Все они пока имели возможность ознакомиться с треком лишь на симуляторах. В них они могли наметить себе приблизительные точки торможения, но почувствовать трассу в болиде они смогут впервые лишь в эту пятницу. Нахождение правильных настроек станет самой приоритетной задачей для всех.

Инженеры сходятся во мнении, что автодром Валенсии будет очень требователен к тормозам, как и Монреаль. Бриджстоун объявил о том, что будет использовать покрышки типа Soft и Super Soft, так как сцепление на этой трассе крайне важно. Высокие стены же вдоль трассы не дадут пилотам забыть о цене ошибки. Тем не менее в местах самого жесткого торможения строители позаботились об организации больших зон безопасности, дабы свести риск лобового удара к минимуму.

Валенсия очень быстро появилась в календаре. По большому счету, от начала слухов до самого Гран При прошло чуть больше одного года, но у нас есть все причины надеяться на то, что предстоящий в этот уик-энд Гран При Европы на новой трассе по улицам города окажется интересным, непредсказуемым и требовательным как к технике, так и к пилотам.

Будем смотреть?

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Павел Мамаев.

Как-то читал статью о братьях-Шумахерах, и их папа там сообщил, что Шумахер-младший в детстве просто увязался за старшим, тоже захотел в гонки, и стал гонять. Так что недостаток таланта Ральф компенсировал желанием. Видимо, сейчас уже ни того, ни другого не стало...

RomB.

Считаю, что участие в тестах Михаэля весьма полезно для команды, так как сверхопытный и хорошо разбирающийся в технической составляющей болида Шумахер-старший быстрее всех остальных способен оценить потенциал любой новинки. Впрочем, поскольку участие в предстоящих августовских тестах Михаэль принимать не будет, то сама "Скудерия Феррари" считает иначе.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Самый безумный день моей автоспортивной жизни!

RomB: "Энди", о котором пойдет речь в данном юморном и задорном рассказе, никто иной, как великий Энди Приоль [прим.: известный также как Прийо], да-да, тот самый Приоль - великолепный гонщик и, как оказалось, совершенно очаровательный человек.

Краткая справка для непосвященных:

Энди Приоль (Andy Priaulx)

• Страна: Великобритания.
• Родился: 8 августа 1975 г.
• Хобби: Велосипед, водные лыжи.
• Команда: BMW Team UK.
• Сайт: www.andypriaulx.com.

Карьера:

• 1990 г.: Мотокросс (класс 250) - 1-й.
• 1992 г.: Любительский Чемпионат по подъему на холм - 1-й.
• 1995 г.: Чемпионат Великобритании по подъему на холм - 1-й.
• 1998 г.: Британская Formula Audi (Зимняя Серия) - 2-й.
• 1999 г.: Кубок Великобритании Renault Sport Spider - 1-й.
• 2000 г.: Британская Formula 3 - 9-й.
• 2001 г.: Британская Formula 3 - 6-й, Корейская Formula 3 - 3-й.
• 2002 г.: BTCC (Британский) - 5-й.
• 2003 г.: ETCC - 3-й.
• 2004 г.: ETCC - 1-й, Гонка в Макао - 2-й.
• 2005 г.: WTCC - 1-й, 24 часа Нюрбургринга - 1-й.
• 2006 г.: WTCC - 1-й.
• 2007 г.: WTCC - 1-й.

Вчера случился один из самых безумных дней в моей автоспортивной жизни!!! За мою многолетнюю карьеру автоспортивной фанатки я побывала в местах, о которых могла раньше только мечтать, повстречалась с легендарными людьми, с некоторыми из них даже подружилась. В новогоднюю ночь 7 месяцев назад мы подводили итоги нашим приключениям, и пришли к выводу, что практически ничего не осталось в болельщицком автоспортивном мире, чего бы мы еще не сделали и не попробовали и не посетили. Мое воображение, естественно, разыгралось, и я заметила, что, наверное, моей самой заветной мечтой было бы увидеть своими глазами, как гонщики работают за рулем, посмотреть, почувствовать, что происходит. Мы, конечно, посмеялись, помечтали еще, и пришли к выводу, что у каждого нормального человека должна быть своя заветная невыполнимая мечта.

Немного отвлекусь. На eBay Дэвид [прим.: супруг Ирины] наткнулся на художницу, которая специализируется в различных видах авто и мотоспорта. У нее оказалось несколько весьма неплохих картин туринг-каров. И Дэвид подумал, пообщался с ней, и мы заказали ей нарисовать картину с фотографии, снятой в Макао в 2007 году, когда Энди взял свой третий чемпионский титул, и мы там были!!! На память о событии нам. :) Мы также решили, что сделаем 3 копии этой картины, отдадим Энди 2 копии - для него самого или для благотворительности - это уж его дело хозяйское, а себе оставим оригинал и одну копию, и попросим его их подписать, такой вот оригинальный и уникальный подарок. Картина оказалась готова как раз к гонке в Брендс-Хетч, замечательная возможность воплотить нашу задумку!!!

Дэвид попытался организовать нам встречу с Энди отдельно от фанатов, чтобы он спокойно и не торопясь подписал наши картины, и вот в субботу после нескольких телефонных переговоров с ассистентом Энди (в течение которых выяснилось, что у нас нету пропусков в паддок, и нам они будут выданы через 5 минут) мы оказались на нашем заранее оговоренном месте встречи у Эндиного гаража за 10 минут до заранее оговоренного времени 5:20 вечера. Энди появился как раз в 5:20, в багги, с женой, детьми, и ассистентом. С нами стояло еще 4 человека, которые кинулись к нему и стали общаться, но он соскочил с багги и ушел в гараж - тааак, а как картинки-то?! Ну раз такое дело, мы подошли к багги пообщаться с его женой, с которой мы тоже очень хорошо знакомы. Она очень любит общаться, и немедленно сообщила нам, что все в гараже видели наш гордо реющий флаг Гернси прямо напротив гаража, и что наши усилия по суппорту Энди очень им приветствуются, и он нас очень любит и мы вообще замечательные! Ну мы ей и показали нашу картинку, которая на самом деле должна была быть сюрпризом для Энди, и кроме ассистента никто не должен быть знать, но оказалось, что Джо скан картинки видела, и теперь ей очень хотелось посмотреть на оригинал. Мы конечно ей все показали, и сказали, что будем ждать Энди до конца. И тут подскакивает ко мне его ассистент и говорит - так, пойдем, надо тебе комбез подобрать. Я на него стою и тупо смотрю. Какой комбез? Зачем? Джо начинает восхищенно пищать, что ура, все получилось!!! Я все еще туплю, и тут до всех окружающих доходит, что о том, что что-то должно со мной случиться, знают все присутствующие, кроме меня!!! Эндин ассистент (Тим, кстати!) почти потерял терпение со мной, :)) такой - ну пойдем уже, хочется тебе поездки или нет??? Я, совершенно обалдевшая, решила, что разберусь позже, и пошла за Тимом.

Мы протопали через гараж мимо машин Фарфуса и Йорга Мюллера прямо на пит-лейн. Там стояла небольшая толпа, Эндина боевая машина, и пара дорожных БМВ. Тим позвал Энди к нам, он подошел, опять мы обнялись (!!!), и я заметила, что он улыбался просто от уха до уха - наверное, у меня на лице было такое нарисовано, что даже страшно представить. :)) К этому времени я уже конечно догадалась, что секретное событие - это поездка с Энди по Брендс-Хетч!!! Меня отвели в командный грузовик, где очень вежливая немка-сотрудница БМВ вручила мне комбез (про который мы решили, что подойдет), я его одела, она сунула мне в руки балаклаву [прим.: обтягивающая шапочка, в данном случае - подшлемник, названная по имени города, где подобные шерстяные шапочки носили греческие рыбаки], и отвела обратно на пит-лейн. Кроме меня в комбезах стояло еще 7-8 человек. Нас попросили подписать так называмый waiver, типа, если с нами что случится во время поездки, трасса ответственности не несет!!! Дэвид к этому времени тоже пришел на пит, и я, прыгая через слова, потому что в голове была совершенная каша, пыталась от него добиться, каким же чудом он это все устроил!!! БМВшная девочка вообще подумала, что мне плохо и решила принести водички, хотя на самом деле в этом комбезе было просто адски жарко.

План был такой - нас по очереди засовывали в Эндину боевую машину (в которой поставили пассажирское сиденье), Энди выруливал из гаража, потом полный круг, потом обратно в боксы - 3 круга. Когда подошла моя очередь, я уже была совсем готова, все как положено - комбез, балаклава, шлем, и... мои родные босоножки! Очень огнеупорные они у меня, наверное. Каким-то чудом я вмостилась в сиденье, меня к нему пристегнули пятью (!!!) ремнями, и пока механик там их утягивал, послышался сдавленный голос слева - Hello!!! :)) из-за конфигурации гоночного сиденья Энди не сильно мог головой вертеть, я кстати тоже, и в шлеме было тесно, но я бодро и не менее сдавленно пропищала Hello!! в ответ. :)) Двери закрыли и мы рванули.

Вот именно, рванули. Я не знаю, положено ли ему было соблюдать ограничения скорости на пит-лейн, но судя по тому, как меня уже на пит-лейн вдавило в сиденье - он как-то о них забыл!!! Дэвид потом мне сказал, что старт со мной был самым агрессивным, я так думаю, учитывая, что из всех его пассажиров Энди лично знал, наверное, только меня, он решил немножко повыпендриваться. 2 раза на вершине холма я была уверена, что мы счас улетим. Ну точно улетим. Точно-точно. Эндина работа за рулем описанию не поддается, если бы такое понятие как "танцы сидя" существовало - это, наверное, самое точное описание! Его лица я не видела (как я говорила, голову повернуть было невозможно), но руки и ноги - это ЧТО-ТО!!! Перепады высоты чувствовались, так же как и все поребрики, на которые мы наезжали. На поребриках зрение просто пропадало. Трясло так, что мозг просто не успевал перерабоать картинку. Все органы тоже ощущались, Энди явно развлекался и жал на полную катушку!!! При всем этом шуме, трясучке, и БЕЗУМНОЙ скорости он ухитрялся тормозить, поворачивать, и разгоняться!!! Честное слово, клянусь прямо здесь и сейчас, что никогда больше в жизни я не скажу, что некоторые гонщики - медленные. Они не медленные. Они просто чуть меньше сверхчеловеки, чем их коллеги, которые выигрывают гонки и чемпионаты! Вспомнилось потом, как иногда команды просят пилотов найти десятые секунды - о чем вы??? Какие десятые??? Они, наверное, просто едут там и пытаются остаться в живых! И это в окружении 20 таких же безумцев! Невероятно. Просто нет слов!!

На последнем круге при заезде на пит я точно была уверена, что мы въедем в стену. Однозначно, потому что стена накатилась на нас невероятно быстро, намекая на достаточно крутой изгиб въезда, а мы даже и не пытались притормозить!!! Но каким то чудом мы даж ограничительный конус не снесли и въехали на пит.

Энди доставил меня в целости и сохранности обратно на пит, и я с трудом выкарабкалась из машины, потому что сиденье высокое и вокруг него были все эти устройства и палки, которые по идее должны защищать гонщика от травм во время аварии. Все еще в невменяемом состоянии от только что пережитого я отдала всю обмундировку (жалко, балаклаву тоже отобрали!!), и мы с Тимом и Дэвидом пошли за Энди, который уже тоже выскочил из машины (с куда большей грацией, чем я!!!), чтобы он, наконец, подписал наши картинки. Он был очень тронут, что мы все это устроили, но честное слово, Энди, сколько раз можно говорить спасибо НАМ, после того что ты нам только что сделал??? Как мне потом объяснили, до последнего момента моя поездка была не подтверждена. Дэвид много месяцев назад спросил Энди, кого бы нам спросить, если можно было бы такое устроить, и Энди решил, что он и будет моим шофером! Оставалась проблема трассы, представители которой потребовали, чтобы каждый пассажир нашел спонсора - денежного и поручителя. До утра субботы спонсора не было, но когда днем Энди сказали, что, наверное, ничего не выйдет, он сказал, что он сам меня проспонсирует и за меня поручится!!! Какой человек!!! Другой бы на его месте просто б просьбу бы даже проигнорил, а он согласился, и все устроил!!! Нет слов, опять.

В очередной раз, спасибо Энди, ведь каждый раз при нашей встрече он устраивает нам что-нибудь эдакое особенное! Фаны на всю жизнь! :)) Хотя, как нам сказали, он нас "фанами" уже давно не считает, а почти семьей...

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #29

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 15 (часть 1)
Авиация

Авиация быстро захватила меня с тех пор, как я в 1974 году случайно оказался в полете на одномоторном Cessna. Двумя годами позднее, вскоре после моей аварии, я получил удостоверение пилота, а еще раньше купил самолет Golden Eagle. Потом последовали разные удостоверения пилотов, право полета по приборам, удостоверение профессионального пилота 2 класса, 1 класса, позднее - пилота регулярных линий.

Если кого-то удивит то, что в школе я был полной бездарностью, а теперь легко проглатывал сложную науку авиации - то все дело в добровольности. Почему я что-то там должен учить в гимназии, я никогда не понимал. Я не находил в этом смысла и поэтому не воспринимал. А вот полеты меня интересовали, этого я хотел. Я силен в учебе, требующей зрительной памяти, это шло мне на пользу. Да еще была и отличная мотивация: чем больше ты знаешь о полетах, тем они для тебя безопаснее. Любая информация - это польза. На разнообразных авиационных экзаменах я "пролетел" только однажды и быстро пересдал. А бонусов за принадлежность к знаменитостям в этой профессии не дают.

Частными самолетами, которые были в моей собственности или, как минимум, находились в моем распоряжении, были: два Cessna Golden Eagle, потом Citation, который теперь у Нельсона Пике, Lear Jet, Falcon 10, Falcon 20, а теперь снова Lear Jet. Наряду с этим меня все время интересовала профессиональная сторона дела, особенно в Австрии, где в 70-е годы практически единственной авиакомпанией была Austrian Airlines. Когда я по случайности узнал, что концессия г-на Хинтерэггера в 5 миллионов шиллингов выставлена на продажу, я быстро добавил, купил ее и основал Lauda Air. Тем самым я получил право коммерческих перевозок на самолетах с числом мест до 44. Сначала мы купили в Германии Fokker F27 - ровно 44 места - и перевозили в основном австрийских гостей Club Mediterranee [Компания Club Mediterranee (Средиземноморский клуб) создана в 1950 году олимпийским чемпионом по водному поло Жераром Блитцем. Владеет одноименной сетью курортных центров более чем в 40 странах, управляет примерно 120 курортами (holiday village), 12 виллами в Европе, Африке, Северной и Южной Америке, Азии, Австралии, странах Карибского бассейна, имеет несколько круизных лайнеров (здесь и далее - прим.пер.)] в средиземноморский регион. Следующим клиентом стала Touropa, одна из крупнейших австрийских туристических фирм. С помощью банковского финансирования (теми "первыми", которые меня спонсировали в 1971 году в Формуле 2) мы приобрели за 70 миллионов шиллингов второй Fokker. Моей целью было захватить явно просматривающийся рынок "под" компанией Austrian, т.е. небольшими самолетами оперировать на коротких и средне-коротких линиях.

Я никогда не стремился конкурировать с AUA [Austrian Airlines], это было бы в любом случае смехотворно для маленькой фирмы. Поэтому 44-местные машины я находил идеальными. Я представлял, что сначала может произойти некий параллельный бизнес, затем, возможно, и кооперация, поскольку в некоторых областях я мог бы дополнить сеть Austrian Airlines. Живет же в Германии DLT [Небольшая авиакомпания. Основана в 1958 г. под наименованием Ostfriesische Lufttaxi (OLT). В октябре 1974 г. переименована в DLT.] рядом с Lufthansa, в Швейцарии - Cross Air [Основана в 1975 г. как частная авиакомпания под наименованием Business Flyers Basel. Начало выполнения полетов - 14 февраля 1975 г. В ноябре 1978 г. переименована в Cross Air.] рядом со Swissair. Сочетание карлика и гиганта в авиационном бизнесе довольно обычно.

Первый знак того, что я чересчур наивно подходил к делу, я получил уже в 1978 году на презентации Mercedes в Зальцбурге, на которую был приглашен и господин Пельц. Это был старый военный летчик, теперь работавший в авиационном бизнесе, он продал мне два Golden Eagle и был в тесных отношениях с Austrian Airlines, в особенности с доктором Хешглем [директор AUA в то время]. Пельц подошел ко мне и сказал: "Я слышал, ты входишь с Fokker в коммерческую авиацию". "Да", - ответил я.

Пельц: "На войне тех людей, которые не подходили системе, ставили к стенке, и... тра-та-та... тра-та-та... их уже не было. Сегодня по-другому. Людей, которых мы не хотим, мы уничтожаем экономически. Я не советую тебе влезать в этот бизнес, поскольку мы этого не хотим".

Я был ошеломлен, сказал, что я не понимаю, это не может быть правдой. Он спокойно ответил: "Не делай этого".

Когда я возвращался на машине домой, то остановился где-то, чтобы прояснить мысли. Абсурдная ситуация: с одной стороны моя эйфория, первый самолет, Lauda Air, лицензия и тысячи планов, с другой - старый военный летчик, который пальцем изображал пулемет. Мне это привиделось или как?

Если же так выглядит система в Австрии, то я в пятьдесят раз больше хочу бороться против нее - но я тогда, собственно, думал, что господин Пельц просто перегнул палку.

Но выяснилось, что он знал эту систему очень хорошо. О параллельном бизнесе или, тем более, о кооперации с AUA и речи быть не могло. Это была чистая политика власти, преимущественно личная политика д-ра Хешгля, одного из двух австрийских директоров. Я много раз пытался достичь в переговорах с ним успеха, но больше всего мне запомнилось его выражение:

"Я как лиса перед норой, как только Вы высунете макушку, Вы попались".

Я спросил его, дал ли я ему для этой ненависти какой-то повод. "Я что-то сделал или сказал некорректное, я каким-то образом повредил AUA, был невежлив с ним?"

"Нет", - на все вопросы - "нет", он просто не хотел, чтобы я летал.

Такой настрой я могу для себя объяснить только причинами личного плана, нечто вроде комплекса гордого д-ра Хешгля, который хотел доминировать над всем, что в Австрии имеет крылья. При каждом разговоре он рассказывал мне, что сам - сын железнодорожника, хоть я и не считал это столь важным для нашей деловой темы. Или он полагал, что сын железнодорожника должен показать свое превосходство сыну генерального директора? Так или иначе, его ненависть ко мне, видимо, скрывалась в подсознании. Ход мыслей такого рода мне настолько чужд, что я действительно не в состоянии объективно оценить психику директора AUA.

В конце 70-х годов влияние Austrian Airlines на все, что в австрийском министерстве транспорта было связано с полетами, было подавляющим. Они могли настоять на всем, что служило защите их монополии. Можно было устраивать проволочки с выдачей разрешений летать на важнейших направлениях, а если по-другому не получалось, то AUA бросалась в ценовую войну, чтобы меня выдавить. Если Lauda Air предложила полеты в Венецию, они сразу открыли ответный пушечный огонь и пустили туда рейсы на DC9 по ценам, при которых они доплачивали сами. Как только мы ушли с рейсов в Венецию, AUA отменили маршрут.

Тогда я вынашивал звучащий сегодня авантюрно план, с самолетом типа DC10 выйти на рынок "над" Austrian Airlines. Так безумно, как сегодня, тогда этот план не выглядел - в условиях драматически низкого курса доллара и сильно развивавшегося туризма. К моменту моего ухода из гонок этот проект был актуальнейшим и невероятно меня увлекал. Он, вероятно, и убедил мое подсознание в том, что гонки - дело скучное, а DC10 - в любом случае, более увлекателен. Lauda Air купила опцион на DC10 за 300.000 долларов, и мы начали работать над финансированием гиганта. Когда весной 1980 года произошло резкое повышение цен на топливо и случился процентный бум, перспективы становились все хуже, и, когда разразился настоящий экономический кризис, дело накрылось, так же, как и 300.000 долларов за опцион.

За всеми этими - хоть и мысленными - высотными полетами мы никогда не забывали наши маленькие Fokker, для которых мы не могли получить достаточно привлекательных направлений. Идеальной для 44-местной машины была бы линия Вена-Клагенфурт, где Austrian использовала только один Metro, определенно не подходящий аппарат, называемый пассажирами "трубой страха". Мест в нем имелось только для десяти человек, сервис отсутствовал, часто не хватало билетов. Не давать нам права полетов на Клагенфурт было явной каверзой.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #12

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Техническая основа (часть 1)

Современный технический центр Benetton в Энстоуне является техническим сердцем команды. Техническому директору Пату Симондзу и главному конструктору Нику Вирту подчинена опытная команда специалистов, посвятивших себя созданию лучшего возможного проекта автомобиля Гран-при. Симондз имеет образование по многим дисциплинам, которые как нельзя лучше подходят для его текущей роли. После получения специальности инженера-механика в Лондоне он получил степень магистра на автомобильном факультете в технологическом институте в Крэнфилде, затем работал как проектировщик гоночных автомобилей для "Hawke and Royale", после чего перешел в Toleman в 1981 году (где был гоночным инженером Айртона Сенны в его дебютном сезоне в Ф-1).

В течение четырех лет он был также гоночным инженером Михаэля Шумахера в Benetton и, по большому счету, его авторитетный, спокойный и размеренный подход к управлению помог создать в отделе проектирования Benetton логическую, благоприятную окружающую среду для работы.

Симондз и Вирт тесно сотрудничают во всех аспектах проектирования Benetton.

В свою очередь, 32-летний Вирт перед этим управлял собственной командой Формулы-1 - Simtek, которая участвовала в гонках в 1993 и 1994 годах, перед тем, как получила сокрушительный удар, когда их гонщик-новобранец Роланд Ратценбергер погиб во время практики перед катастрофическим Гран-при Сан-Марино 1994 года, во время которого также погиб Айртон Сенна, лидировавший в гонке. Simtek прекратил подготовку к следующему году и был ликвидирован.

Это был болезненный опыт для Вирта, который ценился в автоспорте как один из технических специалистов высокого класса с тех пор, как он с отличием закончил Университетский Колледж в Лондоне в 1987 году по специальности инженер-механик - и получил приз за лучший тезис заключительного года, - "Гоночный двигатель рождается в цилиндре".

Он работал старшим специалистом по аэродинамике в команде Формулы-1 Leyton House March, затем в 1989 году основал Simtek, первоначально являвшейся службой дизайна, исследования и развития в автоспорте. В 1995 году он перешел в Benetton как инженер по специальным проектам.

"Структура, которая есть у нас в Benetton, такова, что полная ответственность за разработку лежит на мне", - объясняет Пат Симондз. - "Это включает дизайн, аэродинамику, исследование и развитие, а также электронику. Хотя не подразумевая прямого управления персоналом, это также включает тесты и гонки и проведение фундаментальных исследований. В каждой из этих областей мы в основном имеем начальника отдела"

"В конструкторском бюро Ник Вирт однозначно несет полную ответственность как главный конструктор, но далее мы ее подразделяем. У нас есть менеджер конструкторского бюро, который ответствен за планирование, и затем в главных областях проекта - трансмиссии, механике, дизайн композитных материалов - у нас есть начальники секций, которые могут, в свою очередь, быть ответственны за шесть или семь проектировщиков, в зависимости от отдела".

Симондз говорит, что он берет на себя общее руководство. "Я не собираюсь вникать в детали того, как что-то разработано, это - работа Ника. А моя работа - гарантировать, что мы не разрабатываем того, что мы не сможем позволить себе построить, или что мы не сможем построить вовремя, что мы правильно назначаем наши приоритеты развития и что различные отделы должным образом работают вместе.

Иногда легко забыть, что при проектировании современного автомобиля Ф-1, нам необходимо, например, объединить проектирование механики с электроникой. Так что Вы должны иметь надлежащий проектный план и определить, когда все это будет готово, так чтобы готовый механический проект не ждал, когда будут закончены электронные компоненты".

Это неизбежно означает, что в работе Пата в наши дни очень велика роль менеджмента. Мысль об этом волновала его тогда, когда он первоначально отверг работу. Но он доволен, что изменил свое мнение.

"Я действительно был доволен практической причастностью к проекту, но вникнув во многие области разработки, я думал, ну, в общем, возможно, это было время для перемен. Я также получил много уверенности от того факта, что многие люди в Benetton - мои коллеги, по сути - сказали, что я должен это попробовать, потому что у меня бы это хорошо получилось.

Я думал хорошо, если они готовы так говорить, то я, пожалуй, попробую. Но это намного труднее, чем чистое проектирование. В проектировании вы 90 процентов времени уделяете математическому решению проблемы. Управление - акт манипулирования, но это достаточно забавно, и каждый получает огромное удовлетворение, когда у вас все получается.

Создавать окружающую рабочую среду, где люди счастливы, и использовать это рентабельно - это очень приятно".

Техническая группа Benetton включает 72 человека, 23 из которых в основном разрабатывают детали на САПР (система автоматизированного проектирования) в конструкторском бюро. "Но, что намного более уместно - это применение САР (системы автоматизированной разработки)", - поясняет Симондз. - "Это означает существенно большее использование ваших математических инструментов, чтобы помочь вам в разработке.

Большинство современных разработок подобны вычислительной текучей динамике, которая позволяет Вам смотреть на начальные аэродинамические проекты прежде, чем Вы помещаете их в аэродинамическую трубу, усовершенствования путей, которыми Вы можете анализировать композитные структуры, даже инструменты, которые помогают Вам проектировать.

Это также интеграция в единую фабричную производственную систему; то, что мы пробуем делать, это создать единую внутризаводскую компьютерную систему, которой может пользоваться каждый. Так, с момента, когда деталь только задумана, не говоря уже о разработке, и до момента, когда бухгалтер должен оплатить ее, а парень на складах должен найти, весь процесс находится в единой системе.

Компьютеры весьма производительны в наши дни. САПР позволил нам улучшить качество того, что мы проектируем практически на каждом этапе".

Проектированию и разработке каждой будущей машины Benetton будет чрезвычайно помогать полноразмерная аэродинамическая труба.

"Мы решили, что будем строить полноразмерную аэродинамическую трубу, чтобы можно было поместить в нее законченный автомобиль, но фактически мы продолжим наши испытания в 50-процентном масштабе.

При таком масштабе легко получить реальные результаты - или относительно близкие к ним - но явная стоимость наших моделей, прошедших испытания в аэродинамической трубе, ужасала бы людей! Вы могли, должно быть, купить три автомобиля Формула-3000 по цене нашей модели (более 250 000 фунтов стерлингов) и поэтому она должна быть тщательно разработана. Вы должны помнить, что нагрузки на 50-процентную модель, движущуюся со скоростью 60 метров в секунду очень высоки, так что они не должны повреждать ее структуру. Но строить полномасштабную модель было бы неэкономично.

Например, создание нового заднего антикрыла для реального автомобиля могло бы занять целых восемь недель. В аэродинамической трубе вы должны сократить это время, потому что вам необходимо оценить много различных вариантов, и единственный путь сокращения этого - применить намного более простые производственные методы".

Симондз говорит, что весьма трудно точно определить, сколько законченных автомобилей команда строит в течение гоночного сезона.

"В большинстве сезонов мы строим семь монококов, четыре из которых для основной, гоночной команды, два для тестов и один, "запасной", на случай брака или для экспериментов.

Всегда будут иметься по крайней мере десять вариантов подвески, но и они будут меняться бесконечно в течение года. К середине сезона 1998 года у нас были пятый вариант передней подвески и третий задней.

К тому времени, когда мы заканчиваем наш новый автомобиль к новому сезону, обычно перед предыдущим Рождеством, мы изготавливаем приблизительно 4500 чертежей и производим приблизительно 10000 деталей. Ко времени окончания следующего сезона мы можем произвести до 11000 чертежей прежде, чем закончим разработку автомобиля.

Что касается завершения проекта автомобиля следующего года, тут есть два различных подхода. Вы можете оставить это на потом, как сделал McLaren в 1998 году, и это хорошо у них получилось. Но мы любим иметь новый автомобиль готовым к Рождественской вечеринке, что дает нам небольшое время для раздумий в период праздника, чтобы отреагировать на любые проблемы.

У нас есть номинальная дата - 15 декабря, чтобы обкатать первый из автомобилей следующего года. Это означает аэродинамические испытания с начала мая, и действительно детальная проработка проекта - держа в уме начальное время для производства новых деталей - становится дорожной к началу июля.

К середине августа целое конструкторское бюро действительно выкладывается "по полной" на автомобиле следующего года. Мы должны выделить некоторое время для решения проблем и некоторую производственную мощность для разработки существующего автомобиля".

Симондз, который женат и имеет пятерых детей, на себе осознал, что давление, оказываемое на него процессом контроля над проектированием нового Benetton B198 подразумевало, что у него не остается иного времени для отпуска, кроме как зимой. Он не жалуется, тем не менее, радуясь вызовам, которые приносит ему каждый новый день. Он говорит, весьма просто, "это - лучшая работа в моей жизни".

Дэвид Ричардс, также женатый и имеющий трех детей, признает, что работа требует времени, и эффект, который это оказывает на семьи, является тяжелым для всех членов команды. Это - одна из вещей, которой приходиться расплачиваться в Формуле-1. "Я очень сильно это ощущаю. Но я никогда не требовал чего-либо большего от кого-то, чем я требовал от самого себя. Я знаю, что теряю в своей собственной семейной жизни, то давление и терпение, что Карен (его жена) вынесла за все эти годы, которые она была со мной. Но с другой стороны, я чувствую, что команды работают лучше всего под некоторым прессингом. Я не подразумеваю чрезмерное давление, но под давлением у людей проявляются их лучшие качества, и оно сближает вас как команду. Я также думаю, что маленькие, компактные команды более эффективны, чем большие группы".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 41598 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"