Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Верные вторые?... #7

Сенна - Хаккинен (1993)

Конечно, такой дуэт гонщиков просуществовал лишь в течение трех Гран-при, и нам остается лишь догадываться, какие отношения между этими двумя спортсменами сложились бы в будущем (хотя, наверняка, таланты Мики Сенна воспринял бы очень прохладно), но уже на Гран-при Португалии финский гонщик утер нос именитому бразильцу в квалификации, отхватив третье место на стартовом поле. Но в этой, и последующей гонках все стало на свои места - когда не было технических проблем, Айртон выдавал отличные круги и вел великолепную борьбу с Простом, словно, находясь в другой лиге.

Трудно говорить о том, чего не было, и как могло бы все сложиться, но, полагаю, даже если бы Сенна остался в "Макларене", серьезных трудностей с Хаккиненом он бы не испытал - финн был, безусловно, быстр, но излишне непредсказуем на трассе в те времена. И Сенна быстро бы взял Мику под контроль. На стороне Сенны был опыт, и умение вести не только борьбу на трассе, но и хорошая закулисная методика, уже приносившая свои плоды в прошлом. Впрочем, все это не означает, что Хаккинен стал бы идеальным вторым номером - характер у Мики присутствовал, что хорошо видно именно в тех самых первых его гонках за команду Рона Денниса.

Мэнселл - Патрезе (1988, 1991-1992)

Сотрудничество Найджела Мэнселла и Риккардо Патрезе началось в переходный для "Уильямс" период. В тот момент, когда супермоторы "Хонда" плавно перетекли в стан заклятых друзей-соперников из Уокинга вместе с талантливейшим гонщиком своей эпохи, старина Фрэнк оказался, в каком-то роде, на безрыбье: тягаться с "Маклареном" будет сложно, отношения с "Рено" еще не вступили в законную фазу, а что-то делать все равно нужно. Поэтому к Мэнселлу (всегда отлынивавшему от тестовой работы) в напарники взяли Патрезе - он и поскромнее в финансовом (контракт с Пике стоил бы гораздо дороже), и в личностно-психологическом (бразилец же хотел командовать парадом самостоятельно) отношениях. К тому же, итальянский новобранец отличался хорошей работоспособностью - кто будет заниматься доводкой и проверкой утомительных систем, например, активной подвески? - Ведь не Мэнселл! А потом, когда придет "Рено", будет интеграция, и опять: работа, работа, работа. Так что выбор Патрезе в напарники к Большому Найджу был не просто оправдан, но и верен на все 100%! Слабым же звеном стали "переходные" моторы "Джадд" - в то время как в сезоне 1988 все еще правили балом (хоть и слегка урезанные) турбомоторы, атмосферные двигатели английской фирмы не могли всерьез помочь "Уильямсам" в борьбе за победы. Не думаю, что Уильямс в команде как-то обозначал, что наступило переходное время, и что, пока что, о победах придется позабыть, - все-таки, Фрэнк - настоящий профессионал своего дела, но Мэнселл не хотел терять время, и, в итоге, подался в "Феррари".

К чему вся эта предыстория? А вот к чему: представьте себя на месте Патрезе - все это время, пока Мэнселл безуспешно пытался добиться успехов за рулем красных машин, Риккардо и бельгиец Бутсен выполняли всю ту черновую работу, о которой я говорил ранее - вытягивали забуксовавший "Уильямс" из ямы. Когда же сотрудничество с "Рено" начало приносить плоды (так же как и работа со вспомогательной электроникой) - тогда-то и вернулся блудный сын Найджел. Причем, в 1991-м, несмотря ни на что, никаких командных игрищ не было: Мэнселл совершенно честно и по делу опережал напарника, хотя, конечно, присутствовала и доля невезения - многие поломки болидов приводились на долю бедного Патрезе. А в 1992-м даже в те моменты, когда итальянец был быстрее англичанина, по командному радио его просили пропустить машину с красной циферкой "5" на носовом обтекателе. Риккардо оказался идеальным "номером два": он работал на напарника даже тогда, когда тот выступал на другой машине.

О чем эта история? - О том, что в таком спорте, как Формула-1 нужно быть порядочным эгоистом. За четыре года Патрезе мог бы как-то расположить к себе руководство, вытребовать права пилота №1, да и вообще, при постоянной занятости на тестах, настроить инженеров и конструкторов сделать болид в соответствии со своими запросами.

Конечно, все это нужно делать, если ты чертовски уверен в собственном таланте. А судя по результатам, трудно сказать, был ли в этом уверен сам Риккардо?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Считаю, что Хейкки Ковалайнен - очень хороший пилот, из которого в "МакЛарен" постепенно формируют идеального второго номера для Луиса Гамильтона: быстрого (когда разрешат), достаточно покладистого, с хорошим ровным характером, четко следующего командным установкам.

Gu$lik.

Ковалайнен слабее Хэмильтона полюбас. Он хороший пилот, но не чемпион.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Трибуна

Странное письмо в №317... :)

Сергей Исаев.

Ну, повезло парню, не более того. Каждый раз так везти не будет. А какой был обгон на старте Массы!? Таких Хейкки и не снилось.

Классические высказывания Эдди Ирвайна

RomB: Автор сего опуса мне неизвестен (этот местами слегка скабрезный текст, который пришлось чуть откорректировать, найден на одном из сетевых форумов), но подвиг его бессмертен. Считаю, что наши читатели должны поближе познакомиться с одним из самых харизматичных и острых на язык пилотов Ф1 последних двух десятилетий...

***

Вы можете либо любить его, либо ненавидеть. На земле не существует человека, который относился бы к нему равнодушно. И в одном вы можете быть уверены всегда - Эдди по любому поводу есть, что ляпнуть.

1993:

Во время своего первого ГП Японии в Сузуке Ирвайн дважды обгонял Аэртона Сенну, отставая на круг от него. После этого инцидента заголовки спортивных изданий пестрели сообщениями, что легендарный бразилец ударил молодого пилота в боксах "Джордан". Оправдывая свои действия, Сенна сказал, что Ирвайн чуть было не повредил его машину, на что Эдди ответил: "Девушка может быть не хуже мили".

Сразу после того легендарного удара кулаком он пронзительно крикнул: "Требуется медицинская страховка".

1994:

Выступающего по-прежнему за "Джордан", Ирвайна пригласили на фотосессию. Правда, надо отметить, что в его персоне не было особой заинтересованности. Он спросил у главы команды Эдди Джордана: "Я должен это делать? Да надень мой шлем на голову любого fucker'а [ммм... скажем ласково: трахальщика... :) ] - они все равно не заметят разницы".

1995:

Ирвайн рассказывал "Sunday Business Post" историю о том, как он пытался попасть в один из ночных клубов Дублина.

Вышибала: "Извините, сэр, вход только для членов клуба"

Эдди: "Но я Эдди Ирвайн"

Вышибала: "Отвали! Эдди Ирвайн - знаменитый гонщик. Хватит тратить мое время".

В Бельгии с Ирвайном произошел в прямом смысле горячий инцидент - его болид загорелся. Потом он рассказывал: "Я увидел пламя и подумал: Черт! Все в огне!"

1996:

В его первый сезон в команде Феррари Эдди спросили, почему у Шумахера шлем имеет такую странную форму. Эдди не полез за словом в карман: "Потому что он немец, и у него голова странной формы".

1997:

Луис Гудман с канала ITV однажды интервьюировал Ирвайна и назвал его Эдмундом. Эдди ни капли не смутился. Луис, чтобы загладить свою вину объяснил, что знает, что мама называла его Эдмундом. Ответ Ирвайна: "Хорошо, но Вы не моя мама".

1998:

Ирвайна попросили прокомментировать аварию Шумахера в Хересе: "По правде говоря, я думаю, мы все сделали бы тоже самое. Но я предпочитаю думать, что я бы лучше сработал!"

Ирландское телевидение задало Ирву вопрос, не посещал ли он дублинский дом Дэймона Хилла: "Ну, если честно, то вы должны быть гнусным ублюдком, если нуждаетесь в приятеле, который участвует в гонках. У меня есть нормальные друзья. Но, по правде говоря, большая часть парней в Ф1 этого не понимает".

Ирвайн ударил "Бенеттон" Джанкарло Физикеллы: "Я не хочу никого винить, но я не был виноват. Я не мог превратиться в вертолет и немедленно исчезнуть. Он вышел из последнего угла и поравнялся со мной. Мы ударили по тормозам в один и тот же момент, и он врезался в меня".

Выиграв Гран-при Аргентины вопреки предсказаниям, что победит Михаэль, Эдди говорит в интервью после гонки: "Я скажу вам, что мой букмекер тоже не слишком доволен. Я поставил деньги на победу Михаэля, но каждый раз я ставлю и на себя. Короче, он сегодня немного всплакнет".

1999:

Ирвайн получает звание первого пилота после того, как Михаэль ломает ногу на ГП Великобритании: "Феррари" нанимала меня не для того, чтобы я выигрывал Чемпионат. Но сейчас они попросили меня об одолжении, поэтому я выложусь по максимуму. Быть №1 в Феррари - это мечта каждого".

Ирвайн покидает "Феррари" в конце 1999 года и присоединяется к команде "Ягуар". Его слова: "Время выбора действительно фантастическое. Я действительно отчаянно пытался уйти из "Феррари", и я удачливый, удачливый парень! Я не смог бы еще год прокататься в одной команде с Михаэлем, потому что он чертовски хорош. Он крепкий орешек! Он лишит вас сил - конкуренция с ним вас доконает".

Эдди пытается сохранить свой имидж плейбоя: "Если вы изменитесь и станете серьезным, вы не сможете продолжить наслаждаться жизнью. У меня такие яйца, что я получаю огромный кайф вне гонок, поэтому на гонках мне приходиться собраться. После выходных я приду на трек отдохнувшим и расслабившимся, и вы уже будете другого мнения обо мне".

После неудачного выступления на ГП Европы: "Жизнь - странная штука, но Ф1 - абсолютный дурдом".

2000:

Ирвайн отрицает, что у него есть амбиции быть пилотом №1 в Англии: "Это несущественно. Я мог бы быть таким, участвуя в британской Ф3. Это не так важно, не так ли? Я смог бы продавать шляпы, но быть пилотом в Ф1 - это совсем другое".

Чего боится Эдди Ирвайн: "Страх - вещь иррациональная. Просто в дерьмо пугают меня уховертки, наводнившие наш дом в Ирландии. Я предпочту на скорости 180 миль/ч нестись по трассе в Монце, чем позволить им ползать вокруг меня. Я не люблю две вещи: змей и обязательства... Я, конечно, не говорю о свадьбе, но это уже другая история".

Ирвайн окончательно продемонстрировал свою роль в команде "Ягуар": "Я в этом году только и делал, что жаловался по поводу всего того, что было неправильно. Надеюсь, у меня не будет надобности продолжать делать что-то подобное дальше".

2001:

Ирвайн говорит о своих надеждах на второй сезон в команде "Ягуар": "Будет сложно сделать что-то еще хуже. Если мы сделаем свою работу еще хуже, мы заслужим хорошего пинка".

Эдди озвучивает свое мнение относительно журналистов: "По правде говоря, у журналистов есть полосы, которые надо чем-то заполнить, и некоторые делают это лучше других. Иногда очень легко придумать заголовок, написав неправду, и многие так и поступают, считая, что остаются честными и трудолюбивыми. Меня это не волнует - я люблю попадать на страницы газет, это делает меня более известным".

Ирвайн уверяет, что он №2 в Ф1: "Вы знаете, что на пит-лейне нет никого, кто был бы лучше меня, за исключением Михаэля. У меня нет сомнений по этому поводу".

2002:

Эдди занял третье место в Италии. Оказалось, что это был его последний подиум в карьере. Впоследствии он говорит: "Приятно, что старая пукающая задница, наподобие меня, еще в состоянии спасти свои трусы от молодых парней в Ф1".

Ирв говорит об инциденте с Култхардом (он обвинил Дэвида в неспособности победить): "Я не называл его младшим в команде, я просто сказал, что он должен перестать быть вторым пилотом и беспокоиться, что же я такого о нем сказал".

2003:

Эдди Ирвайн после ухода из Ф1 говорит, что не стал бы профессионально заниматься мотоспортом: "Да, мотокросс меня привлекает, но нет никаких шансов, что я займусь им профессионально: я слишком стар, и мои яйца недостаточно крепки".

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #28

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 14
Система Лауды

Если книга называется "Моя история", то она, конечно же, должна содержать то, как я вижу сам себя, как я устраиваю свою жизнь, какой придерживаюсь концепции. Душевный стриптиз в совокупности с объяснением системы удается мне лучше, если я отвечаю на вопросы, которые задает тот, кто хорошо знает меня и привносит свои собственные мысли. Ниже мы обсудим эту тему в форме интервью. Спрашивает Херберт Фелькер [Известнейший австрийский журналист, пишущий в области автомобилей и автоспорта.], его слова - курсивом.

Мой добрый коллега, Хельмут Цвикль, вспоминал ситуацию по поводу твоего первого ухода из спорта в 1979 г. Он хотел на прощание сказать тебе что-то приятное, и единственное, что ему удалось, было примерно следующее: "У нас теперь будет меньше материала для статей, но это ничего. Никогда, никогда не пытайся вернуться, пожалуйста". Он не пролил тогда ни слезинки, поскольку считал тебя "упрямым эгоистичным типом". Шестью годами позже, при твоем втором уходе, он печален. Он думает, что нам тебя будет недоставать. Ты на старости лет стал более привлекательным человеком?

Надеюсь. Я думаю, что решающим для этого стал 1981 год, непосредственно перед моим возвращением. Тогда я понял, что система, которую я построил, чтобы разумно распланировать мою жизнь, служила лишь тому, чтобы поддерживать мой эгоцентризм. Это было самое неправильное время, все крутилось только вокруг меня. У меня были лакеи и охочие до знаменитостей помощники. Я хотел засунуть в мою систему любого человека, который был около меня. Все должно было служить тому, чтобы придать моей жизни больше успеха, напряжения и удовольствия, без оглядок на потери. Я мог бы тогда отправиться в неверном направлении на всю жизнь, но однажды включился мой рассудок...

...который, очевидно, помогает тебе контролировать чувства и воздействовать на них. В этом может быть основа того имиджа человека-компьютера в глазах общественности, который у тебя преобладает.

Я не готов бесконтрольно демонстрировать свои чувства. Для этого я слишком нестоек и чувствителен. Это погубило бы меня.

Ты серьезно? "Нестоек, чувствителен"?

Да, в глубине моей сущности. Я боюсь расслабиться...Полагаю, что при этом мог бы проявиться удивительный талант к погружению в пороки. Поэтому я разработал систему, которая оберегает меня и распределяет мои силы. К этому относится и то, о чем ты раньше сказал - контроль чувств. Так что не обязательно быть хладнокровным компьютером, если пытаешься извлечь лучшее из своих чувств, пытаясь постоянно направлять их в позитивную область.

Это звучит, как стандартный рецепт: будь хорошим, будь положительным! Можно ли на самом деле так просто представить себе управление эмоциями?

Это не должно быть просто, часто это очень даже сложно. Все начинается с наблюдения за самим собой. Ты должен быть абсолютно честен с самим собой и не должен притворяться. Как только я обнаруживаю что-то отрицательное, то нахожу время подумать над этим и понять основу этого чувства. Как только мне становятся ясны причины такого состояния, я меняю либо внешние обстоятельства, либо пытаюсь, например, объяснить своей внутренней сущности, что заботы беспочвенны.

Это рецепт не для каждого. Нужно иметь определенный талант, чтобы позволить уму возобладать над сердцем. Полагаю, что существуют критические случаи, когда это не работает...

...ну конечно. Если ты влюблен в себя, то все коту под хвост. Но для большинства ситуаций это вполне применимо. Конечно, влияет и то, насколько честно ты проводишь анализ и насколько разумны выводы.

Считаешь ли ты себя разумным?

Скорее пронырливым. С узконаправленным кругозором.

Одарен ли ты в какой-нибудь области особенно? Ну, скажем, в математике?

Нет, точно нет. Скорее всего, у меня талант к языкам, но и он работает только при соответствующей мотивации. Я должен быть убежден, что язык будет мне полезен, тогда я его быстро осваиваю. Как, например, английский в самом начале карьеры гонщика, или итальянский в первый год в Ferrari. Но вот что касается испанского, я уже бастую, хотя живу на Ибице, а Марлен больше говорит на испанском, чем на любом другом. Мне достаточно, что я могу заказать кофе в Сан Ойлалия - con leche [с молоком (исп.)], вот это важно.

Но посредственностью и бесталанностью твою сущность не объяснить. Даже те, кто не являются твоими поклонниками, могли бы предположить в тебе наличие нескольких специфических качеств.

Быстрота мысли и желание мыслить логически. Я часто оцениваю ситуацию быстрее, чем остальные люди. Я часто на шаг впереди. На переговорах снова и снова случается, что пока мой оппонент медленно изучает основы проблемы, я уже давно размышляю о ее решении. Когда другой, наконец, начинает объяснять ситуацию, мне становится плохо. Ох, почему же этот парень такой медлительный? Я также думаю, что хорошо могу определять взаимосвязи. Некоторые вещи я могу представить себе наглядно. Например, могу уставиться на человека, который в чем-то запутался. А внутренним зрением вижу, как он мчится в неверном направлении. Я думаю: как же он этого не видит?

Есть люди, которые считают, что ты не только двигаешься не туда, но на своем Boeing 737 еще и летишь не туда...

...это, должно быть, господа из Austrian Airlines.

Давай лучше подробнее поговорим о твоей системе. Ты же создал верную основу для жизни. В первую очередь бросается в глаза то, как ты обращаешься со временем. Гоночная трасса, перенесенная в жизнь - как будто все время включен секундомер. Но это можно воспринимать и как очень неуютный способ. Можно было бы сказать: ты изнурен, сделай лучше остановку в боксах!

Внешность обманчива. Очевидно, что выигрыш времени - это основа моей системы. Время я вношу в свой счет по бесконечно высокой стоимости и поэтому обхожусь с ним бережнее, чем многие другие люди. Так я поступаю в профессиональной жизни - как гонщик и как предприниматель - постоянно оказываю давление и сокращаю затраты времени в каждой детали. Я обхожусь со временем так же рационально, как скупой с деньгами. Другим это может казаться суетой, стрессом или невозможностью перевести дыхание, но внутри я совершенно спокоен, поскольку все происходит полностью в соответствии с планом. Это служит лишь тому, чтобы спасти лучшую часть моего времени.

Это выражается, кроме всего прочего, еще и в том, что у тебя прямо-таки болезненное стремление к пунктуальности, и ты никого и ничего не можешь ждать.

Речь идет не о терпении или нетерпении, речь только об эффективности. Я приучил себя работать быстро и действенно и сжимать по возможности больше сроков и работ в определенный период времени. Если ты не пунктуален, все рушится. Кроме того, это приятно и практично: если я пришел на встречу на десять минут раньше, я опять сделал первый шаг, я лучше настроен, чем тот, кто появляется в последний момент с высунутым языком.

В качестве директора предприятия ты имеешь репутацию "жаворонка", но лишенного юмора.

"Жаворонок", "сова", это все равно, значение имеет лишь распределение сил. В семь утра я уже просыпаюсь, и дела начинаются незамедлительно. Когда я в Вене, то прихожу в бюро в полвосьмого, и очень раздражаюсь, если сотрудник, который должен начать в 8:30, приходит в 8:32. Если он в качестве извинения приводит факт, что вчера переработал три часа, я отвечаю, что он должен эти три часа себе зачесть, но начало работы все равно в полдевятого.

Все, кто имел честь быть гостями на твоем частном самолете, знают твою щепетильность.

Было бы смешно, отдавать огромные деньги за Lear Jet, чтобы потом попусту тратить время. Поэтому Марлен практически никогда не летает со мной. Ей больше нравится выпить кофе перед вылетом, пошататься по магазинам "Duty Free", потом покурить в полете...

...ты тиран и скупой хозяин. На борту нечего выпить и нельзя ходить в туалет.

В Lauda Air я - гостеприимный хозяин. Там есть много чего выпить. На частном самолете я - путешествующий по делу, и если случайно кто-то летит со мной, он получает шанс сэкономить время, и не более того. И туалет в маленьком самолете не так уж приспособлен для использования.

Поэтому и пить нечего, не так ли?

Я никого не заставляю... И так со мной очень редко кто-то летает, так что особо и говорить не о чем. Меня сводит с ума планирование поездки так, чтобы большой ценой экономить время - а Lear Jet как раз такой - и потом из-за какого-то копуши терять несколько минут. Вот Вилли Дунгль обладает талантом забывать паспорт в чемодане, который за несколько часов до этого уже погружен помощником пилота...

...вот на таких волнующих событиях и разбивается феномен Лауды, комета сгорает. Вилли говорит на паспортном контроле: "Ох, а мой паспорт в самолете..."

Ну с ним уже стало намного лучше. Кроме того, я все время спрашиваю его: "Вилли, где паспорт?"

Итак, ты выигрываешь минуту за минутой. Ты экономишь их благодаря самой дорогостоящей системе поездок, которую только может позволить себе сегодня человек, благодаря точному распределению, благодаря сжатию сроков встреч, искусственной суете, понуканию своих партнеров и работников. Что ты делаешь с сэкономленным временем?

Ничего. Ничего не делаю, и это нормально. Я мчусь на Ибицу и счастлив завоеванным в борьбе временем - одним днем, двумя, в лучшем случае даже тремя. Более трех дней я практически не выдерживаю, вновь начинаю беспокоиться и мне нужно действие. Ибица чудесна, но если я должен оставаться там долгое время, то чувствую себя как под арестом и оторванным от мира...

...вероятно, в противоположность Марлен.

Она счастлива на Ибице и наслаждается этим. У меня совсем другая жизнь. Я могу жить только на достижение результата, мне требуется давление, прессинг - и поэтому время от времени спокойные денечки.

Так что можно сказать - ты работаешь с огромным напряжением, чтобы получить время на отдых, которого тебе не потребовалось бы, будь твой темп несколько более нормальным.

Ну, это преувеличение. Моя система позволяет мне много делать и, несмотря на это, сохранять определенную долю независимости. Гулять, бегать, спать, предаваться безделью, встать на катере где-нибудь на якорь и просто поразмыслить или только подремать - это исключительно ценно. Так я избегаю сложных систем, чтобы сохранить мои характерные черты и собраться с мыслями. Так я могу сохранять хорошую физическую форму, несмотря на всю загрузку по работе, и голова тоже не скучает... Обширное распределение: сегодня - напряженная работа, завтра - полное расслабление, дает гораздо лучший результат, чем длительная путаница. Я ненавижу копошение, небольшие порции, ожидание и неразбериху. Великий баланс между давлением и расслаблением - от этого все зависит.

В какой степени на твою жизнь влияет известность? Это скорее преимущество или недостаток?

Я знаю, что нижеследующее будет воспринято многими как задирание носа или высокомерие: я воспринимаю на 95% негативно мою принадлежность к известным персонам. Быть узнанным, услышать лесть не дает мне ничего, ровным счетом ничего. Честолюбие - это врожденное качество, оно не связано с тем, чего ты действительно добился. Я думаю, что оно у меня выражено минимально, и поэтому я совершенно не получаю преимуществ от так называемых блестящих сторон известности.

Единственно, остаются полезные побочные эффекты - некоторые вещи для меня могут быть улажены быстрее или лучше, чем для тебя. Если, например, полиция поймает меня на превышении скорости, то мои шансы лучше, чем у тебя. Я скажу: "Господин инспектор, мне надо тренироваться перед следующим Гран-при. Чему же я научусь, если буду тащиться на автобане со скоростью 130?" Тогда он засмеется и отпустит меня. Но этот вид преимуществ, пожалуй, двадцать раз компенсируется теми недостатками, что за тобой везде наблюдают. Чудесное исключение - Америка, там меня вряд ли кто знает. В отеле Westin в Сиэтле человек за стойкой спросил, Ники - это имя или фамилия? Я чуть его не расцеловал.

Типичная ситуация. Я вижу уголком глаза, как люди шушукаются, говорят обо мне, как один готовит листок бумаги, останавливается, размышляя, подойти ко мне сейчас или немного погодя. В тот момент, когда я беру чашку с кофе, он собирается с духом. Я ставлю чашку, вижу, что у него только бумажка, но нет ручки. Он идет к другому, спрашивает, нет ли у вас ручки, тот отвечает, что это вовсе не Лауда, да нет же, это Лауда, я как раз хотел получить автограф и т.д. Все вырастает в сложный процесс. Никто не идет прямиком ко мне, говоря: "Пожалуйста" и "Спасибо", всегда происходят такие вот обрамляющие действия.

Ты был и остаешься спортсменом из средств массовой информации, постоянно присутствуешь в газетах, даже тогда, когда не побеждаешь. Включает ли в себя твоя "система" постоянное общение с журналистами?

Я пытаюсь свести затраты времени к минимуму, стараясь четко говорить о важных вещах в правильное время. Не имеет никакого смысла болтать часами о всякой ерунде и оскорблять кого-либо, как делают некоторые мои коллеги. Я удивляюсь Просту, как он не устает говорить о незначительных вещах и, тем самым, делать счастливыми пару писак. Во время нашего рекламного тура Marlboro он давал такие подробные ответы на каждый вопрос, что наш распорядок дня летел под откос. Я предложил ему говорить короче и показал, как. Это очень помоглo, его высказывания становились все короче. Мы даже устроили соревнование, кто кого в этом превзойдет.

Несмотря на твою открытость - благодаря энергичным высказываниям, прямоте и предпринимательской смелости - ты за эти годы очень хорошо ладил со СМИ. Ты был в состоянии каким-то образом на это повлиять?

Нет. Здесь нет какого-то замечательного рецепта. Я придерживался того, что лучше говорить меньше, но более акцентировано. Я никогда не набивался кому-либо в друзья и почти не допускал средства массовой информации в мою частную жизнь. С Марлен, в любом случае, у журналистов ничего бы не получилось, тут она по-настоящему робеет.

Какие самые плохие воспоминания, связанные с прессой, ты можешь припомнить?

Немецкая телепередача с названием "Я притворяюсь". Я пришел на нее совершенно расслабленным, там была публика, ведущая и ведущий - господин Касдорф. Началось с того, что меня объявили одним из самых сумасшедших людей в экстремальном виде спорта. Хмм, подумал я, дело принимает странный оборот. Далее было сказано, что мой пример стимулирует людей лихачить и врезаться в ближайшее дерево, как я собираюсь нести за это ответственность?

Через пять минут я был готов встать и уйти домой, но потом тщеславие остановило меня - а не получится ли повернуть течение передачи? Репортер журнала "Spiegel" как раз должен был выйти и задавать мне вопросы. Поскольку он еще до того назвал меня недочеловеком, я спросил, о чем еще теперь говорить, я по крайней мере этого больше не желаю.. Потом меня атаковала ведущая, как назло, дама, упомянувшая, что я будто улизнул от армейской службы, и так далее. Наконец, наступила кульминация, когда был представлен венский журналист, который действительно должен был разворошить всю глубину разложения Лауды.

К этому моменту в публике уже можно было различить сильную направленность "за меня". Касательно господина Ворма из Вены мне сразу пришло в голову, что его газета и я находимся в процессе разбирательства, поскольку я был намерен конфисковать ее имущество за клевету. И что он не так уж случайно оказался в студии, как могло бы показаться. Так я окончательно одержал верх, из его вопросов тоже ничего нового не получилось. Когда в конце был проведен большой опрос зрителей о выбывании кандидатов, я был намного в плюсе. Ворм сказал после, что в Австрии есть будто бы трое людей, которым ничего не сделаешь, как ни пытайся - это Кламмер, Крайски и Лауда [Бруно Крайски - канцлер Австрии в 1970 - 1983 гг.., Франц Кламмер - известный австрийский горнолыжник , олимпийский чемпион в скоростном спуске 1976 года.]. А господин Касдорф угрюмо размышлял, почему же не удалось положить меня на лопатки? Я дал ему совет, что, наверное, надо попробовать немного более серьезно.

Эта передача или, точнее, предпринятая ей попытка, была, таким образом, самым неприятным, что со мной произошло в этом направлении. В остальном не могу жаловаться. В "profil" [австрийская еженедельная газета] господин Ворм вцепился в меня в слепой ярости. Для Austrian Airlines, конечно, очень практично, постоянно информировать такого надежного человека.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #11

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 4 (часть 2).
Новое поколение

Испанский Гран-при в Барселоне мог бы закончиться подиумом для Физикеллы, который квалифицировался четвертым, в этот раз на одно место впереди Вурца. Это было выступление, поднявшее боевой дух итальянца, который получил немало синяков в несчастном случае в Имоле и после этого снова потерпел аварию на тестах перед гонкой на трассе Каталунья-Монтмело в Барселоне.

Но Физикелла впутался в тактическое сражение с гонщиком номер два Ferrari Эдди Ирвайном. Ирландец изо всех сил замедлял темп, чтобы помочь плохо стартовавшему Михаэлю Шумахеру остаться впереди и него, и гонщика Benetton на его первой остановке для дозаправки.

Эдди на старте занял третье место перед Физикеллой, но после первой дозаправки он замедлял свой темп на три секунды на круге, повинуясь приказам из боксов, таким образом позволяя Шумахеру вернуться на трассу, отыграв сразу два места.

Физикелла, который теперь оказался на пятом месте, попытался обогнать Ирвайна по внешнему радиусу первого поворота в начале 29-го круга, но эти два автомобиля столкнулись и вылетели в гравийную ловушку.

Физикелла энергично выражал протест Ирвайну, когда эти двое шли от своих оставленных автомобилей, но стюарды в конечном счете решили, что вина лежит на итальянце, которого и оштрафовали на 7500 долларов за "создание преодолимого несчастного случая". Многие расценили это как очень резкое наказание.

Ирвайн в характерном для него прямолинейном стиле прокомментировал эпизод: "Он прошел по внешней стороне и повернул на меня, занимая траекторию, несмотря на тот факт, что там был я. Каких действий он ожидал от меня? Что я нажму кнопку и немедленно превращусь в вертолет?"

Физикелла явно не думал, что будет объяснение, которое вызвало бы много доверия. "Я очень разочарован", - признал он. - "Я уже прошел Ирвайна почти на корпус и он должен был пропустить меня, но он продолжал идти, и это закончилось столкновением.

В начале гонки произошло то же самое, но я был на внутренней части, и я отступил, чтобы пропустить Эдди, поскольку знал, что это закончится столкновением. Помимо столкновения, через несколько кругов на автомобиле возникла как недостаточная, так и избыточная поворачиваемость и им стало трудно управлять, но я был на твердом третьем месте".

Вурц спас этот день четвертым местом в Испании, но двумя неделями позже оба гонщика Benetton набрали хороший темп, когда пришел черед наиболее престижной гонки в календаре, Гран-при Монако по улицам Монте-Карло.

Мика Хаккинен доминировал в гонке, выступая за команду McLaren- Mercedes, но усилия Михаэля Шумахера, чтобы "сиять" за Ferrari были сильно подорваны вмешательством обоих гонщиков Benetton, которые произвели великолепную демонстрацию управляемой агрессии в этих очень требовательных условиях.

Хаккинен увидел клетчатый флаг на 11,4 секунды раньше Физикеллы, который пилотировал свой В198 с большим апломбом, несмотря на разворот без последствий, и обошел Ferrari Эдди Ирвайна, который занял третье место, больше чем на половину минуты.

Стартуя с поул-позиции, Хаккинен сумел оттеснить своего товарища по команде Дэвида Култарда на напряженной 300-метровой прямой к Ste Devote, хитрому правому повороту, который ведет вверх к Площади Казино. После этого он уже не оглядывался назад, чередуя быстрые круги с его товарищем по команде, пока двигатель Култарда внезапно не взорвался в середине 18-го круга.

Как будто этого было не достаточно, Хаккинен в тот раз получил двойной бонус, когда Михаэль Шумахер, его единственный серьезный соперник за мировой титул, произвел нехарактерные для него беспорядочные действия, которые закончились на 30-м круге, когда ему пришлось энергично сразиться с Benetton Вурца, поскольку они боролись за второе место.

Когда они догнали на круг группу более медленных машин, Шумахер нырнул, тормозя и переключаясь на первую передачу, внутрь шпильки Loews, но Вурц, которого не удалось этим запугать, не уступил, оставаясь на внешней стороне от Ferrari, и затем нахально вошел в следующий правый поворот.

Шумахер явно был выведен из равновесия таким развитием событий и отступил назад, пропустив Benetton, чтобы удержать второе место, поскольку они уже ускорялись и выезжали на береговую линию. К сожалению, он весьма сильно зацепил Вурца, повредив левую заднюю подвеску на Ferrari, что немедленно вынудило его посетить пит-лейн.

После беглого смотра реакция Шумахера была выбраться из кокпита. Однако Росс Браун, Технический директор команды, заставил его немедленно вернуться и застегнуть ремни, в то время как механики напряженно работали, чтобы восстановить повреждение. Хаккинен обошел его уже на три круга к тому времени, когда гонщик Ferrari вернулся в гонку, теперь твердо на последней позиции и с очень небольшой надеждой относительно восполнения потерянного времени.

Тем временем Вурц заехал на дозаправку в конце 42-го круга, находясь на третьей позиции позади товарища по команде Физикеллы, но потерпел неудачу на следующем круге, проходя на высокой скорости через туннель. Команда Benetton подтвердила, что несчастный случай был вызван повреждением, полученным в схватке с Шумахером. С другой стороны, Физикелла был счастлив избежать травм, когда на скорости 170 миль в час ударился о барьер.

На канадском Гран-при, следующем в сезоне 1998, оба гонщика Benetton заняли первые места на старте. Для Физикеллы это был большой день, он возглавлял гонку какое-то время, поскольку он боролся, чтобы выяснить отношения с Ferrari Михаэля Шумахера, но Вурц получил еще больше рекламы благодаря другому неприятному несчастному случаю.

Гонка началась на нервной ноте после того, как Jordan-Honda Ральфа Шумахера застряла на пятой позиции стартовой решетки. Машины объезжали его со всех сторон, чтобы избежать столкновения, так что в итоге второй половине решетки пришлось хорошо потолкаться, когда их втягивало в узкий левый поворот.

Benetton Вурца сделал попытку перетормозить Sauber Жана Алези на входе в этот поворот и "подрезал" переднюю часть швейцарской машины в то время, как Алези пододвигался, чтобы освободить место для Williams Хайнца-Харальда Френтцена, который уже занял траекторию.

В облаке пыли автомобиль Вурца несколько раз перевернулся, но, в конце концов, счастливо приземлился на колеса в гравийной ловушке на внешней стороне поворота. Алези, его товарищ по команде Sauber Джонни Херберт и Prost Ярно Трулли также участвовали в этой аварии, и красные флаги по всей трассе должным образом взлетели вверх, чтобы преждевременно остановить гонку, тогда как Култард вел Хаккинена вокруг того, что, к его огромному разочарованию, уже не было первым кругом гонки.

Поскольку гонка продолжалась не больше двух кругов, автомобили снова выстроили на стартовой решетке, чтобы пройти заново оставшиеся 69 кругов гонки. Для рестарта Алези взял запасной Sauber, Вурц запасной Benetton и Трулли запасной Prost. Sauber Херберта был возвращен в боксы команды, восстановлен и присоединился к повторно начатой гонке с пит-лейна.

Это конечно был не день Алези, поскольку после рестарта Ральф Шумахер промахнулся мимо входа в первый поворот, его развернуло в середине пелотона и снова автомобили "прыснули" во всех направлениях. Закончилось это тем, что Prost Трулли взгромоздился на заднюю часть Sauber Алези.

К тому же Хаккинен внезапно замедлился и находился в хвосте пелотона, чтобы сойти в конце первого круга из-за отказа коробки передач. К сожалению, лидеру чемпионата мира не дали шанса пересесть в запасной автомобиль, так как на сей раз никаких красных флагов не было, пелотон просто выстроился в очередь позади автомобиля безопасности, которым правил бывший чемпион Британской Ф-3 и обнадеживающий кандидат на роль тест-пилота Benetton - Оливер Гэвин.

Когда машина безопасности наконец ушла с трассы в конце пятого круга, Култхард и Шумахер начали постепенно отрываться от пелотона, Физикелла удерживал третье место перед двумя Williams Вильнева и Френтцена. Шумахер атаковал шотландца чрезвычайно напористо, иногда блокируя свои передние шины на торможении, поскольку старался заставить Култхарда совершить хоть небольшую ошибку.

На 19-м круге Култхард внезапно замедлился и второй McLaren кое-как добрался до пит-лейна, чтобы сойти из-за проблем с двигателем, позволяя Шумахеру выйти в лидеры. Изумленный Гэвин должен был снова вывести автомобиль безопасности на 21-м и 22-м кругах, во время которых были убраны осколки от потерпевшего аварию Arrows Мики Сало, Шумахер же использовал эту "паузу", чтобы совершить свою первую остановку на дозаправку.

То, что случилось затем, было чистым фарсом. Когда Шумахер появился из пит-лейна, Френтцен проносился мимо вне траектории, но гонщик Ferrari просто принял вправо и вытолкнул того с трассы в гравийную ловушку, показав удивительный пример опрометчивого управления машиной.

Это оставило Benetton Физикеллы в лидерах перед Вильневом, который на следующем круге улетел в тот же самый гравий, что и Френтцен. Только он сумел вернуться на трассу, как в него тут же врезался Minardi Эстебана Туэро. В результате местному герою пришлось провести четыре круга на пит-лейне, пока на его Williams меняли заднее антикрыло.

Шумахер теперь преследовал Физикеллу в борьбе за лидерство, но должен был отбыть 10-секундный штраф "стоп-энд-гоу", наказание за то, как он обошелся с Френтценом в конце 35-го круга. Это снова вывело Физикеллу вперед, но Шумахер вернул себе лидерство, когда Benetton заехал на дозаправку в конце 44-го круга - Вурц финишировал четвертым.

"Два вторых места в двух гонках - невероятный результат", - сказал восхищенный Джанкарло после гонки. - "У меня были большие проблемы в начале гонки, потому что я шел только на один пит-стоп и имел много топлива на борту. Примерно 15 первых кругов машина шла с недостаточной поворачиваемостью и у меня также были проблемы с третьей передачей; механизм заклинило, когда я переключался вверх, и это только ухудшалось с течением гонки. Но я очень доволен вторым местом".

Тем временем Вурц вел себя с замечательным стоицизмом, проигнорировав последствия от столкновения в первом повороте. "Это должно быть самая сумасшедшая гонка в моей карьере", - улыбнулся он. - "После первого старта меня вытолкнул влево Jordan и я коснулся автомобиля Алези. Не очень сильно, но этого было достаточно, чтобы улететь в гравий.

Я немедленно включил радио, чтобы сказать, что я в порядке и спросил, могу ли я использовать запасной автомобиль для рестарта. Гонка была очень трудна, потому что с автомобилем безопасности, выезжавшим так много раз, было трудно держать правильную температуру шин. Мои тормоза также "слабели", так что я должен был сконцентрироваться на окончании гонки, и в результате я не мог сильно атаковать Ирвайна. Но в целом это хороший результат для команды".

Непредсказуемый характер Ф-1 продолжился на французском и британском Гран-при, где для Benetton B198 настало трудное время. Оба гонщика не выдерживали темп в Маньи-Куре, хотя Вурц сумел занять пятое место, и оба гонщика финишировали четвертым (Вурц) и пятым (Физикелла) в Сильверстоуне на британском Гран-при, ставшим хаотичным из-за сильного проливного дождя и тщетным для Benetton из-за того факта, что новая резина Bridgestone, лучше подходившая для McLaren, казалось, работала плохо на В198.

Физикелла и Вурц квалифицировались 11-м и 12-м, но они выступили блестяще в изменчивых условиях гонки, получая пользу от ошибок других и будучи оба на тактике двух пит-стопов - первый отрезок на промежуточной резине и оставшиеся два полностью на дождевой.

"Я действительно счастлив своим четвертым местом при этих обстоятельствах", - сказал Вурц. - "Я счастлив выжить, потому что это было довольно страшно время от времени. Я думаю, что гонка, вероятно, могла быть остановлена из-за дождя, но мы сделали правильный выбор, и это все прошло хорошо для меня".

Физикелла добавил, что Алекс заслужил финишировать впереди него. "Алекс пропускал меня тогда, когда я был быстрее", - вспоминал он, - "потом в конце, когда он был близко позади меня, я позволил ему забрать обратно позицию, которая законно была его. Это было справедливо и сработало хорошо для нас обоих".

Таким образом, команда Benetton закончила уик-энд в Сильверстоуне, переместившись на третье место в кубке конструкторов. Половина сезона пройдено, и дела выглядели хорошо.

Контракт на поставку двигателей с командой Mecachrome, теперь заново подписанный с новой организацией Supertec Engineering, как бы в насмешку возглавляемой Флавио Бриаторе, был продлен еще на два года до конца 2001 года, хотя не было никакого секрета в том, что Benetton искал нового производителя двигателей на более длинный срок.

Характерно, что Дэвид Ричардс ни в чем абсолютно не проговаривался. "Мы - всегда открыты для любых выгодных коммерческих сотрудничеств в будущем", - отметил он. - "Очевидно, имеется выгода в непрерывном сотрудничестве с нашим существующим поставщиком двигателей, но мы и не утверждаем, что исключительная, поддержанная фабрикой программа является предпочтительной".

Другими словами, ждите, наблюдайте, слушайте. Тем временем, Джанкарло Физикелла и Александр Вурц продолжали упорно трудиться, чтобы вернуть Benetton туда, где, каждый это чувствовал, команда должна находиться. А именно, среди победителей.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 42793 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"