Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Мысли не о том

Мысли не соответствуют заявленной тематике. Вместо размышлений о капризности судьбы, отобравшей у Райкконена победу на ГП Франции и подарившей эту победу бразильскому гонщику, в голову лезут думы о том, кого поставит Хиддинк вместо пропускающего матч Колодина, о том, хитрит Арагонес или нет, выкидывая из стана испанцев тревожные сообщения о здоровье Маркоса Сенны... И хватит ли сил нашим ребятам играть в ТАКОЙ футбол, какой они показывали против греков, шведов и голландцев?.. Нет, мысли совсем не о Формуле-1. Однако совсем уж не делиться с читателями различными новостями совсем нельзя.

От гонок к тестам и к гонщикам

На этой неделе начались очередные тесты участников Формулы-1. Не успели отзвучать фанфары в честь победителя французской гонки, как команды уже двинулись на север, в Великобританию, для того, чтобы подготовиться к очередной гонке, которая пройдет именно тут, в Сильверстоуне совсем уж скоро.

В первый день темп задавал Фелипе Масса, а во второй – Хейкки Ковалайнен. Пока на тестах не видно ни особых новинок, ни каких-либо глобальных перестановок в позициях пелотона. Даже гонщики, в основном, ездили "призовые". Лишь Витантони Лиуцци и Камуи Кобаяши представляли когорту тест-пилотов в первый день испытательных заездов. Кстати, в рядах тестеров, вполне возможно, ожидается пополнение. По заявлениям немецких информационных источников, обладатель знаменитой фамилии и по совместительству родственник Айртона Сенны, племянник Бруно, временами превосходно выступающий в нынешнем сезоне серии ГП2, уже ведет переговоры с "БМВ-Заубер". Bild заявляет, что речь идет лишь о контракте тест-пилота, однако все понимают, что это лишь начало возможной карьеры бразильца в Формуле-1. Не исключено, что Сенну берут пока на вырост, до тех пор, пока Кубица не окрепнет окончательно в статусе лидера команды, сам Бруно не наберется необходимого минимального опыта для участия в гонках, и тогда уж будь здоров Ник Хайдфельд – с немцем могут расстаться (в случае, если он не начнет опережать поляка). Герхард Бергер, официально и неофициально поддерживающий Сенну уверен, что тот достаточно талантлив для того, чтобы сделать хорошую карьеру в Формуле-1.

Впрочем, вероятно и трудоустройство бразильца в "Торо Россо". Феттелю, по всей видимости, уже дали зеленый свет на переход в "Рэд Булл". Во всяком случае, Кристиан Хорнер весьма прозрачно намекает на это в своих последних интервью. Таким образом получается, что шотландский ветеран Дэвид Култхард завершит карьеру (получит какой-нибудь административный пост в структуре своей команды, а заодно займется комментированием гонок Формулы-1 на телеканале BBC), а Сенна может сразу же получить место боевого пилота. Кроме вариантов с "БМВ" и "Торо Россо", по слухам, есть возможность поработать в "Макларене" и "Уильямсе", но скорее всего эти варианты трудоустройства являются чисто гипотетическими.

Формула-2. Неужели снова?

По всей видимости, объявление ФИА о появлении новой гоночной серии уже в 2009-м году носит сугубо политический характер. Иначе очень трудно объяснить, зачем автоспорту еще одна гоночная серия, которая по своему статусу не будет отличаться от ГП2. А если учесть, что бюджет предполагаемых команд будет около 200 тыс. евро на одну машину, то все становится еще менее понятным. Ясно, конечно, что всегда есть смысл стремиться снижать расходы, однако такие денежные суммы – это даже ниже уровня Формулы-3 и какой-нибудь Формулы-БМВ.

По всей видимости, это очередной шаг в разгорающихся военных действиях между Мосли и Экклстоуном.

Ситуация крайне любопытная. Подождем, посмотрим.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Франция: "Скудерия" вновь на вершине

После традиционных североамериканских гастролей в начале июня "Большой цирк" вернулся в Европу, причем вернулся надолго – гонки здесь будут проводиться вплоть до самой осени. Сезон Формулы-1 наконец подошел к своей середине, а это значит что нас ждет несколько Гран При на традиционных трассах. Время раскачки прошло, очки, набранные сейчас, сыграют потом большую роль в распределении результатов в конце сезона. Традиционные гонки, традиционные трассы... Одна из них – Маньи-Кур, где прошел восьмой этап чемпионата мира, Гран При Франции.

Я не зря несколько раз применил эпитет "традиционные", на этом летнем отрезке сезона гонки действительно проводятся на ряде трасс, которые являются типичными для современной Ф-1, в отличие от тех же Монако, Канады или Австралии. Трассы, преимущество на которых получают обладатели лучших машин. Маньи-Кур, или кольцо Невэра, располагающийся в центральной Франции, из их числа. На этой трассе интересной конфигурации есть повороты самых разных типов – и быстрые, и медленные. Изюминка трассы – быстрые шиканы, "Нюрбургринг" и "Имола". Разумеется для успешного выступления здесь необходим болид, отличающийся превосходным балансом и управляемостью, совершенной аэродинамикой и точными настройками. Это не тот случай, когда великолепным, неординарным пилотажем можно компенсировать недостатки машины. В Маньи-Куре это возможно только в дождь, который здесь бывает крайне редко. Одна из главных особенностей трассы – очень ровное, неабразивное покрытие, что позволяет настраивать машины на низкий клиренс и использовать жесткие параметры подвески. Но важен компромисс – в Маньи-Куре важна атака поребриков в скоростных шиканах, и особенно в последней шикане, выводящей на стартовую прямую, где бордюры довольно высоки.

В общем, на таких трассах сильнейшие получают наилучшую возможность уйти в отрыв или наоборот наверстать отставание, в случае нескольких неудач ранее. Как это было в случае, например, "Скудерии Феррари", которая явно не могла занести себе в актив уик-энды в Монте-Карло и Монреале. Особенно это касалось Кими Райкконена, с двумя подряд "нулями". Фелипе Масса – тот очки худо-бедно набирал, несмотря на возникавшие трудности. Маньи-Кур предоставлял великолепную возможность "Феррари" отыграться – на этой трассе "Скудерия" была традиционно сильна. И нынешний гоночный уик-энд только лишний раз подтвердил это.

Уверенная форма "Феррари" в пятничных и субботних тренировках подтвердилась на квалификации, где "красные" были практически вне конкуренции. Партнеры по "Скудерии" и разыграли между собой поул. Причем если в первой и второй частях квалификации быстрее был Масса, который вообще квалификационные заезды проводит на очень высоком уровне, то в решающей, третьей сессии Фелипе проиграл Кими. Райкконен установил время промежуточной поул-позиции, под клетчатым флагом ушел на заключительную попытку, но, узнав, что Масса ошибся на последнем круге, вернулся в боксы, не завершая круг. Промежуточная поул-позишн превратилась для Райкконена в окончательную, вторую в сезоне, 16-ю в карьере и 200-ю для "Скудерии Феррари" в истории. Очень вовремя для Кими, который в последнее время потерпел ряд неудач. Фелипе Масса в итоге был вторым – великолепное выступление "Феррари", полностью занявшей первый ряд стартового поля.

Наверно единственным, кто мог бросить какой-то вызов пилотам "Феррари" в борьбе за поул-позишн, был Льюис Хэмилтон. Точнее, он мог бы опередить "красных" по чистому времени, но в итоге стартовать ему бы пришлось позади, на 10 позиций ниже. Таковым был штраф, наложенный на Льюиса и Нико Росберга за "подвиги" на пит-лейне трассы имени Жиля Вильнева, когда они не заметили красного сигнала светофора, что привело к гоночному инциденту. Поэтому в любом случае о чистой борьбе в квалификации речи не шло, Хэмилтона ждала собственная, особая стратегия в завтрашней гонке. Но по чистой скорости Льюис был близок к "Феррари". Однако он дважды скользил в одном и том же месте, что привело к потере нескольких десятых на круге, и в итоге Хэмилтон был третьим. Льюис сожалел о своей ошибке в пилотировании, но видимо дело было и в том, что "МакЛарен" уступал здесь, на французской земле "Феррари". В любом случае, стартовать Льюису предстояло лишь с 13-й позиции. Эта гонка обещала быть сложной для "МакЛарена". Казалось бы, в такой ситуации основные надежды должны были возлагаться на Хейкки Ковалайнена, но финн, показавший шестой результат, в свою очередь был наказан стюардами – уже по итогам квалификации. Хейкки на пару с Казуки Накаджимой помешал Марку Уэбберу на быстром круге, не вовремя посторонившись. В результате – минус 5 позиций на стартовом поле, и старт с 10 места.

"Рено" традиционно выглядела в Маньи-Куре довольно успешно – на домашнем Гран При команда старается выступить особенно хорошо. Фернандо Алонсо удалась очередная великолепная квалификация, по итогам которой он показал четвертое время, которое превратилось в третье место на старте с учетом штрафа Хэмилтона. Нельсиньо Пике показал 11 время – 9 место на старте. Прекрасного баланса шасси удалось добиться в Маньи-Куре "Тойоте". В результате Ярно Трулли показывает пятое время по итогам квалификации (4 место на старте), а Тимо Глок попадает в Top-10 квалификации, где показывает 10 результат (8 на стартовом поле). Вновь весьма успешны были пилоты "Ред Булл" - оба прошли в итоговую квалификационную сессию. Марк Уэббер – 8 время (6 место на старте), Дэвид Култхард – 9 время (7 на старте). Триумфаторы же Монреаля из "БМВ" на этот раз уступали соперникам. Лишь Роберт Кубица прошел в итоговую сессию квалификации, где показал 7 результат (5 на старте), жалуясь при этом на недостаток сцепления.

Квалификация прошла при отличной погоде: +28 по Цельсию, солнечно, трасса прогрелась более чем до 40 градусов. На следующей же день погода переменилась, над Маньи-Куром собрались тучи. Стало прохладнее, и если температура воздуха осталась практически прежней – более 25 градусов по Цельсию, то асфальт после утреннего дождя остыл до практически такой же температуры, что и у воздуха. Прогноз обещал дождь во время гонки, но небеса во время Гран При Ф-1 так и не разверзлись, в отличие от утреннего спринта GP2, который проходил при переменной погоде.

Дождевая гонка в Маньи-Куре могла бы быть крайне интересной – достаточно вспомнить непредсказуемый Гран При 1999 года. Посуху же гонка сложилась вполне предсказуемо. Тем не менее перепад температуры трассы мог сказаться – одна из особенностей Маньи-Кура заключается в том, что болиды очень капризно реагируют на изменение погодных условий, в том числе и изменение температуры дорожного полотна. И если в одних условиях машина выглядит великолепно, то стоит температуре подняться или опуститься – и поведение машины с теми же настройками резко меняется, она может начать излишне скользить, и т.д., и т.п.

Однако, как показал ход гонки, болиды "Феррари" в прохладных условиях воскресного дня были также великолепны, как и при субботней жаре.

Старт оба болида "Феррари" приняли очень резво, сохранив свои квалификационные позиции. Райкконен по внешней траектории первым вошел в скоростной первый вираж, Масса был рядом. На первых же метрах дистанции преследователи отстали уже на несколько корпусов.

Пилоты "Скудерии" никому не дали усомниться в своем преимуществе, позади же кипела интересная борьба. Алонсо проиграл борьбу на первых метрах, Трулли вырвался вперед, на третью позицию, продемонстрировав очередной блестящий старт. Фернандо кидался из стороны в сторону, пытаясь заблокировать продвижение Ярно и Роберта Кубицы, но в результате пилоты "Тойоты" и "БМВ" просто взяли Алонсо в коробочку, где ему уже некуда было податься. Роберт вырвался на четвертое место. На торможении в "Аделаиде" Кубица жестко атаковал Трулли, демонстрируя серьезность своих намерений – лидеру чемпионата во что бы то ни стало надо набирать очки, и чем больше, тем лучше. Однако первый послестартовый порыв Кубицы быстро угомонили – на следующих сотнях метров дистанции соперники отыгрались, Трулли вернул себе третье место, а Алонсо удалось прорваться на четвертое.

Еще жарче было позади, в самой гуще пелетона. Здесь Льюис Хэмилтон со старта бросился в прорыв, но горячий характер этого парня – выходца с Карибских островов, и плотность борьбы в пелетоне не всегда хорошо сочетаются. Льюис прорвался было на несколько позиций вперед, но в плотной борьбе срезал скоростную шикану уже на первом круге, опередив таким образом один из болидов "Торо Россо". Спустя несколько кругов, когда Льюис вплотную подобрался к очковой зоне, опередил не оказавшего сопротивления Ковалайнена и принялся прессинговать более медленного, но крайне неуступчивого Нельсона Пике-младшего, эта послестартовая оплошность дала о себе знать. Стюарды наказали Хэмилтона проездом через пит-лейн за срез шиканы. Надо сказать, что стюарды в этом году относятся к Льюису без малейших послаблений, карая его за все что только можно. После проезда через пит-лейн вся тактика Льюиса Хэмилтона на эту гонку пошла насмарку. Льюиса – единственного из всего пелетона, - команда "МакЛарен" отправила на тактику трех пит-стопов, которая подразумевает атаку на каждом круге в чуть ли не в квалификационном темпе. И очередная потеря времени из-за очередного штрафа больно ударила по графику прохождения Льюисом дистанции. Покинув пит-лейн после штрафа, он откатился на все ту же 13 позицию, с которой принимал старт.

Надо сказать, что оштрафовав пилотов "МакЛарена" понижением на стартовой решетке, стюарды добились того, что гонка в Маньи-Куре, отличающаяся обычно малым количеством обгонов (только одно реальное место для обгонов – шпилька "Аделаида"), приобрела в зрелищности. Более быстрые "маклареновцы", прорываясь, постоянно атаковали кого-то из своих более медленных соперников, благодаря чему мы увидели немало интересных дуэлей.

Интересно также, что на эту гонку абсолютное большинство выбрало классическую тактику двух пит-стопов. Никто, кроме команды Хэмилтона не рискнул пойти на три остановки в боксах, несмотря на то, что эта тактика в Маньи-Куре может быть очень действенной. Пит-лейн здесь короткий и достаточно скоростной, прямой, без лишних изгибов на въезде и на выезде, что позволяет терять на нем меньше времени, по сравнению с другими трассами. Но тактика трех пит-стопов требует больше атаковать, и в исполнении Льюиса она не оказалась успешной. Однако в более зрелом исполнении три пит-стопа могут быть очень прогрессивной тактикой, чему мы в прошлом не раз были свидетелями. В прошлом, но не в этот раз.

Вернемся к лидерам. "Феррари" отрывались, и на первом отрезке дистанции Кими штамповал круги в великолепном темпе, создавая отрыв и от своего напарника, Фелипе Массы. Один лучший круг за другим. Кими первым отправился в боксы в этой паре, но, разумеется, это не помешало Райкконену вернуть себе лидерство в гонке после того, как его партнер совершил пит-стоп парой кругов позже. Лидерство Райкконена казалось непоколебимым, однако в гонках возможны разнообразные неожиданности, одна из которых постигла Кими. Но об этом чуть позже, а пока о следующей группе пилотов.

Ярно Трулли уверенно защищал третью позицию. Поначалу его активно прессинговал Алонсо, также надеявшийся на подиум на родной для его команды трассе, но Фернандо отправился в боксы значительно раньше Ярно. Роберт Кубица же немного поотстал от этой пары, и поэтому всерьез в борьбу за третье место не вмешивался. Алонсо, раньше своих соперников останавливавшийся в боксах, из борьбы за подиум каждый раз выбывал, отправляясь в хвост очковой зоны. Впрочем, на трассе Фернандо был весьма быстр, и на втором отрезке дистанции он вновь догонял группу пилотов, возглавляемую Ярно Трулли. Однако во второй раз он останавливался снова раньше соперников, и вновь терял по отношению к ним в местоположении в пелетоне.

Теперь вновь о лидерах. Второй отрезок дистанции – и неожиданная потеря темпа Райкконеном. Кими, до этого штамповавший круги в превосходном темпе, вдруг начинает терять по отношению к самому себе по три секунды на круге! Разумеется, его стремительно догоняет Масса. Кими не стал особо сопротивляться партнеру, выпустив Фелипе вперед. Масса практически мгновенно ушел в отрыв. Еще бы – любая возня между партнерами по команде в таких условиях неминуемо привела бы к потере темпа обоими, что было бы на руку только их соперникам, но никак не команде "Скудерия Феррари"! В эти минуты возникли опасения и за казавшийся уже завоеванным дубль "Феррари", однако Трулли был все же слишком далеко от Райкконена. Кими подвели технические неполадки, судя по всему, в выхлопной системе. В задней части болида даже отвалилась деталь, опасно болтавшаяся в районе заднего антикрыла. Все это конечно привело к нарушению аэродинамической эффективности.

Таким образом, победа в этом Гран При неожиданно свалилась в руки Массе. И Фелипе не подвел. Он безошибочно провел и ту часть гонки, когда находился позади более быстрого Райкконена, и ту, когда подхватил знамя лидерства.

"Феррари" в этом Гран При была вне конкуренции. Масса лидировал, Райкконен шел вторым, утратив свой первоначальный темп, но подняв его настолько, чтобы не оказаться под угрозой атак представителей других команд. В заключительной фазе гонки весь интерес свелся не к борьбе за победу в Гран При, а к следующей группе пилотов, которые боролись за третье место. И надо сказать, эта борьба стала украшением Гран При! Ярно Трулли по-прежнему шел третьим, его тактика сработала безупречно, но итальянца догонял более быстрый Хейкки Ковалайнен, наконец прорвавшийся из хвоста очковой зоны. Ковалайнен без проблем настиг Трулли, и приступил к постоянным атакам на оборонительные редуты пилота "Тойоты", но в обороне Ярно был безупречен. Круг за кругом продолжалась эта схватка пилотов "Тойоты" и "МакЛарена", оба теряли темп, постоянно пересекая траектории друг друга, один атакуя, другой обороняясь, и их неминуемо нагоняли преследователи. Ближе к финишу эту пару вплотную настиг Роберт Кубица, и борьба двоих должна была перерасти в сражение троих. Однако Роберт так всерьез и не вмешался в сражение за подиум, предпочитая выжидать чуть поодаль. Хейкки круг за кругом атаковал, прессинговал Ярно, и не только на торможении в "Аделаиде", но и в конце круга, в шикане "Лицей", и даже на других, скоростных участках трассы! Но опытнейший Трулли защищался безупречно. Более того, на нескольких кругах Ярно смог взвинтить темп, и несколько кругов он шел в более высоком темпе, чем Ковалайнен, отрываясь от него! Но вскоре Хейкки вновь приблизился, и вновь атаковал. Заключительная атака пришлась на предпоследний круг, Ковалайнен почти вышел вперед, но Ярно защищался на грани фола, и болиды слегка коснулись. В скоростной шикане Хейкки от малейшего контакта соскользнул на обочину. И хотя он благополучно вернулся на трассу, в дальнейшем он уже не атаковал Трулли, смирившись с четвертым местом, бывшим уже в руках. И это была маленькая, но очень убедительная победа Ярно, поднявшегося на подиум впервые за два последних года!

Еще один интереснейший эпизод, о котором нельзя не упомянуть – борьба партнеров по "Рено". Алонсо шел седьмым, а Пике-младший – восьмым, проводя отличную гонку и первый раз реально претендуя на очки. И в момент, когда в трафике Фернандо внезапно ошибся, и потерял темп, Нельсиньо мгновенно воспользовался ситуацией и вышел вперед! Фернандо еще пытался вернуть себе позицию, но не особо настойчиво – это был праздник для его юного напарника.

Итог же гонки – убедительный дубль "Скудерии Феррари". Фелипе Масса завоевывает очередную победу в Гран При, Кими Райкконен, вновь столкнувшийся с проблемами внешнего характера, тем не менее, набирает неплохое количество очков. В чемпионате пришло время трасс, на которых побеждают сильнейшие. Таким образом, Фелипе Масса выходит в лидеры чемпионата мира, "Феррари" увеличивает преимущество в Кубке конструкторов.

Как я уже говорил выше, Ярно Трулли финишировал на третьем месте и он, без сомнения, стал главным героем Гран При Франции. Было очень приятно за итальянского ветерана, который по-прежнему ведет борьбу на самом высоком уровне! В Монреале на подиум поднялся Култхард, в Маньи-Куре Трулли. Как говорится, "не стареют душой ветераны"! На четвертом месте Хейкки Ковалайнен, и это единственный успех в этой гонке для "МакЛарена", позиции которого пока в обоих зачетах выглядят неубедительно. Роберт Кубица набирает очередные очки за пятое место, что позволяет ему продолжать борьбу за чемпионат, а "БМВ" уверенно находиться на втором месте в Кубке конструкторов. Марк Уэббер, финишировавший шестым, вновь быстр и стабилен, и вновь набирает очки. Нельзя не отметить стабильность австралийца, который провел очередную уверенную гонку. И, наконец, впервые в сезоне обе "Рено" финишируют в очках! Причем Нельсиньо Пике – на седьмом месте, - впереди своего титулованного партнера Фернандо Алонсо, финишировавшего восьмым! И это настоящий успех для младшего Пике! Он наконец показал свой потенциал, несмотря на то, что для новичка Renault R28 намного тяжелее в управлении, чем для опытнейшего Алонсо, о чем говорил и сам Фернандо.

Итак, сезон подошел к своей середине. Через две недели - Гран При Великобритании на легендарном Сильверстоуне, после которого чемпионат минует свой экватор. А значит, основная борьба впереди!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Франции 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Согласен, что "давненько женщин в Ф1 не было", да и Баррикелло по его езде пора на покой. Пусть Даника приходит в "Хонду"!

Джен.

Да, ради прикола. :)

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Ник Хайдфельд - в чем дело?

RomB.

Тема, конечно, немного "шкурная" (т.е. интересная лично мне): коллеги, как вы считаете, чем обосновываются неуспехи Ника Хайдфельда в этом сезона? - Только ли не очень подошедшая машина F1.08 этого года, или есть и еще какие-то причины?

Ульянов Дмитрий.

1). Единственное, что я знаю точно - это то, что Хайдфельд едет не хуже, а даже лучше чем в прошлом году (ну не может классный пилот вдруг поехать плохо или начать делать дурацкие ошибки, это Вам не Масса или Хэмильтон какой).

2). Грубых ошибок за ним я не заметил, хотя за командой несколько было... Но ради объективности нужно отметить, что и Кубица работает безошибочно, как автомат.

3). Еще я уверен в том, что Хайдфельд следующий сезон поедет за BMW а вот Кубица и Алонсо нет!!!

4). А еще несколько моментов, когда Нику просто дико не повезло (Разъяренный Алонсо на легкой машине пара пит-стопов в режиме SC и т.д.), а это как минимум два подиума...

А теперь на основе этих фактов развиваем мысли (или домыслы).

1). Машина F1.08 действительно лучше подходит по стилю пилотирования Кубице, а вот случайно так получилось, или нет, сказать не могу (потому что не знаю, а не потому, что не хочу).

2). Практически во всех гонках у Кубицы была более выигрышная тактика, а у Ника была задача прикрывать тылы!!!

3). Кубицу хотят продать подороже, поэтому набивают ему цену (нет, он и так хорош, но на фоне нынешних результатов Ника, он особенно хорош)!!!

4). Ник пилотирует более надежно, а Кубица - более рискованно, но ему пока везет. Это не значит, что Ник трус, просто он понимает, что управляет не только машиной, но и очками команды, вот именно такого понимания и не хватает Кубице, не исключено, что именно из-за этого Тайсен и отпускает поляка...

P.S. Еще у меня вопросик по прошлой гонке. Как вы считаете, нормальный человек будет так искренне и самозабвенно радоваться победе, которая досталась ему, только из-за того, что у напарника оторвалась деталь двигателя??? И как бы себя вел в такой ситуации Сенна или Прост?! Может у меня просто предвзятое отношение?!

RomB.

Еще у меня вопросик по прошлой гонке. Как вы считаете, нормальный человек будет так искренне и самозабвенно радоваться победе, которая досталась ему, только из-за того, что у напарника оторвалась деталь двигателя???

:) Ну, Масса ведь бразилец, горячий и экспрессивный, к тому же что бы ни говорили, но в двукратные чемпионы в "Феррари" при нормальном течении событий будут выводить именно Райкконена. Ну а тут Фелиппе подфартило, к тому же и команда ничего от их перестановки не потеряла, Кими ведь финишировал, дубль есть дубль, вот Масса и веселился.

Простительно... :)

tor.

О-о... Наверное не стоит, задавать вопросов, почему ваш гоночный кумир, вдруг не отвечает возложенным на него обязанностям! :-)

Ведь найдется же бессердечный человек, который обязательно, по простоте своей душевной, чистосердечно ответит на этот вопрос! ;-)

Я вот молчу про Култхарда, сглатывая скупую мужскую слезу... Не, это перебор! :-)

А про Хайдфельда, отвечу чистосердечно, что никогда не замечал за ним ни особенных гоночных талантов, ни ярких гонок... И даже в качестве оправдания не послужат его якобы высокие душевные качества, так как их нет, потому что в одном из прошедших сезонов, поддавшись дурным инстинктам, бегал он разбираться к какому-то японцу, и оказывается даже не к тому! Естественно, не чисто арийское дело, разбираться там в каких-то японцах!.. :-)

А в "младших" формулах, он блистал, не спорю... Всего лишь!

Шканов Дмитрий.

...коллеги, как вы считаете, чем обосновываются неуспехи Ника Хайдфельда в этом сезона? - Только ли не очень подошедшая машина F1.08 этого года, или есть и еще какие-то причины?

Роман, думаю все дело именно в этом. То есть официальная причина - то, что Нику не удается быстро прогревать шины на этом болиде, - я думаю и есть главная причина. Поэтому Хайдфельду не удается показывать хорошие времена в квалификации, поэтому он проигрышно смотрится на фоне Кубицы. А в гонках темп Ника вполне на уровне. Думаю, никаких "подковерных" игр в BMW не ведется, то есть, уровень техники и у Ника, и у Роберта одинаковый.

Может у меня просто предвзятое отношение?!

Думаю, да. Лично я никакой сверхбурной реакции у Массы не заметил, как, впрочем, и какого-то уныния, как у М. Шумахера в Австрии 2002 или США 2005.

"Формула-2" в 2009 году?

RomB.

Источник: http://www.formulamag.com/news/show/6848#.

"FIA намерена начать широкомасштабные консультации с командами Формулы-1 для оценки планов по улучшению эффективности деятельности, включая новый технический регламент для чемпионата. Эти консультации будут включать анализ структуры управления Формулой-1.

Заявки от команд на участие в чемпионате 2009 года должны быть поданы в FIA в период с 1 по 31 июля включительно.

Взнос за участие в чемпионате мира составит EUR309 тыс. (величина взноса 2008 года плюс трехпроцентное увеличение для компенсации инфляции). FIA намерена начать консультации с командами Формулы-1 по введению дополнительных взносов, которые покроют затраты на системы безопасности и оборудование на каждом Гран-при.

FIA приглашает заинтересованные компании к участию в новой серии поддержки для Формулы-1. Чемпионат, который будет называться Формула-2, будет запущен в 2009-м и намерен использоваться как недорогая платформа для развития будущих талантов для Формулы-1. Ожидается, что бюджет не должен превышать EUR200 тыс. на машину в сезон", - сказано в документе.

Мда...

Это удар и по Ф1 (завуалированный), и очень серьезный - по GP2.

Популярность большую новая серия едва ли завоюет, а вот и Ф1, и GP2 определенный урон нанесет.

Резюмируя: с моей точки зрения - скорее, плохая новость.

P.S. Разве что к-н Русинова в нее будет попроще воткнуть... :)

Шканов Дмитрий.

Резюмируя: с моей точки зрения - скорее, плохая новость.

Я что-то не пойму, зачем ФИА это нужно... Как будто GP2 - чемпионат, который проводится не под юрисдикцией ФИА?!.. Возможно, это попытка Мосли надавить на Берни и Флавио Бриаторе, которые организовали GP2?..

Из цикла "Звериный оскал дядюшки Ромы"

Корпорация "БИФ"

...белый июньский зной, небывалый за последние два столетия, затопил город Женеву. Один среднебольшой босс по имени Тадеуш Куртика изнемогал от жары уже в 11 утра 22 числа этого белого месяца, мало помогал и кондиционер, постоянно хотелось пить. Однако день был рабочий – и приходилось интенсивно щелкать кнопками служебного ноутбука, а что было самым сложным в данных обстоятельствах – щелкая ими, еще и думать.

Внезапно зазвонил телефон.

- Да. ... Соедините, Мадлен.

- Корпорация "Бесконечные исторические флуктуации" приветствует Вас, герр Президент. ... Да, это наша специализация... Да, несомненно, но это будет сложно, почти сутки прошло. Да, необходимый результат гарантируем. ... Сколько? ... Яволь, герр Медведофф, мы приступаем.

Закончив разговор, Куртика с садистской улыбкой ткнул пальцем в одну из кнопок селектора.

- Приемная "ЦЕРН", добрый день!

- Соедините меня с профессором Ван Гоолутвеном.

... Привет, старый пивной бочонок, это Тадеуш. Что, отмечаешь победу вашей сборной над русскими и выпиваешь по бутылочке за каждый забитый вами гол?! Какой счет-то был? 6:1? Хе-хе-хе! А теперь живо выплюнь все свое пиво обратно! Звонил русский президент Медведофф, мы имеем контракт на победу их сборной во вчерашнем матче. Счет, правда, оплачен поскромнее – 3:1, у них там продовольственный кризис и инфляция, но... такого прибыльного дельца у нас не было со времен заказа каким-то автодеятелем... Мосли, кажется, своей победы в голосовании представителей автоклубов! - Врубай свой "коллайдер судного дня"^* и начинай творить историю заново!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #07

Предыдущие части читайте в архиве.

Ранние дни (Часть 3)

Джиму нравилось Лоретто. Он любил спорт и, хотя, возможно, он и не смог полностью принять академию, он ни в коем случае не был отстающим. Он не слишком отличался в школьном деле, оставаясь постоянно в потоке C, но он не был ни медленным, ни ленивым, ни непослушным. Бетти говорила: "Я не могу сказать, в чем он был лучшим, он был середняком в большинстве вещей, не был зубрилкой, но и не последним в классе".

Он никогда не претендовал на особую образованность, и его табели успеваемости содержали такие отметки: "Он мог бы добиться успеха, если бы приложил к этому усилия". Он играл в регби, крикет и хоккей и вроде бы не мог понять, зачем фермеру может понадобиться латынь. Его любимым спортом все еще был крикет. Если верить его зятю, Кену Смиту, игроку шотландской сборной по регби, у него "от природы была отличная реакция".

С каким-то упрямством Джим преуменьшал свои учебные способности. Возможно, это был способ оправдать свой недостаток общих знаний, который мог казаться постыдным в мире автогонок, полном умных, высокомотивированных, высококвалифицированных людей. Их было много среди хорошо образованных техников и изобретательных инженеров, часто с высшим образованием, как, например, Колин Чепмен. Хотя, возможно, Джим оказывал сам себе медвежью услугу и часто говорил, что невосприимчив к урокам, и попадал в неприятности, прикидываясь прогульщиком, он был сообразительным, умным, относительно трудолюбивым и, разумеется, не хулиганом.

Возможно, истинной причиной того, что он принижал свое хорошее образование, было стремление освободить отца от позора, который мог быть навлечен на него после того, как Джим покинул школу в 1952 году, в 16 лет. Это было сделано, в конце-концов, чтобы уладить семейные дела, и Джим, возможно, переживал преждевременное расставание со школой глубже, чем это показывал. Однажды он сказал, что покинул школу, когда отец понял, что он не станет прилежным учеником, но было что-то извиняющееся в его утверждении: "Отец не сомневался, забирая меня из школы. Он считал, что я научусь большему на ферме, чем из школьных книг".

Причиной покинуть Лоретто стал кризис в семье. Его дядя и дед умерли с разницей всего в две недели, и нужно было приниматься за наследство. Джима выдернули из школы, назначили ответственным за Эддингтон-Майнс, и как только он достиг нужного возраста, сделали участником семейной фирмы. После этих смертей Джеймс Кларк-старший управлял тремя фермами. В добавок к Эддингтон-Майнс он управлял Керчестерс, оставшимся от его отца, и Овер-Роксбургом – вместо его брата, и все три продолжали принадлежать семье. Джеймс Кларк-старший управлял Керчестерсом, двоюродный брат Джима (еще один Джеймс Кларк) – Овер-Роксбургом, а Джим руководил Эддингтон Майнс.

Ферма занимала 1240 акров, и еще 200 акров леса. Там было порядка 700 или 800 племенных овец, в трех стадах; в Оксфордских Холмах, Холмах Саффолка и на границах Лейстера, и еще выращивалось около 500 голов крупного рогатого скота для продажи на местных ярмарках. Обычно около 500 акров было распахано, и там Кларки выращивали ячмень, пшеницу, овес, картофель и репу.

Если бы он не покинул школу так рано, он легко мог бы пойти в колледж учиться на инженера, к чему он проявлял способности. Во время школьных каникул Джим перегонял скот, ухаживал за овцами, и с нетерпением ждал со всей семьей сбора урожая. Это было еще до того, как комбайны автоматизировали этот процесс, и было острое соревнование: чьи стога выдержат непогоду. Он оказался глубже вовлечен в фермерство, но его стремление к хобби – это не было ничем более, – к автоспорту, зародилось в школе.

У Билли Потса, двоюродного брата Джима, который вошел в историю автогонок, как человек, курировавший первую авантюру на 100 миль/ч для будущего чемпиона, была ферма неподалеку. "Кларки были очень уважаемой фермерской семьей. Отец Джима и его дед были хорошими фермерами. Они обращали внимание на детали, когда главные вопросы были уже решены. Они были дотошны в покупке лучшего из возможного, не переплачивая сверх меры. Они любили делать вещи правильно".

Уход из школы был поворотной точкой, хотя последствия могут не показаться глубокими на какое-то время. В конце-концов, Джим готовился быть фермером всю свою жизнь, и он прекрасно отдавал себе в этом отчет. Он знал, что ему не будет недоставать советов в этом деле. Семья была рядом, его старшая сестра, Изабель, вела хозяйство в его доме, и он действительно хотел продолжать заниматься тем, чему он учился и к чему готовился с детства.

Бетти чувствовала, что у него были иные причины радоваться разлуке со школой: "Это означало, что он будет водить собственную машину, и при том скоро. Он водил с девяти лет, он любил страну, и знал множество людей среди фермеров". Джим стал членом Клуба Молодых Фермеров, которые занимались автокроссами, и ему начал нравиться мир за пределами школы.

Его прилив энтузиазма по отношению к машинам почти разбился о незыблемое неодобрение отца. Отец оказал большое влияние на характер и мировоззрение Джима. Когда его отец заболел, Джим часто приезжал домой, даже связанный обязательствами продолжать гоняться в 1966 году. После того, как он выиграл свой первый чемпионский титул, он обстоятельно обсуждал с отцом возможность отставки. Колин Чепмен убедил своего любимого пилота остаться, и хотя Джеймс Кларк-старший хотел, чтобы Джим вернулся на ферму, он, скрепя сердце, одобрил это решение, потому что знал, что сердце Джима теперь принадлежит автогонкам.

Отец Джима передал детям свои знания, как вести хозяйство, дела, финансы, ухаживать за животными и выращивать посевы. Его мама не хотела, чтобы девочки работали на ферме, но отец так не считал, особенно во время войны. Он не одобрял, когда девочки ездили верхом, потому что его двоюродная сестра погибла именно так. Влияние, которое на Джима оказали четыре старших сестры, должно было сказываться очень долго; возможно, они создавали такую теплоту и уверенность дома, что это привело к относительной неуверенности, которую он чувствовал вне дома.

Было и другое влияние, которое отец Джима передал детям, и которое было еще более глубоким. Первая Мировая сыграла большую роль в становлении суровой философии Джеймса Кларка-старшего; а Джим никогда не чувствовал себя за границей так же комфортно, как дома. Это было частью того шотландского духа, который Уолтер Хайес считал таким неуловимым. Шотландию называют национальной деревней, ее маленькие размеры означали не только то, что я смог познакомиться с двумя величайшими гонщиками чемпионатов мира современных лет, они создали организации, отличные от их английских аналогов. Главным в семейной культуре большинства шотландцев была церковь, не только из-за официальных связей с ней Кларков, но и из-за эффекта, который ока оказывала на шотландские нравы и общество в целом.

У церкви Шотландии в девяностых годах было 800 тысяч прихожан, или 22 процента взрослого населения. В тридцатых в Килмани эта пропорция вероятно приближалась к пятидесяти процентам. Аналогичные цифры в Англии составляют три процента, что показывает влияние пресвитерианской идеологии – при этом необязательно ходить в церковь – на практически все аспекты жизни в Шотландии и, особенно на то, как вели себя Кларки, отец и сын.

Так же на них повлияло воспитание в обществе, живущем по законам Шотландии. Это тоже значимая часть структуры шотландского общества, почти неосязаемая, но глубоко укоренившаяся. Закон Шотландии основывается не на прецедентах, решениях, принятых судом, которые используются при рассмотрении последующих дел. Он основывается на правилах, написанных для маленькой и относительно бедной страны до объединения в 1707 году. Под влиянием континентальных европейских ученых, по шотландскому закону не всегда нужно ждать суда, чтобы вынести вердикт. Теоретически для многих юридических проблем можно было найти решение в книге. Это узаконивало словесную договоренность, и, как результат, Джим Кларк не считал письменный контракт с "Lotus" необходимым в первые два года выступлений за эту команду.

Продолжение следует

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #21

Предыдущие части читайте в архиве.

Самый тяжелый год (часть 2)

Начиная с этого момента, у меня появились мысли подписать контракт на 1985 год с другой командой. Первоначально меня привлекала Ferrari, но со временем я "вырос" из зарплат Ferrari, кроме того, итальянцы в этом сезоне очень рано заняли свои кокпиты. Привлекала меня и Renault, поскольку я думал, что там, возможно, будут так управлять своим огромным бюджетом, что из этого получится что-то порядочное.

В июле я впервые встретился с гоночным директором Renault Жераром Ляруссом и намекнул о своей заинтересованности. Он полагал, что, вероятно, в Renault не будет смены пилотов, но, в общем, будет видно. Позже он позвонил и сказал, что тема "Лауда" стала актуальной, мы в общих чертах пришли к единому мнению и договорились о встрече в Париже. Меня озадачило то, что примерно десять минут телефонного разговора Лярусс потратил на то, чтобы выяснить, присылать за мной вертолет в Ле-Бурже или нет. Если ему надо так много времени, чтобы решать простые вопросы, как же это будет в столь сложной материи, как гонки?

Дело происходило, конечно, в строжайшей тайне. Я боялся, что Рон Деннис в оставшихся гонках может вставить мне палки в колеса, и я могу из-за этого проиграть чемпионат. Ясно, сказал Лярусс, все останется тайной, ни один человек ничего не узнает.

Я полетел с Ибицы в Париж. Мы дискутировали и торговались часами, в конце концов, он принял мои финансовые требования, которые были, признаться, не слабыми. В качестве контракта он показал мне одно из чудовищных произведений Renault, с которым я не знал, что делать. Он мог бы взять лист бумаги и очень просто установить: сумма, продолжительность, гонщик #1, преимущественное право на тестах, личный автомобиль Renault, этого бы и хватило.

Когда бумажонка была готова к подписи, Лярусс сказал, что мы должны теперь нанести небольшой визит президенту. Я понял это, как своеобразный визит вежливости, первое рукопожатие и так далее. Мы поднялись к господину Ханону, который мне с первого взгляда показался несимпатичным. Он излучал холод и жесткость. Он выглядел вообще не особенным сторонником гонок, во всяком случае, не находил для спорта хороших слов. Затем он сказал Ляруссу и мне, что контракт, к сожалению, не может быть заключен сегодня. Будто бы произошло нечто непредсказуемое, и необходимо еще четырнадцать дней времени.

Лярусс сам был удивлен этим, и я догадался, что его положение в фирме было не таким радужным. Я считаю его приятным и искренним человеком, но для работы шефом команды в такой фирме он, может быть, несколько слабоват. Как бы то ни было, Лярусс предложил мне пока подписать бумажонку, а подпись Renault будет поставлена позже. Такую ерунду я отклонил – что представляет собой договор, подписанный одной стороной? Мы остановились на том, что Лярусс позвонит мне, как только все будет готово для подписания.

С Ибицы я улетел утром, а после обеда полетел обратно. Единственными людьми, с которыми я говорил в промежутке между Парижем и Ибицей, были мой второй пилот и ребята из Air Traffic Control [служба слежения за полетами]. Но через час после того, как я приехал домой, мне позвонил Рон Деннис и спросил: "Где ты сегодня был?"

"В Париже", - сказал я, совершенно ошеломленный.

"Прекрасно, что ты сознаешься".

Потом он рассказал мне подробности договора, что меня крайне удивило. Было несомненно, что в Renault была утечка или даже намеренное разглашение тайны. Как бы то ни было, я мог сказать, что ничего не подписал, и это было правдой. Деннис наполовину успокоился.

Лярусс позвонил в августе. Все в порядке, контракт одобрен, менеджмент сказал: "Да", мы можем подписывать. Раздраженный прошлым разглашением информации, я сказал следующее. "Договор в силе, и я даю в этом слово, но официальную подпись я поставлю лишь тогда, когда будет решен исход чемпионата. В противном случае я боюсь действий со стороны Рона Денниса. Если он точно будет знать, что я его покидаю, он сделает Проста чемпионом."

Лярусс согласился с этим и удовлетворился устным заключением договора, что и подтвердил со своей стороны. Тем самым определилось, что я стал пилотом Renault на 1985 год.

На этот раз удалось несколько лучше сохранять информацию в тайне, хотя эта тема долго муссировалась во французских газетах. Деннис пытался и дальше уговорить меня на договор с половинной оплатой. С присущей ему деликатностью за два часа до старта на Остеррайхринге он сказал: "Зарплата вдвое меньше, иначе я приглашу Кеке Росберга."

Да пожалуйста, приглашай своего Кеке, и вообще, большое спасибо за то, что прямо перед решающей гонкой ты третируешь меня подобной ерундой. Дело-то всего лишь в исходе чемпионата мира.

Остеррайхринг. Я обгоняю Пике за пятнадцать кругов до финиша и, тем самым, захватываю лидерство. Прост, к моему счастью, вылетел с трассы из-за масляного пятна, что означает для меня прекрасные новые перспективы в чемпионате. Пике не представляет больше настоящей опасности, я заметил, что его задние шины при смерти, он не сможет мне особо докучать. Мне только нужно довести автомобиль до финиша, остальное уже сделано. Разгон из поворота Bosch, четвертая передача, сильный треск, тяги больше нет. Мотор еще работает, но крутящий момент на колеса не передается. Я подумал: "Дифференциал" и поднял руку, чтобы другие видели – я еду только по краю. Я перестраиваюсь влево и хочу остановиться на газоне. Но потом приходит мысль, что мне, ох и долго идти пешком до боксов. А не попробовать ли еще кусочек прокатиться? Я шурую рычагом переключения передач, нахожу третью, которая работает, и думаю: "Ну вот, теперь хотя бы вернусь в боксы на третьей".

В таких ситуациях ты не можешь думать логически. Ты полностью сосредоточен на экстремальном вождении и не можешь импровизировать, если выброшен из области сверхбыстрых инстинктов и реакций в гораздо более банальную ситуацию. Я не пробовал сознательно, какие возможности машина еще сохраняет, просто раскрутил мотор на третьей, переключившись на четвертую, ничего там не нашел и автоматически переключился дальше, на пятую. Она работала. Первая мысль – ехать дальше. Может, придешь к финишу пятым или шестым и заработаешь еще очко в чемпионате.

Так что я раскручивал третью "до звона", а затем переходил на пятую. Время круга тем самым ухудшилось на пять секунд по сравнению с тем, когда коробка работала. Пике на семнадцать секунд отставал, так что ему надо было 3-4 круга, чтобы меня настичь. Посмотрев на сигналы из боксов, я увидел: плюс 17 секунд от Пике. Я ехал так хорошо, как было возможно без четвертой передачи. Табличка на следующем круге: плюс 17 секунд от Пике. Внезапно я понял: Нельсон же досконально знает мою тактику. Он знает, что в конце гонки я перехожу в щадящий режим и не зацикливаюсь на большом отрыве. Вероятно, он думает, что я специально поехал медленнее, чисто из тактических соображений, и что нет смысла давить на меня. В этом случае я смог бы сразу отреагировать и прибавить. ...Да и задние шины у него были совсем не в том состоянии, чтобы он решился на супер-атаку. Было невероятно сложно найти правильные моменты переключения между третьей и пятой передачами. Кроме того, голова едва выдерживала все напряжение: когда же он поймет, что я не играю в кошки-мышки, а нахожусь в серьезной беде? Не выйдет ли из строя и пятая передача, поскольку стираются кольца синхронизаторов? Не попадут ли обломки деталей в трансмиссию и не вызовут ли полное разрушение? Я молюсь о том, чтобы этот "сортир на колесах" добрался бы до финиша. А до Пике все еще не доходит, он послушно следует за мной и думает себе что-нибудь о хладнокровном Ники.

Ни в одной другой гонке я так не изнурял себя мыслями, в конце голова по-настоящему заболела.

Я побеждаю и становлюсь тем самым приблизительно на одном уровне с Простом в чемпионате. Когда Пике и я маршировали к подиуму, он спросил меня, как прошла гонка. "Уфф", - ответил я, - "у меня сломалась четвертая передача." По его взгляду я вижу, как сильно он напуган, потому что не использовал шанс победить в этом Гран-при. Ему бы это легко удалось. Из всех гонок, которые негативно или позитивно повлияли на чемпионат 1984 года, эта была моей самой счастливой. То, что это произошло в Австрии – приятная случайность.

В начале сентября я получил известие, что должен перезвонить Ляруссу в Бретань, где он проводил отпуск. Срочно! "Извини", - сказал он, - "я не могу выполнить условия договора. Профсоюзы во Франции разволновались из-за величины оплаты, кроме того, есть столько других забот. И президент сказал, что не сможет оправдаться перед профсоюзами о выплатах господину Лауде стольких-то миллионов, если с другой стороны предстоят увольнения на фирме." Я спросил его, не сошел ли тот с ума, и как он себе все это представляет.

Лярусс: "Мне очень жаль, мне очень жаль, я ничего не могу поделать".

На этом для него дело было закончено. А я был без контракта, в руках Рона Денниса и имел впереди только две решающие для чемпионата гонки, Нюрбургринг и Эшторил.

Все это было слишком напряженно для меня, мне надо было освободить мозги и хотя бы определиться с контрактом. Деннис стоял на своем, показывал, кто в доме хозяин - половину оплаты, и ни долларом больше. Так что я еще раз вернулся в Лозанну и спросил людей из Marlboro, заинтересованы ли они в моих услуг и впредь? Если да, то им надо поторопиться. Они это сделали, и Деннис за несколько дней до Нюрбургринга предложил договор, который я мог подписать. Хотя и не с полным восторгом, поскольку я зарабатывал таким образом на треть меньше, чем до сих пор. Но тем не менее, после двух лет достаточно завышенных условий договоров с Лаудой, я мог это принять. Однако странно: я был на полном ходу к чемпионству и одновременно получал самое серьезное понижение зарплаты в своей карьере.

Прост стал единоличным и фантастическим победителем Нюрбургринга. Я пришел лишь четвертым, причем одного или двух мест мне стоил дурацкий маневр Мауро Бальди. Так что развязка откладывалась на две недели, на неизвестной трассе в Эшториле под Лиссабоном.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #04

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 2. Чемпионская слава Шумахера (часть 1)

Михаэль Шумахер всегда был уверенным в себе человеком. "Я хорошо помню, как кто-то дал мне возможность протестировать формульный Ford", – смеется он, а потом сказал, что "парень очень быстр в картинге, но он никогда не будет быстр в формульном автомобиле, потому что стиль вождения сильно отличается". Я думаю, что он был тут немного неправ.

Немец имел мальчишеские манеры, которые скрывали стальное намерение и железное обязательство, связанные с Айртоном Сенной. Однако Шумахер, которому недоставало аскетичного, почти мессианского стиля Сенны, демонстрируя вместо этого чистый, ясный, направленный наружу энтузиазм, успешно предъявил права на корону бразильского гонщика на самой вершине выбранного им вида спорта. Настоящее достижение для парня со скромными возможностями, который едва ли больше десяти лет назад продирался сквозь строй картов на небольшом кольце в немецком городке Керпен, где его мать содержала лавку с гамбургерами.

Родившийся 3 января 1969 года, Михаэль выиграл юниорский Чемпионат Германии по картингу в 1984 году, проложив себе дорогу к известности и благосостоянию. Три года спустя он завоевал немецкую и европейскую короны в старшем классе, в следующем сезоне последовала победа в немецкой внутренней серии Формула-Кениг, второе место в европейском чемпионате Формула-Форд, и четвертое место в немецкой серии FF.

В 1989 году его пригласили в немецкую серию Ф-3, за руль Reynard в команде, управляемой его давним менеджером Вилли Вебером, проницательным бизнесменом, который признал, что этот юноша имеет динамический потенциал. Как же он был прав. Mercedes-Benz очень быстро заинтересовался Шумахером, и в 1990 году он был "завербован" как гонщик для очень профессиональной юниорской команды Sauber-Mercedes – наряду с Хайнцем-Харальдом Френтценом и Карлом Вендлингером – в Мировом Чемпионате Спортивных Автомобилей. В том же году он выиграл немецкий Чемпионат Ф-3. Это стало главной "пусковой установкой", с которой карьера Михаэля Шумахера взлетела с таким захватывающим эффектом.

В 1991 году Михаэль был приглашен выступать за команду Jordan на бельгийском Гран-при, а затем и на весь сезон, и весьма преуспел. Он составил пару с итальянцем Андреа де Чезарисом, заменив постоянного гонщика команды Бертрана Гашо, незадолго до этого давно попавшего в тюрьму в Великобритании после дорожного инцидента, в котором он использовал газовый балончик в споре с лондонским таксистом.

Несмотря на его предыдущие достижения, Шумахер прежде никогда не управлял автомобилем Ф-1. Естественно, это подразумевало, что он был в своем роде "темной лошадкой", но когда он квалифицировался седьмым в Спа, не только впереди де Чезариса, но также и опередил Benetton Роберто Морено, стало ясно, что он произвел выдающееся впечатление.

Первая гонка Михаэля в Ф-1 закончилась после первого же поворота, в котором у Jordan отказало сцепление, но молодой немец всем запомнился. Единственный человек, для которого бельгийская гонка была просто дальнейшим подтверждением того, что он уже ожидал, был технический босс Benetton Том Уокиншоу. Он видел, как Шумахер гонялся на спортивных автомобилях Mercedes против его собственных Jaguar и подозревал уже тогда, что он был действительно чем-то особенным. Теперь Уокиншоу был полностью в этом уверен.

Две недели, разделявшие бельгийский и итальянский Гран-при, прошли в ужасных переговорах, чтобы "перетащить" Шумахера из Jordan в Benetton. При помощи Берни Экклстоуна, приложившего руку ко многим переходам гонщиков, дело в конечном счете было сделано, оставив Эдди Джордана сильно оскорбленным и клявшегося в юридическом, законном возмездии.

Роберто Морено был должным образом отчислен из команды Benetton, быстро заняв освобожденное Шумахером место в Jordan, и Михаэль встал в один ряд с Нельсоном Пике, который собирался праздновать свой 200-й Гран-при. К настоящему времени любой мог предположить, что лучшее время бразильского ветерана уже позади, но, в то время как он, возможно, больше не мог демонстрировать ту форму, которая привела его к трем Чемпионским титулам в 1980-х, его огромный опыт мог оказаться полезным для молодого Шумахера.

В Монце Михаэль начал так, как бы он и хотел продолжать, опережая Пике в течение всего уик-энда и финишировав пятым в гонке, на 11 секунд впереди него. Оставшаяся часть сезона 1991 года прошла для Шумахера весьма ровно, который пришел шестым и в Португалии и в Испании, но сошел из-за проблем с двигателем в Японии и столкновения с Алези в Австралии. Возможно, не так он хотел бы закончить свой первый сезон в Ф-1, но он показал достаточное для Флавио Бриаторе качество звезды, который решил на следующий сезон строить команду вокруг него.

В 1992 году Шумахер восемь из первых 11 гонок закончил в первой четверке. Тогда, в Бельгии, спустя ровно один год после его захватывающего дебюта за рулем Jordan, он одержал свою первую победу в коварных условиях (трасса была то влажной, то сухой), опередив почти на 40 секунд стартовавшего с поул-позиции Найджела Мэнселла на Williams-Renault.

Это была превосходно выполненная работа, и многие сочли это свежим явлением, когда видели гонщика, наслаждающегося собой после победы в гонке, поскольку он "прыгал" по всему подиуму с огромной улыбкой на лице. Это восхищение было тем качеством, которое выдержит испытание временем.

Осенью 1992 года стало видно, что Benetton поднялся еще на ступеньку, переехав из своего тесного штаба в Уитни, в Оксфордшире, в новую, площадью 85 000 квадратных футов ^*, фабрику, расположенную на 17 акрах земли в близлежащем Энстоуне. Это "перенесло" до сих пор довольно фрагментированное управление под единую крышу. Технические директора Том Уокиншоу и Росс Браун быстро навели порядок при новом режиме, и стало казаться, что Benetton был теперь близко к тому, чтобы располагать техническими ресурсами, необходимыми для конкуренции с бесспорными фаворитами Ф-1.

Тем временем Шумахер закончил свой первый полный сезон в Ф-1 третьим в Чемпионате гонщиков с 53 очками. Он почти добился второй победы в Аделаиде, когда ехал вплотную за победителем Герхардом Бергером все последние 30 кругов. Однако эту удачу предстояло ждать до португальского Гран-при в сентябре 1993г., где он опередил двух пилотов Williams Алена Проста и Дэймона Хилла перед клетчатым флагом. Шумахер закончил четвертым чемпионат 1993 года, но его лучшие сезоны были все еще впереди – 1994 год оказался поворотным моментом в его карьере.

В начале 1994 года не было, казалось, ничего экстраординарного, что помешало бы выделить потенциал Benetton как основного претендента на мировую корону в Ф-1. Но изменения пришли неожиданно изнутри и были очевидны "из-за боковой". Сотрудничество Cosworth с Ford принесло полностью новый двигатель, Zetec-R V8, который заменил HB, из которого уже мало что удавалось "выжать".

Были и другие "передергивания карт" в этом сезоне, особенно решение FIA запретить широкий диапазон "помощников" гонщика, таких как активная подвеска, трекшн-контроль и антиблокировочная система торможения. Также вернулась дозаправка, которая подчеркнула важность стратегии для победы в гонке. Все же для Benetton год начался с забот относительно того, действительно сможет или нет Cosworth "снять" достаточную мощность с нового Ford V8.

"Мы работали над HB в течение четырех лет и "выжали" из него все, что могли", – сказал Мартин Уолтерс, главный инженер Cosworth. – "Были ограничения в работе, которые становились тем очевиднее, чем больше мы над ним работали. Механически было очень трудно раскрутить его выше 13 500 об/мин. У нас были проблемы с концевыми подшипниками, которые не так то просто было решить. Действительно, требовалось проектировать двигатель заново.

Что нам надо было сделать, это спросить себя, какую мощность мы могли бы получить от этого V8, если бы смогли раскрутить его до 14 500 об/мин., и какую работу это дало бы нам. Механически это выглядело возможным. Мы должны были перейти на бОльшие диаметры, бОльшие, чем у нас были прежде, и это заставляло нас волноваться о процессе сгорания.

Но мы сделали работу вовремя, чтобы позволить команде тестироваться, хотя мы должны были ограничить двигатели 125 милями пробега перед их заменой. Это был первый раз, когда я успел к началу сезона и у Benetton была возможность завершить зимние тесты в полном объеме".

Многие чувствовали, что Ford был очень консервативен, "застряв" на конфигурации V8, тогда как большинство уже выбирало V10. Но тогдашний Гоночный менеджер Cosworth Дик Скаммелл был уверен, что они выбрали правильный путь.

"Продолжение конфигурации V8 было решением, принятым совместно всей технической группой Cosworth вместе с менеджментом Benetton", – пояснил он. – "Даже Бернар Дюдо из Renault [весьма уважаемый в Ф-1 технический руководитель французского двигателестроителя] сказал мне, что, если мы сможем заставить наш двигатель развить ту же скорость, что и их V10, тогда мы сможем выигрывать гонки".

Новый Zetec-R V8 с развалом цилиндров в 65 градусов не был ни в чем схож со своим предшественником, и новый двигатель извлек выгоду из очень многих технических уроков, полученных от программы Ford V12 F1, которая к тому времени была приостановлена, особенно в области отказов из-за высокой температуры, конфигурации коленчатого вала и использования керамики в головке цилиндров.

Используя поршни из титано-магниевого сплава, Ford Zetec-R был предназначен для работы на скоростях, которые, если будут достигнуты, должны были соответствовать целям, установленным Renault.

Этот оптимизм был поддержан проектной группой Benetton, возглавляемой Россом Брауном, Рори Бирном и Патом Симондсоном, вернувшимися в команду, которые разрабатывали новое шасси B194 как логическое развитие машины предыдущего года.

Перед первой гонкой 1994 года с новым гонщиком номер два команды Дж. Дж. Лехто произошел несчастный случай во время тестов в Сильверстоуне, в котором он сломал себе шейный позвонок. Это было бедствие, от которого популярный финн никогда полностью не вылечился, поскольку, хотя он возвратился в Ф-1 в середине сезона, он никогда не мог полностью соответствовать темпу Шумахера.

Шумахер начал сезон очевидно готовым, чтобы идти колесо в колесо с Айртоном Сенной в борьбе за титул чемпиона мира. Блестящий бразилец, трижды Чемпион Мира, перешел в Williams после шести лет с McLaren и был настроен продолжать выигрывать в той же манере, заданной Найджелом Мэнселлом и Аленом Простом в 1992/93 гг.

Сезон открылся на домашней для Сенны трассе, Интерлагосе в Сан-Паулу. Для местного героя это не подходило. И никогда бы не подошло. Шумахер выиграл бразильский Гран-при в решительном стиле, Сенна едва удерживал машину в поворотах на заключительных этапах гонки, поскольку он потратил много сил, чтобы идти в ногу с его молодым конкурентом. Затем последовали вторая победа в Тихоокеанском Гран-при в Японии на трассе Аида – Сенну развернуло в первом же повороте –- и третья победа в трагическом Гран-при Сан-Марино в Имоле, где Сенна разбился насмерть, когда ехал впереди лидера Benetton.

Позже в этом сезоне, первый раз став чемпионом мира при весьма спорных обстоятельствах, Шумахер посвятил свой титул Сенне.

"То, что случилось в Имоле, это просто ужасно", – сказал он. – "Все мы знали, какие чувства мы испытывали в связи с этим, но мне всегда было ясно, что не я должен был выиграть этот чемпионат, а именно Айртон. Так что я хотел бы отдать этот титул ему. Это было бы правильно теперь, отдать то, чего я достиг – хотя он должен был достичь – ему".

Красивые слова. Тем временем, должны были иметь место всевозможные виды намеков и сомнений в связи с теми усилиями, которые команда Benetton прилагала в сезоне 1994 года. Чемпионат начался с того, что менеджеры многих команд предсказывали, что FIA, руководство автомобильных гонок, не имело технических ресурсов, необходимых для контроля запретов на "помощников" гонщика. По мере выяснения это было в значительной степени справедливо, поскольку только в Хоккенхайме "пит-лейн" узнал о потенциальных проблемах с электронными системами, взятыми у первых трех финишировавших гонщиков в Имоле.

Детальная экспертиза электронных систем управления Benetton показала, что они имели систему контроля старта, так называемый "лаунч-контроль", хотя команда настаивала, что, даже если это не было удалено из программного обеспечения, это не использовалось. FIA решила опубликовать часть доклада технического делегата в Имоле Чарли Уайтинга, который подтверждал, что Benetton В194 действительно имел такую систему управления, хотя он выпустил поправку к документу – "лучшее доказательство – это то, что команда совсем не использовала эту систему".

Система управления стартом позволяла гонщику стартовать, выполнив единственное действие, поскольку система полностью автоматически управляла сцеплением, переключением передач и оборотами двигателя по заранее определенному образцу. Чтобы активизировать систему, необходимо было выбрать определенное меню с десятью опциями на экране компьютера, вмонтированного в электронную систему управления автомобилем.

Эти десять опций показывались на экране компьютера. Если прокрутить список ниже десятой, внесенной в список опции, к невнесенной опции 13, система управления стартом могла быть активизирована. Как мрачно отметила FIA, - "никакого удовлетворительного объяснения очевидной попытки скрыть эту особенность предложено не было".

FIA также было указано, что гонщик должен был в определенной последовательности нажать "лепестки" механизма переключения передач, так же как сцепления и акселератора, чтобы активизировать систему управления стартом. Явным подтекстом здесь звучало то, что гонщик становился добровольным соучастником в случае использования такой системы. Но Benetton продолжал настаивать, что система использовалась только на тестах.

Конкурирующие команды восприняли решение FIA с некоторым скептицизмом. В частности, они видели захватывающий старт Шумахера из второго ряда на французском Гран-при в Маньи-Куре, где он промчался между двух Williams FW16 Дэймона Хилла и Найджела Мэнселла, чтобы немедленно и прочно захватить лидерство. По словам критиков, здесь было нечто большее, чем просто сомнения на этот счет.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 33563 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"