Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Поговорим о контрактах. #1

Собственно, говорить, по большому счету, еще не о чем. В сети пока появляются лишь какие-то слухи, какие-то предположения, основанные на личных симпатиях журналистов, да на каких-то отдельно брошенных фразах "хорошо осведомленных источников".

В этом выпуске разберем лишь небольшую часть этих сплетен.

История первая. Алонсо-"Феррари"-"БМВ".

Как это часто бывает, сильного пилота, выступающего за команду, не сражающуюся за победы, народная молва часто сватает в топ-коллективы. Учитывая, что Фернандо уже поездил в прошлом году на серебристом болиде и ушел оттуда несолоно хлебавши, возможных вариантов для трудоустройства Алонсо осталось лишь два.

Феррари. Все началось с того момента (а может быть и раньше), когда Лука ди Монтедземоло в категоричной форме в одном из своих многочисленных интервью заявил о том, что в команде "Феррари" не может быть такой пары гонщиков, как Райкконен - Алонсо. Мол, дестабилизирует это все и всех в команде, и повторять ошибки Рона Денниса в стане красных не хотят.

Самое интересное, что хитрющий Монтедземоло ни словом не обмолвился о возможной паре Алонсо – Масса, которая, по мнению многих, не столь разрушительна по своей природе, ибо Фелипе, несмотря на свою горячность, хорошо справляется с ролью второго номера (то бишь, в случае чего, будет как Рубенс Баррикелло при Михаэле Шумахере).

Но все это было только началом. Через какое-то, не очень продолжительное время, весьма авторитетный англоязычный сайт grandprix.com опубликовал сенсационную новость о подписании контракта между Алонсо и "Феррари" на 2010 год! Разумеется, "Феррари" по своей многолетней традиции бросилась всем скопом уверять обратное, лишь укрепляя многих во мнении, что дело тут, действительно, нечисто. В конце концов, все мы помним, как довольно долго "красные" отрицали контракт с Райкконеном. Так что, почему бы ситуации не повториться вновь, тем более что тенденция заключать контракты за несколько лет до наступления срока проявляется, в последнее время, с завидным постоянством (контракты Монтои и Алонсо с "Маклареном", Райкконена с "Феррари").

Масла в огонь пожара в душах болельщиков финского гонщика подлил и сам Кими, неожиданно объявивший о том, что он до сих пор не знает, будет ли он продолжать свои выступления в Формуле-1 после 2009 года. Сказанное Райкконеном вполне укладывается в общую картину: Кими за эти два года берет хотя бы один титул и спокойно уходит, выполнив все свои задачи. А Фернандо Алонсо и Фелипе Масса продолжают победные традиции конюшни из Маранелло.

Но слухи о переходе испанца в "Феррари" оказались не единственными. Стабильно хорошая форма команды "БМВ-Заубер" также оказывает магическое влияние на умы болельщиков: почему бы Алонсо не отправиться за победами в эту команду? – И в самом деле, почему бы нет? Если отбросить в сторону эмоции "этот гонщик плохой, потому что он редиска, а этот хороший, потому что он лапочка", то можно нарисовать следующую картину: Марио Тайссена, как человека заинтересованного, в первую очередь, в лучших гонщиках, не может не волновать тот факт, что в этом сезоне один из его подопечных (а это Ник Хайдфельд) выглядит пока не слишком убедительно на фоне молодого поляка Роберта Кубицы. Да что там – в квалификациях Ник все чаще откатывается к концу первой десятки, в то время как Роберт ведет борьбу за поулы. Тут есть над чем задуматься. А ведь в нынешних гонках квалификация – это ключ к успеху в гонке. Впрочем, вы все это и сами знаете сами. Ну, так вот, что делать с Хайдфельдом? – Тянуть его, перестраивать под него конструкцию машины (основная беда немца, поговаривают, именно в этом)? А если Ник и тогда не поедет? Просто так держать немца в команде тоже никто не будет. Пока что, получается, Хайдфельд ценен команде и как хороший второй номер, и как умный гонщик, разбирающийся в технике. Но для честолюбивых замыслов этого может оказаться недостаточно. Поэтому возможность подписания контракта с Алонсо не исключена: он тоже умен в техническом плане, и он умеет побеждать. Последнее, кстати, может перевесить все доводы за Хайдфельда. Вопрос стоит в том, как сработаются Кубица и Алонсо? Не повторится ли история команды "Макларен" 2007 года? Сам Роберт считает Фернандо чуть ли не другом – им приятно общаться, они хорошо ладят. Может быть, это уже такой намек от пилота доктору Тайссену?

Кто знает. Возможно, "БМВ" уже ведет переговоры с испанцем, а сам Марио Тайссен уверен в том, что он сможет совладать с двумя гонщиками экстра-класса.

Как бы там ни было, история доказывает, что двум медведям крайне трудно ужиться в одной берлоге. Рискнет ли Фернандо пойти за приключениями вновь или предпочтет дожидаться у моря погоды в "Рено" - пока трудно сказать. Сейчас видно лишь одно – история эта еще далека от завершения, и, вполне возможно, мы еще узнаем что-то крайне интересное в этом году.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Канада: Первая для BMW

После небольшой европейской части сезона пелетон Формулы-1 вновь отправился через океан – в начале июня традиционно проходит Гран При Канады в Монреале. В этом году здесь состоялся седьмой этап чемпионата мира.

Многие трассу на острове Нотр-Дам называют городской. Это не совсем правильно – все-таки трасса имени Жиля Вильнева является стационарным автодромом. Однако ее уникальность состоит в том, что она находится в городской черте, причем в самом центре Монреаля – пусть и посреди реки Святого Лаврентия, на искусственном острове, но небоскребы даун-тауна Монреаля просматриваются оттуда очень хорошо. Интересно о монреальской трассе высказался однажды Джеки Стюарт: "Это трасса, которая требует очень деликатного подхода в настройках, она объединяет в себе черты Монте-Карло и Имолы". Право сказать, интересное и очень яркое высказывание. Я, правда, все же попробую его немного оспорить. Все-таки о Монако здесь в Монреале мало что напоминает. Разве что название знаменитой монреальской шпильки – "Казино". Я бы сравнил Монреаль с другой знаменитой городской трассой – "Альберт Парком" в Мельбурне, которая, как и трасса Жиля Вильнева, весьма скоростная. Монреаль и Медьбурн объединяют два фактора. Во-первых, трасса имени Жиля Вильнева, как и "Альберт-Парк", используется для гонок очень редко – всего несколько раз в году, и этим обуславливается характер местного дорожного покрытия. Асфальт здесь очень скользкий, грязный, и сцепление, в начале уик-энда очень низкое, постепенно вырастает, пока пилоты постепенно накатывают гоночную траекторию, которая покрывается слоем отработанной резины. Во-вторых, бетонные стенки, среди которых и знаменитая "Стена чемпионов" на выходе из заключительной шиканы трассы. Стенок в Монреале очень много, и расположены они к дорожному полотну очень близко, так что рукой подать. Этим обуславливается, что мест для вылета в Монреале почти нет, а потому аварий здесь бывает очень много – ведь трасса очень скользкая, напомню. И вправду, сочетание факторов, требующее к себе крайне деликатного обращения... Итак, чем-то Монреаль похож на Мельбурн, а чем-то – на итальянские трассы Монцу и Имолу (здесь я согласен со Стюартом). Чем именно – сочетанием протяженных прямых и шикан, ходовых шикан, требующих для успешного прохождения атаки поребриков. Прямые и довольно медленные шиканы, и еще одна шпилька – в результате мы имеем главную характеристику Монреаля: повышенную нагрузку на тормоза.

Перед нынешним гоночным уик-эндом многие опасались дождя. Да, дождь бывает во время Гран При Канады не так уж редко, и по дождю автодром имени Жиля Вильнева становится еще более коварным. Однако к выходным погодка разгулялась, температура резко повысилась, и второй подряд дождевой гонки мы не увидели. На трибунах трассы имени Жиля Вильнева собрались толпы болельщиков – в Монреале Формулу-1 всегда встречают очень тепло, а великолепная жаркая погода и завершившийся розыгрыш Кубка Стэнли позволил местным поклонникам автоспорта полностью сосредоточиться на гонках.

Впрочем, не было дождя – нашлась другая проблема, и эта проблема обусловила расклад сил по итогам квалификации. Выяснилось, что шинники "Бриджстоун" подготовили на этот раз по просьбам трудящихся очень цепкие составы резины, особенно цепкой была резина спецификации SuperSoft, и эти покрышки настолько крепко цеплялись за полотно монреальского трека, не слишком крепкое, так как нечасто для гонок использующееся, что стали просто крошить асфальт. В некоторых местах трассы асфальт действительно стал разрушаться – еще и высокая температура оказывала свое действие, особенно сильно пострадало покрытие трассы в шпильке. Маршалы трассы в перерывах между квалификационными сессиями подметали дорожное полотно, сметая крошки асфальта и резины, но этого конечно было мало, и квалификация прошла в практически экстремальных условиях, при крайне низком уровне сцепления.

Последние мгновения квалификации были крайне захватывающими. На промежуточной поул-позишн держался Льюис Хэмилтон, но все главные претенденты находились на трассе. Кими Райкконен в блестящем темпе прошел первые два сектора, но на третьем, на котором и находится знаменитая шпилька, разом потерял очень много. Второе время. Сразу позади Райкконена по трассе идет Роберт Кубица – и великолепная квалификационная попытка поляка заканчивается лучшим временем. Кубица на промежуточной поул-позишн! Роберт продержался на первой позиции несколько секунд – на трассе на заключительной попытке находился Льюис Хэмилтон. Потрясающий круг, умопомрачительная атака, и Льюис устанавливает время итоговой поул-позишн, перекрывая результат Кубицы практически на 0,6 секунд! Фантастическая борьба! Итог квалификации: Хэмилтон, Кубица, Райкконен и еще одна практически сенсация на четвертом месте – Фернандо Алонсо, и это после проваленных "Рено" пятничных тренировок.

После квалификации мы слышим практически одинаковую реакцию всех пилотов на состояние трассы – ехать было очень сложно, покрытие ухудшалось постоянно, удерживать машину на трассе еле удавалось. "Феррари" были превосходно настроены на Монреаль, и на первых двух секторах Райкконен и Масса показывали отличные времена, но разом теряли на третьем, где в шпильке сцепления практически не было вообще. Кими говорит, что "ехал практически как по льду"; что в шпильке машина просто хотела ехать по прямой, ее еле удавалось заправить внутрь поворота. Итог – третье место расстроенного Райкконена и еще худший результат Фелипе Массы, который был только шестым. А что же обладатель поул-позиции Льюис Хэмилтон? Его что, эти проблемы не касались? "Да, ехать было очень сложно, сцепление было очень низким", - соглашается Льюис, - "но на последнем круге я нашел решение этой проблемы". Вот как! Теперь мы смотрим, на каких трассах в этом году добивался успеха Хэмилтон – Мельбурн и Монако, - то есть трассы, где уровень сцепления наиболее низкий, можно сказать, худшие с точки зрения постройки специальных автодромов для Ф-1 трассы, сделанные просто из того, что было. Самые опасные и самые сложные для гонщиков. Монреаль – тоже из их числа. И самый быстрый на всех этих трассах – Льюис Хэмилтон! То есть Льюис лучший именно на трассах, где гонщику приходится приспосабливаться к сложным условиям, подстраивать все свое мастерство, чтобы быть быстрейшим в экстремальных условиях, использовать весь гоночный интеллект, и все рефлексы. Это не специализированные автодромы, где разгуляйся душа!

Четвертое место Фернандо Алонсо – из той же оперы. Нандо всегда отличался тем, что мог быть очень быстрым в условиях низкого сцепления с трассой, и субботняя квалификация лишний раз подтвердила это. Второе время Роберта Кубицы – что ж, возможно у этого парня тоже кое-какие задатки в этом плане имеются, но в этом сезоне он едет просто великолепно!

Еще один квалификационный успех – на счету Нико Росберга, который был пятым, и, кстати, последним из пилотов итоговой сессии, кто не отстал от обладателя поул-позишн больше, чем на секунду. Надо сказать, что год от года "Уильямсы" в Монреале едут очень удачно, видимо сочетание прямых и медленных поворотов для них подходит очень хорошо, но высокий результат в столь сложных условиях еще надо было показать. Тот же Казуки Накаджима все-таки не смог пробиться в Top-10, а Росбергу высокий результат показать удалось. Высокий результат показал Рубенс Баррикелло, который пробился в Top-10 и занял в итоге девятое место. Хейкки Ковалайнен (7-й) и Ник Хайдфельд (8-й) были в тени своих партнеров, Ник вновь, кажется, проехал квалификацию на машине с тяжело заправленными баками. Отдельный разговор – Марк Уэббер. Австралиец пробился в итоговую сессию, во второй части квалификации он был очень быстр, показав пятое время, но на круге возвращения в боксы развернулся и разбил машину о стенку. Вот оно, коварство Монреаля в действии! В результате Марк в итоговой сессии на трассу не выезжал, оставшись на десятом месте. Ну и наглядная иллюстрация этой квалификации – Ярно Трулли, который впервые в сезоне не пробился в Top-10, проиграв еще и своему партнеру Тимо Глоку, и "Тойота" которого всю квалификацию скользила, скользила и еще раз скользила...

Разговоров о пресловутой шпильке было столько, что организаторы Гран При решились на довольно неординарные действия, которые были в данном случае единственно правильными. Ночью с субботы на воскресенье в 10 повороте, или по-другому, в шпильке "Казино" на внутреннем радиусе был переложен асфальт. То есть как раз там, где "бриджстоуновские" псевдослики как следует раскрошили асфальт, подобно танкам. Можно сказать, что таким образом проблема была решена, во всяком случае, гонку провести удалось.

Итак, гонка. Как всегда в Монреале, крайне плотный и очень опасный старт. Пелетон очень плотно, бок о бок проходит первый поворот – "эску" Сенны, проходит еще несколько следующих шикан, но к счастью все обходится без контактов и завалов, которые не являются редкостью для трассы имени Жиля Вильнева. Сколько мы таких происшествий здесь уже видели! В этот раз обошлось.

Кубица был очень близок к Хэмилтону, Райкконен – еще ближе к Кубице, но лидеры сохранили свои позиции. Единственная перестановка в лидирующей группе на первых сотнях метров гонки – Нико Росберг обходит Алонсо. Масса также теряет несколько позиций, но потом начинает возвращать их. Удачно стартует Баррикелло.

Начало гонки – и Льюис Хэмилтон в действии. Льюис прекрасно приспособился к особенностям Монреаля, он еще в прошлом году здесь добился своей первой победы, напомню, тоже в очень непростых условиях, ну а сейчас он просто начинает отрываться от преследователей. Постепенно, постепенно, но отрываться, разрыв растет. Разрыв растет также и между Робертом Кубицей и Кими Райкконеном. "БМВ-Заубер" действительно здорово выглядит в Монреале, а Кими так и не нашел решение проблемы со сцеплением. Достаточно плотно идет пара Росберг – Алонсо, в которой, однако, Фернандо не может приблизиться на дистанцию атаки. Позади же плотная группа преследует удачно стартовавшего Рубенса Баррикелло. Рубенс идет на хорошо заправленной машине, и соперники вплотную наседают на него. Опытный Рубенс прекрасно держит оборону, но постепенно более быстрые, провалившие старт Ковалайнен и Хайдфельд обходят его.

Еще дальше по ходу пелетона Нельсиньо Пике борется с парой "Тойот". "Рено" бразильца явно быстрее, и сначала он атакует на стартовой прямой Тимо Глока, более удачно выйдя из последней шиканы, и на торможении перед первым поворотом протискивается внутрь, выходя вперед. Следующий на очереди – Трулли, и здесь борьба оказывается еще более жесткой. Нельсиньо поздно тормозит перед шпилькой, протискивается внутрь в повороте, но сталкивается колесами с "Тойотой" Ярно. Жесткий момент, но оба продолжают гонку, правда заминкой чуть не воспользовался Тимо Глок, идущий сразу следом.

В общем, по ходу этой гонки есть на что посмотреть, жесткой и напряженной борьбы здесь хватает, обгонов тоже – на то это и Монреаль, а близость бетонных отбойников только добавляет действию адреналина. Однако главное восхищение – это Льюис Хэмилтон, в великолепном темпе отрывающийся от пелетона, дающий мастер-класс езды по трассе с низким сцеплением дорожного полотна.

Однако Льюис – это не только суперталант, это еще и очень молодой парень, которому многому предстоит еще научиться, и идеальным пилотом его назвать пока еще нельзя. О чем показали некоторые последовавшие события. Но сначала – эпизод с героем и неудачником Гран При Монако, Адрианом Сутилем. В Монреале, на сухой трассе "Форс Индия" толком ни на что не претендовала, находясь в хвосте пелетона, да и было заметно, что и Адриану, и опытнейшему Физико порой трудно удерживать болид на траектории. В конце концов, Сутиль был вынужден закончить гонку, остановившись в очень неудобном месте, на узкой обочине между трассой и стеной. Адриану еще пришлось пробежать достаточное расстояние, прежде чем он нашел отверстие в ограждении, через которое смог покинуть трассу. Что уж тут говорить о маршалах, которым пришлось решать весьма сложную задачу эвакуации болида. Это вам не Монако с кранами на каждом пятачке! Понятно, желтыми флагами здесь дело не ограничилось, и на трассу выехал пейс-кар, столь привычный в Монреале.

Пейс-кар собирает пелетон, уничтожая все отрывы, и как только пит-лейн вновь открывается, мы видим типичнейшую картину для американских гонок – групповые пит-стопы. На пит-лейн разом отправляются все лидеры: Хэмилтон, Кубица, Райкконен, Росберг, Алонсо и Масса, которому приходится ждать, пока обслужат Кими.

Еще одна характерная особенность трассы имени Жиля Вильнева – пит-лейн здесь значительно короче, чем сам гоночный трек в районе стартовой прямой: заключительная шикана со "Стеной чемпионов", сама прямая и медленная первая шикана трассы, "эска" Сенны. Пока пелетон тащится, преодолевая все это расстояние за пейс-каром, есть возможность быстро совершить пит-стоп, и, несмотря на ограничение скорости на пит-лейне, выскочить на трассу перед пейс-каром, благо выезд с пит-лейна очень скоростной. Именно поэтому на выезде с пит-лейна в Монреале часто включают красный светофор, чтобы гонщики, совершившие пит-стоп, дождались проезда пейс-кара, и пристроились в хвост пелетону. Помнить об этом необходимо! В минувшие годы на этом светофоре уже погорели Хуан Пабло Монтойя и Фелипе Масса.

Роберт Кубица и Кими Райкконен, быстрее других совершившие пит-стоп, бок о бок двинулись к выезду с пит-лейна и вместе затормозили перед стоп-линией, на красном сигнале светофора. Льюис Хэмилтон, вылетевший от своей бригады следом, о светофоре напрочь забыл, и когда увидел остановившиеся впереди болиды, было уже слишком поздно. Льюис пытался затормозить и одновременно увернуться от стоявших впереди машин, но там где было место для двух болидов, места третьему уже не нашлось. Хэмилтон просто вмазался в "Феррари" Райкконена, снеся ему заднее антикрыло. Кубице в этом эпизоде несказанно повезло, в то время как Кими ужасно не повезло – это надо, в гонке Ф-1 получить удар в зад, остановившись на красном сигнале светофора на пит-лейне! Это видимо войдет в эпос первой Формулы, наряду с тем, как Дэвид Култхард, лидируя на Гран При Австралии 1995 года, разбил машину на въезде на пит-лейн! Нико Росберг, который был следом, тормозил изо всех сил, но места ему оставалось еще меньше, впереди уже была свалка из "Феррари" и "МакЛарена" недавних лидеров гонки, и Росберг все-таки задел болид Льюиса, снеся себе переднее антикрыло. Нико однако повезло, он не разбил болид так сильно, как Райкконен и Хэмилтон, и смог продолжить гонку, заехав на следующем круге в боксы вновь, за новым носовым обтекателем. Кими же и Льюис гонку покинули, возвращаясь в боксы, Кими лишь хлопнул Льюиса по плечу и указал ему на наличие светофора. Таким коротким оказался путь Льюиса Хэмилтона от героя до "лузера" гонки за Гран При Канады...

Завершая рассказ о бурных событиях на пит-лейне во время пребывания пейс-кара на трассе, следует лишь упомянуть о Фелипе Массе, которого постигла неудача. Мало того, что он ждал, пока обслужат Райкконена, произошел какой-то сбой в работе заправочной машины, и ему пришлось посетить боксы еще кругом спустя. В результате Фелипе откатился в самый хвост пелетона.

Часть гонщиков так и не стала совершать пит-стопы под пейс-каром, они и возглавили пелетон на рестарте. Ник Хайдфельд, а за ним группа вчерашних середняков – Баррикелло, Култхард, "Тойоты" и т.д. Первым же из недавних лидеров оказался Роберт Кубица, за которым шел Фернандо Алонсо.

После рестарта Кубица атакует впереди идущих пилотов, Алонсо следует за ним. Нельсиньо Пике, пит-стопа не совершавший, оказался на трассе сразу позади Алонсо, и следует по пятам лидера команды. По радио Нельсиньо кричат: "держись за Алонсо, и у тебя будет шанс прорваться!" Нельсиньо держится, вплоть до того момента, как теряет свой "Рено" в одной из шикан трассы. Опасный момент, болид перегораживает трассу, почти уткнувшись носом в стену, благо только стоит он на внешнем радиусе. По внутренней траектории пилоты проскакивают, наконец, когда образовался промежуток, Пике-младший дает задний ход, и в это время мимо чудом проскакивает замыкающий пелетон Масса, устремляясь на внешнюю сторону, и едва не цепляя стену. Пике возвращается в гонку, но в Монреале и вправду негде развернуться, чтобы вернуться в гонку Нельсиньо даже пришлось воспользоваться задней передачей, что пилоты Ф-1 делают крайне редко!

Тем временем Хайдфельд идет впереди в хорошем темпе, отрываясь от преследователей. Через некоторое время в боксы зазывают и его, пит-стоп длится довольно долго, "БМВ" Ника заправляют вплоть до финиша. Хайдфельд выскакивает с пит-лейна прямо перед носом Кубицы! Напряженный момент гонки – пилоты "БМВ-Заубера" после схода Хэмилтона и Райкконена становятся главными претендентами на победу в Канаде, и должны разбираться между собой. При этом Кубицу ждет еще один пит-стоп, и он позади Ника. Роберт на более легкой машине явно быстрее, он атакует Ника, и наконец, кругом спустя, быстрее разгоняется на стартовой прямой, и совершает удачную атаку на торможении в первом повороте. Две "БМВ" бок о бок, в борьбе за победу – золотые мгновения для баварско-швейцарской команды! Роберт выходит в лидеры, сзади в слипстриме позади Кубицы этим же маневром пытался воспользоваться и Алонсо, Фернандо также поздно тормозит, но Хайдфельд успевает ему перекрыть траекторию. Тем не менее, "Рено" Алонсо легче, и он не отстает от "БМВ" Ника. Их борьба длится круг за кругом, Фернандо атакует, Ник защищается, и эта борьба становится украшением этой гонки. Несколько раз Нандо почти вышел вперед, но каждый раз Хайдфельд сохранил свою позицию.

Роберт же впереди отрывается. Он еще не лидер – после пит-стопа Хайдфельда в лидерах перебывали преследователи Ника: Рубенс Баррикелло, Дэвид Култхард, Тимо Глок и Ярно Трулли, но постепенно все они один за другим отправлялись на пит-лейн, и установился истинный порядок этой гонки. Кубица на первом месте, Хайдфельд и Алонсо – второй и третий. Роберту сообщают: "у тебя есть 10 кругов, чтобы оторваться от Хайдфельда", и Роберт атакует изо всех сил, он буквально летит по трассе имени Жиля Вильнева! Первый круг после обгона Хайдфельда он прошел быстрее на 2 секунды, чем Ник, потом разница во времени падает до 0,5 секунды на круге, но Роберт постоянно быстрее напарника. Роберт атакует, и единственное, что может ему помешать – не вовремя выехавший пейс-кар. И повод такой представляется. Алонсо, который казалось бы дожмет Ника, SuperSoft которого был уже изношен – тому даже передали по радио: "если Алонсо мешает твоему темпу, пропусти его"; так вот, Алонсо не успевает довершить свое дело, он теряет болид в одной из шикан, так бывает, когда заклинивает коробку передач. Болид Фернандо разворачивает посреди трассы, но он, потеряв шансы на подиум и даже просто финиш в этой гонке, демонстрирует свой профессионализм, медленно съезжая на обочину, в безопасное место. Угроза пейс-кара миновала для Кубицы. Надо кстати отметить, что и Пике-младший до этого также сам вернулся на трассу, не дав повода выпускать пейс-кар, так что оба пилота "Рено" в этом плане были молодцами.

Наконец наступает решающий момент гонки – Кубицу зазывают на пит-лейн. Недолгий пит-стоп, и Роберт возвращается на трассу. Роберт устремляется к выезду с пит-лейн, резко ускоряется, - в это время Ник несется по стартовой прямой, и все: Кубица – лидер гонки! Ник Хайдфельд – второй.

После этого в гонке было еще немало интересного, красивого и захватывающего. Дуэль Хейкки Ковалайнена и Рубенса Баррикелло, и Фелипе Масса, в шпильке обходящий их обоих. Масса, который вынужден еще раз заехать на пит-стоп, пропустить соперников, и вновь бросится в погоню, прорываться и обгонять. Еще один повод выпустить пейс-кар – Джанкарло Физикелла, всю гонку боровшийся со своей "Форс Индией", в конце концов теряет контроль над ней в одной из шикан, и его разворачивает поперек трассы, причем в неудобном месте, как и его напарника Адриана Сутиля в начале гонки. Физико тоже приходится потратить время, чтобы выйти за пределы трассы, все ждут, когда же с пит-лейна выедет пейс-кар, но маршалам каким-то образом удается самим справиться с ситуацией, и эвакуировать болид в безопасное место. Борьба Баррикелло, Феттеля и Ковалайнена на последних кругах гонки. Рубенс явно медленнее, чем Феттель, того же преследует еще более быстрый Ковалайнен, но Себастьян очень агрессивно атакует Баррикелло и не менее агрессивно защищается от Хейкки, в то время как опытнейший Рубенс в очередной раз проводит мастер-класс защиты.

Но все это остается в тени главных событий – тех, которые произошли во время заключительного пит-стопа Кубицы. Именно тогда все решилось. Роберт поймал удачу за хвост и воспользовался шансом, который ему выпал. Более того, два "БМВ-Заубера" ехали не просто к первой победе команды, они ехали к дублю. Конечно, до финиша могло произойти еще все что угодно, это гонки, они непредсказуемы, но судьба была справедлива в этот раз к пилотам баварско-швейцарской команды. Они заслужили этого успеха, этот триумф!

Первая победа Роберта Кубицы – победа, одержанная в великолепном стиле! Ошарашенный после гонки уроженец Кракова – какую работу он выполнил, особенно отрываясь перед пит-стопом от Хайдфельда, - и светящийся счастьем Марио Тайссен, команда которого выполнила главную задачу, поставленную на этот сезон – одержать первую победу в Гран При! И непросто победу – дубль! Финишировавший вторым Ник Хайдфельд правда был не очень весел, но главное – результат команды, и думаю, Ник – отличный командный игрок, это прекрасно осознает, пусть он и оказался в очередной раз медленнее своего талантливейшего партнера. В этом матче Германии и Польши победа осталась за Польшей. Монреаль все-таки счастливая трасса для Кубицы – в прошлом году он пережил здесь второе рождение, после которого вернулся в гонки, выступая на том же уровне, что и прежде, в этом – добился своей первой победы в Гран При. Какие вехи карьеры!

Подиум счастливых представителей "БМВ-Заубера" дополнил еще один герой гонки – Дэвид Култхард. Первые очки ветерана в этом сезоне, но сразу – подиум! В этом сложнейшем Гран При ДиСи использовал весь свой огромный опыт Ф-1, что позволило ему добиться успеха – великолепного третьего места, первого подиума для "Ред Булл" в сезоне. В очередной раз подиум Гран При Канады выглядит весьма необычно, что подтверждает репутацию этой гонки, как одной из интереснейших и захватывающих в году.

Далее в очках финишировали: Тимо Глок, Фелипе Масса, Ярно Трулли, Рубенс Баррикелло и Себастьян Феттель. Первым вне очковой зоны оказался Хейкки Ковалайнен. Как видим, гонка все же оказалась удачной для "Тойоты", Масса, несмотря на все проблемы, все-таки набирает очки, важные в борьбе за чемпионство, Баррикелло проводит действительно отличный Гран При, Феттель в очередной раз демонстрирует талант, "МакЛарен" остается в Монреале и вовсе без очков.

На этом все, смотрите, друзья, Формулу-1, смотрите Euro-2008 – большой футбольный праздник, ну и до очередного Гран При, который состоится теперь через две недели, во французском Маньи-Куре. С первой победой "БМВ" и Кубицы всех!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Канады 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Канада

RomB.

Итак, свершилось - команда "БМВ" одержала первую победу! И какую - дубль! С приоритетами в команде отныне полная определенность - Роберт Кубица принес первую победу, и быть там вторым номером у него теперь просто не выйдет. Трудолюбцу Нику Хайдфельду опять не повезло. Но и сразу ясно видно было, что в этом сезоне ставка делалась не на него.

И огромное спасибо за эту победу Роберта остолопу Луису Гамильтону, который просто не знает того, что как профессионал знать обязан. Разочаровывает он окончательно...

Тем лучше. Пока Райкконен и Гамильтон обмениваются глупостями, титулы все больше смещаются в сторону "БМВ", особенно чемпионский, который Кубице взять вполне реально. Главное даже для него - не выигрывать, а быть стабильным, приезжать на подиум. Ну а мышиная возня Райкконена-Гамильтона-Массы сильно ему с восхождением к титулу поможет. Недостойно своего уровня выглядит и Ковалайнен - откровенно бездарно проводя сезон. Все же одного таланта и того, что ты хороший парень, мало. Надо иметь и какие-то качества бойца, а их у Хейкки в Ф1 я не вижу.

...А в целом - замечательно интересная гонка выдалась!

edward ax.

Ну а мышиная возня Райкконена-Гамильтона-Массы сильно ему с восхождением к титулу поможет.

То есть, Кими, Льюис и Масса занимаются мышиной возней, а Роберт занимается чем-то более благородным? Видать, я плохо всматриваюсь в экран.

RomB.

То есть, Кими, Льюис и Масса занимаются мышиной возней, а Роберт занимается чем-то более благородным?

Ты прав, я выразился несколько двусмысленно. Поправлюсь.

Означенная троица ведет борьбу между собой, поочередно выкидывая какие-нибудь кренделя, вроде тарана Райкконеным Сутиля, или истребления Гамильтоном теперь уже Райкконена на выезде из боксов. :)

Ну а Роберт - да, обстоятельно и спокойно набирает очки/подиумы/...победы на не самой быстрой машине чемпионата. Вот уже и лидер зачета...

Ну а как тебе сама гонка?

Людвиг.

Кстати о гонке.

Она была классная. Масса молодец, на такой трассе - такие обгоны. Я думаю, что чемпион известен.

Мышиной возни нет, только машинная.

У Льюиса какая-то интересная закономерность, если судить по прошедшему и нынешнему сезону. Я думаю, может быть рано делать какие-то выводы, но посмотрите, то он на заезде на питлейн педаль газа резко утопит, то во время решающей гонки кнопку на руле не ту нажмет, то вдруг его при красном сигнале светофора жажда обгона обуздает. С Кими его нельзя в один ряд ставить, там в Монако видно было, что тормоза заблокированы, и машину просто несло, но такие корки, какие мочит Льюис... Что говорить. У него хоть права есть, на красный свет так лететь? Наших гаишников на него нет.

Колонка Дмитрия Шканова - Непробиваемый

"Глава любой компании вынужден был бы подать в отставку в тот же день, если бы широкой публике открылись бы подобные подробности о его жизни". Эти слова одного из бизнес-экспертов, сказанные вскоре после скандальной публикации в News of the world, вкупе с тем фактом, что на Генеральной ассамблее ФИА, состоявшейся 3 июня Максимилиан Мосли получил поддержку национальных автоклубов с приличным перевесом в голосах (103 "за" и 55 "против") и остался на посту Президента ФИА, прекрасно отражают то могущество, которым обладает этот человек в автоспортивном мире. Действительно, это еще нужно постараться найти в истории подобные факты, когда человек, занимающий столь высокую должность, смог остаться при власти, будучи обильно политым грязью открывшихся подробностей своей личной жизни.

В этой статье у меня нет ни малейшего желания заниматься любого рода морализаторством. Желающих и способных на это нашлось уже немало, и немало найдется еще. Пусть рассуждают на тему, что такое хорошо и что такое плохо. Я – не хочу. Я лишь хочу еще раз окинуть взором то, что совершал этот человек на посту Президента ФИА – главной автоспортивной ассоциации мира, а также его путь до того, как он занял столь высокую должность. Взглянуть на Макса Мосли с позиции моего собственного субъективного отношения, которое менялось на протяжении всего времени, что я знаю (заочно) этого господина.

Надо сказать, что изначально мое отношение к Максу Мосли было очень позитивным. Скрывать тут нечего. Это были 90-е годы, когда я увлекся Формулой-1, и эта пара - Берни Экклстоун и Макс Мосли, двое старых приятелей, - казалась идеальной для управления Ф-1 и автоспортом в целом. Берни Экклстоун – бизнесмен от Бога, и Максимилиан Мосли – талантливый, толковый администратор, они дополняли друг друга, и казалось, что в плане управления ФИА стоит на очень твердых позициях. Это был действительно дуэт железобетонной прочности, и они разруливали любой вопрос, возникавший в автоспортивном мире. Казалось, что разруливали наилучшим образом, и для Ф-1, и для всей остальной автоспортивной системы.

Потом отношение к Мосли становилось более скептическим, пока мнение о нем окончательно не испортилось. Но давайте вернемся в то время, когда Макс Мосли был достаточно положительной фигурой в качестве Президента всемирной автоспортивной федерации. Дело в том, что на мое отношение к Мосли сильно влияла не только стабильная и позитивная ситуация в Ф-1, но и отличная статья в журнале "Формула". И если нынешнюю публикацию в News of the world следует считать прекрасным примером "черного пиара", то та старая статья в "Формуле" - великолепный пример позитивного пиара. Статья рассказывала о биографии Президента ФИА, и представляла его фигуру в таком достаточно романтическом ореоле. Ореоле хорошего парня и настоящего энтузиаста автоспорта. Разве не такого человека все мы хотели бы видеть во главе ФИА? Впрочем, на некоторых эпизодах биографии господина Мосли из этой статьи следовало бы остановиться. Больно они хороши, так что запали в душу.

Вот, например, первый эпизод. Высокий юноша с рыжими волосами – представитель английской аристократии, - он только что окончил престижное учебное заведение по юридической специальности, и его ждет блестящая карьера адвоката. Но этот день выдался по-настоящему прекрасным, и юный Мосли, глядя на столь манящее солнышко, на дышащую природу за окном душного кабинета задумывается: "неужели ему теперь всю жизнь придется сидеть в таких кабинетах и заниматься такой скукой?" Нет, наш герой не хочет идти банальным путем, как большинство его сверстников из той же социальной среды, нет, он хочет найти свой, отличный от остальных путь... Ну чем не романтический эпизод биографии, достойный литературного произведения?! Сейчас вспоминаешь об этом и только усмехаешься – все равно тебе пришлось засесть в кабинет и заниматься адвокатскими штучками, даже если ты когда-то этого не хотел! От судьбы не уйдешь! Впрочем, какую-то отсрочку Макс у судьбы все-таки выторговал.

А вот и второй эпизод. Молодого Макса случайно заносит на какие-то гонки, коих в Англии проводилось множество. И этот новый мир очаровывает Мосли. По одной простой причине – узнав его фамилию, механик одной из команд спросил Макса, не приходится ли он родственником известному поставщику запчастей. Эта была такая свежесть, такая новизна для юного Макса. В том обществе, где он вращался с детства, при упоминании фамилии Мосли сразу вспоминали его отца – Освальда Мосли, лидера британских фашистов, который находился в приятельских отношениях с самим Адольфом Гитлером... Эти напоминания настолько уже достали Максимилиана, тем более, что после Второй мировой представители семейства Мосли старательно пытались предать забвению подвиги своего представителя. Недавние события заставляют по-другому взглянуть на политические взгляды Макса Мосли. Ведь тогда мне казалось, что парень действительно не разделял политическую позицию своего папы. А тут на тебе – садомазохистская оргия с использованием нацистской символики! Вот тебе и сынок! Хотя кто знает, может в годы юности Макс действительно был против фашизма, был за мир во всем мире и торжество демократии, а к старости что-то переменилось в его мозгу, и гены дали о себе знать? Все может быть...

В любом случае, молодой Макс Мосли с головой окунулся в новый для себя мир, мир, полный романтики и опасности, мир автогонок той великой эпохи. Макс нашел себе новых знакомых, встретил новых друзей. Всех их объединяло одно – жажда скорости, страсть к гонкам. Максимилиан стал неплохим гонщиком – он гонялся в самых разных гонках, вплоть до европейской Формулы-2, а это был уже очень серьезный уровень. До Формулы-1 Мосли не добрался – на это его таланта все же не хватило, но Макс был разумным парнем. Он вовремя сообразил, что великим гонщиком стать он не сможет, и решил сменить род деятельности, пока не поздно. О, в те времена окончить гоночную карьеру вовремя было очень важно – гонки были по-настоящему опасны. Немало соратников Макса расстались с жизнью в молодые годы, на гоночных трассах Европы и остального мира. Думаю, Макс никогда не забывал этого, и это проявилось в его более поздней деятельности. Но пока не о том.

Максимилиан в компании нескольких друзей создает новую фирму по производству гоночных шасси, которая выставляет свою команду в разных гонках, в том числе и в Ф-1. "Марч" (MARCH) – в этом названии Мосли принадлежит первая буква. Начинается новая жизнь, карьера делает новый виток, и в роли владельца и руководителя собственной команды Макс Мосли более успешен, чем в качестве пилота гоночного болида. Примерно в те же годы во главе "Брэбхема" становится Берни Экклстоун, и в кругу владельцев команд начинается успешное сотрудничество Мосли и Экклстоуна. Придет время, и эти парни, при поддержке владельцев других британских команд, так называемых "гаражистов", изменят мир Формулы-1.

Далее политика в мире Больших призов, затяжная война в начале 80-х, когда "гаражисты" во главе с Экклстоуном и Мосли бросили вызов могущественному Президенту FISA (международной федерации автоспорта, которая фактически руководила автомобильным спортом, в то время как на ФИА лежали более общие функции в области автомобильной деятельности по всему миру) Жану-Мари Балестру. Балестра поддерживала "Скудерия Феррари" во главе с легендарным Энцо Феррари... Как же все похоже в этом мире! В конце 90-х, когда Балестр уже давно был на пенсии и никого не трогал, в прессе вдруг всплыли подробности молодости бывшего Президента, на свет появились старые фотографии, свидетельствовавшие о том, что в годы Второй мировой Балестр служил в полицейской части, поддерживавшей оккупантов на территории Франции. Собственно тема этой статьи не о том, но вам это ничего не напоминает? Похоже, тема политической борьбы в Больших гонках никак не может обойтись без фашистской тематики...

Итак, "гаражисты" берут верх над Балестром, Экклстоун получает Ф-1 под свой полный коммерческий контроль, а Мосли, при поддержке Экклстоуна, выигрывает выборы на посты Президента FIA и FISA, после чего FISA за ненадобностью распускается. Весь мировой автоспорт теперь регулируется непосредственно в ФИА.

Годы успешной деятельности Макса Мосли на посту Президента ФИА, годы, в которые было сделано немало, и в первую очередь следует упомянуть о борьбе за безопасность в автогонках. На этом фронте в 90-е – 2000-е годы была проделана огромная работа, свидетелями чему мы являемся, и автоспорт из крайне опасного превратился в достаточно безопасный вид спорта. Это было удивительно, еще в начале 90-х такое невозможно было представить! ФИА проделала еще немало, обязательно следует упомянуть борьбу за безопасность на дорогах общего пользования во всем мире. И это все делалось в ФИА под руководством Макса Мосли. Об этом тоже нельзя забывать.

И все же... В 2000-е Макс Мосли стал давать все больше поводов для беспокойства и недовольства. Похоже, он вошел во вкус практически абсолютной власти в главном автоспортивном органе мира, при том, что на каждых выборах конкурентов у него практически не было. Реальных конкурентов. Мосли переизбирали раз за разом, и он привык. Действия Макса становились все более авторитарными, и это все меньше нравилось влиятельным владельцам команд Ф-1, а также автопроизводителям, поддерживавшим или содержавшим команды Ф-1. В 2000-х роли автопроизводителей в Ф-1 все возрастали, в то время как роль частных "конюшен" падала, и это следовало иметь в виду. Крупные игроки мирового бизнеса, они не хотели плясать под чью-то чужую дудку, пусть и дудку столь крутых и влиятельных парней, как Берни и Макс.

Впрочем, у Макса нашлись в Ф-1 союзники. Руководство "Скудерии Феррари" практически во всем поддерживало Президента ФИА, а за это Мосли также платил симпатией к "красным". И чем больше Макс входил во вкус своей власти, воюя с автопроизводителями, тем больше он показывал свои симпатии к "Феррари", - и тем больше вызывал недовольства среди большинства руководителей команд "Большого цирка".

Впрочем, пока все было в пределах нормы. Ничего личного, только бизнес. Нормальная конкуренция в мире, который прозвали "Клубом Пиранья". Однако Макс стал допускать все больше дурацких, нелогичных решений, все больше дурацких высказываний – и при этом кичился своей властью на каждом углу. Он осознавал свое могущество, и не скрывал этого. Когда Мосли сказал, что мечтает "о такой Формуле-1, в которой гонщики меняли бы команды каждую гонку", - это вызывает всеобщее раздражение и опасение за будущее этого спорта. Тут уж многие задумались – а не в маразме ли наш старичок? А чего стоят оскорбительные, порой просто хамские высказывания по отношению к известным людям из мира автоспорта, например по поводу Джеки Стюарта?! А вся бесконечная чехарда со сменой технического и спортивного регламента Ф-1, с решениями, порой очень нелогичными?!

Но главное случилось в 2007 году. Приснопамятный шпионский скандал, который превратился в практически преследование Максом Мосли босса "МакЛарена" Рона Денниса. Что там случилось в их взаимоотношениях – широкому кругу неизвестно, но показательный процесс над "МакЛареном" с применением беспрецедентного наказания многим напомнил сведение личных счетов. И это было самым неприятным в шпионском скандале. Когда Рон Деннис принес извинения от лица "МакЛарена" в декабре 2007-го, Мосли сразу подобрел, и от команды "МакЛарен" наконец отстали, позволив спокойно заняться конструированием болида для 2008 года, прекратив наконец бесчисленные проверки на базе "Парагон". Шпионский скандал, в который был вовлечен "МакЛарен" был очень грязным делом, но самым грязным здесь стало личное отношение Президента ФИА. Именно в это время общественность Ф-1 оказалась охваченной практически тотальным неприятием Макса Мосли, и мыслями на тему "такой Президент нам не нужен".

Мысли мыслями, желания желаниями, подозрения в маразме и паранойе подозрениями, но ничего поделать было невозможно – Президент ФИА находился на своем посту, в своем кресле, как нерушимая глыба, и ничем его сдвинуть оттуда было невозможно. И тут грянуло разоблачение в News of the world! Девицы легкого поведения, кожа, плети и т.д. Все аксессуары в наличии. Скандал! Все поразились бодрости нашего старичка! Может быть мозги у него и в маразме, но тело-то еще хоть куда! Но это ладно, а главное – элементы нацизма! И такое прощать было никак нельзя. Макс Мосли подошел к краю пропасти, в которой должна была закончиться его карьера...

Враги Мосли торжествовали, предчувствуя крах Максимилиана, цивилизованный мир отворачивался от Президента ФИА, будучи особенно возмущенным "элементами нацистской символики". Никто не хотел иметь никаких дел с оскандалившейся персоной, никто не хотел протянуть руки старику. И правильно, и поделом! Короче говоря, старик Макс Мосли вляпался по полной. Однако последующие события показали, что у Мосли все в порядке не только со здоровьем. Во-первых, наглости у него – хоть отбавляй. Пока все кричали об отставке, Макс плевать хотел на всех. Он ни в какую отставку не собирался. Во-вторых, выяснилось, что с мозгами, со стратегическим мышлением у Мосли тоже все в полнейшем порядке. Он грамотно оттянул дело до заседания Генеральной ассамблеи ФИА, к моменту, когда страсти малость поутихли, он сам пошел в атаку, инициировав несколько судебных процессов по поводу вторжения в частную жизнь и политического заказа. Наконец, он, думается, хорошенько промыл мозги представителям небольших автоклубов из стран, которые не являются лидерами в мировом автоспорте: Африки, Азии, Южной Америки и Восточной Европы. В общем, работа была проведена колоссальная и очень грамотная. И надо сказать, Макс задействовал все силы, которые мог, для расследования дела о заказе, и для защиты своей репутации. Об итогах заседания ассамблеи ФИА чуть позже, а пока несколько общих мыслей.

Личное мое мнение, что руководители крупнейших, влиятельных организаций, будь то государственные или общественные, чиновники, политики, общественные деятели – все они не имеют права на открытую личную жизнь. То есть публике допустимо знать, что у такого-то президента есть такая-то жена и столько-то детей. И все. Никаких подробностей, тем более никаких похождений, о которых становится известно всем. Это табу для людей, занимающих подобное положение. О чем, собственно, и было сказано во фразе, открывающей эту статью. Все эти скандалы и скандальчики, все эти светские сплетни о том, "кто, как и с кем", оставим все это на долю звезд спорта и шоу-бизнеса, представителей богемы. Им можно, о них люди говорят, интересуются. Чиновникам высшего звена, председателям советов директоров, политикам – нельзя. И это объясняется очень просто. Многие люди обращают большое внимание на морально-нравственные качества, и им не захочется иметь дела с человеком, чьи моральные качества оказываются под большим вопросом. Если у него не все в порядке с моралью относительно личной жизни, возможно, не все в порядке окажется и с порядочностью в других делах. Так рассуждает большинство людей на планете, и это совершенно нормальная позиция. Когда руководитель высшего звена говорит о недопустимости и неэтичности определенных вещей, какого-нибудь промышленного шпионажа, к примеру, ему тут же припомнят его собственную "аморальность" и неэтичное поведение, если он дал людям такой повод. У такого человека уже никогда не будет прежнего авторитета в его основной деятельности. И все это напрямую касается Макса Мосли. Теперь Президенту ФИА всегда будут припоминать о его весьма изощренных "развлечениях". На самом деле мне абсолютно все равно, чем Максимилиан Мосли занимается в своей приватной жизни. Это его личное дело. Но об этом не должна знать общественность. Когда узнает общественность – это ставит крест на его репутации, на его способности успешно вести свою основную деятельность на посту Президента ФИА. Просто по той простой причине, что большинство не хочет уже иметь с ним никаких официальных дел. "Король Испании не подаст ему своей руки", - цитата из Берни Экклстоуна, старого приятеля и партнера Мосли, который считает, что Максу необходимо подать в отставку. Необходимо ради успешности автоспорта.

Как это ни удивительно, Макс выиграл, добившись на заседании Генеральной ассамблеи вотума доверия от большинства автоклубов мира (благо голоса небольших автоклубов с периферии автоспорта и крупнейших федераций ведущих автоспортивных стран имеют одинаковый вес). Он остается на посту Президента ФИА. Но это не меняет отношения влиятельных людей мира автоспорта к нему. За него может быть и проголосовали те парни, которых больше заботит не автоспорт сам по себе, а вопрос, следует ли носить Себастьяну Лоэбу бороду, и какой пример он (Лоэб) подает своей неопрятностью молодежи. У таких ребят все в отношении к Мосли быть может и в порядке. Хотя какой пример в таком случае подает Мосли?

Но те, кто обладает реальным влиянием в мире автоспорта, в развитых автоспортивных странах – они имеют свою точку зрения. И хотя Макс Мосли одержал сейчас политическую победу над своими противниками, вопрос по сути остается открытым. Что ждет автоспортивный мир в ближайшее время? Немецкий автоспортивный союз ADAC уже заявил о приостановке сотрудничества с ФИА, та же позиция и у американского AAA. Грядет ли раскол или, быть может, Мосли одумается, и подаст в отставку пока не поздно, в конце этого года? Это все вопросы, на которые нам еще предстоит получить ответы. И остается только удивляться, что такая заваруха, такие серьезные последствия для автоспортивного мира произошли, в сущности, из-за какой-то ерунды – потому что Президенту автофедерации, джентльмену преклонных лет вздумалось вдруг сходить по девкам...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #19

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 8. Турбо идет.

McLaren - хорошая, большая, правильно руководимая команда Формулы 1. Рон Деннис – менеджер, обладающий мужеством и фантазией, Джон Барнард - конструктор с мужеством и фантазией. Если к этому добавить могущественного спонсора Marlboro, разделяющего эти убеждения, то все это дает неплохие базовые условия.

В переходный период развития техники в 1981/82 годах, когда McLaren еще не была так хороша, Рон Деннис вбил себе в голову идею Лауды и со своей настойчивостью облегчил мне возвращение. На меня произвело впечатление, какими категориями он мыслил, чтобы с помощью спонсоров перебросить мостик через период упадка.

В таком же формате он размышлял о следующем большом решении - выборе срочно необходимого турбо-мотора. Воспользоваться уже имеющимся или находившимся в разработке двигателем означало попасть в зависимость от производителя, кроме того, пришлось бы подгонять машину под готовый мотор, а не наоборот.

Porsche была идеей исключительно Рона Денниса. С одной стороны, логичный выбор, поскольку у Porsche уже был опыт с турбо из гонок спортивных машин и серии Кан-Ам, то есть подготовка не заняла бы так много времени, как у другой фирмы. С другой стороны, было достаточно дерзко вообще обратиться к такой фирме, как Porsche - если бы они захотели в Формулу 1, то пришли бы сами.

Деннис устроил обед с Вольфгангом Порше и мною. Речь шла о пяти миллионах долларов на конструирование турбо-мотора для Формулы 1. Мы уговаривали Вольфганга Порше предложить этот проект прочим совладельцам фирмы, то есть семье. Мы представляли себе это так, что немецкая фирма придет в Формулу 1 вместе с нами, то есть с мотором под именем Porsche, чью стоимость (хотя бы частично) штутгарцы возьмут на себя. Все закончилось полным провалом, так как у семьи Порше полностью отсутствовал интерес вкладывать собственные средства в Формулу 1. Конечно, они были в состоянии сконструировать мотор любого типа, но только за счет клиента.

Деннис начал искать партнера, желающего участвовать в заказе для Porsche. Он устроил встречу с Мансуром Ойехом, младшим руководителем Technique d'Avantgarde в Париже и пригласил меня с собой. TAG тогда спонсировала команду Williams. Рон очень искусно подошел к теме разговора, заявив, что быть просто спонсором не соответствует запросам передовой технической фирмы. Следует сделать больше, чем просто написать название на машине. Фирма подобная этой, должна стать частью команды Формулы 1, разумеется, лучшей (Прежде чем предпринять такие усилия, Рон удостоверился в фантастических финансовых возможностях группы Ойеха. В таких делах он ничего не делает просто так.). Моя роль в этом разговоре свелась к тому, чтобы свести к минимуму страх молодого шефа перед неудачей - я с чистой совестью предсказал, что мотор, который сконструирует Porsche, просто обязан стать лучшим, возможность провала можно исключить.

Эти две встречи, с Вольфгангом Порше и Мансуром Ойехом, и стали моим вкладом в проект. Мансур Ойех добился от своего отца благословения этого предприятия, была основана совместная фирма, и со временем отношения между Роном и Мансуром становились все более близкими. В той или иной степени Мансур Ойех сегодня является совладельцем McLaren (вместе с Роном Деннисом). Насколько мне известно, Джон Барнард продал свою долю. Неплохо, если вспомнить что в 1980 году Деннис и Барнард пришли в McLaren исключительно с голыми идеями. Фирмой тогда совместно владели Тедди Майер и Тайлер Александр, однако они во многом зависели от спонсорской поддержки Marlboro. И именно Marlboro добилась того, чтобы пришли Деннис и Барнард, вместе с идеей шасси из углепластика в голове у Джона.

Позже иногда снова прибегали к моим дипломатическим талантам, если между англичанами и немцами начиналась перепалка; будучи нейтральным австрийцем, я три или четыре раза брал на себя роль посредника. Схватки между McLaren, Porsche и Bosch были никак не драматичней, чем между Brabham и Alfa или Brabham и BMW, или между любыми другими партнерами из разных стран, совместно занимающимися созданием машины. Соответственно, Porsche все время думала о моторе, Bosch о компьютерах, и единственным, кто держал в голове всю конструкцию, был Джон Барнард. Чем сложнее с конца 70-х годов становились машины Формулы 1, тем большее значение приобретала общая гармония: каждая отдельно взятая деталь должна была находиться в соответствии с еще десятью другими. Качество современной машины Формулы 1 определяется совместной работой мотора, аэродинамики и ходовых качеств: таким образом, изолированная разработка двигателя была бы неверным путем. Также понятно, что в этой общности разделенного труда кроется зародыш для бесконечных прений.

Факт, что у Барнарда с самого начала было правильное представление о всей машине, и он мог предоставить точное техническое задание. Кроме всего того мастерства и знаний, которые и так предполагаются у этой фирмы, в Porsche нас очень впечатлила та скорость, с которой они реагировали на различные постоянно возникавшие проблемы. Одно из важных решений касалось системы впрыска. Конструктор мотора Мецгер был за испытанную и надежную механическую систему впрыска, Bosch предлагал систему со сложной электроникой. Руководствуясь общей тенденцией проекта, было выбрано более прогрессивное решение, которое позже оправдало себя на все сто процентов.

Летом 1983 года начались испытательные заезды на тестовой трассе Porsche в Вайсзахе, результаты с самого начала были достойны Porsche, и у меня сразу появилось хорошее чувство. В сезоне Гран-при 1983 года уже доминировали турбо (BMW, Ferrari, Renault), а у McLaren не было никаких шансов. Я настаивал на как можно скорейшем вводе в строй нашего нового мотора, чтобы использовать остаток и так уже проваленного сезона в качестве серии тестов. Барнард возражал, он не хотел компромиссов на остаток 1983 года, и хотел начать 1984 с совершенно новой машиной. Это соответствовало его перфекционизму и его желанию добиться всего или ничего, и он упирался изо всеx сил, чтобы добиться своего. Это было грандиозное эго технического гения не от мира сего.

Я был зол и в ярости, потому что понимал, что мы совершаем огромную ошибку. Мы, может, и начнем 1984 год с новой, грандиозной машиной, но нам понадобится половина сезона, чтобы избавиться от "детских болезней", и о чемпионате можно будет забыть.

Джон Барнард уперся, как осел, и мне не оставалось иного выбора, кроме как попробовать плести интриги и зайти со стороны Marlboro. Я полетел в Лозанну и описал соответствующему боссу положение, каким я его видел. После этого Marlboro надавила на Рона Денниса, что по условиям контракта было вполне возможно. Речь шла о таких деньгах, что Рону и, что особенно важно, Джону пришлось уступить. Последние четыре гонки сезона 1983 мы стартовали с турбо и тут же получили множество проблем: с тормозами, охлаждением и задним антикрылом. Как и можно было предположить, ни в одной из четырех гонок мы не доехали до финиша. Однако в Кьялами машина была настолько быстрой, что я уже видел перед собой лидирующего Патрезе и настроился побеждать, когда за шесть кругов до конца машина замерла без электричества. Это была та гонка, в которой Пике, Brabham и BMW добыли чемпионский титул. Первый турбо-чемпион в мире.

То высокомерие, с которым Рон и Джон пытались предотвратить эти четыре старта, стоило обеим сторонам множества нервов. Я злился на заносчивость и эго Барнарда, а они, вероятно, злились на то упорство, с которым я добивался своего. При этом нас ожидали еще более тяжелые времена. Первым делом надо было решить вопрос с Уотсоном.

Мой дорогой коллега по команде очередной раз решил, что ему недостаточно хорошо платят, особенно по сравнению со мной, и потребовал неплохую сумму за продление контракта. Я считал, что он сильно переоценил свою рыночную стоимость, а его советник Ник Бриттан загнал его в тупик. Меня все это не касалось, хотя, конечно, мне хотелось оставить в команде Джона, поскольку мы хорошо друг с другом уживались. Уотсон - специалист по затягиванию переговоров и выжиданию, на этот раз он тоже не спешил. Поскольку все остальные стоящие гонщики уже подписали новые договоры, он чувствовал себя уверенно. Он был нужен McLaren и ему хотелось исчерпать свои возможности до последнего.

Но потом неожиданно произошло увольнение Алена Проста из Renault. Там сошлись вместе несколько факторов, в том числе и очень личные (по слухам, ходившим в Формуле 1, у Проста была связь с женой шефа команды Ларусса). Как бы то ни было, расставание произошло в самый неудачный момент. Как правило, в ноябре обычно все договоры уже заключены - и свободных кокпитов обычно уже не остается.

Для Рона Денниса ситуация была идеальной. Он мог выкинуть строптивого Уотсона - "мне очень жаль, но мы не можем себе тебя позволить" и за смешные деньги получить, вероятно, самого быстрого гонщика в мире. Деннис не был бы Деннисом, если бы не воспользовался ситуацией, и Прост по дешевке сменил команду.

Я же, в отличие от Проста, был очень дорогим. Я уже выторговал себе двухгодичный контракт на 1983/84 годы, который снова поставил новый рекорд на бирже гонщиков. Моим партнерам по переговорам я напомнил, что при своем возвращении потребовал только один доллар за езду, остальное за мою рекламную ценность. При заключении второго договора я смог сказать, что гонщик выигравший в прошедшем сезоне две гонки, стоит все же больше, чем один доллар - в то время как рекламная ценность осталась прежней. Таким образом, я еще больше расширил рамки и добился цены, которая действительно выглядела несколько завышенной по сравнению с другими. И особенно по сравнению с уцененным до минимума Простом, и в этом крылась причина для противоречий в будущем сезоне. В глазах Рона Денниса я был человеком, который выжал из него слишком много, зато Ален Прост был его призом, его дешевой покупкой.

Я не был счастлив получить в команду вместо беспроблемного Уотсона супергонщика. Однако приходилось изображать крутость и делать вид, что мне совершенно безразлично, но я знал, что неприятности на подходе. Мое упорство, мои тесты, мои маленькие политические победы создали основательную базу для новой машины. И мысль, что теперь придет новичок и пожнет плоды всего этого, сначала меня огорчала, но потом подстегнула. Ален Прост был у меня на пути.

Об Алене я знал только одно: он был быстр. С человеческой точки зрения я приготовился к сюрпризам, был недоверчив и осторожен. В первое время он только усилил мои чувства. У него был инстинкт к тому, чтобы укрепить свое положение в команде. Он без причин посещал фабрику McLaren в Англии, заставлял играть на себя весь свой шарм и делал себе рекламу. Мне нечего было возразить - профессионал должен уметь создать себе хорошую рабочую атмосферу.

Мне он наговорил много приятных вещей. Что я был его кумиром, когда он только начинал заниматься гоночным спортом. Что он получил водительские права в 1975 году - когда я впервые стал чемпионом мира. Тогда я думал, что он преследует некую цель, хочет понравиться и подлизаться ко мне, но со временем мое недоверие улеглось. Я понял, что он сердечный, приятный, честный человек. Вот только, к сожалению, быстрый, как черт.

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #05

Предыдущие части читайте в архиве.

Ранние дни (Часть 1)

Джим Кларк безмерно любил и уважал своих родителей и свою семью. Они были для него образцом для подражания, примером правильного поведения и даже нравственности. Это была очень замкнутая семья, которая требовала многого от него, и как говорила Салли Сворт, Джим иногда чувствовал, что они ожидали слишком многого. Однако он вел себя очень осмотрительно и всегда старался произвести правильное впечатление дома. Салли была среди тех друзей, которые научились быть осторожными и не затрагивать особенно чувствительных моментов.

Джим Кларк родился 4 марта 1936 года, и стал младшим из пяти детей в семье и единственным мальчиком. Его отец, Джеймс Кларк-старший, вел хозяйство в Западном Килмани, в деревне Килмани, которая находится возле шоссе А914, ведущего в наши дни к дорожному мосту Тай и дальше к Данди. В 1936 году мост Тай был единственной дорогой, заменяющей злополучную железную дорогу, которая так впечатляюще обвалилась в 1879 году.

Килмани удобно устроилась посреди невысоких холмов на севере королевства Файф, как его называют в народе, поскольку оно никогда не было королевством. Время от времени графством или герцогством, но никогда королевством, хотя оно и было самодостаточным, ограниченное устьем реки Тай на севере и рекой Форт на юге. Сорок миль в длину и двадцать в ширину, полуостров Файф достаточно холмистый, самая верхняя точка находится среди холмов Ломонд – 1713 футов (522 метра). К востоку простирается Северное море с бахромой песчаного берега, окружающей Сант-Эндрю, бывший епископской епархией в 908 году и городом с самоуправлением в 1140 году, который считается родиной гольфа и где находится первый университет Шотландии. К западу находится Лох-Левен, Перт, и бастионы холмов Очил, возвышающихся на скромные 2,363 футов (720 метров). Утверждение американского телевизионного Флит-стрит о том, что Джим Кларк был этаким романтичным горцем, имеет под собой мало оснований. В 1942 году, когда ему было шесть лет, они переехали на Шотладские Границы, в Бервикшир, просто еще на одну ферму, в полудюжине милях от Англии, практически в пределах досягаемости соленых брызг Северного моря.

Джеймс Кларк-старший был человеком честолюбивым. В западном Килмани сочетались зерновые и скот, и он разводил овец и откармливал скот, как правило ирландский и хороших пород, но бывший в плохом состоянии, когда его покупали у той же семьи в Дублине, с которой торговал еще его отец. Это была торговля, основанная на доверии: ни одна из сторон не стала бы пытаться перехитрить другую, потому что не хотелось портить не только хороший бизнес, но и давнюю дружбу.

Доверие и вера были основой культуры в семье Кларка.

Поколение его отца прошло сквозь Первую Мировую Войну и депрессию тридцатых. Родившийся в 1897 году, Джеймс-старший начал разводить овец, присматривать за ягнятами, когда ему было 12 лет. В 17 лет он присоединился к йоменам Файфа и Форфара, обучался в Саффолке, призван в Черный Дозор, батальон в килтах, и отправлен на западный фронт. Он томился в траншеях, сохранив горькие воспоминания о крайней нужде и о дожде, и о том, как французы отрезали подачу воды, оставив солдат страдающими от жажды, грязными и голодными. Он никогда не простил этого французам.

Он выжил в этой мясорубке, но в последние месяцы конфликта, зимой 1918 года, попал в плен при Камбре и был отправлен в угольную шахту возле Эссена. Немцы хорошо обращались с ним, хотя из его дневника видно, что помощь Красного Креста была жизненноважным дополнением к его скудной диете. В семье сохранились памятные вещи того периода, в том числе и словарь, который ему дал охранник, чтобы он мог учить немецкий. Кроме того, у него было собрание сочинений Роберта Бернса, большую часть из которых он выучил наизусть. Прошел целый год, пока он поправился настолько, что смог вернуться к фермерству.

Дед Джима вложил деньги в ферму в Кинроссшире с прекрасным видом на Лох-Левен. Ее размеры впечатляли: 1000 акров. Эти фермы на холмах вообще были большими, а соседняя в свое время была куплена для брата, что привело к семейному соперничеству по части овец на сельскохозяйственных выставках в Кинроссе и Перте.

В июне 1924 года он женился на Хелен Найвен (родившейся на юге Файфа в 1900 году) после года помолвки, но к 1931 году ему порядком надоела эта ферма на холмах, так что он переехал на восток, где снял ферму, принадлежавшую семье Анструтер-Грей в Килмани. Теперь он больше занимался пашней, что означало появление новых порядков, но это получалось настолько успешно, что он взял на себя еще три фермы. Своими достижениями он был во многом обязан хорошей сельскохозяйственной технике: он был настоящим знатоком в том, что касалось техники.

Это был долгий и счастливый брак. Джеймс был отзывчивым, словоохотливым и любил общаться с людьми. Хелен была гостеприимной, доброй, но застенчивой, хотя, когда это требовалась, становилась настоящей хозяйкой. У обоих было много родственников, которым сестры Джима были всегда рады. Одна из сестер описывала свою мать, как бережливую, хотя иногда она и готовила на двадцатерых в выходные. Отец Хелен держал мясные лавки, занимался фермерством и стал мэром Инверкитинга в 1911 году. Он отправил Хелен на время в школу в Эдинбурге, что ее не очень беспокоило.

Вскоре после того, как его родители и старшие сестры – Мэтти, Изабель Сьюзан, – переехали из Кинроссшира, в Килмани родилать сестра Джима Бетти, а три с половиной года спустя на свет появился будущий чемпион мира, к радости Джеймса Кларка-старшего. Все девочки были очень хороши, и родители нежно любили их, но это был, наконец, наследник. Уолтер Хайес приписывает некоторые черты характера Джима тесным семейным связям: "Там был матриархат. Вокруг порхали прекрасные милые дрозды и малиновки, и вдруг к ним впихнули этакого фламинго".

Джим Кларк-младший вырос в атмосфере укоренившегося пресвитерианства, где обман был таким же чуждым явлением, как плохие манеры или жульничество при игре в бридж. Это не было правилом, в нем не было необходимости, но они все выросли с четким пониманием, что правильно, а что нет, что хорошо, а что плохо. Это все было частью классической пресвитерианской этики, морального кодекса, созданного для управления и процветания небольшой группки немногочисленных сельскохозяйственных поселений в северных землях.

Фермерский дом в Килмани был квадратным, хорошо построенным, стоял в стороне от дороги, с примыкающими с боков и сзади хозяйственными постройками. Слева от широкой входной двери всегда ждала гостей отведенная для них комната. Справа располагалась гостиная и большая столовая с огромным столом, чтобы хватило места всем друзьям и родственникам, которые заполняли дом. Комнаты за кухней включали спальни прислуги, а наверху была большая ванная, гостевая спальня и еще три спальни. Лестничный пролет разделялся, открывая дорогу к еще нескольким спальням над входной дверью, которые семья занимала в разных комбинациях в разное время. Им приходилось удваивать их количество, когда из Глазго прибывали эвакуированные из-под бомбежек.

Это был просторный и счастливый дом. За Бетти и Джимом присматривала няня, и, кроме того, в дома постоянно жили две служанки. Семейные собрания были частыми, большими и шумными, а по выходным родственники и друзья собирались поболтать, особенно часто в летнее время. Отец семьи был ответственным, трудолюбивым, старшим ребенком из девяти, четверо из которых были его младшими братьями, и чувствовал ответственность за то, чтобы все было сделано надлежащим образом. Педантичный и надежный, он выговаривал тем, кто не обладали этими качествами.

Пресвитерианский староста в Килмани, Джеймс Кларк с 1931 по 1942 год также избирался сессионным клерком, чей пост был ключевым в комитете управлявшем церковью. Сессионный клерк был мирской должностью в Шотландской Церкви и породил семейные шутки о том, что Джима едва не окрестили Джеймс Сессионный Кларк.

Сестра Джима Бетти считает, что у ее отца была сильная, уверенная пресвитерианская вера: "Я думаю, сдержанные шотландцы мало говорят об этом, но он регулярно ходил в церковь". Когда старшие сестры ходили в воскресную школу, она сопровождала отца. "Он был старостой, так что нам нужно было идти рано, и я забиралась на кафедру и ждала остальных. Мама тоже приходила, когда она не была слишком занята, готовя воскресный обед".

Джеймс обычно уезжал далеко, чтобы найти хорошие цены на скот и овец, и во время одного путешествия к Шотландским границам нашел ферму Эддингтон-Майнс возле Данса. Он осмотрел ее и в течение нескольких дней согласовал сделку. Это не было внезапным порывом: он думал, что Мерс в Бервикшире, плодородная равнина к северу от реки Твид, была одной из лучших сельскохозяйственных областей в Шотландии. Вести хозяйство там было заветной мечтой и целью; фермеры с севера и запада все еще приезжают на Границы в поисках плодородной почвы и мягкого климата. Это одна из самых солнечных частей Шотландии, хотя восточный ветер, дующий через Северное море из Скандинавии, может принести ледяной холод или загнать влажный туман далеко вглубь страны.

Джим Кларк пошел в деревенскую школу в Килмани с сестрой Бетти. Изабель училась в школе в другой деревне, а Мэтти и Сьюзан были уже достаточно взрослыми, чтобы ездить на поезде в старшую школу Данди, через серебристый Тай из бессмертной поэмы Уильяма МакГонагалла. Их отец купил Эддингтон-Майнс в мае 1942 года, но была только первая неделя августа, до того, как семья переехала. Сьюзан было 14 лет, так что она и Изабель ездили в Старшую школу Бервикшира. Джим и Бетти ходили пешком или ездили на велосипедах в младшую школу в Ченсайде, где они были яркими школьниками в великолепном здании, шедевре архитектуры, которое было больше похоже на загородный одеон, чем на небольшой деревенский дом знаний. Построенный в тридцатых годах, он был чем-то вроде местного отличительного знака, которым небольшой приграничный городок очень гордился.

В Эддингтон-Майнсе была дюжина или что-то около того коттеджей, занятых рабочими фермы, и еще шесть поодаль, так что местных детей в школе с Джимом и Бетти было достаточно. Они играли в сложные школьные игры, зимой катались на санках и на коньках на озере, которое замерзало от холодного дыхания северо-восточного ветра.

Джим был на хорошем счету в школьных спортивных секциях, Бетти рассказывала, что у него было хорошее чувство равновесия, и он был быстр и ловок. Он обычно побеждал ее в настольный теннис на большом коричневом обеденном столе. Когда приходили гости, он включался в горячую игру во французский крикет или в теннис на широкой лужайке Эддингтона. Чтобы поиграть в теннис более серьезно, они ездили на велосипеде на травяной корт к Эддингтонскому мукомольному цеху, где он играл хорошо, не считая склонности к ударам в крикетном стиле. Дождливые дни означали многочасовые партии в "Монополию". Летом были долгие разговоры, собаки, с которыми нужно было гулять, и животные, за которыми – ухаживать. Детство проходило в деревенской идиллии: мало волнений, много тесных семейных отношений.

Джим оставался в школе в Ченсайде, пока, когда тучи войны рассеялись и в жизни вновь появилась уверенность, их с Бетти не отправили в интернат. Джим учился в Клифтон-Холле, подготовительной школе возле Эдинбурга, с 1946 по 1949 год, а Бетти с другими девочками Шотландских границ – в Сент-Хилари, которую во время войны эвакуировали из Эдинбурга в замок Телестэйн в Лодере.

Джим пошел в школу в Лоретто с зимнего семестра 1949 года, к тому времени Сант-Хилари вернули в Эдинбург, так что на экскурсии в столицу с мамой обычно ездили оба, и Бетти тесно общалась с братом. Джим любил музыку, они ходили на концерты оркестра в Ашер-Холл, и Бетти помнит, что среди его любимых представлений был Александр Бородин и его эпический "Князь Игорь" и знаменитые "Половецкие пляски". Он пел в хоре Лоретто, принимал участие в постановке "Страстей по Матфею" и однажды, к удивлению матери, пел соло на богослужении в воскресенье.

Когда он появился на "Пластинках необитаемого острова" ^* с Роем Пломли в 1964 году, его выбор записей был очень широким, от мелодичного хора "Орфей" из Глазго до "Whistlin' Rufus" Криса Барбера, включая Билли Джея Крамера и группу шотландского танца Джимми Шэнда. "Muckin' o' Geordie's Byre" Энди Стюарта напоминала ему о ферме, а "The Party's Over" в исполнении Пегги Ли, – возможно, о романтических вечерах где-то далеко. Кроме того, он выбрал отрывки из знаменитой юмористической речи Джерарда Хоффнунга на "Оксфорд Юнион" и "Овца может пастись спокойно" Баха, которую органист в Лоретто обычно играл уже для себя после вечерней службы.

Влияние Лоретто было очень глубоким. Частное образование было и остается редким явлением в Шотландии, вот почему на той первой встрече в Эдинбурге я решил, что Кларки состоятельная семья. Образование в Шотландии традиционно мирское, и 96% население получают государственное образование. Из оставшихся четырех процентов большинство учатся в частных школах под Эдинбургом. Стоит отметить, что в юго-восточной Англии это число составляет 14% или более.

Так что жизнь Джима началась в привилегированной части шотландского общества, в уважаемом заведении, чьи корни уходят в 1820 год. В число его зданий входил "Пинки Хауз" рядом с местом сражения скоттов с Генрихом VIII в 1547 году. Возле расположенного неподалеку городка Престонпанс в 1745 году было кровопролитное сражение, и "Пинки Хауз" отвели для раненых; пятна крови раненых до сих пор видны в Длинной Галерее. Принц Чарльз Эдвард Стюарт, милый принц Чарли провел здесь две ночи, в комнате, которую когда-то занимал юный король Чарльз I, перед тем, как вошел в Эдинбург.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #2

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 1. Ранние годы (Часть 1)

Корни успеха команды Формулы-1 Benetton кроются в смелых усилиях команды Toleman, которая начала участвовать в Мировом Чемпионате в 1981 г. со своим собственным четырехцилиндровым турбированным двигателем, разработанным Брайаном Хартом.

Фирма Toleman Group, торгующая автомобилями, была основана в 1926 г. Альбертом Тоулменом и начала спонсировать автоспорт в 1969 г., когда она поддержала гоночный Ford Escort, ведомый гонщиком- любителем Колином Хокером. Движущей силой спортивной активности Toleman был Алекс Хокридж, который пришел в компанию в 1968 г. и, быстро шагая по карьерной лестнице, стал ее управляющим директором.

В результате этого Хокридж быстро понял коммерческий потенциал спонсорства автоспорта. К концу 1970-х Toleman участвовал в европейском чемпионате Формулы-2 и в 1980-ом Брайан Хентон доминировал в этой престижной серии второго дивизиона на собственном болиде Toleman-Hart TG280s, который был разработан Рори Бирном, позже ставшим главным проектировщиком машин Benetton в Ф-1.

Следующий шаг, не менее "классный". Хокридж всячески обхаживал Брайана Харта, чтобы тот разработал 1.5-литровый четырехцилиндровый турбодвигатель как раз к Гран-при Сан-Марино 1981 г. Брайан рассчитывал на большее время для подготовки программы, но Хокридж был неумолим. Начало 1980-х было политически очень изменчивым периодом для развития Ф-1, и Алекс полагал, что было необходимо находиться в нужное время в нужном месте. Он полагал, что если бы Toleman упустил эту возможность, они могли бы совсем выпасть из "лодки" Гран-при.

Первый Toleman-Hart TG181 был просто неконкурентоспособен. Команда – на том этапе спонсируемая Candy (итальянская бытовая техника) – проводила большую часть сезона 1981 г., выполняя свою программу развития во время гоночных уик-эндов, к немалому расстройству пилотов Хентона и Дерека Уорвика. Только за три гонки до конца сезона, на итальянском Гран-при в Монце, Хентону впервые удалось попасть в очковую зону, хотя он всегда завершал дистанцию, пусть и с отставанием в три круга. Уорвик должен был ждать своего дебюта в Ф-1 до конца сезона в Лас-Вегасе. Его гонка закончилась сходом – неполадки с коробкой передач.

Все же перспективы начали проясняться. Реакции дросселя – сложная задача для преодоления у первого поколения турбированных двигателей – были постепенно улучшены и, хотя Уорвик и его новый товарищ по команде Тео Фаби, боролись весь 1982 г. на модернизированной версии TG181, полностью новый кузов из углеродистого волокна был разработан Бирном незадолго до конца сезона.

К сожалению для команды дизайнеров Toleman, технические требования Ф-1 на 1983 г. были драматически изменены, практически в последнюю минуту. Бирн должен был переделать автомобиль, чтобы соответствовать новым правилам для шасси с плоским дном, и получившийся в результате TG183В гонялся весь следующий сезон под управлением Уорвика и Бруно Джакомелли.

Эта работа, дополненная превосходными радиальными шинами Pirelli, позволила Toleman постепенно войти в число лучшей шестерки претендентов к концу сезона 1983 г., заработав свои первые очки в Чемпионате на четвертом месте в голландском Гран-при в Зандвоорте.

В 1984 г. Уорвик решил ускорить перспективы своей карьеры в Ф-1, перейдя в команду Renault, в то время являвшуюся движущей силой в Гран-при. Его место в Toleman-Hart было занято динамичным молодым бразильцем по имени Айртон Сенна. В том сезоне – его первом в Ф-1 за рулем блестящего Toleman-Hart TG184 – Сенна твердо намекнул на свое будущее величие грандиозным вторым местом в Монако, где он неуклонно приближался к лидирующему McLaren-TAG Алена Проста, когда гонка была преждевременно остановлена на середине дистанции на почти затопленном полотне трассы.

Сенна продолжил своими третьими местами и в британском Гран-при в Брэндс-Хэтче и в португальской гонке в Эшториле, подтвердив свой статус как одного из самых захватывающих новых талантов десятилетия в Ф-1.

К сожалению, к этому времени было ясно, что Toleman был в беде. В начале сезона 1984 г. они переключились с шин Pirelli на Michelin таким образом, что это вызвало некоторое охлаждение в отношениях с итальянской шинной компанией. Потом, в конце 1984 г., Michelin ушел из Ф-1. Goodyear не мог обслуживать Toleman, а Pirelli не стал. Дилемма была решена только покупкой Toleman контракта Pirelli, принадлежащего крошечной команде Spirit, которая тогда отошла от Ф-1. Все это случилось перед Гран-при Монако 1985 г., после того как Benetton, к тому времени уставший от своих параллельных вложений во все более и более безнадежную Alfa Romeo, начал спонсировать Toleman с Тео Фаби за рулем. Это был, как выяснилось, промежуточный этап на пути к покупке компании в следующем году.

В течение сезона 1985 г. новые "United Colors of Benetton" отождествлялись с турбированными Toleman TG185. Брайану Харту был урезан бюджет на развитие, но было и несколько ярких моментов, особенно квалификация Фаби на поул-позиции немецкого Гран-при на новой трассе Нюрбургринг. По общему признанию, осторожный итальянец показал свое лучшее время между проливными дождями, а в гонке должен был сойти из-за проблем со сцеплением, но все же это было превосходное выступление.

Эти проблемы начала сезона имели тенденцию маскировать инновационную особенность шасси TG185, которая заключалась в аэродинамическом "шаге" под монококом, который Бирн разработал исключительно благодаря использованию аэродинамической трубы Королевского Военного Колледжа в Шривенхеме. Эта новая конфигурация увеличивала аэродинамическую нагрузку, развитую без увеличения дополнительного лобового сопротивления. Во многом это было критическим поворотным моментом проектирования в Ф-1 1980-х годов, значение которого было, возможно, замаскировано полной ненадежностью болида.

Toleman была не в состоянии набрать ни одного очка в зачет Кубка Конструкторов в 1985 г. и в течение сезона было принято решение о продаже Benetton. Таким образом, команда из Уитни плавно двигалась к следующей стадии своего коммерческого развития под именем семьи Бенеттон.

Для организации, трикотажные изделия которой были прежде всего ориентированы на молодых и энергичных покупателей, деятельность в таком гламурном виде спорта, как Ф-1, могла только приукрасить и без того яркий образ Benetton. Компания уже была вовлечена в спонсирование гандбольных, баскетбольных и регбийных команд, но глобальный статус автоспорта, в частности с его обширной телевизионной аудиторией, предложил себя как самая привлекательная содействующая среда, в то время когда Benetton начинал драматическое коммерческое расширение по всему миру.

В июле 1985 г. команда также "приобрела" нового менеджера в лице Питера Коллинза, к тому времени весьма известного в Ф-1, который до этого работал в высшем управленческом звене Lotus и Williams. Австралиец, рожденный в Сиднее, он проживал недалеко от кольца Уорвик-Фарм, которое принимало множество раундов престижного Чемпионата Тасмании во времена его юности в середине 1960-х.

"Мой интерес был вызван моим братом, который был механиком в гоночной команде своего друга", – вспоминал он, – " и очень скоро я понял, что хочу стать частью этого. Не как механик, потому что я не имел достаточной квалификации, но, возможно, как администратор".

После его попыток в туристическом бизнесе и журналистике, Коллинз также работал как частично занятый чиновник пресс-центра Уорвик-Фарм, который управлялся эмигрантом англичанином Джефом Сайксом. Он признавал, что Сайкс чрезвычайно помог ему, когда пришлось устанавливать большое количество контактов в британской автоспортивной промышленности.

Коллинз совершил прорыв в 1978 г., когда он начал затяжную серию деловых переговоров с Lotus, в конечном счете став в следующем году помощником менеджера в известной, основанной в Норфолке, команде. В конце концов он поднялся до статуса менеджера команды, хотя, как он отмечал, "они там, похоже, не любят официальных названий".

В начале 1982 г. он короткое время был управляющим командой ATS, после чего Фрэнк Уильямс пригласил его присоединиться к своей команде в качестве гоночного менеджера. Он проработал там в течение трех лет, прежде чем поступило приглашение от Benetton.

"Рори Бирна попросили поговорить со мной в Монако в том году", –вспоминал он. В то время Benetton имел только незначительный пакет акций в команде, но было довольно ясно, к чему шло дело. – "Это было очень важно для меня, потому что я должен был убедиться, что будущее команды было безопасно и должным образом финансировалось перед принятием такого важного решения в своей карьере. Но меня убедили".

В начале 1986 г. команда была официально переименована в Benetton Formula. Поставщик двигателей Hart был заменен на BMW. Гонщики Герхард Бергер и Тео Фаби выглядели вполне конкурентоспособными и команда набрала несколько очков в первых гонках Чемпионата Мира.

***

21 августа 1989 г. Питер Коллинз ушел в отставку с поста менеджера команды Benetton. Его место было занято его прежним помощником Гордоном Мессиджем, который отвечал за практическое, ежедневное управление действиями команды начиная с 1984 г. Мессидж обладал превосходными организаторскими способности в пределах компании, но это изменение в структуре управления было дополнено новым кандидатом от Benetton, назначенным возглавить коммерческие действия команды. Звали его Флавио Бриаторе.

Это было неким культурным шоком для тех, кто уважал традиции в Ф-1. Бриаторе, опытный спортсмен, работал в течение двух лет как инструктор по лыжам в итальянских Альпах, затем переместился в ведущую страховую компанию, после этого работал на Фондовой бирже Милана, и, наконец, сделал деловую карьеру, которая включала период работы личным помощником соучредителя компании Лучано Бенеттона. В 1977 г. он переехал в США, чтобы заняться недвижимостью, впоследствии в течение семи лет выстраивал там розничную сеть Benetton. "Это было очень трудно", вспоминал он. "Никто ничего не знал о нас. Я начал думать, что единственным итальянцем, о котором слышал средний американец, был Рудольф Валентино. Но у нас была очень агрессивная стратегия и всего лишь через пять лет мы имели в США порядка 750 магазинов".

В 1988 г. Бриаторе планировал взять годовой отпуск. "Я уехал в свой дом на Виргинских островах, но через две недели мне позвонил Лучано с просьбой встретиться с ним в Нью-Йорке. Я спросил его, для чего. "Мы едем в Австралию на гонку", – ответил он. Я спросил – "Какую гонку?" Он ответил: "Гонку Формулы-1".

Это был австралийский Гран-при 1988 г. в Аделаиде, который сработал как тягач для привлечения Бриаторе к управлению Benetton в Ф-1. Все же, когда Флавио приступил к работе, не все полностью вызывало его симпатии.

"Как только я "появился" в Ф-1, то понял, что что-то было не так. Мне было ясно, что гонки Гран-при были больше не спортом, а бизнесом. Ф-1 стала медиа- и телезависимой, но никто, казалось, не пробовал сделать ничего, чтобы улучшить шоу. Журналисты подходили ко мне и пожимали плечами, - "это была еще одна скучная гонка". Уверен, на следующий день вы открывали газету и читали, – да, гонка была скучна, забудьте ее. "От этого никому не было пользы".

Много влиятельных кругов в Ф-1 чувствовали, что, как новичок, Бриаторе не уважает правила. Он понимал это. "Когда Вы находитесь в бизнесе, любом бизнесе, Вы думаете, что Вы – лучший. По-этому была тенденция думать, "что этот парень со стороны знает? У него нет никакого опыта". Умонастроения были такими, что, если Вы – не из старого поколения, Вы ничего не знаете. Вы никто. Вы ничего не понимаете".

"Мой ответ на это был", нет, возможно это вы, парни, ничего не понимаете".

Бриаторе сделал большую игру из того факта, что он не знал ничего о сложности Ф-1. Фаворитом гонок он определенно не был. Но тем не менее чемпионство в 1994 г. и 1995 г. говорили сами за себя. СМИ превозносили команду, и ее руководитель был доволен. Ухоженный, шикарный и постоянно загорелый, Бриаторе смаковал ту жизнь высшего общества, которая подходила к его роли, особенно журнальный образ жизни, который притягивался к созданной им самим и окружавшей его тайне. Он также стал близким другом вице-президента FIA Берни Экклстоуна и, действительно, купил прежнюю лондонскую, с окнами на Темзу, квартиру Берни в Чейн-Уолк.

После нескольких лет славы с Михаэлем Шумахером последовал спад, и Бриаторе в конечном счете оставил Benetton в конце 1997 г. Его место занял Дэвид Ричардс, основатель предприятия подготовки раллийных автомобилей Prodrive. Их стили управления были настолько различны, что это походило на латание заплат в течение года.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 32607 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"