Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни

Тесты в Барселоне

На неделе минувшей, близ испанской Барселоны на трассе "Каталунья", команды Формулы-1 проводили не столь частые, как в былые годы, тесты.

Несмотря на скорый запрет всяческих аэродинамических ухищрений (аэродинамику сильно урежут с 2009 года), никто из команд не отказывается от попыток отыграть еще несколько десятых – на испанской трассе наблюдатели увидели целый ворох различных новинок.

"Рено", активно стремящаяся сократить свое отставание от лидеров чемпионата, показалась на трассе с "акульим плавником" - решение явно скопировано у "Рэд Булл", кроме этого французская конюшня продемонстрировала обновленное антикрыло. В списках новинок значится демпфер масс – новое решение старой задумки.

Неудачница "Хонда" также не жалеет сил – "слоновьи уши" (уже появлявшиеся на болидах японской команды в прошлом) и колпаки на колесах – признаки того, что в Брэкли прекрасно понимают современный уровень своей машины. И стараются как-то исправить огрехи, допущенные при проектировке машины 2008 года.

"Феррари" испытывала новый носовой обтекатель (с небольшим отверстием в нем для улучшения аэропотока), а "Мак-Ларен" - новую версию антикрыла, а "Торо Россо" и вовсе показала новую машину (правда Себастьен Бурдэ умудрился ее разбить).

Но помимо аэродинамики почти все команды испытывали слики, которые вернутся в следующем году – некоторые делали это в соответствии с конфигурацией 2009 года, другие просто ставили слики на текущие машины. Из-за всей этой кутерьмы было трудно было выявить лидеров тестов – верхние строчки в протоколах по итогам каждого дня занимали Масса, Баррикелло, Алонсо, Уэббер. Стоит отметить, что в последний день в работу команд вмешался дождь

Тяжело дружить

Всем известно, что для побед в Формуле-1 пилоту нужно быть глубоко эгоистичной личностью. Конечно, в стародавние времена среди гонщиков друзей было больше, дружили между собой и чемпионы, но в наше время узнать, что какие-то пилоты вместе ходят на вечеринки и, вообще, питают друг к другу большие симпатии, можно очень редко. Исключения есть. Но даже в этих исключениях случаются трещины: журналисты, общественное давление, влияние команды очень часто вмешиваются в отношения между гонщиками. Вспомним, например, дружбу между Алонсо и Трулли, которая в 2004-м чуть не сломалась под воздействием вышеперечисленных факторов. Но существует и обратный пример с тем же Алонсо – в прошлом году мы все были уверены, что два гонщика в "Мак-Ларене" готовы перегрызть друг другу глотки за лидерство в команде, а что говорили гонщики и тогда, и сейчас? – Все нормально. У нас друг с другом нормальные отношения.

Проблема в команде, в ее атмосфере. Когда кто-то сверху начинает делать разграничения и выказывать холодные нотки к одному из гонщиков.

Давление общественности также очень серьезно. Буквально пару дней назад в своей колонке на сайте телекомпании ITV Дэвид Култхард высказался по поводу его столкновения с Дженсоном Баттоном в Бахрейне. Шотландец обратил внимание на то, что Баттон сказал прессе одно (вину за столкновение Дженсон возложил на Дэвида), а в личном разговоре признался в том, что сам был виновен в данном инциденте.

"Умейте признавать свои ошибки" - говорит Дэвид.

Честные отношения между гонщиками – одна из важнейших составляющих хороших отношений, способная противостоять и общественному давлению, и влиянию командных пристрастий. Но вот, по правде говоря, все это очень важно не только в автогонках.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Испанская коррида

Вам никогда не хотелось принять участие в корриде? Убегать по узеньким запутанным улочкам от разъяренных, не видящих препятствий быков! Чувствовать огненное дыхание и инфернальный топот десятков копыт, грозящих втоптать в землю любое живое существо на своем пути! Единственная страховка – собственные ноги, единственная гарантия безопасности – отказ от участия. Не за это ли испанцев считают "горячей" нацией? Не поэтому ли они столь хороши в мотогонках? Тем не менее, в Формуле 1 до недавнего времени испанцы не могли похвастаться чемпионом мира или просто чрезвычайно успешным гонщиком. В Испании очень хорошо построена инфраструктура гоночных видов спорта, в наличии имеются несколько первоклассных трасс мирового уровня, а первая гонка Ф1 была проведена в 1951-ом году, но тем не менее потребовался такой гонщик, как Фернандо Алонсо, чтобы испанцы лихо зафанатели и бросились покрывать трибуны Гран При родной символикой. Теперь это еще одна настоящая национальная страсть.

Как и многие страны, принимавшие Формулу 1 не одно десятилетие, Испания поменяла несколько автодромов, пока не остановилась на Каталуньи. В начале семидесятых Испания меняла трассы как перчатки – каждый год. С 1986 она обосновалась в Хересе, который упорно не хотел дарить зрителям захватывающие гонки. Смерть Мартина Донелли в 1990 году стала последней каплей и уже следующий Гран При Испании принимал новенький автодром – Каталунья, гордость его дизайнера Луиса Переса Сала. Эта трасса была одним из тех первых звоночков, оповещающих о новой эре автодромостроения – минимум характера, максимум техничности.

Действительно, в этом плане Каталунья не уступает некоторым образцам Германа Тильке. Тут все сделано как по книжке, а сверху автодром кажется вырванным из школьной тетрадки скучающего пятиклассника, и тетрадка эта явно в клеточку.

Длинная прямая, за которой идет быстрая шикана. Третий поворот – классический затяжной правый со сложным двойным апексом, который тем не менее не представляет возможности для экспериментов и не дает никакого шанса на обгон. Напрячься пилотам приходится в четвертом повороте, когда боковое ускорение внимательно следит за педалью газа и давит, пытаясь выпихнуть болид в гравий. Медленнейший пятый поворот может подарить или отобрать драгоценные тысячные доли секунды. Седьмой – резкое торможение с боковым ускорением, хотя не настолько сильное, чтобы заставить пилотов сильно нервничать. Быстрый девятый, за ним небольшая прямая, дающая разогнаться до 290 км/час, после чего приходится ожесточенно бить по тормозам: десятый поворот – медленно на второй передаче по нестандартному апексу. Поворот очень интересный, но только если смотреть глазами пилота. Последняя группа поворотов была достаточно бесперспективной для обгонов и в прошлом году ее слегка изменили, добавив небольшую шикану. Решение это, на мой скромный взгляд, спорное, скорее было продиктовано вопросами безопасности.

Как можно заметить, вся трасса представляет бесконечное число разгонов и торможений с сильными боковыми ускорениями. Она ужасно напоминает классический картодром и представляет хоть какую-то интригу лишь в квалификации, а в гонке уже который год подряд навевает скуку. А ведь все так хорошо начиналось...

Первый Гран При в Каталуньи состоялся 29 сентября 1991 года и подарил столь захватывающую дуэль Мэнселла с Сенной, что многие помнят ее по сей день. На длинной прямой их болиды шли бок о бок под дождем. Схватка закончилась в пользу британца, он одержал победу и старательно закрепил успех на этой трассе в следующем году. В 1993 эстафетную палочку перехватил вернувшийся Ален Прост, а в 1994 неожиданно для всех победил Деймон Хилл, благодаря поломке трансмиссии на болиде доминировавшего Михаэля Шумахера. После этого немец победил дважды, а всего добился рекордных шести побед на Гран При Испании. В 1997 году Жак Вильнев одержал уверенную победу, после чего три года подряд на первой ступеньке пьедестала стоял Мика Хаккинен, а следующим финном, покорившим Каталунью, стал Кими Райкконен в 2005. Можно себе представить ликование местных болельщиков, когда в 2006 на подиуме получал приз за первое место Фернандо Алонсо.

Прошлый год не преподнес никакой интриги, победу одержал Фелипе Масса. В современной Формуле 1, изобилующей техническими решениями, такие автодромы превращают гонки в однообразные покатушки. Как жаль, что горячий испанский темперамент не передался этой трассе. Все надежды на дождь, иначе имя победителя мы узнаем уже в субботу!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Анна Гидаспова aka Джен.

Да, и я очень на это надеюсь. :)

Динара.

В кубке конструкторов БМВ вполне может оказаться лидером чемпионата - у них довольно быстрые болиды сейчас, и есть возможность их доработки...

Эх... если бы Алонсо управлял их машиной!! Он гонщик сильный, опытный, двухкратный чемпион, в Рено недостаточно быстрые машины для него. В общем, если Масса не начнет пить валерьянку, а Кими и Хамильтон наделают достаточно ошибок, то для БМВ возможно первое место уже в этом году. Но придется приложить много усилий и удача тут имеет не последнее значение – все-таки с опытными пилотами на быстрейших болидах соревнуются... Но они уже начали удивлять всех в этом году, кто знает, может быть, но все же я сильно сомневаюсь, :) хотя очень приятно, что уровень этой команды повысился настолько, что начинаются разговоры о ее конкурентоспособности в борьбе за подиум. Есть и другие команды, постепенно приближающиеся к лидерам. Надеюсь, в скором будущем борьба в отношении скорости и мастерства пилотов будет настолько интересная, что ФИА не придется больше придумывать ухищрения вроде запретов дозаправки и пр.

Гринев Петр.

Если BMW вмешается в чемпионат, то это придаст гонкам еще более интриги и интереса. Смотреть будет интереснее!

RomB.

Думаю, БМВ вполне неплохо начала сезон, и сейчас, в Европе, уровень выступлений Хайдфельда и Кубицы отнюдь не должен снизиться. Скорее даже наоборот.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Михаэль Шумахер – в FIA?

RomB.

В порядке бреда.

Коллеги, в связи с возможным освобождением г-ном М.Мосли кресла в FIA, как бы вы посмотрели на то, что его бы занял Михаэль Шумахер?

Ульянов Дмитрий.

Почему, сразу Шумахер? Может, на секундочку представим на этом месте Эдди Джордана!!!

Michael59rus.

Коллеги, в связи с возможным освобождением г-ном М.Мосли кресла в FIA, как бы вы посмотрели на то, что его бы занял Михаэль Шумахер?

Да всеми частями тела и душой - за.

Floters.

...как бы вы посмотрели на то, что его бы занял Михаэль Шумахер?

Михаэль - слишком инертная фигура. Президент ФИА должен быть хорошим организатором, кипучим, активным, не прятаться от общественности, уметь сорваться куда-нибудь и всегда участвовать в процессе формирования новых гоночных реалий.

Михаэль был уже президентом GPDA (ассоциация гонщиков Гран-при). И никакого развития сама ассоциация не получила за это время. Более того, многие гонщики до сих пор не любят вспоминать время правления Шумахера - уж слишком часто тот шел на поводу у ФИА, вразрез с мнением многих своих собратьев по профсоюзу.

Да и зачем Шумахеру ФИА? Это же головная морока - пусть лучше гоняется на мотоциклах в свое удовольствие.

Шканов Дмитрий.

Коллеги, в связи с возможным освобождением г-ном М.Мосли кресла в FIA, как бы вы посмотрели на то, что его бы занял Михаэль Шумахер?

Не надо! :))

Пусть Михаэль получает удовольствие от жизни! :)) Вряд ли он хочет садиться в это высокое кресло! :))

Людвиг.

Коллеги, в связи с возможным освобождением г-ном М.Мосли кресла в FIA, как бы вы посмотрели на то, что его бы занял Михаэль Шумахер?

В каждой шутке есть доля шутки.

Роман, я на это надеюсь.

Даника и "Формула-1"?

RomB.

Ссылка: http://www.formulamag.com/news/show/5578.

Даника Патрик - в "Формуле-1"?!

Караул! - Проклятые феминистки подбираются буквально к последнему оплоту "мачизма" в этом безумном подлунном мире... :-)

...Это что же - теперь вместе с "пит-герлз" еще и "пит-бои" скоро появятся?

Шканов Дмитрий.

...Это что же - теперь вместе с "пит-герлз" еще и "пит-бои" скоро появятся?

Ну может быть будет один - специально для Даники. Она этого вполне заслуживает.

А может она не будет выпендриваться и предпочтет девочку...

Pavel Bolyu.

Даника Патрик - в "Формуле-1"?!

Цитата: "...и поднять популярность серии в США до невиданных высот..."

Берни наизнанку вывернется, но протолкнет ее в формулу. Идея поднятия популярности в штатах давно стала его главной целью в жизни. Оно и понятно - деньги там немалые.

...Это что же - теперь вместе с "пит-герлз" еще и "пит-бои" скоро появятся?

Я уже представил: Даника в миниюбке ;) спокойным шагом направляется к финишу мимо рухнувших Фернанд, Льюисов и прочих финнов. =))

А пит-бои не появятся, наоборот, и пит-герлз отпадут за ненадобностью.

Michael59rus.

Даника Патрик - в "Формуле-1"?!

Да, верхушка Формульного мира очень хотела бы увидеть Данику за рулем болида Ф1, но кто из боссов команд ее туда посадит? Разве что Форс-Индия. Ну уж точно не топ-команды. Не в Ф1 ей точно ничего не светит. Сюда она сможет попасть только старухой (по меркам автоспорта). Выиграть GP2 нереально, там молодежь зубастая. Так что самое большее, на что она может рассчитывать, - крутить гайки в боксах какой-нибудь слабенькой команды или тестить болиды. ИМХО.

Ну а вообще - молодец, хороший подарок сделала себе ко дню рождения.

Письмо от читателя

Сергей Котов.

Я хотел бы написать по поводу физики. Не Физикелло, а именно физики.

Дело в том, что прочитав вашу статью "Обзор 2008 - Австралия: не день "Феррари"" #297, я подумал, что странности, отмеченные в ней, меня заставили задуматься еще в 1992-1993 годах.

Это о столкновении Филипе Масса и Дэвида Култхарда и о прыжке Тимо Глока.

В первом случае, при столкновении машин колесами.

На соприкасающиеся кромки колес действуют две силы, направленные в разные стороны. У впереди идущей машины задняя часть колеса движется вверх и поэтому она толкает колесо сзади идущей машины (наезжающей) тоже вверх, что почти наверняка приводит к подкидыванию наезжающей машины. В то же время сзади идущая машина (наезжающая), касается передней машины кромкой колеса, идущей вниз, что приводит к толчку колеса впереди идущей машины вниз.

Но, так как обычно, это колесо находится на покрытии, оно лишь деформируется, а колебания гасятся подвеской и прижимной силой антикрыльев, не дающей переднему болиду подпрыгнуть.

При том, что прижимная сила на переднее антикрыло значительно меньше, чем на заднее, мы имеем в результате, что при столкновении колесами, тот болид который касается задней стороной колеса передней стороны колеса другого болида остается на трассе почти наверняка, а второй (наезжающий), при достаточной скорости, почти наверняка подпрыгивает.

Я, например, помню взлет болида Рикардо Патрезе, который умудрился сделать "кобру". Тем более, что именно после него я это все и подсчитал.

И, также я видел как один болид в обратной ситуации, не помню, чей он был, идущий по внутренней траектории, имел большую скорость, задним колесом наехал на переднее колесо болида идущего по внешей траектории. И он тоже подпрыгнул, что и подтвердило мои теоретические изыскания (я был тогда еще молодой, чтобы гордится обыкновенными физическими расчетами).

Правда, дело кончилось сходом обоих, так как, потерявший управление болид, идущий по внутренней траектории, выносит все, что идет по внешней. Опять же по законам физики.

Про ломание подвески, в результате вроде бы небольших прыжков. Не нужно забывать, что при движении на машину воздействует прижимная сила воздуха и при скорости около 200 км/ч она составляет около 2000 кг. А это означает дополнительное ускорение около 2,5 g, направленное вниз. В результате этого, даже прыжок высотой в 1 метр для болида Формулы 1 будет означать, что его виртуальная высота падения будет в 3-4 раза выше. Что, при малом ходе подвески и неравномерности касания покрытия всеми колесами после прыжка приводит к слому подвески всех, по очередности, коснувшихся колес, и, как следствие, аварии.

МОМК смеется...

От редакции.

Нам приходят разные письма, в основном, интересные и умные. Но иногда получаем и вот такие... :)

Орфография, грамматика и стилистика автора оставлены без изменения.

Михаил Б*****н.

Цитата из материала "Версификаторные россказни - Верные вторые?... #06", #301. Сначала, в 1992-м, был Мартин Брандл. Конечно, он был не первым напарником немца (годом ранее за "Бенеттон" еще гонялся Нельсон Пике, но тот был в своей лиге, собирался на покой, да и вообще, никак не замечал Михаэля). С самого начала у Мартина не слишком заладились отношения с Флавио Бриаторе и не слишком удавались хорошие гонки. Однако к середине года англичанин стал очень быстр и временами "давил" на Шумахера.

Какой кретин такую фигню пишет? Шумашер пиришел из Джордана в Бенетон после нескольких гонок в 1992г. и стал в пару с Г.Бергером. И тот сильно нервничал когда Шумашер постоянно его обходил.

Следить надо за тем что карябаете!!!

RomB.

Цитата. Какой кретин такую фигню пишет? Шумашер пиришел из Джордана в Бенетон после нескольких гонок в 1992г. и стал в пару с Г.Бергером. И тот сильно нервничал когда Шумашер постоянно его обходил.

Будем исходить из Ваших собственных лингвистических построений.

Вообще-то, кретином в данной ситуации выглядите именно Вы.

В конце 1991 года напарником дебютировавшего в "Джордан-Форд" на Гран-при Бельгии (и проведшего за команду лишь 1 гонку) М.Шумахера был Андреа де Чезарис, а начиная с Гран-при Италии, в "Бенеттоне" его напарником был Нельсон Пике.

В 1992 году напарником Михаэля в "Бенеттон-Форде" был Мартин Брандл.

В 1993 году напарником был Рикардо Патрезе.

В 1994 году напарниками были Йос Ферстаппен, Джей-Джей Лехто и Джонни Херберт.

В 1995 году - Джонни Херберт.

...И так далее.

Цитата. Следить надо за тем что карябаете!!!

Согласен с Вами. Так что советую Вам прежде чем что-либо куда-либо карябать, предварительно знакомиться с историей вопроса.

Кроме того, Вам необходим хороший учебник русского языка и что-нибудь несложное о правилах хорошего тона.

P.S. А вот если это пишет какой-то малолетний неумный балбес с папиного адреса, то хочу предупредить, что эдак папин адрес может попасть и в "черный список"...

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #12

Предыдущие части читайте на сайте Ф1-Альянса

Глава 5 (Часть 1)
Жить дальше

Многим людям показалось бы нормальным, если первые месяцы после аварии я провел бы в темной комнате и полном покое. Мое стремление - продолжить заниматься своим делом, как только восстановились физические функции, беспокоило. Одни это воспринимали, как неуважение, другие – просто с неприязнью - фу, обожженное ухо! В Ferrari же были смущены. Во всей конторе не нашлось ни одного человека, который бы нашел прагматичную линию поведения и ей следовал. Даниэле Аудетто выставил себя полным дураком, когда – якобы, чтобы мне помочь, ведь я совсем беззащитен - попытался втайне добиться отмены австрийского Гран-при. Вместо этой идиотской спешки мне в команде нужно было спокойствие, последовательность и доверие. Но об этом и речи не было. Внешне Энцо Феррари и вся фирма полностью поддерживали своего слегка подгоревшего чемпиона, но внутри чувствовалась жалкая неуверенность. Вместо доверия - лавирование.

Добиваться веры в себя мне пришлось самому - конечно же, при помощи Марлен, которая была просто супер, и Вилли Дунгля. Он научил мое измученное тело снова ходить, бегать и гоняться.

Как только я смог более-менее держать в руках руль, единственно логичным для меня стало продолжать бороться за чемпионский титул. У меня не "обгорели мозги", как насмешливо написали некоторые газеты, напротив, это было самое лучшее для моего духовного и физического состояния. Если бы я лежал в кровати и страдал по поводу событий на Нюрбургринге, это доконало бы меня психически. Так что, как только смог, я вернулся к работе. Это случилось в Монце – через 33 дня после аварии. Я пропустил две гонки и потерял 12 очков своего преимущества в чемпионате перед Джеймсом Хантом. Это было не так уж страшно.

И тогда и позже я говорил, что быстро преодолел страх. Это была ложь, но глупо было бы сообщать соперникам о своей слабости. В Монце я коченел от страха. На пятничной тренировке дело было так плохо, что при первой же возможности я вылез. Но пока что надо было изображать героя, чтобы выиграть время и придти в себя. Не мог же я сказать по телевизору: "Простите, господа, я облажался сверху донизу. Пожалуйста, дайте мне еще немного времени, пока я не отдохну, тогда я дам интервью". Иногда приходится играть в крутого парня, даже если совсем не хочется. Таким образом, многое сродни психологической игре в прятки. Сказанная не в тот день правда может быть воспринята ужасно и будет еще долго о себе напоминать.

Ситуация в Монце стала для меня новой. Я подключил свои обычные механизмы: трезвую проверку своих ощущений, поиск причин, избавление от лишних чувств (если имелись логические предпосылки, что они лишние). Морально я был готов очень хорошо, преодолел последствия аварии или, по крайней мере, сам так считал. В том смысле, что ты мог водить машину до того и сейчас можешь точно так же, ничего не изменилось, нет причин бояться. Однако на практике получилось по-другому. Когда в Монце я сел в машину, то меня охватил такой страх, что все теории по собственной мотивации оказались бессильными. Это как понос, сердцебиение, тошнота - ужасно. Потом в отеле я спокойно обдумал сложившееся положение и попытался понять, в чем дело.

Моя ошибка: я хотел сразу же поехать так быстро, как и до аварии, несмотря на все еще ослабленное состояние и дождь. Я почувствовал себя неуверенно и неправильно отреагировал. Не мог так удерживать машину под контролем, как раньше, просто физически не имел к этому возможности. Неправильно справлялся с заносом, слишком рано тормозил и вообще, попадал в глупые ситуации.

Проанализировав этот день, я перепрограммировал субботнюю тренировку: меньше давления, расслабься, езжай медленнее. Так я и сделал: начал помедленнее, потом все быстрее и быстрее, и вдруг оказался самым быстрым пилотом Ferrari, быстрее Регаццони и новичка в команде - Ройтеманна. Этим я на практике доказал то, что уже раньше понял умом: я мог ездить так же, как и до аварии. Я настолько подавил страх, что даже занял в Монце четвертое место - неплохо при таких обстоятельствах.

Команда Ferrari по-прежнему на словах меня поддерживала, но изнутри эти господа совершенно не могли понять, как надо обращаться с чемпионом, который с изуродованным лицом (в первые недели оно выглядело действительно ужасно) пытался делать вид, что все нормально. Хаос, сплошной хаос. Вместо того, чтобы уменьшить давление на меня, они его увеличили, взяв в команду Карлоса Ройтеманна. Он был наихудшего сорта из всех неприветливых, холодных или ледяных типов, и мы всегда друг друга не выносили.

Я боролся как лев, чтобы не пойти ко дну, физически и морально.

На решающие тесты в Поль Рикаре Ferrari послали Ройтеманна, в то же время я должен был оставаться в Фиорано и тестировать тормоза или еще какую-то чепуху. Мне пришлось взбрыкнуть и закатить концерт Старику, чтобы восстановить порядок. Мне повезло, что на этот раз Феррари был так скуп и заключил со мной договор на следующий год так рано. Если бы в той ситуации у меня не было в кармане контракта, он бы полностью сломал меня психически и выбросил.

В Канаде у меня случилась какая-то глупая поломка, в Уоткинс-Глене занял третье место. Хант выиграл обе гонки. К последнему этапу я пришел с тремя очками преимущества - Фуджи, недалеко от Токио.

Сегодня я воспринимаю потерю чемпионского титула в 1976 году по-другому чем тогда, хотя по-прежнему ни о чем ни жалею. Если бы в решающий момент у меня было бы немного больше хладнокровия, я бы легко, без проблем взял бы те два очка, которых мне не хватало для титула. Теперь бы я, возможно, был четырехкратным, а не трехкратным чемпионом, но, если честно, мне это абсолютно все равно. Мне не о чем жалеть, и Ferrari не стоит думать, что ее лишили титула. Исключительно из-за ошибок фирмы дело вообще дошло до того, что решающая схватка состоялась в Фуджи. У нас сломался коленчатый вал в Поль Рикаре, когда я с преимуществом лидировал, а в Канаде - задняя подвеска. Кроме того, было бы достаточно просто одного свистка - можно было применить командную тактику по отношению к моему коллеге по команде Регаццони в Монце. Но все, что пришло в голову Феррари: Лауда сдался в Фуджи, и поэтому мы потеряли чемпионский титул.

Итак Фуджи, 24 октября 1976 года. Обычно последние две-три гонки - это безумие и для здорового, сильного гонщика. В моем случае еще добавились физические и психические последствия аварии, кроме того, давление со стороны нагоняющего в чемпионате Джеймса Ханта. Когда я приехал в Токио, мои силы уже достигли минусовой отметки. Мне требовалась подзарядка, время, спокойствие, мир. А вместо этого - дождь. В дождь тебе нужен дополнительный резерв мотиваций и усилий. Но этих резервов у меня уже не оставалось, я вычерпал все до дна. Дождь лишил меня последнего.

Весь день дождь все шел, и шел, и шел, по трассе текли ручьи. На разогревочной тренировке тебя смывало из поворота уже на скорости 30 км/ч, шины просто не справлялись с таким количеством воды. Все, кроме Брамбиллы и Регаццони, отказались ехать. Мы сидели в вагончике руководства гонки и сказали: мы не поедем. В четыре часа пришел какой-то тип и заявил, что начинает темнеть; если мы не стартуем сейчас, то не успеем проехать последние круги, а тут – телевидение, в общем, гонка начинается. Глупец Брамбилла вышел первым, остальные за ним. Фиттипальди, Паче и мне было ясно, что не поедем. Хотя мы и выйдем на старт, чтобы наши команды получили стартовые премии, но потом остановимся. Ведь ничего не изменилось. Все осталось таким же опасным, как и раньше, и то обстоятельство, что начинало темнеть, тоже не сильно помогало.

Это ощущение действительно было невыносимо: панический страх в водяной пыли, я не видел абсолютно ничего, только сидел, вжав голову в плечи с ощущением, что в любую секунду в меня кто-нибудь врежется. Все вокруг разворачивались и кружились, просто безумие. Если посмотреть с этой точки зрения – то, что я заехал в боксы и сдался, было совершенно нормально.

Другое дело, что потом случилось чудо, и после двенадцати часов, на четверти гонки, дождь прекратился. Если бы я продержался до этого момента, ехал бы медленно и аккуратно, то потом не было бы никаких проблем с тем, чтобы помчаться вперед и занять неважно какое место - для титула этого бы хватило. Потом оказалось, что достаточно было бы пятого места. Но ждать я тогда не мог, только не в последний день сезона 1976 года.

В этой ситуации Энцо Феррари показал себя не с самой лучшей стороны. Он отреагировал, как любой другой шеф команды, от которого ускользнула добыча. Он не проявил ничего великого или достойного Феррари. Официально он меня прикрыл, согласился с моей точкой зрения, но тот телефонный разговор, который я имел с ним в аэропорту Токио, был бессодержателен и бессердечен. Он не хотел знать, как я себя чувствовал, не спросил: "Как ты на самом деле?", даже не пытался понять, что такое страх попавшего в аварию пилота и вместе с ним начать все сначала. Ничего подобного. "Ты хочешь ехать или не хочешь? Что случилось? Что мы будем теперь делать? Как мне себя вести? Что дальше?" - таких вопросов Энцо Феррари никогда не задавал. В свои 78 лет, с манипулируемыми источниками информации он был на это уже не способен. Он доверял только дурацким газетам, которые писали: "Лауда трус, он боится, Лауда сдулся, Лауде конец".

Как только я вернулся в Европу, Энцо Феррари вызвал меня к себе и предложил пост менеджера команды. Я спросил себя: чего он этим добивается? Зачем это? Я попытался выиграть время, чтобы подумать и быстро понял: в своей неуверенности - конец Лауде или еще нет? - он выбрал самый безопасный путь: не дать мне гоняться и при этом не отдать никакой другой команде. Он был бы опозорен, если бы год спустя я бы начал выигрывать в другой команде. Вероятно, ему показалось очень умной тактикой в тот момент использовать меня в роли менеджера команды. Как только я это понял, то побежал к своей машине и принес контракт, который мы заключили еще до Нюрбургринга на 1977 год, тот самый договор "EBREO". Я положил контракт на стол и спросил: "А с этим что? Забудем? Мне его порвать?"

"Зачем?", - спросил Феррари.

"Тогда поеду за McLaren".

Он очень удивился. Почему я хочу уйти в McLaren? Потому что я получил от них предложение, и мнe осталось только сказать "да". В этом не было ни слова правды, но я мгновенно решился на этот блеф. Имя McLaren я назвал потому, что вместе с Ferrari это была лучшая команда того времени.

Меня выставили из комнаты, спешно вызвали нескольких человек и начался большой совет. Потом меня снова впустили: я остаюсь гонщиком, но первым номером будет Ройтеманн. Это была чепуха, ведь мы так или иначе будем иметь одинаковую технику. Кто станет первым или вторым номером, выяснилось бы автоматически, так что насчет господина Ройтеманна я не беспокоился.

Внутренне на тот момент я с Ferrari уже порвал - и с шефом, и с большинством его прихлебателей.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 28771 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"