Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Верные вторые?... #06

Хилл – Култхард/Вильнев (1994-1995/1996)

Особой разницы в этих парах нет. Конечно, болельщики шотландца и канадца скажут, что их пилоты – особенные и, разумеется, будут правы. Но в данном случае речь идет лишь о внутрикомандном противостоянии. В 1994-м совсем еще "зеленый" Дэвид Култхард вряд ли мог посоперничать с Дэймоном Хиллом. К тому же активное вмешательство Берни Экклстоуна привело к тому, что вместо Култхарда на четырех Гран-при того года выступал сам Найджел Мэнселл. Но ни Мэнселл, ни Култхард, по большому счету, не могли поддержать Дэймона в его борьбе за чемпионский титул с Михаэлем Шумахером.

Но уже в 1995-м Хилл почувствовал, что его напарник заметно вырос. И лишь катастрофическое невезение, ненадежность болида, болезнь и некоторые собственные глупые ошибки Култхарда не позволили последнему всерьез рассчитывать на отличные результаты по окончании сезона.

Еще в 1995-м Берни Экклстоун активно принялся продвигать идею соперничества лучшего заокеанского гонщика против лучшего в Формуле-1. Жак Вильнев казался хорошей идеей, и после нескольких тестов за "Уильямс" именно канадец оказался вторым пилотом лучшей команды тех лет. Надо сказать, что подготовка канадца оказалась очень неплохой, и он сумел дать бой Хиллу. Впрочем, сражение все равно было неравным – Хилл в "Уильямсе" с 1992-го года, и его опыт (а также опыт дождевых гонок – то, чего не было у Вильнева) давал ему некоторые преимущества. Франко-канадец, безусловно, провел чертовски здоровский сезон (что тут можно сказать, если уже в первой гонке сезона он выиграл поул и был очень близок к победе), но титул ушел в карман к Хиллу. В том году у команды Фрэнка просто не было реальных соперников.

Шумахер – Брандл, Патрезе, Лехто, Ферстаппен, Херберт (1992-1995)

Списочек не такой уж маленький. За четыре сезона у немца сменилось 5 напарников! В иных командах гонщики не менялись годами, а вот в начале спортивной карьеры Михаэля подбор хорошего второго номера шел постоянно.

Сначала, в 1992-м, был Мартин Брандл. Конечно, он был не первым напарником немца (годом ранее за "Бенеттон" еще гонялся Нельсон Пике, но тот был в своей лиге, собирался на покой, да и вообще, никак не замечал Михаэля). С самого начала у Мартина не слишком заладились отношения с Флавио Бриаторе и не слишком удавались хорошие гонки. Однако к середине года англичанин стал очень быстр и временами "давил" на Шумахера. Дискомфорт был налицо, поэтому на следующий год в "Бенеттон" был приглашен Риккардо Патрезе, многоопытный пилот, который должен был помочь команде продвинуться в техническом плане.

По итогам чемпионата у Шумахера было 52 очка, а у Патрезе – 20 очков. Это говорит не о силе и слабости одного и другого, а скорее, о поддержке команды.

В 1994-м в "Бенеттоне" случилась настоящая чехарда со вторыми гонщиками: Лехто, Ферстаппен и Херберт! Разница между их результатами и результатом Шумахера была столь значительной, что ходили даже слухи о том, что гонщики Бриаторе имеют разные машины. Конечно, это было не так, но списывать все на гений немца также не стоит. В конец концов, номер "два" был выбран – на будущий 1995-й год им стал Джонни Херберт. Британец вначале своей карьеры считался восходящей звездой автоспорта, но страшная авария в Формуле-3000 (Джонни получил переломы ног) чуть не поставила крест на всех надеждах гонщика. Тем не менее, сила духа оказалась высока, Херберт пробился в Формулу-1. Хотя, по мнению специалистов, уже не был столь быстр.

В 1995-м Джонни выступил просто замечательно на том уровне, который был ему предоставлен: безусловный #2, нет возможности просматривать телеметрию напарника (а вот Шумахер такую возможность имел) и многие другие вещи. Однако даже в таких условиях Херберт завоевал 2 победы и помог команде выиграть Кубок конструкторов. А большего от него, вероятно, и не требовалось.

Прост – Хилл (1993)

Только в такой команде как "Уильямс" заштатные тестеры имели возможность получить шанс выступать в гонках Гран-при. Еще в 1992-м году Дэймон практически в одиночку "пахал" на тестах, занимался доводкой машины (Патрезе, и особенно Мэнселл не отличались большой страстью к этой рутинной работе) и изучил досконально все плюсы и минусы FW14B. Справедливость восторжествовала, когда Хилл заполучил контракт на несколько лет, но уже в качестве "боевого" гонщика. Конечно, до Алена Проста в 1993-м ему было страшно далеко. Однако даже у "профессора" возникали проколы и некоторые проблемы в гонках. К тому же Хилл умел неплохо стартовать, и несколько раз в начале сезона давал напарнику "прикурить". И хотя до поры до времени Хилл был исключительно вторым номером, в один прекрасный момент дело пошло на лад – в середине сезона британец одержал несколько побед подряд, получил большой заряд уверенности, и в итоге, чуть не поколебал второе место Айртона Сенны в чемпионате.

И все же, Хилл был именно #2 (хотя выступал под #0, что приводило к целому ряду шуток и саркастических усмешек). Все ответственность за результат лежала на Просте, а Хилл был лишь в тени великого француза. Пройдет совсем немного времени, и бремя лидерства неожиданно ляжет на плечи британца – в мае 1994-го погибнет Айртон Сенна, в тени которого, по логике, и должен был находиться Хилл, и все перевернется с ног на голову.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Думаю, что на данный момент в этой троице наиболее сильны Ковалайнен и Кубица. Масса их, вероятно, не медленнее, но куда более нестабилен.

Потенциально же из тройки самый сильный и с наилучшими перспективами, по моему скромному мнению, Ковлайнен, он и очень быстр, и весьма спокоен и собран. Также в его пользу говорит и то, что он сменил за два года 2 команды – приобрел и опыт работы с разными людьми и техникой. Главное для него сейчас – опередить Гамильтона во внутрикомандной борьбе. Это тяжело, но возможно.

Успехи Кубицы мне пока что представляются несколько вымученными и преждевременными, вот годика через два...

Ну а в Массу я просто не верю. Слишком много он упускает верных шансов, хотя иногда и может блеснуть.

Посмотрим.

Gu$lik.

Кубица! Вот и автодеятели так считают. Да и поехал он в этом году покруче раскрученного некоторыми "Квик-Ника". Поляк рулит! :))

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Интересное видео

rainman.

http://sharebee.com/1a0d92a8 - Джим Кларк.

Время: 8'10".

Объем: 16,9 Мб.

Качество: нормальное для такого размера видео.

http://sharebee.com/55fd940c - Отличный динамичный клип, посвященный Audi Quattro, сделал Antti.

Время: 3'06"

Объем: 33 Мб.

Качество: весьма неплохое.

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Колонка Алексея Попова.

Floters.

Наткнулся сегодня вот на что:

http://news.sportbox.ru/NewsStorage/20080407_aleksej_popov_epilog.

Теперь Алексей будет вести там свою колонку (позже обещают блог).

RomB.

Теперь Алексей будет вести там свою колонку (позже обещают блог).

Да, отличная новость. Спасибо, Дима!

Лично для меня одно даже небольшое мнение Алексея по вопросам Ф1 стоит многих (и больших) пересказов прессы господ комментаторов с "Рен-ТВ".

Будем теперь следить.

Шканов Дмитрий.

Теперь Алексей будет вести там свою колонку (позже обещают блог).

Действительно приятная новость. Все-таки без комментариев Попова (где бы то ни было) нам чего-то бы не хватало... :) ).

Зачем нужно топливо в квалификации?

RomB.

Коллеги, давайте-ка проведем маленький "мозговой штурм". Приветствуются и самые дикие идеи. Ото всех.

Почему FIA упорно не хочет отменить запрещение дозаправки после 3-го фрагмента квалификации?

Моя версия.

Видимо, в FIA полагают, что если заставить всех дозаправляться перед 3-м фрагментом квалификации, то и выбирать тактики остановок все будут относительно близкие.

Скорее всего, те, кто послабее, будут выбирать более ранние остановки - чтобы лучше выглядеть в квалификации. Машины будут на трассе в первый отрезок гонки держаться теснее и будет больше борьбы: попыток обгонов и т.д. Что может приводить к пейс-карам и рестартам - и, как следствие, еще к очередной волне борьбы стеснившихся машин после них...

В FIA так обеспечивают нам шоу в гонке? - Признаю, это построение зыбкое...

nekr0z.

Почему FIA упорно не хочет отменить запрещение дозаправки после 3-го фрагмента квалификации?

В свое время ведь запрет на дозаправку после квалификации мотивировался тем, что машина должна квалифицироваться в конфигурации, максимально приближенной к гоночной (в том числе и по весу). Идея в следующем: машины будут начинать гонку приблизительно в том же темпе, в каком проходили последний квалификационный круг - а значит, квалифицировавшиеся первыми начнут уходить вперед, а квалифицировавшиеся не так высоко будут постепенно отставать. Это позволяет избежать потенциально опасных "первоповоротных" ситуаций, когда на поуле стоит заправленная под завязку машина (которую сразу все полезут обгонять, провоцируя завал), а в середине решетки - относительно легкая, которая будет прорываться с самого старта, провоцируя, опять-таки, столкновения. Мне думается, озвученной цели в FIA добились: стартовых завалов в последние годы стало значительно меньше (я не беру начало текущего сезона, когда сыграла роль отмена ланч-контроля и прочей электроники).

Так зачем отменять то, что работает?

Шканов Дмитрий.

В FIA так обеспечивают нам шоу в гонке? - Признаю, это построение зыбкое...

Ты знаешь, Роман, твоя версия - это что-то единственно вразумительное, что я могу себе представить для оправдания нынешнего правила третьей сессии. Потому что иначе мне не понять, зачем нужно ехать в квалификации с заправленными на гонку баками, при том, что все начиная с 11 места и ниже могут дозаправляться перед гонкой. Все это достаточно странно, но я вполне могу предположить. Что твоя версия все объясняет - это очень похоже на методы ФИА по "улучшению шоу". Хотя я всегда буду приверженцем квалификации с пустыми баками. Обладатель поул-позишн должен устанавливать рекорд круга, а не какое-то среднее время уик-энда.

Людвиг.

В FIA так обеспечивают нам шоу в гонке? - Признаю, это построение зыбкое...

На месте FIA я бы предложил такие правила:

1). Перед квалификацией все машины заправляются полностью и начинают на фрагментах квалификации сжигать свое топливо, находясь в равных условиях.

2). По окончании квалификации и прохождения всех послеквалификационных процедур, я бы заправку машин отдал на откуп командам.

Квалификация шла на равных, вес машин был одинаковый, а вот гонка и тактика на этой гонки полностью будет зависеть от руководства команды и, естественно, самих пилотов.

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #11

Предыдущие части читайте на сайте Ф1-Альянса

Глава 4 (Часть 2)
Нюрбургринг

Не было никакого официального заявления по поводу причины аварии. Ferrari не высказались и мне, конечно, тоже нечего было добавить, так как мои воспоминания полностью стерлись. Сегодня я могу сказать, что послужило наиболее вероятной причиной аварии. Эта версия совпадает с той, которую с самого начала высказал мой тогдашний главный механик в Ferrari Эрманно Куоги. Он считает, что сзади у мотора вырвало правый продольный рычаг подвески. Двигатель является несущим элементом и соединен с подвеской колес магниевой деталью. Если эта деталь, продольный рычаг, сломается, то заднее колесо потеряет поддержку, вывернется и начнет влиять на управление машиной. В результате получится именно тот эффект, который приведет к неожиданному отклонению вправо. Подобные поломки у нас в Ferrari были и раньше, Куоги знал это совершенно точно.

Однако непосредственно перед тем я наехал левым передним колесом на поребрик. Так не было задумано, но ошибка очень незначительная и безобидная, так как поребрики на Нюрбургринге расположены под очень плоским углом. Но, возможно, машина при этом получила удар, который передался назад.

С тех пор я всегда утверждал, что авария не оставила длительных последствий на моей душе, характере или поведении. И это верно, хотя я и не совсем уверен, в какой степени этот фейерверк иногда действует на мое подсознание.

В сущности, мне очень помог мой талант управлять эмоциями с помощью трезвых рассуждений. Нет ни малейших причин комплексовать, если у тебя не хватает половины уха. Посмотри в зеркало - вот так ты выглядишь. Если кому-то ты поэтому не нравишься, тем хуже для него. Из моей лысины я даже сделал добродетель и получал деньги от Parlamat за постоянное ношение кепки. И после моего ухода из гонок кепка приносит мне тот же доход.

Авария не преследует меня, не бежит за мной, ни в мыслях, ни в снах. Поскольку, когда вспыхнул огонь, я был без сознания, то и не осталось никаких воспоминаний. Только один единственный раз высвободились ассоциации, связанные с тем, как я боролся за свою жизнь, это было в 1984 году на Ибице.

Один наш общий с Марлен друг оставил у нас дома сигарету с марихуаной. Для Ибицы это совершенно обычное дело, но не для нас. Я всегда держался на расстоянии от любых видов наркотиков, они меня не интересуют. Но по какой-то причине, просто под настроение, мы с Марлен тогда выкурили эту сигарету.

Мы сидели у нас в гостиной, и первые двадцать минут не происходило совсем ничего. А потом оно накатило и притом настолько интенсивно, что я понял - в этой сигарете было что-то более крепкое, чем просто в обычном для Ибицы косяке. Мы болтали о какой-то чепухе, глупо и все больше смеялись. Марлен вообще не могла больше сдерживаться. Я же лежал на диване, и мое тело казалось таким тяжелым, что я вообще не мог пошевелиться. Было чудесно так тупо лежать, вывалив язык изо рта.

На Марлен оно, похоже, меньше подействовало и, внезапно, придя в себя, она начала беспокоиться о моем состоянии. "Сконцентрируйся", - сказала она, - "сконцентрируйся, сделай что-нибудь"! Но я просто лежал и был счастлив. Единственное, что я смог сказать, было: "Надо отсюда выбираться!" Каким-то образом я тоже почувствовал, что что-то пошло не так, но мне было слишком приятно, чтобы сопротивляться.

Марлен не сдавалась: "Сделай что-нибудь, сделай что-нибудь! Давай, щелкни пальцами!" Я посмотрел на два своих пальца и попытался сложить их для щелчка, но все время промахивался. Марлен обеспокоилась еще больше, начала паниковать. "Давай поговорим о чем-нибудь", - сказала она, - "подумай о чем-нибудь! Кто изобрел пенициллин?" "Господин Пенициллин", - ответил я. Я совсем потерял контроль. Внезапно я понял, - Нюрбургринг, больница, вот так оно было: я падаю в дыру. Навзничь, переворачиваясь, я падаю в огромную дыру, и там будет очень хорошо, всему наступит конец. Я сказал Марлен: "пожалуйста, оставь меня умирать, это так прекрасно, хочу упасть в эту дыру." Я почувствовал, что падение пройдет в полной невесомости, точно так же, как и тогда, в отделении интенсивной терапии.

"Прекрати эти глупости", - сказала Марлен. Я с трудом выбрался на поверхность, потом попытался изобразить движения одного чахоточника, которого мы оба знали, потому что он каждый день бегал по Ибице. Марлен на какое-то время оставила меня играться, потом сказала: "пойдем спать." Я пошел в ванную и был просто поражен стоком раковины, снова дыра, я уставился в нее и... оооох... я снова падаю. Но теперь Марлен уже не оставляла меня одного и сразу же дала пинка под зад: "прекрати, идиот!" Мне ситуация совершенно не показалась смешной, все было совершенно серьезно: вот дыра и я хочу в нее упасть, так же, как тогда, после аварии. Тогда меня заставили снова думать обрывки разговоров врачей, Марлен, и я постепенно смог осознать ситуацию и собраться с силами. Я хотел жить, должен был занять чем-то свой мозг и не мог позволить захватить себя приятному желанию упасть в дыру. Вот то, как я смог ухватиться за связь с настоящим миром - это были разговоры между людьми - и помогло мне выжить.

Спал я отвратительно и на следующее утро был все еще не в себе. Я поехал в Санта Ойлалию, зашел в кафе и с тупой улыбкой начал рассматривать людей. Теперь мне было уже не так плохо, скорее удобно. Как бы то ни было, когда я полностью пришел в себя, то поклялся больше никогда не прикасаться к этому дерьму.

Однако я понял, что этот дурацкий косяк вызвал точную копию моего душевного состояния на Нюрбургринге. Так, впервые за девять лет, меня настигли нежелательные ассоциации с аварией.

Физические же последствия были несколько сложнее, не считая быстрого восстановления внутренних органов.

Сгорели оба века, и шесть врачей высказали шесть различных мнений о том, как следует делать операцию. Я выбрал глазного хирурга из Сан-Галлена. Он взял кожу с участка за ушами и использовал ее в качестве век. Пару лет все работало отлично, но в конце 1982 года начались проблемы с правым глазом. Нижнее веко закрывалось не полностью, ночью на глазу оставалась щелка, и он воспалился. Я выбрал самого знаменитого человека в этой области - Ива Питанжи, которого, как я слышал, называли "Микеланджело пластической хирургии". Живет он в Рио, но я поехал в Гштаад, чтобы покататься вместе с Микеланджело на лыжах. Его глаза загорелись при виде меня. На мою проблему ? - правое нижнее веко ?- он едва взглянул, зато все остальное понравилось ему намного больше: половина моего правого уха, мои брови, мои шрамы от ожогов. "Чудесно", - сказал он, - "для правого уха мы возьмем кусок ребра, с затылка волосы для бровей и заодно исправим лысину с правой стороны, туда мы сделаем трансплантацию отсюда вот сюда, и так далее." Он был счастлив.

Мне понадобилось полчаса, чтобы объяснить ему, что через три месяца начинается гоночный сезон, и все, что я хочу, это привести в порядок мое правое веко. Это и так займет достаточно много времени, и мне не нужно новое ухо из куска ребра. Он был очень разочарован, что мне хотелось сделать не полный техосмотр, а всего лишь 500-километровую проверку, но все же мы договорились на январь 1983 года и мы с Марлен и Лукасом полетели в Рио. Для Лукаса это был первый полет вообще, и уже поэтому все прошло очень весело.

В клинике меня поместили под наркоз и, проснувшись четырьмя или пятью часами позже, я обнаружил, что оба моих глаза были перевязаны. Мне было плохо от наркоза. Через три дня мне разрешили вернуться в отель, непрооперированный глаз открыли, правый остался перевязанным. Полоску кожи примерно два сантиметра на пять миллиметров пересадили с затылка на веко и для обеспечения неподвижности сшили верхнее веко с нижним. Процесс выздоровления прошел хорошо, новый кусок кожи не был отторгнут, и через неделю швы убрали. Тут я испугался: я ничего не видел, совсем ничего. Глаз покраснел, загноился, и я обязательно хотел показать его окулисту. Проблема была в том, что впервые за много лет левое веко правильно закрывалось и глазное яблоко терлось о него. Но пару дней спустя все пришло в норму, и с тех пор у меня нет никаких проблем с глазами.

Остальные последствия аварии - ухо, на лбу и на голове - я не хочу оперировать. Пока все работает, пусть остается как есть.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 28151 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества Ф1-Альянс
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"