Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Верные вторые? #4

...До начала сезона еще есть время, и с помощью виртуальной машины времени (т.е. с помощью наших воспоминаний, статистических справочников и видеоматериалов) можно попробовать поискать в прошлых временах покладистых или "вредных" напарников в лучших командах гонок Гран-при.

Монтоя - Р.Шумахер (2001-2004)

Мне иногда кажется просто удивительным, что такой эгоистичный дуэт пилотов сумел просуществовать вместе целых 4 года: Монтоя – вольная птица, которого никто и никогда не мог заставить работать на команду в гонках Формулы-1, и Ральф Шумахер, - в лучшие годы бывший гонщиком с замашками титулованного барона (благодаря, в первую очередь, Вилли Веберу). Довольно интересно, что лучшие годы обоих гонщиков пришлись именно на этот период (а еще точнее – на 2003 год) их карьеры, что не является таким уже удивительным делом: команда "Уильямс" всегда старалась обеспечивать достойную и равную поддержку своим гонщикам не на словах, а на деле. Впрочем, даже такие лояльные работодатели как Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд не смогли сдержать "Колумбийского урагана" во время Гран-при Франции в 2003-м году. В том сезоне после многолетнего застоя команда "БМВ. Уильямс" имела реальный шанс вновь вернуть себе первую строчку в Кубке конструкторов, и к середине сезона сине-белые болиды поехали так быстро, что ни Михаэль Шумахер, ни Кими Райкконен не могли угнаться ними. Во Франции "Уильямсы" заняли первый ряд стартового поула, и без проблем уехали в гонку на этих же позициях. Казалось бы, радоваться нужно, что все так удачно складывается... но экспрессивному Хуану показалось, что команда проявляет меньше заботы о нем, чем о Ральфе (надо заметить, что отношения между немцем и колумбийцем всегда были весьма прохладными), и когда Монтою зазвали на плановую дозаправку раньше Шумахера, "Ураган" не выдержал, и выдал определенное количество ярких, но нецензурных слов в радиоэфир, характеризуя свое отношение к данной ситуации. Именно этот момент стал ключевым в последующих шагах колумбийца – он принял твердое решение покинуть "Уильямс" и уйти туда, где действительно, будет иметь равные возможности в борьбе за титул со своим напарником (в "Мак-Ларен"). Что случилось дальше – мы знаем. Ну, а в том, 2003-м году реальнейший шанс стать чемпионом упустили и Монтоя, и Шумахер, и "Уильямс". Довольно интересно было бы знать, как могла сложиться ситуация в команде, имей один из ее гонщиков привилегированный статус (хотя, как многим кажется, Ральф имел именно такой статус, несмотря на все заявления разных личностей) – имелась ли возможность выиграть чемпионат по системе "Феррари" с одним ключевым гонщиком? Мне кажется - "да", но это была бы совсем другая команда. Не "Уильямс", которая благодаря своему владельцу всегда твердо отстаивала позиции настоящих гонок, без примесей командных тактик и закулисных интриг.

Хаккинен - Култхард (1996-2001)

Я уже достаточно много уделил внимания взаимоотношениям этих гонщиков. Интеллигентный Дэвид Култхард – настоящий командный игрок, безусловно, очень талантливый гонщик, который, впрочем, возможно, немного уступал Мике Хаккинену в чистой скорости. Но в Формуле-1 бывали случаи, когда чемпионаты выигрывали не самые быстрые пилоты. Тем не менее, хорошей возможности выиграть титул у Дэвида так и не было. Хотя нет, была, если бы Рон не был бы так фаворитично настроен к Мике. Даже если оставить в покое пресловутые 1998 и 1999 сезоны, когда Култхард активно помогал Хаккинену в его победах, был сезон 2000, который Мика начал не слишком убедительно, в то время как его напарник подхватил упавшее знамя из рук финна и стремительно приближался к Михаэлю Шумахеру и его "Феррари". В середине сезона наступил удивительный момент, когда Михаэль начал терять очки, буквально, на ровном месте – технические неполадки столкновения на стартах Гран-при помогли Дэвиду и Мике подойти после французской гонки еще ближе: Шумахер имел 56 очков, Култхард – 44, а Хаккинен – 38. Гран-при Австрии для Шумахера снова не задался (на старте он столкнулся с Риккардо Зонтой) и оба "Мак-Ларена" в прогулочном темпе шли на первой и второй позициях (Хаккинен – первый, Култхард – второй). Казалось бы, вот золотой момент, чтобы отдать Дэвиду должок за два года, за отданные шотландцем победы в Хересе’97 и Мельбурне’98. И выиграй Култхард в Шпильберге, он сократил бы отставание до Михаэля уже всего до 2-х (!) очков. Но даже в такой ситуации Рон Деннис рассудил иначе. Думаю, это был критический момент в том сезоне для Дэвида. Возможно, не стоило обращать внимания на командный ордер, и броситься в атаку. Так, как это сделали бы Мэнселл, Прост, Сенна, Пике... Дэвид же оказался слишком политкорректен.

Чтобы стать чемпионом нужно быть эгоистом. А хорошие парни и работяги... сколько их было в автогонках?

М.Шумахер - Ирвайн (1996-1999)

А вот Эдди Ирвайн в своем последнем сезоне выступлений за "Феррари" получил возможность побороться за титул, хотя это казалось нелепым и нечестным почти всем: болельщики Шумахера (да и сам Михаэль) считали, что именно немец должен был принести первый титул после двадцати лет неудач Скудерии в личных первенствах, а не какой-то североирландский выскочка, сама команда "Феррари", выстраивавшая целую организацию под конкретного пилота, очень прохладно относилась и к достижениям Ирвайна, и к его язвительным высказываниям, болельщики противоборствующей команды считали, что Шумахер, а не Эдди достоин бороться с Микой за титул чемпиона, пресса не могла простить Ирвайну образ легкомысленного пьяницы-гуляки, плохо вяжущегося с образом настоящего чемпиона. Все было против Эдди. Но несмотря ни на что – он молодец. 3 года Ирвайн скрывал свои амбиции от всех, как раз, своим имиджем (мол, никакие победы не нужны – только девочки и шампанское), ирландец всегда утверждал, что он лишь учится у великого немца, что его роль скромна и проста – подносить снаряды, учиться и приносить пользу "Феррари". Однако он ждал. Эдди смотрел, учился, и возможно, даже сам не верил, что шанс может представиться. Но все случилось неожиданно – первая же гонка в 1999-м в Австралии, и первая победа в Гран-при! И это в 33 года! Опьяненный успехом Ирвайн начинает понимать, что он может быть не хуже Шумахера, а при определенных условиях ему может что-то светить. И Ирвайн включается в борьбу. Он прессингует собственного партнера в гонках, старается не отставать в квалификациях. И несмотря на то, что талант немца очевидно более ярок, комфорта в команде не ощущалось. Шумахер занервничал, и на Гран-при Великобритании так увлекся попыткой поставить Ирвайна на место (тот посмел обогнать великого и ужасного на старте гонки), что просто прозевал точку торможения в поворот Стоув и улетел в отбойник. Сломанная нога похоронила чемпионские амбиции Шумахера в 1999-м, но вознесла надежды Эдди на максимальную высоту. Команда нехотя, но включилась в работу, пытаясь догнать Хаккинена, да и сами гонщики "серебряных" сделали несколько подарков будущему вице-чемпиону. В итоге, хотя титул и не достался номинально второму гонщику "Феррари", упрекать его самого было бессмысленно, слишком многое было против него. Впрочем, история эта имеет один простой смысл – если очень сильно желать, терпеть и уметь ждать счастливого случая, то он обязательно случится.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Австралийские качели

Вот-вот наступит этот день. Последние межсезонные тесты позади, контракты подписаны, прогнозы сделаны и теперь остается лишь отсчитать последние минуты перед стартом нового, 59-го чемпионата мира. Традиционно он стартует на "зеленом континенте", таком далеком на карте мира и таком близком сердцам болельщиков, которые встают ни свет, ни заря, и садятся перед телевизорами, предвкушая снова увидеть любимые команды и их пилотов.

Есть что-то ритуально-завораживающее в просмотре Гран При Австралии в наших краях. Непривычно рано для выходного звонит будильник, но в отличии от рабочих дней не возникает желания достать молоток потяжелее и с остервенением раздробить этот адский механизм, лишающий драгоценных минут сна. Наоборот, с испугом вскакиваешь и, силой пытаясь разомкнуть непослушные веки, шаришь по комнате в поисках пульта от телевизора. Потом его находишь, включаешь канал, который только одним этим и дорог, и, убедившись, что до начала еще есть время, идешь в ванну.

А за окном-то еще темно и в комнате приходится включить свет. Зато там, с той стороны земного шара – день, и там она – королева! Королева автоспорта!

В один миг забываешь все, что происходило в прошлом году, сейчас это кажется несущественным, сейчас начнется новый сезон, новая страница в истории автоспорта, которую еще не видел никто и ты будешь в числе тех, кто первым ее перевернет и прочитает...

***

Перед написанием этого превью я в шутку спросил у своего друга: "Что ты знаешь об Австралии?", и он ответил: "Знаю, что летом там – ад!". И правда, лето в Австралии бывает с температурами выше 40 градусов. Но Австралия находится в южном полушарии, поэтому лето у нее с декабря по февраль, как раз время межсезонья. А вот когда сезон уже в разгаре, австралийцы перезимовывают. Именно поэтому гонки на родине кенгуру проводились либо в конце сезона, когда не так холодно, либо в начале, когда уже не так жарко.

Туризм всегда был главной статьей дохода Австралии и именно поэтому правительство было заинтересовано в как можно большем пиаре своей страны. Для этого было принято решение организовать этап Формулы 1, тем более, что Австралия уже успела подарить миру таких великих гонщиков, как Джек Брэбхэм и Алан Джонс.

Первый официальный Гран При Австралии состоялся 3 ноября 1985 года и прошел он в Аделаиде, временной трассе, проложенной частично через городские дороги. Решение провести гонку там объяснялось тем, что власти пытались привлечь внимание к этому городу (Сидней с Мельбурном и так получали свою порцию славы), а также сравнительно мягким климатом Аделаиды. Городская часть трассы проходила близ парка Виктория, в котором традиционно утраивались скачки на лошадях, как бы иронизируя по поводу увлечения новой эпохи – гонках на лошадях механических.

На первом Гран При Австралии ничего драматического не происходило, Ален Прост приехал сюда уже чемпионом, поэтому особо не расстроился сходом из-за проблем с двигателем. Победу одержал Кеке Росберг, а Ники Лауда провел свой последний Гран При. Настоящим драматизмом был наполнен следующий год, 1986-й. Напряжение сохранялось до последнего этапа, за корону чемпионата боролись сразу три гонщика: Нельсон Пике, Найджел Мэнселл (оба за "Уильямс") и Ален Прост ("Макларен"). Найджел лидировал и мог смело надеяться на чемпионский титул, но незадолго до финиша на его болиде взорвалась задняя покрышка и, пуская искры, он сошел с трассы - на радость Проста, который смог таким образом защитить свой титул, став двукратным чемпионом мира.

"Проклятие последнего этапа сезона", на котором уже ничего не решается, висело после этого над Гран При Австралии на протяжении семи лет, за которые на ней одержали свои победы Прост, Бутсен, Пике и дважды Бергер и Сенна.

Аделаида снова стала ареной финального боя за чемпионский титул лишь в 1994 году. События этого Гран При помнят, думаю, все. Первый и самый противоречивый титул Михаэля Шумахера, вытолкнувшего с трассы своего соперника Деймона Хилла. Победа в гонке досталась Найджелу Мэнселлу.

В 1995 году Шумахер стал двукратным чемпионом до гонки в Аделаиде, в которой сошел после столкновения с Алези. Также на том этапе не финишировали Култхард, Херберт, Бергер, Хаккинен, и поэтому победивший Деймон Хилл обогнал ближайшего преследователя Оливье Паниса на два круга!

В 1996 году властям Австралии надоело быть замыкающими и они решили сместится на противоположный полюс календаря, в самое начало сезона, а заодно и поменять место проведения Гран При на город с более развитой инфраструктурой - Мельбурн. Так была построена еще одна временная трасса в Альберт-парке, а где парк, там и защитники парка. Приезжающая раз в год Формула 1 раздражает их и заставляет организовывать протесты с "обличающими" заявлениями, о том, что гонка разрушает не только экологию парка, но и подрывает экономику города, а заодно и всей страны, не объясняя при этом с какой стати власти из года в год поддерживают столь "убыточное" мероприятие. Тем не менее Гран При состоялся и состоялся более чем успешно. Зеленый новичок, дебютант Жак Вильнев, получивший место в "Уильямсе" напарником Деймона Хилла на протяжении гонки, более чем 50 кругов лидировал, чуть ли не одержав победу в первом в своей карьере Гран При, но незадолго до финиша пропустил более именитого напарника вперед, как потом было заявлено из-за утечки масла.

В 1997 году в Мельбурне к всеобщему ликованию болельщиков Макларен Дэвид Култхард поднялся на первую ступень пьедестала. Последний раз команда ощущала вкус победы аж в 1993 году с Айртоном Сенной, и было это во все той же Австралии. Правда первое впечатление было обманчивым и чемпионские трофеи в сезоне разыграли Феррари и Уильямс, титул отошел Жаку Вильневу, а Михаэль Шумахер был лишен очков за маневр в Хересе.

1998 снова начался в Мельбурне с победы Макларена, за рулем которого на этот раз был Мика Хаккинен, он же и стал чемпионом по окончанию сезона.

С 1999 по 2002 год Мельбурн улыбался пилотам Феррари. Один раз Эдди Ирвайну и трижды Михаэлю Шумахеру. Эти победы легко дались итальянской конюшне, которая наконец поднялась на ноги и с решимостью бросилась завоевывать титулы за титулами.

2003 год начался для Скудерии из рук вон плохо, на пьедестале почета их было не видать, а шампанское там пили Култхард, Монтойя и Райкконен. 2004 снова стал годом безоговорочного триумфа Феррари и Михаэля Шумахера, начавшись с разгромной победы немца в Мельбурне, перечеркнувшей все надежды на плотную борьбу по ходу сезона. Следом за Михаэлем пришел его верный оруженосец Баррикелло, а шедший третим Фернандо Алонсо отстал от победителя почти на 20 секунд.

Джанкарло Физикелла, получивший шанс проявить себя в Рено под шефством Бриаторе не упустил возможность заявить о себе на открытии сезона 2005 года, одержав свою вторую в карьере победу, и, к сожалению, единственную в том сезоне, который для него сложился, мягко говоря, не так удачно как для его напарника, новоиспеченного самого молодого чемпиона мира Фернандо Алонсо.

Впервые за историю проведения Гран При Австралии в 2006 году ни начинала ни завершала сезон, а стояла третьей в календаре после гонок в Бахрейне и Малайзии. Победу одержал Фернандо Алонсо, но настоящее ликование австралийцев на трибунах было в районе 22 круга, когда их соотечественник впервые лидировал в домашней гонке. Марк Уэббер на Уильямсе, стартовавший шестым пересидел на трассе всех лидеров и вырвался на первую позицию. К невероятному горю болельщиков продержался он там не более круга, сойдя из-за отказа трансмиссии.

Прошлый год ознаменовался победой Кими Райкконена, пришедшего в Феррари на смену Михаэлю Шумахеру. И если чемпионский титул оказался полной неожиданностью, то первая победа в Мельбурне, вернувшемся на свое почетное первое место в календаре, была довольно предсказуемой. Феррари лидировали и показывали лучшие времена весь уик-энд, и победу Кими нельзя было назвать трудной. Намного больше внимания к себе привлек дебютант Льюис Хэмилтон, обошедший на трассе двукратного чемпиона мира, пусть даже пит-стопы обратно поменяли их местами к концу заезда.

***

И немного о погоде... Австралия - самый засушливый материк Земли, три четверти ее поверхности имеет недостаточное увлажнение и чем южнее пробираться, тем осадков становится меньше, а Мельбурн чуть ли не самый южный город Австралии. И правда, если посмотреть, за 23 года Австралия подарила нам только два дождевых Гран При, при чем ни один из них не выпал на долю гонки в Альберт-парке. 12 лет небеса Мельбурна не разверзались во время Гран При, и нет особых причин надеяться, что это произойдет и сейчас.

Трасса Альберт-Парк имеет свой характер, она требует от гонщиков умения "играть" весом болида, бросая его из поворота в поворот, от виража в вираж. На этой трассе почти нет прямых, все время приходится держать машину в повороте с постоянным центробежным ускорением. Более того, большая часть этих поворотов проходится на полном газу. Стоит лишь чуть потерять идеальную траекторию, и тут же каскадом будут потеряны драгоценные доли секунды в попытке вернуться на нее, потому что вес машины будет тянуть к внешней части поворота.

Механики и гонщики, шутя, называют езду по этой трассе "прицелься и виляй". При этом и те и другие искренне признаются в любви к этому этапу. Частично, потому что он первый, частично потому что это чуть ли не единственная гонка в календаре, когда вдоль трассы можно любоваться деревьями, не считая Монцу, но даже там, они растут не настолько близко. Парк он на то и парк, что им приятно любоваться, а если по нему под рев V8 мчатся в схватке за первую ступень пьедестала лучшие гонщики мира, то цены такому парку просто нет!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Слики вернуть, наверное, стоит - это благотворно скажется на управлении болидом и снизит в некоторой степени опасность гонок.

Главное, чтобы для компенсации возвращения сликов ФИА еще и антикрылья не повелела отпилить... :)

Сергей Ивашов.

Не надо. Пусть все останется так, как есть сейчас.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Интересное видео

rainman.

http://disk.tom.ru/khzykxh - Жиль Вильнев... Человек и гонщик.

Объем: 12 Мб.

Время: 5'14".

Качество: отличные фотографии, и "песня-крик". Я бы так ее назвал.

Из материалов д/л "Ф1-МОМК"

Реверсивный старт в Ф1?!

RomB.

http://proformula.ua/index.php?id=24&pid=15303

"Радикальную идею, которая теоретически позволит повысить зрелищность гонок Ф1, предложил Патрик Хэд. Он считает, что сделать гонки интереснее поможет перемещение быстрых машин в конец стартового поля, за "спину" более медленных соперников - проще говоря, речь идет о внедрении, так называемого, "реверсивного" старта. По предложению Хэда, порядок старта будет определяться согласно текущего положения в общем зачете Чемпионата, при этом лидеры будут находиться на последних рядах стартового поля, а аутсайдеры - в начале."

Коллеги, как вы считаете, нужна ли такая "интересность" Ф1? Как вы к этому относитесь?

Неужели все же все идет к тому, что все элементы спортивного из Ф1 исключатся?

Ставить сильнейшего на старте позади из-за того, что он сильнее - это чистый балаган. Понимаю, что это давно есть в других автосериях, но тогда зачем вообще говорить о спорте?

Floters.

Коллеги, как вы считаете, нужна ли такая "интересность" Ф1? Как вы к этому относитесь?

Если даже Патрик Хэд говорит о том, что Формула-1 неинтересна, значит, проблема существует на самом деле. :) Вот только, мне кажется, он не успел подумать, когда говорил о реверсивном старте. Допускаю, что ему просто в лоб задали вопрос о современных гонках, и он на ходу что-то сочинил.

Неужели все же все идет к тому, что все элементы спортивного из Ф1 исключатся?

Ставить сильнейшего на старте позади из-за того, что он сильнее - это чистый балаган. Понимаю, что это давно есть в других автосериях, но тогда зачем вообще говорить о спорте?

На самом деле, идея не так плоха, как кажется, только вот подойти к ней нужно трезво и здраво порассуждать.

Например, я считаю, что реверсивный старт можно использовать не в гонках, а... в квалификациях!

Обратно положению в чемпионате пилоты расставляются на стартовом поле и вперед, в квалификационную гонку! 30 минут борьбы, кто успел отыграть много позиций в квалификационной гонке в субботу, тот в воскресенье (в нормальной гонке) будет стартовать выше. Кто не хотел обгонять соперников, очень сильно осторожничал - будет в воскресенье с тактикой 1-2 пит-стопов продолжать "пересиделки".

Я думаю, и "нечестность" сократится, и интерес будет как к квалификации, и в гонках будет тоже десерт!

RomB.

Допускаю, что ему просто в лоб задали вопрос о современных гонках, и он на ходу что-то сочинил.

Вот только такое предположение и могу принять...

Неужели "Вильямс" настолько слаб, что руководство команды идет по скользкому пути Эдди Джордана, который сперва сам ратовал за 8 очковых мест, а позже был удручен полученным эффектом?

Обратно положению в чемпионате пилоты расставляются на стартовом поле и вперед, в квалификационную гонку! 30 минут борьбы, кто успел отыграть много позиций в квалификационной гонке в субботу, тот в воскресенье (в нормальной гонке) будет стартовать выше.

В общем, сделать некое подобие правил в WTCC.

Это могло бы быть интересно, но есть нюансы, которые сразу приходит в голову.

1). Борьба в квалификационной гонке будет не менее острой, чем в настоящей. Т.е. вероятны сходы - с серьезными поломками болидов. Если машины в WTCC относительно недороги и более ремонтопригодны, то в Ф1 их стоимость выше, наверное, на порядок. Получив тяжкие повреждения болида можно и не успеть его восстановить к гонке. Какую команду/пилота/болельщика это порадует?

2). Могут быть жуткие скандалы среди лидеров, если они будут попадать в сомнительные инциденты. Будут крики и о преднамеренности действий (и таковая вполне может быть реальной, в прошлом году мы о чистоте нравов в паддоке многое узнали...), и о подкупах пилотов второго плана, и о межкомандных договоренностях, и т.д.

3). Еще вариант. Такая квалификационная гонка может стать формальностью - как и первая половина третьей квалификационной сессии ("выжиг топлива") в прошлом году. Все станут аккуратно откатывать ее, имитируя борьбу. Чтобы этого не было, надо вводить за нее очки. Т.е. полностью обрушивать всю очковую систему и убивать всю многолетнюю статистическую традицию, которая давно стала не менее легендарной, нежели сама Ф1. Кто из нас не помнит статистику к-н своего любимца?! - Как-то такой путь лично мне несимпатичен. Может, только мне?

Родион Загребельный.

Подобное "уравнивание" предлагают слишком уж часто. Странно, что не додумались еще отпиливать по одному сантиметру от заднего антикрыла за каждое заработанное гонщиком очко. Идею реверсивного старта считаю действительно слишком радикальным решением (к тому же не таким уж и востребованным). Из всех решений этой проблемы самой разумной считаю опыт кузовных серий с применением балласта.

P.S. Вдогонку идее Хэда можно предложить реверсивный подиум, на котором шампанским будут обливаться аутсайдеры, а то приелись уже унылые рожи Алонсо и Райкконена, интересно посмотреть на Накаджиму, неправда ли?

RomB.

Из всех решений этой проблемы самой разумной считаю опыт кузовных серий с применением балласта.

Да, по-моему, просто поменьше изменений в существующие правила вносить надо, а то "карты раздают" как для преферанса, а играть заставляют то в дурака, то в пьяницу...

P.S. Вдогонку идее Хэда можно предложить реверсивный подиум, на котором шампанским будут обливаться аутсайдеры, а то приелись уже унылые рожи Алонсо и Райкконена, интересно посмотреть на Накаджиму, неправда ли?

Проапгрейдим тогда уж и шампанское до версии "сакэ 1.0" - к вящей радости Райкконена. Он сразу улыбаться (может, и облизываться?) начнет... :)

Родион Загребельный.

Если даже Патрик Хэд говорит о том, что Формула-1 неинтересна, значит, проблема существует на самом деле... :)

Видимо, после интервью Проста журналисты пробежались по всему паддоку с одним вопросом. :)

Проапрейдим тогда уж и шампанское до версии "сакэ 1.0" - к вящей радости Райкконена. Он сразу улыбаться (может, и облизываться?) начнет... :)

Тоже хорошо. Дальше можно будет расставить напитки в порядке концентрации алкоголя и заставлять победителей пить самое крепкое, а аутсайдеров вообще пиво разбавленное. Потом, через много-много лет, можно будет рассказывать внукам, что именно отсюда пошла поговорка: "Главное - не понижать градус!"

Фролов Сергей Евгеньевич.

1. Борьба в квалификационной гонке будет не менее острой, чем в настоящей...

Чего еще надо желать. А по поводу поломок - аккуратнее надо....

2. Могут быть жуткие скандалы среди лидеров, если они будут попадать в сомнительные инциденты......

А смотреть тягомотину от старта до финиша без обгонов - лучше???

Может быть, на самом деле балласт добавлять???

Формула-1 2008. Прогноз от Дмитрия Шканова

Признаюсь, я люблю это время зимних тестов, презентаций, в общем, всего того, что в Ф-1 называется словом "межсезонье". Это время какой-то неизвестности, и надежд, больших и маленьких, которые испытывают все без исключения в пелетоне. Вы ловите новости с тестов и презентаций, как глоток свежего воздуха, пытаетесь прогнозировать события грядущего чемпионата. И так все продолжается до первой гонки сезона, до традиционного Мельбурна (конечно, сезон Ф-1 начинался далеко не только в Мельбурне, но с 1996 года лишь один-единственный раз, в 2006 году, старт сезона был принят не в Австралии, а потому Мельбурн становится чем-то вроде имени нарицательного). Эти ожидания перед стартом чемпионата всегда настолько свежи, что я их сравнил бы по ощущениям с ранней весной, когда солнышко уже начинает греть, или с ожиданием какого-то праздника, Нового года, например. Впрочем, для многих поклонников Королевских гонок старт сезона является вторым Новым годом.

Это лирическое начало было необходимо, чтобы объяснить, почему такое количество предсезонных прогнозов предвещает ярчайшую, напряженнейшую борьбу во всех частях пелетона, битвы колесо в колесо и сражение за титул между несколькими командами. Зачастую из предсезонных прогнозов следует, что побеждать в гонках должны пилоты пяти-шести команд, а уж на подиум подниматься чуть ли не вообще представители всех команд пелетона. Так, конечно, не бывает, но это именно то время ожиданий формирует такие прогнозы, какое-то ожидание чуда... Я и сам не раз прогнозировал грядущий чемпионат именно так. Кажется, что все прекрасно подготовились, что болиды большинства команд очень быстры, гонщики и персонал полны ожиданий и... а почему, собственно, у них не должно получиться, если не у этих, то у других? К тому же анализировать результаты зимних тестов очень сложно, ведь кто знает, кто по какой программе работает. Показавшие быстрые секунды могли проехать в квалификационной форме, с пустыми баками, а те, кто отстают, могут работать по своей программе испытания каких-либо узлов. Отсюда и ожидание побед в Гран При от всех сильных команд, то есть в наше время команд, представляющих автопроизводителей. Пока у всех на счету 0 очков, кажется – победить могут все! Но предупреждаю, в этот раз у меня нет желания делать подобный романтический прогноз. А потому все будет четко по делу, все будут расставлены по ранжиру, ну а как там случиться на самом деле – посмотрим.

И еще. На подготовку к этому сезону, а значит и на весь сезон оказали влияние три фактора. 1 – запрет на вспомогательную электронику, трекшн-контроль. Это означает, что мы возвращаемся в те времена, перед Гран При Испании 2001 года, когда трекшн-контроль был вновь разрешен. Это значит, что количество оборотов ведущих колес будет напрямую зависеть от работы гонщика педалью акселератора. Во-первых, это выводит гонщиков на первый план, от которых теперь зависит несколько больше, чем раньше. Пилотам придется следить за резиной, самостоятельно отлавливать момент пробуксовки и стараться избегать разворотов. Раньше немалую часть этой работы выполнял трекшн-контроль. Но это не только предъявляет большие требования к гонщикам, это заставляет команды находить баланс автомобиля с учетом отсутствия вспомогательной электроники. Непростая задача. Вспомните, в 1994 году, во время предыдущего запрета на электронные системы, болиды стали намного более нервными и сложными в управлении, чем они были до этого.

2 фактор – это единый блок управления двигателем ECU, введенный FIA с этого сезона. Именно это решение позволило запретить системы трекшн-контроля, так как теперь отслеживать нелегальные вторжения в электронику мотора станет намного проще, чем раньше, и подозрений в нелегальном использовании трекшн-контроля, лаунч-контроля быть не должно, как это было перед разрешением электронных систем, в 1999, 2000, 2001 годах, когда все друг друга подозревали и твердили о запрещенной электронике, как о допинге Ф-1. Единый для всех блок ECU разработан совместно компанией Microsoft и подразделением электроники McLaren. Это дает преимущество сами понимаете кому! Вот один из факторов, играющих на "МакЛарен" в 2008-м! Другим же командам пришлось немало поработать над получением от своих моторов максимальных показателей при применении единого блока управления двигателем. И я уверен, что эти работы будут далеко не закончены в это межсезонье. К слову, немалые проблемы с переходом на ECU испытала команда "Рено", двигатель которой работал с применением ECU далеко не так, как раньше с собственной системой, разработанной французами совместно с фирмой Magnetti Marelli.

Наконец, 3 важный момент – это шины "Бриджстоун". Японские шинники заявили, что их составы на 2008 год будут практически идентичны прошлогодним, только состав supersoft должен стать немного жестче и выносливее. Значит, команды смогут использовать на трассах свои прежние наработки, им не придется искать настройки с чистого листа. Спасибо на том, ведь с отказом от систем трекшн-контроля и с переходом на ECU и так немало сложностей, фактор резины будет при этом осуществлять некоторую преемственность между сезонами 2007 и 2008.

А теперь перейдем непосредственно к прогнозам, то есть тому, что кому светит или не светит.

Считайте, что лидеры Ф-1 в 2008 году останутся прежними. За титул поборются и выигрывать гонки будут две команды – "Скудерия Феррари" и "МакЛарен Мерседес". На то есть все основания. Они имеют лидирующий потенциал по итогам прошедшего года, их новые болиды – Ferrari F2008 и McLaren MP4/23 прекрасно показали себя на всех тестах, в этих командах полностью сохраняется преемственность.

На всех тестах, на которых появлялись "Феррари" и "МакЛарен", они спокойно показывали великолепные секунды, проходя при этом длинные дистанции. При этом представители других команд, которым удавалось установить лучшее время дня на тех или иных тестах, добивались этого обычно на коротких сериях кругов с небольшим количеством топлива в баках, на свежей резине. При этом считается, что на длинной дистанции "Феррари" пока имеет преимущество перед "МакЛареном". Если это так, то начало сезона должно быть в пользу "Скудерии". Во всяком случае, в "Феррари" имитировали прохождение дистанции гонки и при этом привозили "Тойоте" 2 секунды с круга (на тестах в Бахрейне).

Управление "Скудерией" Жан Тодт уступил Стефано Доменикали, но смена поколений в менеджменте команды прошла очень плавно, это все люди с большим опытом, которых постепенно подвели к высшему эшелону управления командой, и когда они получили достаточный опыт, передали управление им. Так произошло и с новым спортивным директором Стефано Доменикали, и с главным конструктором Альдо Костой, который пришел на эту должность пару лет назад.

Что касается пилотов – то у "Феррари" прежняя пара, Кими Райкконен и Фелипе Масса, уже зарекомендовавший себя дуэт. Оба могут побороться за титул, но я отдаю предпочтение Райкконену. Фелипе на мой взгляд слишком импульсивен, как многие латиноамериканцы (тот же Х.-П. Монтойя, например), и в решающий момент это может приводить к ошибкам. К тому же пока он не зарекомендовал себя как пилот, который быстр на всех трассах чемпионата. Где-то Масса быстр как ураган, но на других трассах ему не достает скорости. Кими же имеет опыт борьбы за титул, имеет успешный, совсем свежий опыт победы в чемпионате и... Считается, что отказ от трекшн-контроля будет ему только на пользу. Кстати, он, в отличие от Массы, успел застать в Ф-1 период, когда трекшн-контроль еще был запрещен.

Что касается "МакЛарен" - прошлогодний шпионский скандал потряс всю команду, но процесс был вовремя прекращен, вместе с извинениями Рона Денниса в начале декабря прошлого года. После этого команда могла полностью сосредоточиться на подготовке к новому сезону. Новый McLaren MP4/23 производит прекрасное впечатление, и единственное, что вызывает сомнения – это слухи об отставке Рона Денниса перед самым началом сезона. Этот человек на протяжении долгих лет являлся олицетворением "МакЛарена", всех главных успехов команда добилась с Деннисом, и как скажется на "МакЛарен" его уход (если он произойдет) сложно представить. Хотя Мартин Уитмарш - менеджер, обладающий большим опытом управления, и он занят в верхнем эшелоне управления "МакЛарена" уже долгое время.

Состав гонщиков у "МакЛарена" обновлен, но это должно пойти только на пользу. Льюис Хэмилтон уже позиционирует себя как лидер команды, "МакЛарену" уже будет проще работать на него, но Хейкки Ковалайнен не должен дать расслабиться Льюису. Для Ковалайнена переход в "МакЛарен" может стать хорошей возможностью на повышение, возможностью ворваться в круг топ-пилотов чемпионата. В этой команде Хейкки получит возможность сражаться за поулы и победы, регулярно приезжать на подиум. При этом Хейкки еще не суперзвезда, и я не думаю, что в нынешнем "МакЛарене" возможно повторение прошлогодней взрывоопасной ситуации, когда не сумели поделить между собой внимание команды пришлая суперзвезда Алонсо и свой доморощенный новичок, стремительно ворвавшийся на вершину, Хэмилтон. Что касается отмены трекшн-контроля, то Льюис не переживает. Он говорит, что во всех гоночных сериях до Ф-1 гонялся без трекшн-контроля, не испытывая с этим никаких проблем, и что проблем не должно быть и теперь. Учитывая талант Льюиса, скорее всего так и будет.

Подводя итог вышесказанному, могу сказать, что за Кубок конструкторов в 2008 году по-прежнему сразятся "МакЛарен" и "Феррари", а за личный титул чемпиона мира – Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон. Хотя возможны и сюрпризы в виде стремительного прогресса Массы или Ковалайнена, что, конечно, менее вероятно.

Следующая группа команд поборется за третье место в Кубке конструкторов. Это довольно плотная группа, включающая в себя "БМВ-Заубер", "Рено", "Уильямс", "Ред Булл" и, возможно, "Тойоту".

Ситуация в "БМВ-Заубере" перед стартом сезона на первый взгляд сложнее, чем год назад. Тогда "БМВ" удалось построить машину, которая стабильно была третьей в пелетоне, на любых трассах, уступая только лидерам – "Феррари" и "МакЛарену", но превосходя всех остальных. На этот раз "БМВ" позиционирует себя как претендента на победу в Гран При, но для этого нужно совершить еще один шаг наверх, самый сложный, и догнать лидеров. BMW Sauber F1.08 на тестах не всегда был так хорош, как ожидалось, и это настораживает. Однако я думаю, что дело может быть в более экстремальном подходе к проектированию этой машины. F1.07 был стабильно хорош на всех трассах, но при этом также стабильно уступал лидерам. F1.08 может иметь свойства, конкретно заточенные под определенные типы трасс. На таких трассах "БМВ" возможно получит шанс ввязаться в борьбу с "Феррари" и "МакЛареном", побороться за победу в гонке, при этом на других типах трасс проигрывая больше, чем в прошлом году. Не знаю, так ли оно на самом деле, но примерно такой была ситуация в "Рено" в 2003 и 2004 годах.

Пилоты - у "БМВ" проверенная пара. При этом Ник Хайдфельд обладает огромным опытом, и единственное чего ему пока не хватает – это победы в Гран При. Ник дебютировал в Ф-1 в уже далеком 2000 году, и застал то время, когда в Больших призах гонялись без помощи вспомогательной электроники. Его молодой, но очень амбициозный партнер Роберт Кубица такого опыта не имеет, но на тестах прекрасно справился с отсутствием трекшн-контроля. Думаю, пилоты "БМВ" по-прежнему смогут стабильно приезжать на подиум, и при этом им возможно удастся побороться за победу на одном -двух Гран При.

Следующая команда – "Рено". "Рено", которая смогла справиться с переходом на моношину "Бриджстоун" и проблемами на аэродинамическом полигоне. "Рено", в которую вернулся ее лидер, двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо. Тем не менее, вернуться на вершину будет не просто. Потерянное время и наработки так просто не вернешь, и не надо забывать проблемы с переходом на ECU. "Рено" в 2008 году не будет бороться за чемпионат. Удастся ли ей побороться за победы в гонках на одном – двух Гран При – большой вопрос. С участием Фернандо Алонсо он может решиться положительно. В общем, вопросов здесь больше чем ответов. Молодой Нельсиньо Пике будет получать опыт первого полного сезона в Ф-1 в качестве боевого пилота, и я думаю, что под руководством Флавио Бриаторе это будет опыт с положительным результатом. С Алонсо Пике-младший прекрасно поладит, не стоит надеяться на повторение прошлогоднего конфликта между Алонсо и Хэмилтоном. В общем, закругляясь здесь, это будет сложный сезон для "Рено", но надеюсь увидеть Фернандо Алонсо на вершине хотя бы в одной гонке, а Пике на подиуме пару раз. Однако для Нельсиньо главным будет выступать в квалификациях, не сильно проигрывая Алонсо.

Далее у нас "Ред Булл" и "Уильямс-Тойота". И те, и те показывали на зимних тестах прекрасные секунды на коротких сериях кругов. Думаю, в квалификациях обе команды будут среди лучших, стабильно входя в первую десятку, а в гонках все ограничится парочкой подиумов. За "Ред Булл" говорят опыт Дэвида Култхарда и Марка Уэббера и, конечно, конструкторский гений Эйдриана Ньюи, за "Уильямс" - блестящий талант Нико Росберга. Хотя и Казуки Накаджима прекрасно освоился в команде на зимних тестах, но он все же пилот не столь высокого калибра. Во всяком случае, по итогам года "Уильямс" будет впереди "Тойоты", и это заставит японское руководство вновь задуматься.

"Тойоте" возможно удастся вклиниться в группу команд, борющихся за третье место в командном зачете, а возможно она будет слегка позади. Ярно Трулли и Тимо Глок – прекрасный дуэт, сплав молодости и опыта, как говорят в подобных случаях, но что ждать от нового болида "Тойоты" - пока толком никто не знает. Результаты тестов были слишком противоречивы. В любом случае, если "Тойота" пару раз будет на подиуме – я скажу, что это успех.

Наконец мы подобрались к замыкающей группе команд.

У "Хонды" появилась новая надежда – великий тактик и стратег Росс Браун. Иначе я бы сказал, что это японское предприятие обречено, но теперь появляется явный шанс на грядущий успех. Тем не менее, этот успех не будет скорым, и в 2008 году "Хонда" по-прежнему будет плестись где-то в хвосте, последней среди заводских команд. Нельзя сразу выбраться из того болота, в котором "Хонда" оказалась в 2007-м. Путь наверх не быстр. Пока же прекрасная пара пилотов – Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло, ничего толком не смогут добиться, успехом будет считаться каждое попадание в очки. Впрочем, Рубенс сможет заняться таким приятным занятием, как штурм рекорда. Штурм рекорда Риккардо Патрезе по количеству стартов и участия в Гран При, до которого Рубиньо осталось всего ничего. Еще бы, этот парень в Ф-1 с 1993-го!

В бывшем "Джордане"/"Мидлэнде"/"Спайкере", называющимся теперь "Форс Индия", и представляющем теперь другую большую страну, работа горит так, что искры летят. Руководство во главе с новым хозяином Виджеем Малья, гонщики, среди которых не только молодой талант Адриан Сутиль, но и опытнейший Джанкарло Физикелла (до свиданья, рента-драйверы) – все полны энтузиазма. Может быть теперь, новым владельцам славной команды удастся решить проблему с камнем преткновения Ф-1 – финансами, и дело пойдет на лад? Кто знает. Будут деньги – будет прогресс, и тогда "Форс Индия" сможет опередить и заводскую "Хонду", и "Супер Агури" и "Торо Россо". Тогда это не будет печальным финалом карьеры заслуженного Физико.

Дочерняя команда "Ред Булл" "Скудерия Торо Россо" начнет сезон с доработанной версией прошлогоднего болида. Это по замыслу должно помочь добиться в первых Гран При высокой надежности, а с ней и неплохих результатов, возможных очков. За "Торо Россо" говорит прекрасный пилотский дуэт – талантливейший юный Себастьян Феттель, уже проявивший себя в нескольких Гран При в 2007-м, и Себастьян Бурдэ, суперзвезда заокеанских гонок, четырехкратный чемпион серии ChampCar. Бурдэ наконец получил шанс дебютировать в Королевских гонках, то, чего он ждал очень долго, и теперь хочется пожелать ему удачи. Тем не менее, в долгосрочной перспективе сезона "Торо Россо" скорее будет где-то в хвосте, может быть на уровне "Тойоты", "Хонды" и "Форс Индии".

Наконец, у нас остается еще одна команда – маленькая, но независимая японская "Супер Агури". И вот здесь мы видим наибольшие проблемы. "Супер Агури" до сих пор не смогла решить вопрос с финансированием, из-за этого были пропущены все общие тесты команд в этом межсезонье, и возможно будет пропущено начало сезона. Тем не менее, Агури Сузуки не теряет надежды, и собирается выставить свою команду в Мельбурне. "Супер Агури" поедет на доработанной версии прошлогодней машины. Хорошей машины, позволившей в 2007-м добиться нескольких успешных результатов. Тем не менее, время не стоит на месте, любое, даже самое прекрасное конструкторское решение рано или поздно становится устаревшим, и с болидом, фактически являющимся "Хондой" образца-2006, "Супер Агури" обречена замыкать пелетон. Не с таким ужасающим отставанием, как это было у "Супер Агури" на старте сезона-2006, но все равно на последних местах. Удастся ли "Супер Агури" набирать очки в 2008-м? Сначала надо получить ответ на вопрос, выйдут ли они вообще на старт чемпионата. Что касается пилотского состава, то это по-прежнему зарекомендовавшие себя Такума Сато и Энтони Дэвидсон. Хорошие гонщики, но каковы у них будут шансы?

На этом, собственно, все, остается только проверить эти мысли в реальных условиях. Проверим. Что ж, ждем очередной битвы "Феррари" и "МакЛарена" и Кими Райкконена против Льюиса Хэмилтона?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #06

Предыдущие части читайте на сайте Ф1-Альянса

Глава 3 (Часть 1)
Феррари

Джон Сертиз стал чемпионом мира на Ferrari в 1964 году. После этого Ferrari выигрывала в среднем одну гонку за сезон, и в 1973 году команда была совершенно в загоне. Жаки Икс и Артуро Мерцарио безнадежно отставали. А после того, как Икс в Сильверстоуне, вскоре после середины сезона, квалифицировался 19-м, гонки посещались только от случая к случаю. Ответственным за катастрофу техники стал Коломбо, и в середине сезона из "Сибири" был обратно призван гениальный Мауро Форгьери. Почему Форгьери был в опале, я не знаю, во всяком случае, он получил новый шанс. Коломбо разрабатывал машину Икса, а Форгьери занимался автомобилем Мерцарио. Внешне, как обычно, во всем обвинялись пилоты.

Еще осенью 1973 годя меня привезли в Италию и представили Энцо Феррари. Я проехал пару кругов по тестовой трассе Фиорано, после чего должен был высказать свое мнение "старику". Тогда я еще не говорил по-итальянски, и сын Феррари, Пьеро Ларди, был переводчиком. Пьеро был внебрачным ребенком, и поэтому не мог зваться Феррари. Старик свято хранил память о своем "легитимном" сыне Дино, который умер в 1956 году в возрасте 24-х лет от лейкемии. Только в восьмидесятые годы Пьеро был признан "полноценным" сыном и смог сменить имя на Феррари. Показательным для точки зрения Энцо Феррари было предложение, которое он сам привел в своей книге: "Любовь между мужчиной и женщиной слишком перегружена сексуальными желаниями, а единственная великая и глубокая любовь, которая возможна в мире, это – любовь отца к своему сыну".

Вернемся к осени 1973 года. "Что ты думаешь о машине", - спросил Феррари, который со всеми своими гонщиками был "на ты". "Дрянь", - сказал я. Но Ларди сразу меня прервал: "Такого говорить нельзя".

"Как это нельзя?" Автомобиль обладал до смешного недостаточной поворачиваемостью, не позволял зайти ни в один поворот, на нем просто невозможно было ехать. "Нет", - ответил Пьеро, - "этого нельзя переводить".

Так что я сказал, что автомобиль плохо держит дорогу, обладает излишней недостаточной поворачиваемостью, нужно переделать переднюю часть.

Феррари – Форгьери: "Сколько тебе нужно, чтобы внести изменения, необходимые в представлении Лауды?"

"Одну неделю".

Феррари – Лауде: "Если через неделю ты не будешь быстрее на секунду, вылетишь из команды".

К этому моменту Форгьери уже очень далеко продвинулся в своей работе над новой передней подвеской с низким центром крена {"Центр крена" (Roll Center) является теоретической точкой, вокруг которой кренится шасси. Определяется конструкцией подвески.}, я знал об этом и поэтому не был слишком шокирован. Но я понимал, на какую мозоль наступил: не автомобили Ferrari проиграли сезон, а лишь гонщики Икс и Мерцарио, машины, в любом случае, были великолепны. Сказать Энцо Феррари, что его машины плохи – этого в системе предусмотрено не было.

В ту неделю я сидел у Форгьери круглосуточно "за спиной", и, действительно, новая передняя ось была настолько лучше, что я легко спас свою шкуру – в первый, но далеко не в последний раз в Ferrari.

Один из сотрудников сказал об Энцо Феррари: "Он – жизнь, он – знамя, он – фабрика". В 70-е годы это было совершенно справедливо, даже в 80-е. Это выражает пафос, всегда бывший не только частью легенды Ferrari, но и ее реальностью.

Когда я в 1973 году познакомился с Феррари, ему было 75 лет, и он не выглядел моложе. Он мог держаться с большим достоинством, а в узком кругу был менее впечатляющ. У него была пара странных привычек, он чесался в самых невероятных местах и отплевывался по нескольку минут, с полной самоотверженностью, в свой гигантский платок, который в полностью развернутом виде был размером со знамя. Умственно он был еще вполне в себе, его формулировки были шутливыми и умными. Несмотря на все собачье почитание, в центре которого находился, он обладал тонкой самоиронией. Один журналист спросил, как он, Энцо Феррари, видит себя со стороны.

"Если я утром смотрю в зеркало, то сам себя не понимаю". Благосклонно он предложил и другую интерпретацию – что не все вещи в жизни можно постичь. Это, конечно, замечательно.

Даже неэтичный, но довольно актуальный в Италии вопрос, что случится с фирмой после его смерти, привел к величественному ответу: "Я не беспокоюсь о том, что будет после меня".

Несмотря на это, он был вполне готов броситься в огонь и декламировать речи, достойные д'Аннунцио {Д'Аннунцио Габриеле (1863 - 1938), итальянский писатель и политический деятель. Был одним из лидеров националистического движения, связанного с фашистскими организациями, приветствовал военные акции итальянского фашизма, прославлял его колониальные захваты. При фашизме в 1924 получил титул князя, в 1937 возглавил Королевскую академию наук.}. Когда необходимо было мотивировать коллектив, в так называемых годовых выступлениях, речь шла о клятве на верность и о силе труда, с которыми придет победа.

Частью легенды был также его отказ посещать гонки, и вообще покидать местность Модена/Маранелло, за редчайшими исключениями. Поскольку он еще и принимал не так много гостей, то находился в собственном изолированном мире, в котором был полностью зависим от информации своих лакеев и газетных сообщений. Действительно объективно, хладнокровно рассказывать о Феррари в Италии просто не принято. Из индивидуальных эмоций и целей различных лобби, возникали тирады из типографской краски, которые уже стоили головы многим зависимым от Ferrari людям. Энцо Феррари никогда не был в состоянии фильтровать эти сообщения по содержанию в них истины и по их намерениям. Поэтому его гонщики, начальники служб команды и механики долговременно находились под давлением прессы – с тем конечным эффектом, что почти ни один трудовой договор не оканчивался в нормальных, спокойных обстоятельствах. Все время были "казино", от Фанхио до Альборето.

Если бы те эмоции, с которыми у Феррари приводились в движение спорт и бизнес, были обращены в нужном направлении, то возникли бы замечательные возможности. Прежде всего, связанные с техническим оснащением и тестовой трассой Фиорано. Она находится на расстоянии всего лишь нескольких сотен метров от производственных площадей в Маранелло и всегда в распоряжении. Ни у одной команды Формулы 1 нет подобного комплекса.

Если Клей Регаццони и я проводили тесты, Коммендаторе почти всегда появлялся в Фиорано. Там он часто сидел весь день, обычно читая газету. Он был невероятным любителем читать газеты. Казалось, что шум его гоночных машин являлся фоном, который был ему полезен. Часто он оставался и после обеда и ел в маленьком ресторане, который там оборудовали по его распоряжению. Он всегда был в курсе, что испытывалось на тестах - передняя подвеска или выхлоп. Что бы ни было, он всегда требовал постоянной информации. В общем, смысла в этом не было, поскольку он не предлагал технических решений. Несмотря на это, каждое принятие решения проходило иерархический путь наверх к боссу и оттуда вниз – к механикам, менеджерам или гонщикам. При этом было очень важно непосредственно общаться с Феррари и противостоять влиянию его лакеев и информаторов. В конце концов, он же имел только "отполированную" информацию извне, зависящую от личности передававшего. Техника - держать старика всегда счастливым - часто была важнее, чем собственно техника. Он не был хорошим добродушным дядюшкой, он был господином, и его гнева боялись.

В каждый день тестов я искал контакта с шефом, и если его не было в Фиорано, то я ехал на фабрику и шел прямиком, без доклада, в его комнату. Вежливый стук, "Войдите", и вот я оказывался в этом знаменитом гроте, со строгими темно-синими стенами и изображением умершего сына напротив письменного стола. Этот прямой доступ, на который больше никто не осмеливался, но который старик охотно принимал, облегчал мою жизнь в Ferrari и, несомненно, продвинул нас вперед в техническом отношении. Я смог приобрести влияние на Форгьери и поддерживать мотивацию к долгосрочным дальнейшим разработкам.

Лука Монтеземоло, совсем молодой гоночный директор, хоть и был явным протеже клана Аньелли {Семейство Аньелли - влиятельнейшие промышленники Италии, крупнейшие акционеры FIAT.}, тем не менее, хорош для этой работы. Его происхождение давало ему устойчивое положение в среде внутренних интриг, так что он действительно мог сосредоточиться на прагматичной работе. А это для гоночного директора Ferrari – уже прекрасный результат. Я сразу и не припомню никого ни до него, ни после, кому бы это удавалось.

Картина динамичной, стремящейся вперед и вполне гармоничной команды чудесным образом приобретала целостность благодаря Клею Регаццони. Для меня он был идеалом коллеги по команде – хотя и сильным, но не настолько, чтобы в команде летели пух и перья. Позиции расставились автоматически с течением времени. В личном плане я отлично уживался с ним, он постоянно спешил. В Италии он пользовался репутацией хвастуна и героя-любовника, в его обществе никогда не было скучно. У меня никогда больше не появлялось партнера по команде, с которым я частным образом проводил бы столько времени вместе. Он был искренним и прямолинейным, его эмоции можно было читать прямо на лице. И если ему что-то было не по нраву, он сразу говорил. Правда, я должен признаться, из-за оси "Лауда-Монтеземоло" он, конечно, был несколько оттеснен в сторону.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 26509 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества Ф1-Альянс
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"