Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Верные вторые? #3

...До начала сезона еще есть время, и с помощью виртуальной машины времени (т.е. с помощью наших воспоминаний, статистических справочников и видеоматериалов) можно попробовать поискать в прошлых временах покладистых или "вредных" напарников в лучших командах гонок Гран-при.

Баттон – Сато (2003-2005)

Эта пара стала еще одним примером с явным лидером (Баттон) и сырьевым придатком (Сато с "Хондой"). Убрав из команды Жака Вильнева, Дэвид Ричардс целиком и полностью решил построить новую систему, взяв за основу концепцию "Феррари". Не один и не два раза Ричардс говорил, что необходимо посмотреть, как и что делает "Феррари" (то есть лидер современных гонок), попытаться понять это, и сделать самостоятельно. Дженсон Баттон, вероятно, для господина Ричардса должен был стать новым Шумахером. И, действительно, в 2004-м году "БАР" занимает второе место в Кубке Конструкторов, а Дженсон зарабатывает первый поул и первый подиум для себя и своей команды. Но до победы дело не дошло. Вскоре Ричардса поменяли на Ника Фрая (который до своего звездного часа был заместителем руководителя "БАР"), сезон 2005 не удался, команду уличили в мошенничестве с топливными баками... 2004-й – время наивысших достижений "БАР" в командном зачете.

Так уж получилось, что гонщики (Дженсон и Такума) выступали в разных "весовых категориях", поэтому и трудностей, которые случались время от времени у Шумахера с Баррикелло тут даже не могли возникнуть. К чести Сато, он сумел поднять свой уровень в дальнейшем.

Алонсо – Трулли (2003-2004)

Пути Фернандо Алонсо и Ярно Трулли пересеклись в "Рено". Молодой испанец после дебюта в "Минарди" год проработал тестером в команде Бриаторе, после чего получил шанс показать себя на гоночных трассах. Трулли же пришел в "Рено" в 2002-м на место Физикеллы (была шутка, что Эдди Джордан, за команду которого и гонялся Трулли до этого, и Флавио Бриаторе "махнулись пилотами не глядя": Физико ушел из "Бенеттона" в "Джордан", а Ярно совершил обратный вояж). Итальянский гонщик по итогам сезона-2002 уступил Дженсону Баттону, и потому многим показалось, что Трулли – материал уже "отработанный". Новый коллега в 2003-м поехал очень быстро, и в результате в том же году добился первой победы. Ярно пребывал в тени Алонсо. Наступил 2004-й год, и случилось, как казалось, неожиданное: Трулли поехал неожиданно быстро, все чаще опережая своего напарника (да еще и машина с каждым годом становилась все лучше и лучше)... Гран-при Монако завершился триумфом итальянца, в то время как Алонсо, стремясь не отстать, перешел границу возможного, и попытавшись обогнать Ральфа Шумахера на круг, в туннеле, закончил гонку в отбойнике. Эта гонка была высшим подъемом Трулли в том сезоне – после Монако результаты стали потихоньку ухудшаться, Трулли все реже стал добираться до финиша и, в итоге, поползли упорные слухи, что низкие результаты гонщика стали возможными из-за козней Флавио Бриаторе. Трудно понять, как обстояла ситуация тогда, но по горячим следам казалось, что итальянского пилота, действительно, прижимают в собственной команде. То ли все было именно так, или Трулли всего лишь поверил в такую версию сам, но произошел конфликт между ним и его работодателем, и на последних гонках Трулли в команде "Рено" уже не было...

Райкконен – Култхард (2002-2004)

Заменив финна на финна в конце 2001 года, Рон Деннис, конечно же, поступил верно. Потерявший мотивацию Хаккинен теперь мог уйти в почетный отпуск, Дэвид Култхард получал шанс стать лидером команды, а талантливый мoлодец Кими мог поучиться у шотландского ветерана многим вещам, пообвыкнуть за годик в команде, а затем уже включаться в борьбу за титул. Поэтому сезон-2002 можно было рассматривать как переходный (тут еще произошел и переход с одного производителя шин на к другому). Кими Райкконен, конечно же, был временами очень быстр, но пока еще, видимо, не был готов к победам. И Дэвид Култхард вполне справедливо очутился в итоговой таблице чемпионата выше финна. Но вот в 2003-м ситуация резко изменилась: после стартового успеха в Австралии, Култхард не смог развить успех, - подвела техника; победу в Малайзии (которая могла достаться Дэвиду) одержал Кими Райкконен. После этого финн поехал еще быстрее. А вот шотландец напоролся на некоторые проблемы: новый формат квалификации с единственным кругом для него оказался настоящей головной болью. Раз за разом Кими был быстрее; команда (и Рон Деннис) почувствовала, что есть смысл уделять финскому гонщику больше внимания, и Култхарда тихонько сместили на второй план. Мартин Уитмарш, правая рука Рона Денниса, и вовсе сильно сомневался в способностях шотландского гонщика. Согласитесь, подобные мелочи тоже влияют на многие вещи. В конце 2003-го Деннис уже мечтал заполучить Монтою, но сделка не случилась, и Дэвида оставили в команде еще на годик... В следующем году машина MP4/19 не получилась и гонщики "Мак-Ларена" с трудом цеплялись за очки в первой половине сезона. В это время и Култхард и Райкконен выступали приблизительно одинаково; не случайно Ники Лауда, комментируя выступления Кими в то время, отметил, что Култхард тоже "сражается как черт!" И только новый MP4/19B (по сути, совершенно новая машина) позволил гонщикам "серебряных" включаться в борьбу за подиумы и победы. И буквально тут же, команда снова сосредоточилась на поддержке Кими (вполне справедливо, учитывая, что он был светлым будущим "Мак-Ларена"). Дэвиду же оставалось просто доезжать сезон, прикидывая, куда бы ему устроиться в будущем. Мягкий характер Култхарда сгладил все те острые моменты, которые у шотландца обязательно возникли под конец сотрудничества с Роном Деннисом. "Серебряная клетка" открылась, выпустив на свет измученную тень Дэвида Култхарда.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Gu$lik.

Меня удивит Супер-Агури. Тем, что выйдет в Мельбурне на старт. =)

RomB.

По всем результатам тестов вроде бы очевидно, что наибольших результатов надо ждать от "Вильямса", но мне все же кажется, что пока эти успехи - больше видимость. Хотя, возможно, я и не прав.

В большей степени я жду успехов от БМВ. Есть ощущение, что немцы немного лукавят, говоря о некоторой сложности в настройке машины и готовятся "выстрелить".

К счастью, всего-то через полторы недели мы это узнаем абсолютно точно. :)

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Письмо от читателя: про Монтойю

Eugene.

Прочитал новость в рассылке:

"http://www.formulamag.com/news/show/4464 - "Хуан-Пабло Монтойя на прошлой неделе дебютировал в американской серии постановочной борьбы Total Nonstop Action, где тут же огрел местного борца железным стулом."

- Господи, какой бесславный конец очень хорошего гонщика... :(

Неужели в какой-нибудь приличной европейской серии ему бы места не нашлось?

...А все-таки "МакЛарен" искалечил Хуана-Пабло основательно. В команду приходил топ-пилот экстра-класса, а отправили оттуда человека без будущего."

Хотелось бы прокомментировать.

Видите ли, все в нашей жизни неоднозначно. Любая точка зрения - она, как минимум, двояка, то есть, трактовать события можно по-разному.

Большинство болельщиков Ф1 восприняли новость о переходе Монтойи в НАСКАР, как "пропал человек" - дескать, такой был талант, а теперь будет прозябать за океаном в третьеразрядной гоночной серии. Так я вам скажу, что если посмотреть с другой точки зрения, Монтойя попал в тот мир, где всегда мечтал оказаться - в мир настоящих гонок, а не политических интриг и как будто "честной борьбы".

Почему вдруг начали писать о НАСКАР те, кто ничего не понимает в заокеанских гонках, но, тем не менее, пишет (допуская при этом громадное количество ляпов и ошибок)? Ответ очевиден - потому что там, в НАСКАРе - Монтойя.

Почему вдруг столько гонщиков из открытых колес ломанулись в НАСКАР? Потому что там Монтойя, и выступает он там успешно.

И вы будете продолжать утверждать, что он там несчастен? Вы будете утверждать, что это "бесславный конец"?

Бросьте! Монтойя счастлив! Он участвует в гонках, в которых можно победить и не на красной машине :) (хотя его Додж иногда появляется и в красных спонсорких цветах. :D

Зачем Монтойе идти в "какую-нибудь приличную европейскую серию"? Куда? В ДТМ, который безуспешно пытались покорить экс-формульные гонщики? Да и много ли славы в покорении этой "какой-нибудь" гоночной серии? Взамен Монтойя выбрал лучший заокеанский чемпионат, конкуренция в котором высока, как, пожалуй, ни в одном другом чемпионате и выступают там сплошь звезды, среди которых Монтойя не потерялся.

Можно предположить, что болельщиков там у Хуана Пабло немного, но это окажется неправдой, ибо по продажам официально лицензированного НАСКАР мерчендайзинга лидирует именно Монтойя - это ли не доказательство наличия огромного количества болельщиков?

И, наконец, оставим в стороне МакЛарен, ибо он и сам придет к бесславному концу - поглощению Мерседесом, благодаря "мудрому руководству" Денниса.

Мастерство, как говорится, не пропьешь (привет, Кими!). :) Монтойя как был, так и остается пилотом экстра-класса.

PS: Ну а участие в шоу рестлеров... что ж, в НАСКАР есть свои национальные особенности, а у американцев - национальные забавы. В любом случае это лучше, чем падать вниз головой по лестнице на яхте или устраивать стриптиз в ночном клубе. :)

Раймонд Бриггс, Брюс Картер. Нуволари и Alfa Romeo

Он был величайшим гонщиком в мире, но он не сможет победить. Никогда более. Теперь он "заявлен" на Гран-при Германии, гонку, в которой ему не стоило и участвовать. Некоторые его соперники были на двадцать лет моложе чем он. Новые немецкие Mercedes и Auto-Union были намного быстрее, чем его устаревшая Alfa Romeo. Но Тацио Нуволари был патриотом, преданным своему итальянскому автомобилю. Alfa Romeo приносила ему победы в прошлом. И должна послужить еще раз.

Никто не давал маленькому итальянцу и шанса. На длинной, продуваемой дороге, спускающейся вниз к сосновому - склону горы, он был далеко позади. Но все забыла одну вещь. Шел дождь. А Тацио Нуволари был известен своим умением пилотирования на опасных, залитых дождем, дорогах.

Азарт и таинственность выделяют НУВОЛАРИ и ALFA ROMEO. Яркая линия, и скорость движения настоящей картины Бриггса заставляют Вас чувствовать себя так, как будто вы действительно участвуете в гонке.

Тацио Нуволари был самым великим гонщиком в мире. Но он старел, и его автомобиль тоже. Его яркая красная Alfa Romeo выглядела высокой и старомодной на переднем ряду стартовой решетки, между двумя серебряными немецкими гоночными автомобилями.

За несколько лет до этого Тацио Нуволари всегда выигрывал гонки. Его называли "летучим Мантуанцем" – он был очень быстрым гонщиком и его дом был в Мантуе (Италия). Не только его жена и дети, но и все итальянцы гордились их великим чемпионом.

Теперь он был в Германии и участвовал в Гран-при Германии. Это была гонка, которую он никогда не выигрывал. Он со своей Alfa Romeo был нацелен только на победу в этой гонке.

Нуволари было 43 года. Некоторые из его немецких конкурентов были двадцатью годами моложе. Но Нуволари оставался таким же одаренным и умным, как когда он был молодым мотогонщиком.

"Проблема" Нуволари заключалась в его машине, а не в возрасте. Он был патриотом и любил итальянские автомобили. Он одержал свои величайшие победы на итальянских автомобилях. Но его Alfa Romeo была уже недостаточно быстра. Новые немецкие Mercedes и Auto-Union были быстрее, и их пилотировали молодые, талантливые гонщики, которые были настроены "побить" старого ветерана Тацио Нуволари.

Утром, 28-го июля 1935 года, в день Гран-при Германии, дождь обрушился на гоночное кольцо в Нюрбургринге, и национальные флаги гонщиков "поникли" под каплями дождя. А зрители на трибунах, а также находившееся далеко по сторонам широкой трассы, едва заметили серые облака и дождь. Поскольку они прибыли, чтобы наблюдать самую известную автомобильную гонку Германии, и подходило время старта.

"Кто из немецких асов победит сегодня?" – спрашивали они друг друга. Будет ли это первый гонщик Mercedes Руди Караччиола, упитанный, вдумчивый чемпион? В том году он уже выиграл Эйфельские гонки, Гран-при Триполи, Франции и Бельгии.

Много людей среди возбужденной толпы кричали имя другого немецкого пилота. "Браухич! Браухич! Браухич!" – скандировали они. Манфред фон Браухич, богатый аристократ с широко посаженными глазами, производил серьезное впечатление. До этого он считался "опасным" гонщиком. Теперь он был более опытным и быстрым, чем раньше.

Тогда был Бернд Розмайер. Он был идолом молодежи, смуглый, красивый, высокий гонщик. По мере того, как все больше и больше людей замечало его, появившегося на пит-лейне в белом шлеме и комбинезоне, шумное приветствие нарастало.

Никто не ставил на Нуволари против этих гонщиков.

Все пилоты подходили по влажной бетонной трассы к своим автомобилям, окруженные репортерами и операторами, а также механиками и менеджерами команд. Среди них был Тацио Нуволари, самый маленький из всех. Он носил светлый гоночный комбинезон и ботинки на шнурках и держал в руке козырек (визир) вместо гоночных очков, который был лучше в дождь.

У Нуволари было вытянутое, с острыми чертами, лицо цвета оливок его родины, темные карие глаза, которые ничего не пропускали, и темные волосы, зачесанные назад. Его выражение лица было серьезно, но когда кто-то "отпустил" шутку, на нем появилась широкая улыбка, которая показала его блестящие белые зубы. На его шее висел маленький амулет, без которого Нуволари никогда не участвовал в гонках...

Даже при легком дожде, у Нуволари были засучены рукава комбинезона, открывая сильные мускулы его загорелых, покрытых волосами, рук. Фотограф находившийся впереди, присел и сделал снимок. Почти все журналисты были немецкими. Но итальянский репортер "похлопал" Нуволари по спине. "Buona fortuna! (Удачи!)" – пожелал ему он.

Тацио Нуволари нужна была не только удача. Ему также нужен был все его навыки и опыт, чтобы победить серебряные немецкие автомобили. Было около 11 часов, и толпы болельщиков затихли в ожидании. Рев двигателя оказался неожиданным, поскольку Maserati находилась в конце стартового поля, и синий дым от выхлопов мотора высоко поднимался во влажный воздух. Два механика запускали электрический стартер на заднемоторной Auto Union Розмайера. Все больше электрических стартеров давали жизнь моторам гонщиков по разные стороны от красной Alfa Romeo Нуволари. Уровень звука их нагнетателей достиг громкого шума, который "отражался" с трибун.

Нуволари забрался в кокпит своей Alfa Romeo, двигатель которой был достаточно малым, чтобы его можно было "запустить" механику заводной ручкой.

Нуволари опустил козырек и "дал полный газ" двигателю. Он бросил быстрый взгляд на Караччиолу, находившемуся рядом с ним, и затем "устроился" в своем тесной "кабине". Позади него была остальная часть пространства – ряд "ревущих" красных, серебряных и зеленых автомобилей, с нетерпением ожидающих начала гонки. Сквозь дождь и дым Нуволари сумел разглядеть только Auto Union Бернда Розмайера и Mercedes фон Браухича. Они были самыми опасными противниками для него в этой великой гонке. Но было еще много автомобилей, и столь же быстрых, как Alfa Romeo, и более скоростных.

Тридцать секунд до старта! Перед Нуволари простирался широкая бетонная трасса, опасно скользкая по дождю. На своей не очень мощной Alfa Romeo он должен был оказаться впереди этих новых немецких гоночных машин и жаждущих славы молодых гонщиков. "Это будет трудно", – думал он. – "Я должен буду быстрее проходить повороты". Он "устроился" глубоко на сиденье кабины, прикоснулся пальцами в перчатках к своему талисману удачи и мельком взглянул на приборы автомобиля.

Стартовые огни показывали желтый. Пятнадцать секунд. Десять. Пять. Внезапно свет переключился на зеленый.

Караччиола на своем Mercedes сорвался как "пуля" с переднего ряда, оставляя облако брызг позади себя. Нуволари также удался прекрасный старт, учитывая мощность его двигателя, получился даже небольшой "занос" на влажной дороге. Auto-Union "скользил" на пределе опасного порога. Эти немецкие автомобили имели мощность 400 л.с., и с ними нужно было обращаться очень осторожно.

На широкой прямой, прямо перед трибунами, красная Alfa Romeo был прямо позади серебряного Mercedes Караччиолы, который Нуволари мог видеть сквозь брызги, стекающие по его козырьку. Он держался следом за этой узкой обтекаемой машиной в правом повороте, на короткой узкой прямой и в остром Sudkerve ("Южный поворот"), который выводил их к параллельной дороге, но в противоположном направлении.

Сверкающая дорога была идеально прямой. Именно здесь у Нуволари имелся шанс стать лидером. Он сильно нажал ногой на педаль газа до упора, переключил коробку передач на третью передачу и вновь ускорился. От шума его "заряженного" мотора "закладывало" уши.

"Corri! (Давай же! Вперед!)", – призывал он свою Alfa Romeo. Но его собственный голос терялся в шуме, а Mercedes Караччиолы был слишком быстр для него.

Образовалась дистанция в конце прямой, и в зеркале заднего обзора, установленного на Alfa Romeo с левой стороны, Нуволари с трудом мог различить больше серебряных немецких автомобилей у себя "на хвосте".

Впереди предстояло четырнадцать миль (1 миля = 1609 м) изгибающейся горной дороги, прежде чем они вернуться к боксам и трибунам в конце первого круга. Нуволари знал каждый дюйм (1 дюйм = 2,54 см) скользкого бетона, каждого поворота и каждого уклона. Он знал все опасности, и он был известен своим мастерством управлять машиной в дождь.

В сосновых горах он держался за более скоростным Mercedes’ом, тормозя позже в каждом повороте, и снова резко нажимая своей ногой на педаль газа. Mercedes был слишком быстр, и Караччиола выигрывал время на нем. На длинном продуваемом ветром, спускающемся к горе, участке Нуволари был на четверть мили позади, но он не мог догонять...

Впереди был знаменитый поворот Karussell. Это был поворот, вымощенный из бетона, по который "делал" почти полный круг, что напоминало на движение вокруг обода блюдца. Это не было местом, в которое ему хотелось войти с заносом, учитывая, что на хвосте почти дюжина стремительных гоночных автомобилей.

Зрители, разместившиеся среди густых сосен, наблюдали старого мастера автогонок, Тацио Нуволари, стремительно "влетающего" с жестким торможением в Karussell, и поворачивающего переднее колеса, в надежде попасть на нижний апекс. Он удерживал автомобиль в самом низу на протяжении всего круга, отыгрывая ярды (1 ярд = 91.44 см) у Mercedes Караччиолы.

Нуволари переключился на третью передачу, двигатель Альфа Ромео взвыл от напряжения, перешел на четвертую. Его болид казался размытым красным пятном на фоне окружающих трассу темных сосен. Всего в нескольких секундах позади него был другой Mercedes, еще чуть дальше Auto-Union Розмайера, горбатая машина-монстр с максимальной скоростью за 180 миль в час.

Спустя пятнадцать поворотов, лидирующие гоночные автомобили в Гран-при Германии находились на длинной прямой, ведущей обратно к трибунам. Караччиола опережал Нуволари на 12 секунд, и итальянский чемпион ничего не мог сделать, чтобы сократить отставание. Alfa Romeo была просто недостаточно быстрой. Гоночные автомобили пронеслись мимо трибун. Зрители, стоя, приветствовали и подбадривая их. Группа молодых людей скандировала: "Роз-майер! Роз-майер! Роз-майер!".

Бернд Розмайер летел подобно ветру. Он прошел Sudkerve ("Южный поворот") на своем "страшном" Auto-Union быстрее, чем остальные, мастерски контролируя занос своего большого заднемоторного гоночного автомобиля. Без сомнения, он догонял Нуволари.

Нуволари пилотировал как одержимый, изо всех сил пытаясь удержаться на втором месте. Через один из медленных поворотов высоко в сосновом лесу, группа зрителей слышала его "звонящий" голос, перекрывающий звук двигателя. "Corri! Corri! Corri!" Он взывал к своей любимой старой Alfa Romeo, и ударял по боковой панели своей машины, как будто он был жокеем, подгоняющим свою лошадь.

Это бесполезно... Немецкие автомобили были слишком быстры. Сначала Mercedes, а затем Auto Union Розмайера промчались мимо после поворота, и Нуволари откатился на четвертую позицию. "Это неудачный день для него", – говорили зрители про Нуволари.

"Но что он может сделать с этим старым автомобилем против наших замечательных новых?" Снова раздались возгласы. "Роз-майер! Роз-майер! Караччи-ола! Караччи-ола! Брау-хич! Брау-хич!"

Манфред фон Браухич был не очень далеко. На короткой прямой Mercedes, триумфально ревя двигателем, прошел Тацио. Нуволари упорно держался за ним, активно работая своими мускулистыми руками, стараясь максимально следовать изгибам этого коварного трека поскольку он максимально выкручивал руль.

И вот снова Karussell. Никто не мог пройти этот поворот быстрее и бесстрашней Нуволари. Он с ревом приближался к этому крутому "блюдцу", наблюдая за торможением фон Браухича.

Когда Mercedes замедлился, Нуволари был все еще позади него. Он "проскочил" мимо серебряного автомобиля по внутренней части поворота, контролируя устойчивое положение Alfa Romeo и затем резко ударил по тормозам. Никто из зрителей не мог представить, как итальянский ас смог бы мог пройти этот поворот. "Он попадет в аварию!" – воскликнул один человек. Нуволари удерживал рулевое колесо своими сильными руками, и Alfa Romeo скользила в "заносе". Он не перевернулся. Он был настолько быстр, что он даже начал догонять Караччиолу.

Розмайер оказался позади из-за замены колеса. Теперь он снова в гонке и вернул утраченную позицию среди лидеров. Никогда прежде на Нюр не было столь яркой битвы. Никогда прежде на Нюрбургринге не было столь яркого "сражения". Каждый, кто был на трибуне, вставал со своих мест, чтобы получить хороший обзор происходящих событий. Группа автомобилей мчалась по длинной прямой, и среди брызг из-под колес был виден один красный автомобиль – машина Нуволари.

Нуволари вышел в лидеры Гран-при Германии! Болельщики говорили, что это было невозможно. Он "прошел" немецкого чемпиона Караччиолу. Розмайер также обогнал немецкого чемпиона, и, таким образом, положение стало следующим – Alfa Romeo, Auto-Union,Mercedes, и лишь несколько ярдов разделяло их.

Половина гонки пройдена. Топливные баки "опустошены", шины изношены. На пит-лейне механики были готовы обслужить автомобили. Нуволари все еще опережал на несколько ярдов Розмайера. Маленький итальянец "уходит" вправо, включает вторую передачу и резко тормозит – пришла его очередь посетить пит-лейн. Он остановился в заносе перед механиками и выпрыгнул из кабины. Кто-то дал ему половину лимона, и он ходил взад-вперед и ел этот лимон, пока одни механики поднимала машину и меняли колеса, а другие заливали топливо и масло через воронку.

Немецкие автомобили также совершили остановку, их механику в белых комбинезонах суетились над серебряными машинами как муравьи. Это было другой гонкой – гонкой механиков, чтобы автомобили, снова могли вернуться на трассу.

Все немцы были быстрее чем итальянцы. Альфред Нойубауэр, упитанный немецкий менеджер команды Mercedes, руководил своими механиками настолько быстро, что фон Браухич стал лидером. Он снова "вернулся" за руль. Механик установил перед ним съемный руль, а в то время как два других повторно запускали двигатель с электрического стартера. Спустя мгновенье, немец снова "умчался" в гонку. Затем Розмайер на Auto Union. Вдалеке быстро ехал ускорился Караччиола на ревущей серебряной "ракете".

Итальянские механики все еще "возились" с Alfa Romeo. В течение целой минуты Нуволари оставался неподвижен на трассе, в то время как гонка продолжалась без него. Наконец, он забрался назад в узкую кабину, двигатель "раскрутили". Проезжая мимо "боксов" Mercedes, он видел как немецкие механики махали руками и добродушно смеялись. "Теперь он никак не сможет их догнать", – говорили они друг другу.

Нуволари вернулся на четвертом месте, с большим отставанием. Скоро фон Браухич лидировал с отрывом более минуты. На мгновение выглянуло солнце, "улыбаясь" удаче немецкого гонщика. "Брау-хич!" – "распространялся" торжествующий крик масс, расположившихся вокруг трассы. Еще одна победа для Германии!

Но гонка еще не была окончена. Поскольку Нуволари ехал быстрее, чем когда-либо прежде, удача, наконец, перешла на его сторону. Двигатель Розмайера начал ужасно барахлить, и он вынужден был остановиться в боксах. Нуволари промчался мимо. Следующий – Караччиола!

Старая Alfa Romeo Нуволари отлично держала дорогу, отдавая всю свою энергию, как будто "поняла", что ее "водитель" сделает невозможное. Глаза Нуволари, за козырьком безошибочно определяли направление по изгибающейся дороге, и на его темное лицо было сконцентрировано. Еще раз или два, пока сокращался отрыв от Mercedes, он снова взывал к своему автомобилю – "Corri! Corri!" и ударял по боковой панели кабины руками.

Караччиола был впереди на десять ярдов – серебряная пуля, несущаяся примерно 150 миль в час. В следующем повороте Нуволари поздно затормозил и еще чуть сократил разрыв. Миля за милей он приближался к Mercedes, в то время, как толпа подгоняла немца. В боксах Mercedes вывесили сигнальную табличку "Быстрее".

Караччиола не мог ехать быстрее. Немец пилотировал на пределе. Казалось невозможным, что кто-либо мог быть еще быстрее. Но благодаря скрытым резервам в небольшом, но сильном и выносливом теле Тацио Нуволари, "Летучий Мантуанец", обрел силу духа и мужество, в которых он нуждался в этот критический момент. Неожиданно красная Alfa Romeo оказалась бок о бок с серебряным Mercedes, колесо в колесо. Они миновали поворот. Нуволари "вырвался" на несколько футов вперед (1 фут = 30,48 см). Mercedes "отступил", и итальянец, атакуя в повороте, устремился вперед.

Нуволари снова оказался вторым. Теперь – в погоню за вторым Mercedes, за фон Браухичем.

Оставалось три круга до окончания Гран-при Германии. Фон Браухич на своем Mercedes лидировал с отрывом, больше минуты. Следующий круг Нуволари прошел настолько быстро, что он сократил свое отставание наполовину, Нойбауер вновь показал табличку "Быстрее". Он начал нервно "прогуливаться" вперед-назад перед боксами Mercedes.

Шел последний круг Гран-при Германии. Нуволари великолепно сражался в одиночку – один старый красный автомобиль против целой группы современных серебряных машин. Зрители на трибунах видели, что фон Браухич лидирует в гонке. Нуволари все же еще был достаточно далеко позади. Конечно гонка была закончена, и факт немецкой победы был несомненен.

Но дождь начался снова, и никто в мире не был столь быстр, как Нуволари в дождевых условиях. Громкоговорители на трибунах передавали новости о том, как гонка проходила в горах. "Нуволари догоняет!" Нуволари гнался как одержимый. Перед собой он мог видеть облако брызг, и в определенных местах серебряные очертания. Это был Mercedes фон Браухича. Оставалось десять миль до финиша гонки, десять миль, чтобы догнать немца.

Из соснового леса они показались – один позади другого – в начало "колеса" поворота Karussell. Неожиданно Нуволари увидел смещение Mercedes, как будто фон Браухич совершил ошибку и попал в аварию. Mercedes развернуло поперек трассы и он замедлился.

Нуволари неистовствовал в своей Alfa Romeo. Mercedes только "зашел" вперед по внутренней части Karussell, и Nuvolari должен был зайти на внешнюю часть, чтобы пройти его. Он бросил взгляд на Mercedes, проезжая мимо. Взорвалась задняя шина. Фон Браухич, возможно, слишком зашел близко к внутренней части трассы и повредил ее о бордюры.

Нуволари вышел в лидеры. Старая Alfa Romeo шла к победе, и оставалось проехать всего лишь несколько миль.

Судьбоносные слова передавали громкоговорители. "У фон Браухича "взорвалась" шина – Нуволари опередил его!" Зрители встали в тишине. Не было слышно ни одного звука или слова, до тех пор, пока с дальней прямой послышался отдаленный шум гоночного двигателя, который нарастал с каждой секундой. Одинокая, на широкой, политой дождем, трассе, появилась маленькая красная точка. Постепенно она превратилась форму старой Alfa Romeo, ревущей на большой скорости и выигрывающей Гран-при Германии.

Силуэт в кабине казался маленьким для такого гоночного автомобиля, как Alfa Romeo. Взмах флаг, и Тацио Нуволари поднял одну руку, приветствуя зрителей, от которых вдруг последовал взрыв аплодисментов. Это была его самая лучшая победа.

Спустя несколько минут, после других автомобилей, пересекших финишную черту, послышался другой звук вдоль прямой – медленно двигающийся фон Браухич на Mercedes, по-видимому, с поврежденным ободом колеса. Снова послышались приветствия с трибун для побежденного немца.

Mercedes остановился в своих боксах и Манфред фон Браухич выбрался из автомобиля. Нойбауэр стоял там с широко разведенными руками. Фон Браухич бросился в них, и слезы, стекали вниз по его измазанным маслом щекам... Он ведь почти победил...

Маленький Тацио Нуволари быстро прошел от Альфы до боксов сквозь дождь. Победный венок надет у итальянца на шее. Он кладет руку на плечо фон Браухича.

"Ты отличный гонщик", – сказал он.

Автомобиль

Одноместная Alfa Romeo P3 Type B – машина Гран-при, получившаяся в результате развития 1750-кубового автомобиля. Двигатель с двойным распредвалом был спроектирован Виттори Яно в 1929 году. У него было 8 цилиндров, объем составлял 2,9 литра. Чтобы увеличить мощность и улучшить управляемость, объем был увеличен до 3,8 литра и имел независимую переднюю подвеску.

Гонщик

Став чемпионом в мотогонках Тацио стал первым основным пилотом Alfa Romeo в 1930-ые годы, выступая в команде Энцо Феррари – Scuderia Ferrari. Он одержал множество побед, включая Гран-при Монако, Гран-при Италии и Бельгии, а также во множестве других гонок, таких как Милле Миллья и Турист Трофи. В 1934 с Alfa Romeo сражались не только Bugatti и Maserati, но также новые немецкие Mercedes и Auto Union. Вначале они были непобедимы, но скоро они стали слишком быстры для соперников, и в 1937 году Нуволари понял, что с Alfa Romeo ему победы больше не "светят". Он перешел в Auto Union и в их составе выиграл еще много гонок.

Тацио прославился своим куражом и нацеленностью на победы, аккуратностью, чувством времени и непередаваемым чувством баланса.

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #05

Предыдущие части читайте на сайте Ф1-Альянса

Глава 2 (Часть 3)

Новая модель карьеры гонщика: место в кокпите с помощью уловок, кредитов и спонсоров

В тот день, сидя перед телевизором, на меня обратил внимание Энцо Феррари. Полную уверенность в том, что хочет меня заполучить, он обрел, когда на дождливой тренировке в Зандвоорте я был самым быстрым человеком в пелетоне.

Зандвоорт 1973 - это была та трагическая гонка, когда по телевизору показали, как медленно сгорел Роджер Уильямсон. Вокруг этой аварии было множество недоразумений, и мне хотелось бы еще раз об этом поговорить.

Лично меня обвиняли в бессердечии в связи с этой аварией, как будто бы мне было все равно, что там кто-то сгорел. Но это был не лишь бы кто-то, а один из самых лучших. Мне он нравился, и я был близко знаком с его спонсором, Томом Уайткрофтом, который был душевным и толковым человеком. Мы все знали друг друга со времен Формулы 3, и наши отношения были близкими, совсем не как обычно в Формуле 1.

На одно и то же событие можно посмотреть с трех точек зрения. Во-первых, только факты:

Восьмой круг, March Уильямсона вылетел влево на быстром, но несложном участке трассы. По следам на бетоне позже установили, что дело было в поломке подвески, хотя возможен и дефект шины. Судя по тому, как развивались события, ошибку гонщика можно практически исключить. Машина врезалась в отбойник, ее отшвырнуло на другую сторону трассы, при этом она многократно перевернулась и повисла на противоположном отбойнике вверх колесами.

Вторая точка зрения: Дэвид Перли, лучший друг Уильямсона, на момент аварии был непосредственно за ним и все видел. Он немедленно затормозил, съехал с трассы, побежал к горящей уже машине своего друга. Пламя тогда еще не было опасным. Перли попытался перевернуть машину, но у него не хватило сил. Маршалы и пожарные предпочли остаться в стороне и не помогать. По телевизору можно было увидеть, как Перли подталкивал этих людей к машине, но потом все же вынужден был все делать в одиночку - безуспешно. Зрителей, которые хотели помочь и перелезли через забор, отогнали полицейские. Руководство гонки, хотя и увидело сигналы, подаваемые другими гонщиками на стартовой прямой, не знало, что делать. Не было ни телефонной связи, ни остановки гонки, ничего, только одинокая борьба Дэвида Перли в прямом эфире по телевизору.

Теперь точка зрения гонщиков: без сомнения, огромная авария, дым и пламя, но тот пилот явно в порядке и теперь пытается потушить свою машину. То обстоятельство, что Перли сражался за жизнь Уильямсона, было для меня невозможно разглядеть, так как вторая машина была припаркована вне поля зрения или, возможно, скрывалась за клубами дыма, сейчас я уже точно не помню.

Когда потом мы узнали, что случилось, то были поражены до глубины души. Залитое слезами лицо Тома Уайткрафта я не забуду до конца своих дней. Особенно жестоким стало расхождение в восприятии события между гонщиками и телезрителями. Миллионы людей в своих домах увидели шоу о бесчеловечном спорте, в котором все коллеги - кроме Перли - не только не сделали ничего, чтобы спасти одного из них, а напротив, тупо продолжали наматывать круги, три или четыре раза проехав мимо места аварии и не остановившись. Можно считать нас холодными, эгоистичными и расчетливыми, но нет ни одного гонщика, который не попытался бы спасти другого из горящей машины. В случае Роджера Уильямсона все совпало: отвратительная работа маршалов, трусость и нерешительность, некомпетентное руководство гонкой и двусмысленная обстановка, не позволившая другим пилотам понять, что произошло на самом деле.

Лично меня особо обвиняли в одном неудачном комментарии после гонки {На вопрос "почему вы не остановились?" Лауда ответил: "Нам платят за то, чтобы мы ездили, а не стояли".}. И теперь, когда уже прошло столько времени, я могу только повторить, что в тот момент был, как никогда, далек от какой-либо бесчувственности или цинизма. Когда нам всем было ужасно плохо, на нас навалились репортеры и в таких обстоятельствах может легко случиться, что вы сократите какую-то фразу, чтобы отделаться побыстрее от назойливых вопросов. И сегодня я считаю гонку в Зандвоорте 1973 года одним из самых удручающих дней в моей карьере.

В том июле 1973 года Энцо Феррари окончательно стало ясно, что он хотел меня заполучить. И он прислал послов.

Ferrari и BRM - вот это разница! Журналист Хельмут Цвикль сказал, что это как NASA и клуб любителей воздушных змеев.

Конечно же, я хотел в Ferrari и уйти из BRM, которым, однако, целиком и полностью принадлежал еще на два года. У меня было три внутренних предлога для того, чтобы нарушить контракт той осенью:

Луис Стенли задерживал выплату положенного мне гонорара. Было известно, что любые платежи в BRM проходили с большим скрипом.

Во-вторых, из любого договора можно себя выкупить, если заплатишь. А Феррари был готов предоставить деньги на уплату неустойки.

В третьих, вся команда BRM настолько пала духом и не имела ни малейшего представления, что делать дальше с технической точки зрения, что стало ясно, что закат не за горами.

Конечно же, Стенли на меня обиделся и это не удивительно. Его команда вскоре исчезла вместе со всеми воспоминаниями о героических 60-х. Сам же он еще периодически появлялся на людях, и после моей аварии на Нюрбургринге в 1976 году предложил прислать лучшего английского хирурга. Позже в Лондоне я имел возможность лично поблагодарить его за это. Так что и сегодня он остается у меня в памяти настоящим джентльменом. В этом он был лучше, чем в шефстве над командой.

Продолжение следует

Современные гоночные автомобили - Williams FW11

Самым успешным гоночным автомобилем формулы 1 в этом сезоне стал Williams FW11 с двигателем Honda. Его гонщики Найджел Мэнселл и Нельсон Пике выиграли наибольшее число Гран-при, вместе боролись за титул чемпиона мира и обеспечили команде первенство в Кубке конструкторов. Кто знает историю некогда самой маленькой команды формулы 1, которая выбралась за долгих 18 лет на самую вершину гонок Гран-при, хорошо поймет, сколько усилий скрывается за отличным результатом этого сезона.

В конце 1966 года Фрэнк Уильямс отказался от карьеры гонщика тогдашней формулы 3, чтобы основать собственную команду. Начал в формуле 2, позже, вместе с бывшим заводским Brabham BT26, перешел в высшую категорию автогонок. Его гонщик Пирс Каридж блеснул вторыми местами в Гран-при Монако и Гран-при США 1969. Успех пробудил желание создать собственный автомобиль F1. Для Уильямса его построил Джанпаоло Даллара в итальянской фирме De Tomaso. Однако, одна из гонок сезона 1970 обернулась трагедией. Молодой Каридж потерпел аварию в голландском Зандвоорте и погиб, скорее всего из-за неисправности автомобиля. В следующем году Уильямс обратился к другой марке, на этот раз March, но скоро заказал постройку следующего собственного автомобиля, в основном при поддержке итальянских спонсоров. Недостаток финансовых средств, смена автомобилей и гонщиков, однако, не принесли позитивных результатов. До конца 1977 года автомобили Уильямса носили марки Politoys, Iso-Marlboro или Wolf-Williams, а сезон 1977 обернулся очередным фиаско, когда после шести лет он выставил один автомобиль – переделанный March.

Тем большей неожиданностью было начало сезона 1978 с совершенно новым автомобилем, уже окончательно несшим имя Williams. Именно тогда началась успешная серия. Первую победу для марки завоевал Клей Регаццони в Гран-при Англии 1979 года, а после Гран-при Португалии 1986 года их число выросло до 31-ой. Первый титул чемпиона мира завоевал в 1980 году Алан Джонс, а в 1982 году отличился Кеке Росберг. В 1984 году команда Williams стала эксклюзивным пользователем японских турбодвигателей Honda, которые годом раньше проходили испытание в автомобилях Spirit. В этом году свой десятый сезон в Williams отметил конструктор Патрик Хед, методичный подход к конструированию автомобилей которого и понимание в организации работы в значительной степени способствовали успеху.

На этот год команда Williams подготовила новые автомобили "FW11". За сезон построили шесть шасси и на каждую гонку возили по три, иногда по четыре автомобиля. Новый Williams от предшественника "FW10" отличается во многом. Подобно Гордону Мари у Brabham, Патрик Хед с Франком Дерни у Williams основное внимание уделили аэродинамике, снижению центра тяжести автомобиля и общей высоты конструкции с меньшей лобовой площадью. О том, что их конструкция оказалась лучше, чем у Brabham, свидетельствуют достигнутые результаты. Новый автомобиль имеет большую базу, более длинные и низкие боковины, водорадиаторы в которых расположены наискось по отношению к продольной плоскости автомобиля и воздух из них выходит в сторону (ранее наверх). Кокпит сдвинут вперед, а сиденье расположено ниже. Ниже расположена и дуга безопасности, капот двигателя и для снижения положения центра тяжести более низкий и длинный топливный бак. Днище шасси сзади продолжено за коробку передач и по отношению к поверхности трассы вызывает эффект эжекции. Новыми элементами являются также боковые отверстия NACA для подвода воздуха к турбонагнетателям, новая задняя прижимающая плоскость, новая подвеска передних колес и некоторые другие менее значительные изменения. Конструкторы фирмы Honda непрерывно совершенствуют свой 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом – в этом году он получил другую управляющую электронику и турбонагнетатели IHI большего размера, которые испытали в исполнении с электронным управлением переменным потоком воздуха и охлаждением водой из системы охлаждения двигателя. В первой гонке сезона Мэнселл имел автомобиль со сдвоенными тормозными дисками из углеродных композитов, позже этот вариант применяли лишь в квалификации. В течение сезона на нижних гранях кузова испытывали направляющие листы высотой лишь 5 мм, которые, однако, вызвали интерес технических комиссаров и возник вопрос их регулировки (легитимности?), так же как и в большей степени применявшихся гибких шторок по низу вертикальных плоскостей переднего антикрыла. Летом, а значит и на Хунгароринге, испытывалась система опрыскивания охладителя сжатого воздуха водой из малого бака в боковине. Для увеличения эжекторного эффекта под задней частью автомобиля имелись сдвоенные выхлопные трубы. Williams в этом году одними из первых применили разогрев шин в электрогрелках.

Сезон 1986 года хотя начался с несчастья – серьезной аварии шефа команды Фрэнка Уильямса, который после автомобильной катастрофы остался парализованным и появился только на Гран-при Англии и Венгрии, привязанный к инвалидному креслу. Однако, под руководством Патрика Хеда команда демонстрировала свое превосходство – единственная имеет собственное оборудование для выпуска деталей из композитных материалов, а также аэродинамическую трубу. Из шестнадцати гонок сезона Williams выиграл девять.

Некоторые технические данные Williams FW11

Двигатель – Honda RA 166E; водяного охлаждения, V6 80 с системой газораспределения 2хОНС, наддув осуществляется двумя турбонагнетателями IHI; рабочий объем 1498 см³ (ø 80 х 49 мм), мощность в зависимости от давления наддува 690 ÷ 830 кВт при 11500 мин^-1, двигатель имеет по четыре клапана на цилиндр; электронная система управления впрыском топлива Honda PGM-1 (Programmed Fuel Injection), электронная бесконтактная система зажигании Honda CDI (Condenser Discharged Ignition).

Привод – двухдисковое сухое сцепление АР (Automotive Products); шестиступенчатая коробка передач Williams c шестернями Hewland.

Шасси - несущий монокок из углеволкна; независимая подвеска всех колес на трапециевидных рычагах; подрессорен цилиндрическими пружинами, соосными с амортизаторами Penske, расположенными внутри кузова, привод подвески спереди диагональными балками (система "pushrod"), сзади диагональными тягами (система "pullrod"), передний стабилизатор поперечной устойчивости регулируется с места гонщика; дисковые тормоза с вентилируемыми дисками, расположенными в колесах, стальные диски АР или композитные SEP; литые цельные диски Fondmetal спереди 11,5 х 13, сзади 16,3 х 13; радиальные шины Goodyear Eagle спереди 25,0/10,0-13 и сзади 26,0/16,0-13; топливный бак объемом 195 л из прорезиненного материала, внешние панели кузова из углеволоконных композитов; автоматическая система пожаротушения Lifeline; подвод свежего воздуха к шлему пилота.

Размеры и вес – база 2794 мм, колея колес спереди/сзади 1803,4/1651 мм, высота 889 мм; вес по FIA (с заправкой жидкостями, кроме топлива) 540 кг.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 26323 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества Ф1-Альянс
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"