Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям I.E. и Opera голосовать можно сразу, пользователям же The Bat! предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Ф1-Гагаскоп - Издательство "Бернариум" представляет!

Поступили в тираж и готовятся к выпуску:

Кандидатские диссертации:

Райкконен, Кими. "Ассоциативное поведение на подиумах и влияние алкоголя на нордический тип характера"

Масса, Фелипе. "Патетика, символика и геральдика в вопросах чести и достоинства подносчика снарядов"

Алонсо, Фернандо. "Результаты высказываний и действий гонщиков, как фактор подрывной деятельности и неудачного выступления в отдельно взятом сезоне (на примере команды "Мак-Ларен Мерседес")"

Хэмилтон, Льюис. "Методологические основы воздействия британской прессы на общественное настроение в условиях неблагоприятного внутрикомандного климата для испанцев"

Физикелла, Джанкарло. "Грубые экспрессивные выражения, как единственный способ верно оценить технические достоинства новейшей гоночной машины "Рено"

Ковалайнен, Хейкки. "Патриархальное общество в эпоху второго кризиса во времена правления Флавио Золотоносного"

Кроме того, "Бернариум" продолжает выпускать монографии знаменитых ученых-исследователей:

Шумахер, Михаэль. "Досуг и недостаток развлечений безработных гонщиков-миллионеров, проживающих в Швейцарии"

(Книга о суровой и непростой жизни обычных безработных миллионеров).

Вурц, Александр. "Деторождаемость как основа гоночного неблагополучия в современных автогонках"

(Сенсационные исследования австрийского ученого).

Култхард, Дэвид. "Горец или 500 лет в Формуле-1 – это не научная фантастика!"

(Легендарная научная книга, по мотивам которой были сняты приключенческо-фантастические фильмы и сериал)

Хайдфельд, Ник. "Лечение звездной болезни трудоголизомом!"

(Молодой бодибилдер из Германии делится с читателями основными психологическими основами для успешной карьеры будущих чемпионов).

Помимо вышеперечисленных изданий, к выпуску готовятся новые бестселлеры знаменитых писателей, поэтов и актеров:

Росберг, Нико. "Нет!" - Синдрому второгодника!"

(Из серии: "Великие заблуждения автогоночной общественной школы").

Уэббер, Марк. "Дрянной мальчишка въехал мне в зад!"

(Сборник стихов известного австралийского поэта).

Шумахер, Ральф. "Трудно быть братом"

(Великолепная книга знаменитого мечтателя и фантаста).

Трулли, Ярно. "Мой контракт – мое богатство!"

(Серия заметок винодела о пребывании в Японии).

Лиуцци, Витантонио. "Невеселый конец невероятно глупых приключений итальянца в Формуле-1"

(Умопомрачительный рассказ, написанный в форме некролога).

Спид, Скотт. "Моя фамилия обязывала или Тихая жизнь после драки"

(Поэма американского фермера).

Феттель, Себастьян и Сутиль, Адриан. "Как я стану новым Шумахером!"

(Политический детектив).

Бурдэ, Себастьян. "Золотой Глобус – дерьмо! Хочу Оскара!"

(Автобиография четырехкратного обладателя Золотого Глобуса).

Баттон, Дженсон. "Хонда, выпей йаду!"

(Пожалуй, лучшая книга о японском менеджменте!).

Тодт, Жан. "Превосходство Бирна"

Серия "Жизнь замечательных людей" представлена в этом году следующими книгами:

Баррикелло, Рубенс. "256 градусов по Фрайенгейту"

(Полярные исследования).

Сато, Такума. "Бусидо"

(Шестой том повествования о Великом самурае).

Сказки, юмор, мистика, хоррор:

Альберс, Кристиан. "Порвавшийся шланг!"

(Сборник юмористичеких рассказов, автогоночных баек и хохм).

Дэвидсон, Энтони. "Докатившийся до бездны"

(Книга ужасов про англичанина-таксиста, очутившегося на свалке в Японии).

Малья, Виджей. "Тысяча и одно название команды"

(Индийские сказки).

Деннис, Рон. "Сказки дядюшки Рона: Шпионский скандал"

(Фантастика, мистика).

Монтоя, Хуан и Вильнев, Жак. "Средний палец из-за океана!"

(Сказки народов Америки).

Кубица, Роберт. "На приеме у Папы в Канаде"

(Религиозная мистика).

Винкельхок, Маркус. "Немецкие народные приметы"

Все эти книги, а также многие другие, вы можете заказать в знаменитом издательстве "Бернариум", подписаться на издания которого можно теперь и в России! Для подписки и для получения детального каталога присылайте все свои деньги в почтовый ящик: f1-momk@rambler.ru.

Мы с удовольствием будем их ждать!

Обзор сезона-2007. #3

Персоны (часть 2)

Теперь о четырех гонщиках, боровшихся за титул чемпиона мира 2007 между собой, каждый из которых провел отличный сезон.

Фернандо Алонсо. Это был сложный сезон для двукратного чемпиона мира хотя бы потому, что он перешел в новую команду. Нандо с детства мечтал выступать за "МакЛарен", и эта мечта сбылась, но для того, чтобы приспособиться к методам работы в новой команде, чтобы извлекать в новой ситуации весь потенциал, требуется время. В "МакЛарене" Алонсо ожидал другой способ работы с гонщиками, когда команда в одинаковой мере работает на двух пилотов. Это не совсем то, к чему привык Фернандо – ведь в "Рено" всегда работали в первую очередь на него, лидера команды, и он ощущал за спиной неоспоримую поддержку. Вдобавок была еще одна проблема – переход на моношину от "Бриджстоун". Новые шины, более жесткие, с другими характеристиками, не очень подходили стилю пилотажа Фернандо с крайне резким входом в поворот, в отличие от продукции "Мишлен". С точно такой же проблемой столкнулся, кстати, еще один гонщик – Роберт Кубица, манера входа в поворот которого напоминает манеру Алонсо. Чтобы приспособить свой стиль пилотажа к новым шинам также потребовалось время, но Фернандо, конечно, справился – это обычная задача для мастера такого уровня. В конце концов, мало кто ожидал, что Фернандо Алонсо сможет стать чемпионом мира в свой первый же сезон в составе "МакЛарена", хотя его и называли в числе главных фаворитов чемпионата. А кого еще называть фаворитом – Алонсо да Райкконена! Но на зимних тестах работа Фернандо позволила сделать болид на 6 десятых секунды быстрее. Об этих цифрах говорил сам Алонсо, эту информацию не отрицал и Рон Деннис. Далее Фернандо Алонсо проводил сезон в отличном стиле. При этом он не ощущал достаточной поддержки внутри команды, более того, команда в лице руководства постепенно отчуждалась от него. Но Алонсо просто работал со своей техникой, садился в машину и показывал результат. Фернандо смог одержать четыре победы в Гран При, одну другой краше – в малайзийском Сепанге, в Монако, на залитом дождем Нюрбургринге и в Монце. Эти победы, конечно, скрасили для Нандо прошедший сезон, и он найдет, что можно вспомнить о 2007-м с улыбкой. В остальном Фернандо выступал крайне стабильно, на его счету практически не было сходов. Все это в условиях большой нервозности внутри команды, но Алонсо, по словам того же Флавио Бриаторе, блестяще справляется с оказываемым прессингом. Случай в Венгрии, который дал продолжение делу о шпионском скандале – я уже говорил об этом выше, Нандо в тот момент просто сорвался, погорячился, и из этой ситуации Рон Деннис и Мартин Уитмарш могли найти гораздо более адекватный выход. Я уверен, если бы команда оказала Фернандо поддержку – он бы выиграл чемпионат 2007. Он мог выиграть его даже без поддержки команды, но вылет в Японии лишил его шансов на титул. Это была ошибка Нандо, но она была совершена под проливным дождем, на трассе, которая была залита водой, и за эту ошибку мы не вправе судить Алонсо. Однако вылет в Фудзи стоил Алонсо титула чемпиона мира, и теперь Фернандо смог ощутить на своей шкуре, что это такое – проиграть чемпионат. То, что Алонсо в итоге уходит из "МакЛарена" с его великолепными ресурсами – лишь подтверждение слухам о тяжелой психологической обстановке внутри команды. Если команда против тебя, если руководство против тебя – ты не захочешь выступать в такой команде, как бы ни была она хороша.

Льюис Хэмилтон. Фантастический новичок! По ходу сезона этот парень заставил нас забыть о том, что он дебютант. Сейчас сложно поверить в то, что год назад в "МакЛарене" всерьез сомневались, стоит ли доверять Хэмилтону дебют сразу в составе их столь сильной команды, думали о том, что ему может быть лучше сначала пройти стажировку в каком-нибудь середнячке или аутсайдере. Первая же гонка Льюиса Хэмилтона, когда он приехал на подиум в Австралии, ответила на этот вопрос. То, что этот парень вытворял дальше, было мало похоже на реальность, но тем не менее это было реальностью. Именно благодаря Льюису Хэмилтону (а также, конечно, благодаря фантастической интриге в чемпионате-2007) уход из Ф-1 Михаэля Шумахера прошел практически безболезненно для интересов спорта. Одна звезда покинула чемпионат, но пришла другая, тоже огромного таланта и потрясающей харизматичности. Льюис – настоящий чемпион, чемпион по крови, от природы. Внутренняя мотивация этого парня огромна, огромна и его эгоистичность. Это естественно для настоящих чемпионов. Нельзя недооценивать и факт темнокожести Льюиса. Это только добавляет интереса к Льюису Хэмилтону, который оказался не просто первым темнокожим пилотом Ф-1, а темнокожим, способным побеждать, способным быть чемпионом! Быть может, в Германии и упал в этом году интерес к Ф-1. Но как он возрос в Великобритании! И я не удивлюсь, если этот интерес к Ф-1 взлетел благодаря Льюису и за пределами Соединенного Королевства.

Теперь подробнее о дебютном чемпионате Хэмилтона. 9 подиумов в 9 первых гонках. Лидирование в чемпионате мира на протяжении большей части сезона. Да, в Ф-1 и раньше были впечатляющие дебюты. Вспомним Жака Вильнева в 1996 году, который также боролся за титул уже в дебютном сезоне. И все же дебют Хэмилтона стоит особняком. Кто-то думал, что партнерство с Алонсо не лучшим образом скажется на статистике Хэмилтона. Но Льюис был не медленнее, чем двукратный чемпион мира, в своем дебютном сезоне, а зачастую и быстрее. Кто-то ставил Льюису в упрек после первой половины чемпионата то, что он не совершил в Ф-1 ни одного обгона на трассе. Хорошо, во второй половине сезона Льюис обгонял, и много обгонял, как только ему пришлось прорываться с чуть более низких позиций, чем раньше. В конце концов, Льюис имел реальнейший шанс стать чемпионом мира уже в дебютном сезоне. Он должен был им стать! 22-летний парень, новичок! Уровень мастерства Хэмилтона особенно ярко проявился в экстремальных условиях Гран При Японии, гонки, которую он блестяще выиграл. Отметим, что в тот день на трассе не удержался Фернандо Алонсо. Льюис справлялся с гигантским прессингом, обрушившимся на него, справлялся с борьбой с титулованным партнером по команде. Правда, тут Льюису помогало то, что команда морально была на его стороне, и он ощущал эту поддержку за спиной. Льюис Хэмилтон безупречно провел практически весь сезон. Однако в Китае в сложных дождевых условиях ошибку совершила команда "МакЛарен". В команде рисковали, до предела оттягивая смену резины Льюисом, в ситуации, когда это совершенно не требовалось. Это стоило Хэмилтону схода, довольно глупого, досадного схода... И после этого Льюис совершил единственную ошибку в сезоне, когда не выдержал напряжения схватки на заключительном этапе сезона, в Бразилии, и пошел в ненужную атаку на старте на Фернандо Алонсо. Вылетел, вернулся, откатившись назад, продолжил гонку. Дальше – сбой техники. И все – прощание с надеждами на титул. Но это ничего. Льюису Хэмилтону не удалось стать первым в истории дебютантом – чемпионом мира Ф-1. Дебютанты никогда не выигрывали чемпионат Формулы-1, для этого необходимо созреть. Но Льюис, проиграв титул в дебютном сезоне, не пресытится. Он будет голоден до побед в дальнейшем, и эта мотивация позволит ему побеждать и дальше. Долго-долго!

Кими Райкконен. Чемпион мира 2007 года. Пилот, которого раньше часто называли неудачником, но теперь это уже совсем не актуально. Этот парень был чуть ли не главным фаворитом чемпионата мира 2007, но путь к победе был непрост, тернист и совершенно непредсказуем. Кими победил в тот момент, когда в это никто не верил, быть может за исключением самых истовых фанатов "Скудерии Феррари" да самой команды.

Как и Алонсо, Кими Райкконен начинал сезон-2007 в новой команде. Ему ко многому надо было приспособиться, научиться новым вещам. Смена команды – это всегда непросто. Однако, на Кими возлагали гораздо большие ожидания, чем на Алонсо, это было настоящее давление извне. Райкконен пришел в "Феррари", став наследником самого Михаэля Шумахера, и пришел он, будучи перекупленным из "МакЛарена" за огромную сумму денег. Это накладывало некоторые обязательства, это заставляло болельщиков ожидать от Кими столь же многого. Наверно ему бы пришлось очень тяжело, если бы не неистребимый финский характер... Кими Райкконен выиграл первый Гран При сезона, в Австралии. Выиграл в очень уверенном стиле. Многие ожидали, что "Феррари" будет иметь в этом году техническое преимущество, что Райкконен будет побеждать с самого начала – и эти ожидания, кажется, стали сбываться. Но все было далеко не так просто. Стоило соперникам из "МакЛарена" подтянуться к "Феррари" - и Кими сразу же ушел в тень, причем в тень не только гонщиков "серебряных", но и собственного партнера по команде, Фелипе Массы, который к тому же получал гораздо меньшую зарплату. У Кими начались проблемы, не сказать провалы, но ничего хорошего. Это было естественно, ведь Кими надо было еще ко многому привыкнуть, ко многому приспособиться. Однако ожидали от Райкконена-то намного больше! И наверно главная проблема была именно в этом, в ожиданиях. Даже Михаэль Шумахер в первой половине сезона заявил, что очень доволен Массой, а про выступления Кими высказываться не стал.

Питер Уиндзор очень интересно рассказал о проблемах Кими и о том, как он их решал в статье "Возвращение настоящего Кими". Речь шла о том, что трекшн-контроль "Феррари" не очень подходил Райкконену, гораздо больше он подходил Массе, и Кими потребовалось время, чтобы заставить ситуацию работать на себя. Так или иначе, Кими свои проблемы решил, и состоялось возвращение "настоящего Кими". Блестящие гонки в Маньи-Куре и Сильверстоуне, великолепная реализация тактики пит-стопов – и две победы. Дальше удачные выступления чередовались с неудачами, но стоит отметить, что вторую половину сезона-2007 Кими Райкконен провел лучше всех. Постепенно он стал догонять лидирующие в чемпионате "МакЛарены", хотя было время, когда казалось, что это уже невозможно, что Кими выпал из сражения за титул. Впрочем, шансы Райкконена на чемпионство казались призрачными до самого финала. Несмотря на великолепную победу в Бельгии, на трассе Спа, на которой Кими выступает просто блестяще, несмотря на третье место в сложнейшей гонке в Японии, несмотря на прекрасную гонку в Шанхае, когда Райкконен лучше всех справился с переменными погодными условиями. Уже то, что после Китая Кими Райкконен сохранил математические шансы на титул перед заключительной гонкой сезона, казалось успехом. Но это и было успехом! А главный успех ждал впереди!

На "Интерлагосе" Кими квалифицировался третьим, позади Хэмилтона – этого казалось недостаточно. Но началась гонка, и на старте Райкконен опередил Льюиса. Впереди был лишь партнер по команде Фелипе Масса. Но не все зависело от выступления Кими – надо было, чтобы и соперники - Алонсо и Хэмилтон – выступили недостаточно успешно. Но гонка шла, и требуемые условия выполнялись! Это было невероятно, но это было так! За счет прекрасно реализованной стратегии дозаправок Кими опередил Фелипе Массу, лидировал в Гран При, но до последнего момента не верил в возможность выигрыша чемпионата. Ведь все зависело еще и от Хэмилтона, и от Алонсо... И лишь после финиша, после отмашки клетчатым флагом это свершилось. Кими Райкконен выиграл Гран При Бразилии, а с ним – и чемпионат-2007! НЕВЕРОЯТНО! Кими выиграл первый же Гран При за рулем "Феррари" - в Мельбурне, выиграл и первый чемпионат в составе "Скудерии". Ну кто, скажите, кто может теперь назвать этого парня неудачником!?

В этом году Кими Райкконен стал мне особенно импонировать. Скажу почему. Благодаря его "пофигизму". Он спокойно говорил: "Надо выиграть гонку, а очки посчитаем потом". И так перед каждым Гран При. Спокойно, не поддаваясь давлению. Гонки были главным для этого финского парня, скорость, то, чтобы машина хорошо работала. А очки он считал потом. И так спокойно он и стал чемпионом мира. "Летучий финн", не поддающийся прессингу.

Фелипе Масса. В отличие от первых трех, Льюиса Хэмилтона, Фернандо Алонсо и Кими Райкконена, этот парень не боролся на итоговом Гран При сезона за чемпионскую корону. Но он боролся за чемпионат на протяжении большей части сезона, а потом сыграл важнейшую роль в итоговом распределении мест.

Бразилец Фелипе Масса. Парень, который обычно находился в тени более звездных гонщиков. Парень, которого никто не считал серьезным претендентом на победы, когда в "Скудерию Феррари" на место Михаэля Шумахера приходил Кими Райкконен. Но Масса очень многому научился, работая в "Феррари", работая с Михаэлем Шумахером. Фелипе очень вырос, дорос до уровня настоящего топ-пилота за прошедшие годы, и особенно – в 2006-м, когда он был напарником Шуми. В конце концов, это Райкконен пришел осваивать новую территорию, а для Массы здесь все было своим, привычным. Фелипе не собирался играть роль второго пилота при Кими Райкконене, он и не играл эту роль. В 2007 году "Скудерия Феррари" впервые за долгие годы работала с двумя равными гонщиками. В начале сезона, пока Кими приспосабливался к новой для себя команде, ведущую роль в "Скудерии" сыграл именно Масса. Он выглядел настоящим лидером команды, оттеснив Райкконена в тень. Несколько поул-позишн, превосходные победы в Бахрейне и Испании. Затем Райкконен вернулся на подобающий ему уровень, но Масса практически не проигрывал ему. Они все время были очень близки по временам на круге, статистика только подтверждает тот факт, что пилоты "Скудерии" были в сезоне-2007 практически равны (смотрим ниже). Во второй половине сезона Фелипе Масса бывал также быстр, как и в первой. Потрясающее выступление в Стамбуле тому подтверждение, родной Сан-Паулу, где он выиграл поул-позишн, тоже. Пожалуй, Масса немного чаще, чем Райкконен терпел неудачи в этом сезоне, недосчитывался очков, и по этой причине досрочно выбыл из борьбы за титул. Но в Бразилии он проявил себя настоящим командным игроком. Он был очень быстр, но не тянул одеяло на себя, не сопротивлялся сверх меры Кими, когда тот вышел вперед после вторых пит-стопов, а прикрывал партнера от соперников из "МакЛарена". И в чемпионском титуле Райкконена есть и немалая заслуга Фелипе. Как сказал он сам: "Не получилось в этом году – поборемся в следующем!"

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Продолжение следует

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Jewss.

Это поможет, до середины гонки. За 30-35 кругов ляжет новый слой резины. Начало гонки будет интересней.

RomB.

С технической точки зрения я малокомпетентен, возможно, некоторый эффект улучшения сцепления это и дает (кратковременный). Но оптимальная траектория движения всегда очень узка, ее мгновенно "обрезинят", поэтому смысл такой помывки маловразумителен.

...Ну разве что с коммерческой стороны вопроса. Представьте себе такую телерекламу от FIA: "Покупайте ‘Тайд’ - официальный спонсор помывки ‘Сильверстоуна’"! :)

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Трибуна

Интересное видео.

Rainman.

http://disk.tom.ru/1mtmpdh - Деймон Хилл - Чемпион мира Формулы-1 1996 г.

Качество: не лучшее, но зато это не ролик, не клип, а фильм, снятый телеканалом BBC.

Часть 1 из 3. Остальные две будут позже.

Объем: примерно 20 Мб.

http://disk.tom.ru/n7pzeb2 - Arrows против Lamborghini Diablo.

Время: 0'30''.

Объем: 1,25 Мб.

Сам только сегодня нашел такую вещь. :)

Все номера "Ф1-МОМК" в chm-файлах.

• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Межсезонье 2002-2003 гг." - chm-файл, rar-архив, 131 кб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Сезон 2003 г." - chm-файл, rar-архив, 674 кб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Межсезонье 2003-2004 гг." - chm-файл, rar-архив, 780 кб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Сезон 2004 г." - chm-файл, rar-архив, 1,71 Мб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Межсезонье 2004-2005 гг." - chm-файл, rar-архив, 704 кб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Сезон 2005 г." - chm-файл, rar-архив, 1,65 Мб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Межсезонье 2005-2006 гг." - chm-файл, rar-архив, 915 кб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Сезон 2006 г." - chm-файл, rar-архив, 1,19 Мб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Межсезонье 2006-2007 гг." - chm-файл, rar-архив, 586 кб.
• Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Сезон 2007 г." - chm-файл, zip-архив, 1,00 Мб.

Отклик на "Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2008 год."

Teddy Uckx.

Спасибо, Рома, молодец. Начал отлично, а закончил вообще великолепно. Признаться, в инете не часто встретишь статьи такого плана с таким интересным анализом и своеобразной точкой зрения. Мои поздравления с дальнейшим приобретением признательности читателей и повышением популярности альманаха. У вас отличная команда, спасибо.

RomB.

И тебе, Эд, спасибо, за то, что читаешь наши "творения", и за то, что находишь время черкнуть нам доброе слово.

В общем-то, возможно, в следующем году я писать подобное не стану, или как-то модифицирую формат, так как идея, как мне показалось, себя начала изживать. Впрочем, пока еще не знаю.

Мне хотелось написать простой, но жесткий и честный обзор – эдакий саркастически-недобрый взгляд обывателя на современную "Формулу-1" (которая действительно меняется к худшему на моих глазах), без излишнего умствования и игры в некую "сопричастность к событиям". У нас в РуНете мне многие обзоры подобного рода напоминают советских сусальных петушков на палочках – ярких и слащаво-приторных, только сахар в них варили с разными пищевыми красителями. :) Они вроде бы и цветистые, и даже вкусные, но мгновенно схрумкиваются, и от них во рту и в желудке ничего не остается. Если этот "обзорчег" на них не особенно похож, не оставляет равнодушным и заставляет думать и спорить, он резко нравится, или резко не нравится... - отлично. Я справился.

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1972. Год Фиттипальди. #21

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Механики

"У нас есть механики, которые плачут, если из-за волны забастовок машина не может стартовать", - говорит Петер Шетти. Один из механиков Ferrari раньше участвовал в гонках на длинные дистанции вместе с Тацио Нуволари. Сегодня механики в Формуле 1 получают в среднем 40 фунтов в неделю (2500 шиллингов), кроме того, 10 процентов от призовых денег. "Это не так много за все то, что мы делаем", - сказал Ролан из Tyrrell. Ведь ответственность огромна. Нет практически ни одного, кто бы не обжигал себе руки или не испортил желудок от вечной ночной работы, живя на пиве и сандвичах. Если в конце сезона Фил Керр похвалил: "Только три схода при 25 стартах, этим все сказано о наших механиках", то он всего лишь сказал правду.

Каждая команда такова, каковы ее механики. Ребята из McLaren самые высокооплачиваемые, но их разделяют на главного, первого номера и второго номера. Фрэнк Уильямс привлек многих механиков слухами, что он достает им приглашения на веселые вечеринки, что благотворно действует на трудовую мораль. "Работать всегда легче, когда выигрываешь", - старая мудрость механиков. С этой точки зрения, в 1972 году работа в Lotus должна доставлять самое большое удовольствие, даже если главный механик Эдди Деннис человек спокойный и серьезный. Ребята Кена Тиррелла настоящие товарищи, ни в одной другой команде механики так не дружны или даже породнились: Робин женился на сестре Джона, а Рой - родственник Робина. В их числе и Йо Рамирез, который приехал в Европу в 1961 году вместе с Рикардо Родригезом. Самую лучшую историю года рассказали механики Штоммелена: после двух ночей за работой они заснули от усталости прямо в ванной и проснулись только на рассвете... оттого, что вода стала ледяной.

На светских мероприятиях "быстрого бизнеса" механики, как правило, остаются за дверью. В Брэндс Хэтч такими мероприятиями стали: крепкая тренировка по гольфу, которой сын Чепмена, Клайв, подверг Фиттипальди, и бал, данный Энди Гранателли для пилотов March. В день гонки Чепмен лично доставил на самолете своего гостя Эмерсона в "Брэндс". Когда на небе появились пять вертолетов, кто-то сказал: "Это летит Гранателли с охраной". Это действительно оказался он.

Когда машины выкатываются на старт, работа механиков заканчивается, зато начинается работа для пилотов. Тиррел всегда говорит "Тактики в спорте Гран-при перестает существовать, как только начинается борьба один на один". Как ярко выразился Кен: "When the flag drops, the bullshit stops". В 1972 году было больше, чем ранее, схваток на старте, а также столкновений сразу после того: Стюарт два раза вытеснил Шенкена с трассы, Беттлер вытолкнул Лауду на луг, а потом переплелись колеса у Беттлера и Эймона, Matra взлетела на два метра вверх - Ники пришлось съехать в кювет, чтобы уклонится от Эймона, и потом он мучился 24 круга, пока не обошел Штоммелена. "И это, как назло, в том единственном Гран-при, который Гранателли увидел в этом году", - простонал Ники.

Впереди первый круг закончили в следующем порядке: Икс - Фиттипальди - Бельтуа - Ревсон - Стюарт, но Джеки понадобилось всего два круга, чтобы обойти "Ревви" и еще шесть ? для Бельтуа, который вскоре откатился в середину пелетона и застыл в боксах. Его алиби, заклинившую четвертую передачу, механики не приняли. Зато Жан-Пьер даже не заметил спустившее колесо. Машины по четыре раза на круге ударялись днищем о землю ? и три из них вышли из строя уже на первых десяти кругах. Де Адамич разбился, когда попытался уклониться от Уокера. Галли выбыл из-за пробитого колеса, а у Пескароло сломалась рулевая колонка, как будто бы она была сделана из спичек. Williams проскользил вдоль отбойников, вспыхнул, но спасательная команда освободила бородатого француза из развалившейся на две части машины.

Больше часа продолжалась битва за лидерство между Иксом, Фиттипальди и Стюартом. Эти трое летели по трассе, как боевая эскадрилья на бреющем полете, но лидировал все время Ferrari. Когда однажды Икс слишком поздно затормозил перед шпилькой "Друидс" и чуть не вылетел с трассы, Фиттипальди последовал за ним. При этом Lotus тоже занесло и, таким образом, на 24-м круге Стюарт смог обойти Эмерсона, но 11-ю кругами позже Джеки допустил ту же ошибку, и Эмерсон вырвался вперед. Со стороны казалось, что Икс командовал гонкой, но на самом деле Жаки сражался спиной к стене и только с трудом мог оказывать сопротивление. С 3-го круга Фиттипальди наблюдал: "Каждый раз, когда Икс тормозил, из его мотора поднимался голубой дымок. Таким образом, я знал, что он терял масло и вряд ли доедет до конца". Подозрения Эмерсона усилились после того, как его забрало начало постепенно все больше покрываться маслом. "Какие сигналы подавал тебе Чепмен?", - спросили Эмерсона позже. Бразилец на это хитро усмехнулся: "Ни малейшего понятия. На мне было столько иксовского масла, что я ничего не видел". А какие указания против Стюарта были даны из боксов? "Никаких", - сухо сказал Чепмен, - "мы просто делаем вид, что Стюарта не существует".

Носы машин Эмерсона и Джеки выглядели так, как будто их окунули в масло, но впереди все еще героически защищался Икс. Начиная с 40-го круга ему все труднее было переключать скорости, вытекало масло из коробки передач. Икс давно уже понял, что где-то протекает. "Таким образом, у меня было два шанса проиграть и ни одного выиграть". На 48-м круге заклинило конические шестерни главной передачи. Лидирующий Икс заехал в боксы и с улыбкой вылез из машины. "Это было только вопросом времени", - сказал он.

Теперь лидировал Фиттипальди перед Стюартом. Когда оба нагнали Вильсона Фиттипальди, чтобы обойти его на круг, Джеки слегка отстал, но вскоре снова приблизился к Lotus. Стюарту приходилось тяжело работать в кокпите, его все больше мучили боли в плече. Зато Эмерсон, несмотря на жару, оставался свеж как рыба в воде. На той же трассе, на которой два года назад он дебютировал восьмым, теперь Фиттипальди сдал тактический экзамен на аттестат зрелости. Когда он заметил, что бетон покрывается трещинами и ломается, то так же, как и Джеки, он в некоторых поворотах выбрал совсем другую траекторию. Иногда даже выезжал на траву, чтобы не повредить шины.

Не все были так умны. В Брэндс Хэтче повредилось больше шин, чем в Клермоне, разбилось больше машин, чем в дождевой битве Зандвоорта 1971 и произошло больше путаницы в хронометраже чем в Уоткенс Глене 1970. Был нанесен ущерб больше, чем на миллион. Происходящее в "Паддок Хилл Бендсе" походило на трагикомедию. Вначале на луг из-за пробитой шины вылетел Хилл и припарковал свой Brabham на траве, но его не покидало предчувствие "что произойдет что-то еще". 13 кругов спустя в том же месте вылетел Север, у него тоже лопнула шина, на что он справедливо заметил: "Если ты слишком быстр или сделал ошибку, то приходится бороться с машиной... проходит какое-то время, пока ты вылетаешь. А поломка выбрасывает тебя с трассы мгновенно". И тут же Tyrrell врезался в припаркованный Brabham, а Север потерял свое четвертое место в пользу Петерсона. Но Ронни к тому времени уже десять кругов сигнализировал своим боксам, что у него перебои с подачей бензина и мотор захлебывается. На последнем кругу двигатель заглох совсем, как раз когда Ронни в повороте "Паддок" переключал с пятой на четвертую передачу. March вылетел с трассы - точно в машины Хилла и Севера.

Франсуа что-то заподозрил, когда, уже уходя, услышал по громкоговорителю результат гонки: "Почему Петерсон седьмой, ведь он же был четвертым?". Жаклин рассказала ему о рандеву в повороте "Паддок" и Север сильно обозлился из-за аварии.

Фиттипальди выиграл с преимуществом в 4,1 секунду перед Стюартом. Тот, сгорбившись, вылез из кокпита после одной из своих самых тяжелых гонок: "Я сделал две ошибки, которые стоили мне победы", - сказал Джеки. Ревсон занял третье место, "хотя мой мотор работал с перебоями, и я уже опасался, что не доеду". Эймон стал четвертым, что, без сомнения, отличный результат, Халм пятым, "потому что проклятый Беттлер стоил мне десяти секунд при обгоне на круг", а худющий Мерцарио шестым, несмотря на замену шин. За это он первым получил Кубок Зифферта. Роб Уокер тоже, вероятно, вспомнил Зеппи и его триумф в Брэндс Хэтч 1968 года, когда крикнул Чепмену: "Well done, Colin". Сам Колин и его победитель с трудом прорвались в шатер John Players. "It's komming, дело движется", - сказал Чепмен, счастливый от положения в чемпионате 43:27, а Мария-Хелена потянула меня за рукав: "Эмерсон неплохо налакался, он пил шампанское как воду". Снаружи сотни бразильских фанатов с боевым кличем "Бразил! Бразил!" пошли на штурм шатра победителей, и Чепмен буквально взмолился: "Эмерсон, пожалуйста не выходи наружу, твои соотечественники от счастья разорвут тебя на куски... а у нас еще осталось пять гонок".

В паддоке Lotus победителя стоял со спущенной шиной. Этот Гран-при не мог бы продолжатся для Эмерсона намного дольше, чем 76 кругов. "Зато завтра я выиграю у него в крикет", - хитро объявил Стюарт и, облокотившись на стену транспортера, больше часа терпеливо раздавал автографы. В десяти метрах от него оставшийся незамеченным Жаки Икс жарко дискутировал во взятой на прокат машине с людьми из Ferrari. Как заметил Шетти, очередной раз Ferrari проиграли гонку техническим нокаутом, "а поломки - это ведь наша вина, или нет?".

Продолжение следует

Личное дело: Джон Барнард.

Человек, омолодивший McLaren.

Сезон 1981 года стал лучшим в Формуле 1 для McLaren за последние несколько лет. Команда была реформирована и реорганизована под бывшего главного конструктора Chaparral [Chaparral Cars – американская компания прототипов. Джон Барнард сделал их модель с граунд-эффектом 2K, победившую на Инди 500.], Джона Барнарда, и их новаторский болид MP4 c углепластиковым монококом принес Джону Уостону памятную победу в Гран-при Британии, провозгласив окончание сухой серии команды и гонщика.

Джон Барнард – 36-летний житель Лондона. Он изучал инженерное дело в Технологическом Колледже Уотфорда, затем поступил на работу в GEC [General Electric Company.]. Он разрабатывал станки для производства электролампочек, а в свободное от работы время у себя дома в Северном Уэмбли он возился с дорожными автомобилями. Ему едва исполнилось 17, когда он купил свой первый Austin A35 – "папа категорически отказался мне покупать то, о чем я мечтал, что-нибудь, что могло разогнаться до 100 миль/ч", так что он сам установил нагнетатель на Austin и тот полетел. "Сейчас-то я вспоминаю, боже, как я вообще тронулся с места на нем?".

Далее последовал Aston Martin DB2/4, но на нем быстро сломалась тяга, DB2/4 вообще склонны к подобному. Джон занялся Chevy V-8 с коробкой передач Borg-Warner, разработал собственный механизм переключения передач, крепление мотора и выхлопную систему – и все заработало.

Его интерес к авто- и мотогонкам рос, и он написал в Lola Cars и McLaren, спрашивая, нет ли у них вакансии. Швейцарский конструктор McLaren Джо Маркуардт встретился с ним в Колнбруке и вежливо объяснил, что ему следует получить некоторый опыт в Формуле Форд и аналогичных сериях, прежде ем стучаться в двери Формулы 1. А вот Эрик Бродли из Lola дал ему шанс, чтобы посмотреть, потянет ли он, и он потянул.

Это был конец 1968 года. "Lola была чем-то вроде политехникума в конструировании гоночных болидов, ээээ, Lotus был высшей школой". Джон стал отвечать за разработку машин Lola младших формульных серий: Ford, Vee и Super Vee. В семидесятые "по большей части самостоятельно" он разработал спортивные машины Lola T-280 с 3-литровым Cosworth и T-290 с 2-литровым Cosworth, затем работал над знаменитым Can-Am T-260 Джеки Стюарта, спонсируемым L&M. К 1972 году он решил попытать счастье в Инди и Ф1, но интерес Lola к этим сериям был низок, и он перешел в McLaren, "вроде как вторым номером при Гордоне Коппаке".

Первым его заданием было расчертить, с чертежником Дейвом Квиллом, "M23" Гордона, стреловидный с широко разнесенными радиаторами болид Ф1, основанный на варианте для Инди, крайне удачном клиновидном M16 Indy. Далее последовал злополучный M25 Formula 5000, практически копия M23-го с сильно модифицированным мотором Chevy V-8, закрепленным сзади болида. "Когда мы впервые вывели его на трассу, Денни показал пару приличных результатов на круге, но следующие несколько лет его корпус пролежал на крыше туалета, на базе".

Джон был поражен увеличивающемуся потоку откликов по деятельности McLaren в USAC [United States Automobile Club – Автоклуб Соединенных Штатов.]. Он с головой погрузился в разработку семейства M16, полностью перечертив кузов M16C/D, превратившийся в M16E, снизив вес и повысив жесткость корпуса. Механик Хьюги Эбсалом ушел из McLaren, чтобы присоединиться к Парнелли Джонсу в Калифорнии и Джону позвонил Джим Чэпмен, "который работал в Lola в Can-Am, когда я начинал там, и который управлял Parnelli на пару с Джорджем Вудвордом. Джим сказал мне, что Морис Филлипп уходит и ‘есть шанс посмотреть, на что ты способен’. Я подумал, что это отличная мысль, потому что знал большинство этих людей – это была практически английская команда, работающая за океаном".

Джон женился, купил дом в Англии и переехал в США, и все это за один месяц. Первым его заданием в Торренс, Калифорния было вынести наружу в колеса передние тормоза Ф1 болида Vel’s Parnelli и выжать из него больше скорости. "Нам не хватало времени, людей и денег, и это жалко, потому что мы достигли некоторого прогресса".

После ухода Марио Андретти в Лонг Бич в 1976 году, когда на доработанной машине полетел водяной насос на высоком бордюрном камне и вытекла вся охлаждающая жидкость, Джон сконцентрировался на болиде с турбодвигателем Cosworth DFX для гонок USAC. "VPJ6 разрабатывался на основе болида Ф1, с использованием той же формы кузова, потому что действовало правило, в соответствии с которым ‘новые’ машины должны использовать новые противоударные бензобаки, а мы себе позволить этого не могли, поэтому мы придерживались прежнего кузова, чтобы использовать старые баки". Затем последовала VPJ6B "формы Ongais" [Danny Ongais – американский автогонщик.] для гонок Champcar в 1977 году, затем VPJ6C с поперечной коробкой передач, разработанной совместно Питом Вейсманном и Барнардом. Задумано было опустить турбокомпрессор, разместив его позади коробки передач. Получилось отлично, опущенный воздухозаборник положительно сказался на аэродинамике. Но команда распадалась.

"Дэнни Онгэс стал нашим спасителем в гонках Champcar с деньгами Теда Филда... и нашей погибелью. У него не было предвзятого мнения о машинах Indy и ему нравилось, когда машина нейтральна или даже подвержена избыточной поворачиваемости, а его партнер, Эл Анзер, никогда не любил этого, так что Дэнни часто неплохо квалифицировался и чаще выжимал больше мощности. В гонке Эл отдавал большую часть времени Дэнни, но все это вело к нечестной борьбе. Эл ушел к Джиму Наллу с новой Lola... Дэнни сказал, что хочет купить машины и организовать свою команду, так что Parnelli развалился".

Джон собирался вернуться в Англию, но ему позвонил Эл Анзер, объяснил, что Джим Халл хочет сконструировать новый Chaparral Indy, и спросил, не возьмется ли за это Барнард? "Я говорил с Халлом в Мидленде, Техас и рассказал, какие у меня задумки – Lotus 78, граунд-эффект – он сказал, - "ОК, сделай это для нас". Частью уговора было то, что я могу строить машину в Англии; я объяснил, - "Думаю, в Англии я смогу справиться лучше, потому что там много квалифицированных кадров, которые нам потребуются".

Его жена Розмари осталась в Калифорнии, разбираться с делами, а Джон улетел домой основывать компанию, которая сможет сделать новый Indy Chaparral. "Он был разработан в гостиной дома моего отца в Северном Уэмбли". Джон работал с Гордоном Кимболлом, который ушел вместе с ним из Parnelli. Новый Chaparral был полностью сформирован в голове Джона, хотя кое-какие идеи ему подбросил Патрик Хед, бывший конструктор Lola Williams.

Джон признает, что желаемая величина нагрузки от граунд-эффекта не достигнута. От боковых крыльев Pennzoil Chaparral-DFX быстро отказались ("они просто не были достаточно крепкими"), но Анзер лидировал в Инди до того, как сломалась коробка передач. Примерно в то время Барнарда стало раздражать подхалимство прессы, восхищавшейся "последним великолепным творением Джима Халла", тогда как их первоначальная договоренность включала в себя признание его заслуг в разработке машины. "Внутри нашего круга все знали, кто сделал машину, где и как, но, думаю, я пытался зарекомендовать себя на будущее". Два Chaparral были построены BS Fabrications [Команда Формулы 1, участвовавшая в гонках в 1976-78 гг.], работавшим с Барнардом и Кимбеллом, в Англии, третий был доставлен разобранным.

Тем временем Джон консультировал частную команду Ф1 Гектора Ребака, затем в ноябре 1979 года с ним на контакт вышел Рон Деннис из команды Ф2 Project 4, который хотел разработать машину для гонок Ф1.

Он ухватился за возможность и начал изучать варианты, как можно сделать тонкий монокок с граунд-эффектом максимально жесткий, но, не добавляя лишнего веса. Ответом были композитные материалы, углеволокно, выпекаемое в форме. McLaren использовали композиты для создания днища и, когда они и Project 4 договорились о слиянии, то они свели Джона с British Aerospace, где дольше любой другой компании работали с углеволокном. Их помощь была огромной, но ни одна организация в Британии не была готова взяться за такую новаторскую работу. С финансовой поддержкой Marlboro, из старых команд Colnbrook и Project 4 была образована McLaren International, и на такой базе углеволоконный концепт McLaren MP4 обретал свою форму.

"Затем друг из Штатов, Стив Николс, отвечавший в Gabriel за амортизаторы для машин серии Champ, назвал мне Hercules Inc из Солт-Лейк Сити, штат Юта. Hercules заинтересовались, они взялись испечь нам кузов и мы организовали цех здесь, в Уокинге".

MP4 показал себя очень прочным и, в общем-то, достаточно конкурентоспособным в течение 1981 года. Уотсон победил в Сильверстоуне и еще несколько раз набрал очки, хорошо поработав после несколько преждевременного дебюта на Лонг Бич, что очень расстроило конструктора. "Машина выглядела плохо, совсем не готовой на домашней для Hercules гонке, но пара дней напряженных тестов все исправили".

Скептики были посрамлены, модель MP4 доказала свою состоятельность. "Дело было не в том, что я пытался заняться неизвестным – наш консультант Артур Уэбб из BAC [British Aircraft Corporation.] возможно имел большой опыт работы с такими материалами, чем кто-либо и где-либо еще. Вероятно то, что мы сделали это первыми, и разозлило некоторых наших критиков".

Сейчас Джон Барнард полностью сосредоточен на разработке на 1982 год, где-то рядом маячат турбо-двигатели и MP4 быстро эволюционирует. Как и другой выпускник Lola для Ф1, Патрик Хед, Джон охвачен неистовым желанием сделать машину лучшую, чем у кого бы то ни было. Здесь пощады не просят и милости не ждут.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 24471 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества "Ф1-Альянс"
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"