Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям I.E. и Opera голосовать можно сразу, пользователям же The Bat! предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Ф1-Калейдоскоп - Равные возможности...

Честно говоря, ни у одной из команд, боровшейся за победы в Формуле-1 в последние два десятка лет я не помню такого состава пилотов, где каждый из гонщиков имел бы одинаковые со своим напарником возможности и шансы на победу в чемпионате. В одних случаях одного гонщика поддерживали либо мотористы, либо сама команда, в других - и то и другое. И лишь немногие могли противопоставить таким "делам" внутри коллектива выигранный титул. В 1989-м Прост сумел победить "вопреки", а в 1987-м Пике победил Мэнселла из-за горячности самого англичанина. И все. Это два случая, которые мне припоминаются без особых напрягов. В дальнейшем истории слишком известны, чтобы полностью их пересказывать, поэтому пробегусь по ним кратко: Михаэль Шумахер выбирал напарников себе сам, команда старалась работать на Михаэля и истории, часто случавшиеся, например, с Баррикелло на пит-стопах, с Шумахером почти не происходили. В "Уильямсе", пожалуй, наиболее демократичной команде всех времен и народов, тоже иногда возникали перекосы в сторону того или иного пилота. Тот же Мэнселл в начале 90-х имел полную поддержку команды, в то время как Патрезе, верой и правдой откатавший очень сложные годы за рулем не самой сильной машины был "подносчиком снарядов". Позднее, в очень непростых отношениях были Монтоя и Ральф Шумахер, критическим надломом проявившиеся в Маньи-Куре в 2003-м. Про менеджмент Бриаторе всем известно: сначала он пестовал Шумахера, а затем обеспечил режим наибольшего благоприятствования испанскому мальчишке Алонсо.

Я специально привел эти небольшие примеры, как факт того, что сейчас в Формуле-1 очень трудно содержать две равные части одной команды и невозможно сделать двух сильных пилотов под одной крышей чемпионами одновременно. Рано или поздно, кто-то из них "перетянет одеяло" в команде на свою сторону. И обвинять пилотов за их методы будет не совсем правильно – в конце концов, в сильнейших командах гонщики выступают не ради альтруизма и благотворительности.

Это было предисловие. Предисловие к тому, что сейчас происходит в "Мак-Ларене"...

Многие из нас, как бы там ни было, ощутимо зависят от того, что видят и слышат. А все мы читаем новости в интернете, которые пишут обычные люди (часто болельщики), смотрим телетрансляции, которые комментируют также люди, и очень часто непроизвольно пользуемся этой информацией в общении между собой. В общем, все, что мы узнаем о Формуле-1 не из первых уст (99%), – это искаженная информация. То, что пишем и мы в рассылке, это тоже искаженный взгляд на оригинальные и искаженные факты, гуляющие по миру Формулы-1.

Так вот, дальше (ниже по тексту) будет не менее необъективное мнение о ситуации в команде Рона. Я вот так сразу вас предупреждаю, чтобы потом не было вопросов: вот мол, еще один болельщик (гонщика N и менеджера M). Просто, делюсь своими мыслями и соображениями по поводу равенства пилотов в самой честной команде чемпионата.

Итак, о том, что гонщики всегда будут стремиться добиться расположения команды к себе, я уже сказал. Уже слышу про Райкконена (который ничего не добивается), но тут надо признать, что такие пофигисты как Кими – это редкость, а во вторых, если бы он от команды добивался чего-то, возможно уже был бы чемпионом мира. Или даже двукратным. Так что Кими, может быть, еще и неправильно делает, что не требует условий, как у Михаэля. Поэтому ничего удивительного нет в том, что кое-кто захотел стать трехкратным и подошел с требованиями дать ему статус "примы", а кто-то действует такими же методами, но уже через папу и английскую прессу.

"Мак-Ларен" Рона, вообще, всегда была самой "честливой" командой в Формуле-1. И ее пилоты всегда имели равный статус. Ну, смотря что считать "равным". Так, например, в уже упомянутом 1989-м, мотористы "Хонды" явно симпатизировали Сенне (и работали с ним более эффективно). Потом Бергер, пилот не менее быстрый, чем Айртон (но чуть менее стабильный) был "подопытным кроликом" - в сезонах 1991-1992 на машине австрийца частенько обкатывали какие-то не до конца проверенные узлы, в результате чего, надежность машин #28 и #2 явно хромала. Следующий период "честности" пришел в 1997-1998-гг. Две гонки подряд (Херес-97 и Мельбурн-98) талантливого Култхарда просили пропустить Мику Хаккинена вперед. Мелочи - скажете вы, но иногда такие мелочи решают исходы чемпионатов, а некоторым стоят карьеры. О ситуации с Монтоей трудно сказать кто прав, а кто виноват, но факт остается фактом, карьера еще одного быстрого пилота в Формуле-1 закончилась после контракта с "Мак-Лареном".

Год нынешний показал то, что Рон Деннис так и не научился управлять двумя быстрыми пилотами. И неудивительно – ведь несмотря на обещанное равноправие, оба гонщика изначально были в неравных условиях: Хэмилтона чуть ли не в детский сад водил за руку сам руководитель команды (что уж говорить о механиках и инженерах, для которых Льюис – в доску свой парень). К тому же вся эта история с настройками Алонсо, которыми активно пользовался темнокожий паренек, очень близка к правде. Про телеметрию я уже молчу. Новичку нужно было учиться, а лучший учитель – двукратный чемпион мира. И неважно, хочет он того, или нет.

Ясно, что испанец всю эту ситуацию вполне прекрасно понимал. Как понимал он и то, что дальше ситуация улучшаться не будет – Хэмилтон ведь еще только учится! Его шаг в сторону руководства с просьбой дать ему статус #1 вполне понятен. Дальше развернулось то, что мы уже знаем: Алонсо отказали, а когда он заявил, что кое-что знает, что может скомпрометировать команду, его тут же и отправили к Максу Мосли. Для Хэмилтона такая ситуация оказалась наиболее выгодной – ведь его выходка с ослушанием приказов была просто детской забавой в сравнении с шантажом (как нам пытаются показать – я уверен, если бы Деннис с Уитмаршем не сказали "валяй", никуда Фернандо не пошел бы). И тут Льюис мог начать охоту через прессу на Фернандо (что он с успехом и делает), говоря о явных симпатиях в команде к нему (это уже также заметно) и о своем недоброжелательном отношении к испанцу. В условиях, когда один молчит, а за недосказанные слова и намеки другого договаривает "прольюисовски" настроенная английская пресса, картина видится в черно-белых тонах. Причем, у разных болельщиков разные мнения об униженных и оскорбленных в этой истории.

И только один человек в этом году по-прежнему кристально честен. Уж он-то, и его команда всегда играют по правилам, и всегда дают равные возможности своим гонщикам...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

"Спорт Сегодня" представляет

Обзор-2007 - Гран-при Японии: Нелетная погода

В конце сезона "Большой цирк" ежегодно отправляется в гастроли по странам за пределами Европы. Пятнадцатым пунктом в календаре чемпионата-2007 значился Гран При Японии на трассе "Фудзи Спидвей". И хотя этот Гран При не стал дебютом трассы Фудзи в Формуле-1, тем не менее трасса для современной эпохи Ф-1 была в новинку, к тому же она серьезно отличается от той, старой Фудзи.

Что меня радовало в преддверии японского Гран При – это то, что Льюис Хэмилтон не мог никоим образом завоевать чемпионский титул уже в Японии. Почему? Хотелось, чтобы кое-кто из новоявленных пророков получил хороший щелчок по носу. Сейчас в Великобритании издается немалое число книг, посвященных Хэмилтону. В одной из этих книг – биографии талантливейшего новичка, - анонсированной в конце лета, в предисловии было написано, что Льюис Хэмилтон стал первым дебютантом Больших призов, которому удалось завоевать чемпионский титул в своем первом сезоне, и сделал это он в Японии. Отмечу, что сказано это было еще летом! Однако на самом деле Льюис не мог досрочно стать чемпионом уже на трассе Фудзи, и это должно стать хорошим уроком новоявленным британским прогнозистам.

Вернемся, однако, на трассу Фудзи. В этот уик-энд мы увидели, что "новый старый" японский автодром имеет две положительные особенности, не считая широко разрекламированной современной инфраструктуры. Во-первых, это сверхдлинная полуторакилометровая стартовая прямая, которая по длине превышает все известные в Ф-1 аналоги. Во-вторых, красивейшие пейзажи, обрамляющие "Фудзи Спидвей". Впрочем, эти пейзажи имеют и еще одну особенность. Трасса Фудзи расположена в горном районе, у подножия Той Самой Горы, и этот горный ландшафт создает особый микроклимат. Здесь очень вероятны дожди, они могут пойти, когда угодно, и это делает трассу Фудзи одной из самых "дождевых" трасс в календаре Ф-1. Знающие люди вообще говорят, что здесь ни один гоночный уик-энд не обходится без того, чтобы хотя бы в один день ни пошел дождь.

В этот уик-энд дождь вообще лил каждый день, в окрестностях стоял приличный туман, и именно эта мокрота, эта влажность стала определяющей в Гран При Японии 2007 года.

Квалификация прошла по мокрой трассе, после того, как утренние субботние тренировки были и вовсе отменены из-за очень густого тумана. В квалификационных заездах на трассе Фудзи на поул-позишн в равной степени претендовала вся ведущая четверка, два "МакЛарена" и две "Феррари", силы обеих команд на мокрой трассе были примерно равны, и борьба была очень плотной. Тем не менее, успех был на стороне "серебряных". Льюис Хэмилтон завоевал поул-позишн, Фернандо Алонсо был вторым. Пилоты "Феррари" были очень близки к победе в квалификации, но Кими Райкконен в итоге был третьим, а Фелипе Масса – четвертым. Таким образом, в совершенно равной борьбе "МакЛарену" удалось полностью занять первый ряд стартового поля. При этом Льюис Хэмилтон выиграл поул в очень сложных погодных условиях, и без того выдерживая колоссальный для дебютанта прессинг. Победа в квалификации на незнакомой трассе Фудзи в сложных погодных условиях – еще один выдающийся успех Льюиса в его дебютном сезоне.

Квалификация в дождевых условиях – это всегда шанс на сюрприз, возможность кому-то разрушить привычные ряды фаворитов. Это всегда шанс на неожиданность. И если первая четверка неизменно боролась между собой, то в остальной части пелетона неожиданности были, и немалые. Дженсон Баттон квалифицировался с седьмым временем, порадовав лучшим квалификационным результатом в году свою команду на ее домашнем этапе. Между прочим, результат Дженсона был лучшим среди всех пилотов японских команд, и "Хонды", и "Тойоты", и "СуперАгури". А ведь "Хонда" в этот раз играла на поле "Тойоты"! Результат Дженса действительно был очень хорош для этого тяжело складывающегося сезона "Хонды", при том, что ожидалось, что в Фудзи "Хонда" не сможет поехать быстро. Но не Баттон был главным сюрпризом квалификации. Им стал юный немецкий пилот Себастьян Феттель, просто потрясший всех. Себастьян квалифицировался на девятом месте, позволив своей команде "Торо Россо" впервые в сезоне пробиться в Top-10 квалификации! Это действительно сенсация квалификации в Фудзи!

Впрочем, квалификация квалификацией, это лишь прелюдия, а гонка гонкой. И если квалификация в Фудзи порадовала напряженной борьбой на мокрой трассе, то гонка была по-настоящему... необычной. Гран При на трассе Фудзи был и невыносимо скучным, долго тянущимся, но он был и по-настоящему напряженным, захватывающим, нервным. У этой гонки было несколько разных фаз, совершенно разных, со своим ритмом и содержанием. И эта гонка продолжалась все максимально отведенные два часа, в которые при этом вместились все положенные 67 кругов.

В воскресенье на трассу лил дождь. Лил дождь, а окрестные вершины гор скрылись за густыми облаками тумана. В таких условиях начиналась гонка за Гран При Японии, и эти условия затем несильно изменились. Гонка на трассе Фудзи была мокрой от старта и до самого финиша.

На старте было очень мокро, и дирекция гонки приняла решение дать старт за машиной безопасности. Гонщики стартовали за сейфти-каром, но он продолжал водить пелетон круг за кругом, круг за кругом... Гонка в режиме нейтрализации... Да, было очень мокро, а видимость была практически нулевой – это все равно, что пытаться что-то разглядеть, падая в водопаде. Единственный, кому было еще что-то видно – это лидер Гран При Льюис Хэмилтон. Ему мешали только брызги от пейс-кара, которые значительно меньше шлейфа от болида Ф-1, да те, которые поднимались передними колесами его "МакЛарена".

Было очень мокро, но такая гонка за машиной безопасности, в режиме желтых флагов, когда никто не имеет права обгонять, смотрелась очень странно. И это продолжалось очень долго. Было впечатление, что гонщики так и финишируют за пейс-каром. В конце концов, история знает немало гонок, проходивших в по-настоящему тяжелейших условиях, и это были великие гонки. Но дирекция гонки не хотела рисковать большим количеством сходов и аварий. Ее тоже можно понять.

К этому моменту, несмотря на нахождение на трассе сейфти-кара команда "Феррари" уже не претендовала на победу в Гран При. Пилоты "Скудерии" стартовали на промежуточных шинах, чего в этих условиях явно было недостаточно, и вскоре покинули головку пелетона, отправившись в боксы за дождевой резиной. И это было только начало! По ходу дистанции японского Гран При гонщики "Скудерии" совершили просто невообразимое количество пит-стопов (Райкконен – 3, Масса и вовсе 4, хотя большинство останавливалось вообще один раз), что каждый раз отбрасывало их назад, и побороться за победу у них шансов практически не было.

Наконец дождь ослабел, и пейс-кар покинул трассу. Гонка наконец началась по-настоящему, после 40 минут монотонного наматывания кругов в режиме желтых флагов. Хотя, судя по картинкам с бортовых камер, гонщикам по-прежнему толком ничего не было видно. На рестарте Хэмилтон и Алонсо жестко "потолкались" между собой, хотя до контактов дело не дошло, чего многие опасались. Но Льюис явно дал понять, что церемониться он не намерен.

Хэмилтон выиграл рестарт, и лидировал с преимуществом в полторы секунды над Алонсо. Это было как раз расстояние, на которое выбрасывался водяной шлейф из под колес "МакЛарена" Льюиса. Позади двух "серебряных стрел" шла интересная борьба, в которой в равной степени участвовали и завсегдатаи очковой восьмерки, и гонщики, преподнесшие сюрприз, как тот же Феттель.

Это была тяжелая гонка, как и все, проходящие в подобных условиях. Нелегко пришлось даже Льюису, который большую часть дистанции все-таки лидировал, а значит ехал по более-менее чистой трассе. Тем не менее, после своего пит-стопа Хэмилтон попал в "толпу", и не смог избежать контакта с Робертом Кубицей, явно переоценившим свои возможности. Оба болида развернуло и выбросило с трассы, но, к счастью для обоих, они не получили повреждений, которые могли помешать продолжить гонку. И Льюис вернулся на трассу, хотя и пережил несколько неприятнейших мгновений.

Его партнеру по команде, Фернандо Алонсо приходилось сложнее. Он шел позади Льюиса, и после своего пит-стопа откатился дальше вглубь пелетона, чем Хэмилтон. Фернандо пришлось немало побороться в плотном трафике, пришлось обгонять, что было очень сложно в условиях практически нулевой видимости. Но Фернандо продолжал бороться. Он не имел права оставить борьбу, ведь его главный соперник был впереди, и ему нельзя было дать шанс оторваться. Алонсо должен был преследовать Хэмилтона по пятам, должен был сокращать потери...

У Фернандо была красивая дуэль с Кими Райкконеном, также претендентом на чемпионский титул и пилотом, которому пришлось в этот день прорываться из самого хвоста пелетона после пит-стопа в самом начале дистанции. Это смотрелось красиво, но осталось ощущение недосказанности – Кими в очередной раз свернул на пит-лейн.

Алонсо же оставался на трассе, продолжал атаковать. Увы, недолго. В какой-то момент "МакЛарен" Фернандо сорвало с мокрой трассы, и жестко ударило об отбойник...

Увы, ни одной камере не удалось полностью заснять этот эпизод, поэтому нельзя точно сказать, что там произошло. Но факт остается фактом – то, что мы видели. Серебристый болид жестко ударился задней частью об стенку, после чего вместе с обломками вновь вылетел на полотно трассы, где и застыл в безмолвии. Так резко проходит черта между гонкой и сходом, между борьбой и ее окончанием. Это гонки.

К счастью, с Алонсо все было в порядке, и через некоторое время он самостоятельно покинул кокпит. Но надо было видеть лицо Нандо, когда он стоял на обочине трассы, за забором. Это была красноречивая картинка! Фернандо прекрасно понимал, что произошло с его шансами на чемпионский титул в этот злополучный момент! Но таковы гонки.

Болид Алонсо стоял в опасном месте, на трассе было немало обломков, и дирекция гонки вновь выпускает пейс-кар... Это была нервная гонка, очень нервная. Вот еще одно доказательство: проводивший прекрасную гонку Себастьян Феттель под пейс-каром врезался в проводившего не менее прекрасную гонку Марка Уэббера, что привело к сходу обоих пилотов "дружественных" команд. На момент столкновения Феттель занимал третье место, а Уэббер – второе! И это произошло во время нахождения на трассе сейфти-кара!

Рестарт вновь был выигран Льюисом Хэмилтоном в очень уверенном стиле. Далее Льюис только отрывался, контролируя ситуацию. Его проблемы остались позади, такие, как опасное столкновение с Кубицей, и хотя пилотирование болида по мокрой трассе само по себе является большой проблемой, хотя сам Льюис сказал, что "эта гонка все продолжалась и никак не хотела кончаться", путь Льюиса был чист. Проблем больше не возникло, дорога Хэмилтона к победе была открыта.

Перед финишем красивую борьбу за второе место вели Хейкки Ковалайнен и Кими Райкконен, два финна. Кими прорвался вперед, он совершил в этой гонке немало обгонов, он был быстрее, но и Хейкки проводил отличный Гран При. Красивая, захватывающая дуэль. Более быстрый Кими атаковал, но Хейкки превосходно держал оборону. И так продолжалось до самого финиша. Это была по-настоящему джентльменская дуэль! Но то, что учинили Масса и Кубица! Роберт в этот день был настроен очень по-боевому, и даже проезд по пит-лейну за необязательное столкновение с Хэмилтоном не остудил его пыл. Эта схватка за шестое место между Фелипе и Робертом, которая продолжалась весь последний круг! Это была не дуэль, это была настоящая драка! Разве что дело не доходило до борьбы борт в борт. Они по очереди выходили вперед, то в одном повороте, то в другом, то один, то другой съезжал за пределы дорожного полотна, но каждый раз возвращался на трассу, возвращался в борьбу! Они перекрывали друг другу траектории, выдавливали друг друга с трассы! И они бились так до самого клетчатого флага! Масса оказался впереди.

Итог Гран При – Льюис Хэмилтон одержал очередную превосходную победу. Первую в подобных сложнейших условиях, и от того еще более ценную. Еще более ценную от последствий, которые она несет для хода чемпионата. Возможно, самую ценную свою победу по ходу этого, дебютного своего сезона в Формуле-1.

На подиуме Льюис находился в окружении двух финнов, один из которых – счастливый Хейкки Ковалайнен, - только что добился своего лучшего результата в Ф-1. Другой – Кими Райкконен, - как обычно был немного мрачноват.

В очках финишировали: Дэвид Култхард на четвертом месте – лучший результат в сезоне, Джанкарло Физикелла на пятом, Фелипе Масса на шестом, Роберт Кубица на седьмом и Витантонио Лиуцци на восьмом – первые очки "Торо Россо" в сезоне.

После Гран При Японии положение в чемпионате мира следующее. Льюис Хэмилтон – безусловный лидер со 107 очками. Фернандо Алонсо проигрывает Льюису 12 очков, Кими Райкконен – 17 очков. Фелипе Масса уступает Хэмилтону более 20 очков и теряет даже математические шансы на выигрыш чемпионского звания, официально выбывая из числа претендентов. На деле это означает, что за два этапа до конца сезона Льюис Хэмилтон почти выиграл чемпионский титул. Почти. Уже на следующей неделе, во время Гран При Китая в Шанхае Хэмилтон может стать чемпионом мира, уже без приставок "почти", окончательно и официально. Если его соперники не хотят досрочной коронации Льюиса в Шанхае, они должны, просто обязаны отыгрываться.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Справочная информация Гран-при Японии 2007 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Превью-2007 - Гран-при Китая

Сразу после гонки в Фудзи "Большой цирк" перебирается в Шанхай, где уже на следующей неделе, 7 октября на автодроме "Шанхай Интернешнл" состоится 16 этап чемпионата мира Ф-1 – Гран При Китая. Япония – Китай: последняя спарка гоночных уик-эндов в сезоне-2007.

Китай мог бы принять у себя этап Формулы-1 еще в 1999 году – тогда в предварительном календаре чемпионата мира был заявлен китайский Гран При. Гонка должна была пройти на трассе Чжухай, располагающейся неподалеку от Гонконга. Однако комиссия по безопасности ФИА признала автодром не соответствующим требованиям Ф-1. Что ж, оно и к лучшему – все-таки трасса Чжухай – это автодром среднего уровня, подобных которому в Европе полным полно.

Безусловно, рано или поздно Формула-1 должна была прийти в Китай – бурно развивающуюся, мощную экономическую державу. Огромный рынок Китая манил и Берни Экклстоуна, и транснациональные корпорации, задействованные в мире Больших призов. И Формула-1 пришла в Китай – на специально построенную для Королевских гонок великолепную трассу, мимо которой первая Формула просто не могла пройти. Новейший автодром был построен компанией Германа Тильке в Шанхае – одном из крупнейших центров Китая, экономической столице Поднебесной. Эта трасса наглядно показала, какой уровень сервиса мы должны ожидать во время Олимпийских Игр в Пекине в 2008 году.

Герман Тильке создал в Шанхае свой очередной шедевр. Автодром "Шанхай Интернешнл" по своей концепции продолжал те же идеи, которые были заложены в "Сепанге". Трасса в Шанхае – это типичный "тилькедром" со всеми сильными сторонами, присущими новейшим трассам, построенным Германом Тильке. Впрочем, все эти трассы достаточно сильно похожи друг на друга, и это уже, по мнению многих, является отрицательной чертой. Тем не менее, именно такие автодромы задают сейчас уровень стандартов в Ф-1.

Все-таки, несмотря на всю похожесть, любой "тилькедром" имеет какие-то отличительные черты. Автодром "Шанхай Интернешнл" можно назвать самой высокотехнологичной современной трассой Ф-1. Да, уровень инфраструктуры и применения высоких технологий чрезвычайно высок на всех трассах, построенных компанией Германа Тильке. Но даже в этом ряду Шанхай выделяется. К слову сказать, под строительство автодрома был выделен участок заболоченной местности в окрестностях Шанхая (невольно напрашиваются ассоциации со строительством славного города Санкт-Петербурга). Болото не только осушили, но и создали на местности небольшой искусственный рельеф, дабы придать гоночной трассе интереса. Здесь следует поставить жирный восклицательный знак. Кто сейчас из гостей "Шанхай Интернешнл" представит, что на месте автодрома была заболоченная низина?! Титульный спонсор китайского Гран При нефтяная компания Sinopec специально для автодрома разработала и изготовила особый сорт асфальта. Так что гонщики, выходящие на старт в Шанхае могут быть уверены, что гоняются по совершенно уникальному покрытию. Я не припомню такого прецедента ни на одной другой трассе мира. И такой высочайший уровень задан на шанхайском автодроме во всех деталях.

Трасса "Шанхай Интернешнл" была построена в достаточно короткие сроки и уже в 2004 году приняла у себя первый в истории Гран При Китая Ф-1 (а незадолго до этого был проведен и мотоциклетный китайский Гран При). Здесь можно было бы отметить, что Китай стал второй после Венгрии социалистической страной, принявшей у себя этап "Большого цирка" Берни Экклстоуна. Можно, но надо ли? Это тогда, во времена "Железного занавеса", в 1986 году сей факт был актуален. Те времена миновали, и независимо от того, какой в Китае государственный строй, эта страна сейчас – одна из мощнейших мировых держав.

Впрочем, не все было столь безупречно, как можно представить по картинке, нарисованной мной выше. Во время первого Гран При Китая в 2004 году Хуан Пабло Монтойя, атакуя бордюры, сорвал крышку канализационного лючка. Было и еще несколько эпизодов, когда пилоты, атаковавшие бордюры, повреждали покрышки. В этом году на юге Китая прошел ураган, разрушивший несколько трибун шанхайского автодрома. Критики сразу заподозрили, что причина разрушений – это недостаточная прочность конструкций в результате спешки при их возведении. Однако здесь можно точно сказать только то, что со стихией не поспоришь. Все это мелкие недоработки, меркнущие по сравнению с величием автодрома Шанхая. С которым пришло время познакомиться поближе.

Итак, гоночное кольцо протяженностью 5,451 км. Классическая длина трассы Формулы-1 по Тильке. Напомню, все свои трассы немецкий архитектор старается строить длиной около 5,5 км. Сверхдлинная, километровая стартовая прямая, широкая как автобан. В Шанхае две километровые прямые, что типично для "тилькедромов". Точно также типична для современных трасс Германа Тильке и большая ширина дорожного полотна автодрома в Шанхае. Длинная стартовая прямая заканчивается достаточно жестким торможением перед первым поворотом. Это место заслуживает того, чтобы на нем остановиться поподробнее. На входе это среднескоростной правый поворот, достаточно протяженный, но по мере своего продолжения радиус виража уменьшается, как бы стягивая его. При этом, на всем своем протяжении первый поворот плавно спускается вниз. Таким образом, первый поворот в Шанхае напоминает спираль или ракушку. Очень хитрое место, выявляющее уровень гонщика. После медленного выхода из первого поворота практически сразу начинается второй – левая шпилька. Очень хитрая связка поворотов, которую нельзя назвать шиканой.

Далее левый поворот, преодолеваемый на разгоне, правый скоростной излом, соединяющий две короткие прямые. Следующая прямая заканчивается жестким торможением перед медленной правой шпилькой. Далее следует прямой участок средней протяженности, перетекающий в одно из ключевых мест автодрома "Шанхай Интернешнл". Скоростная связка из двух достаточно протяженных быстрых поворотов. Левый – правый. Как в "Сепанге". Место, которое требует от гонщика искусства пилотажа, но которое способно доставить ему удовольствие.

За скоростной связкой следует пара медленных левых поворотов, друг за другом. Затем еще один прямой участок средней длины. Жесткое торможение перед медленным левым поворотом, который сразу переходит в правый. И этот правый, медленный на входе, постепенно начинает расширяться своим радиусом, как противоположность первому повороту шанхайской трассы. Вскоре этот вираж превращается в скоростной правый "бэнкинг". Одно из интереснейших мест трассы в Шанхае. Как и первый поворот, уникальный участок для трасс Ф-1. Более того, "бэнкинг", столь органично вписанный в дорожную трассу – это редкость!

Бешено ускоряясь из "бэнкинга", пилоты устремляются на сверхдлинную прямую, самую протяженную в Шанхае. Эта прямая даже более длинная, чем стартовая. Достаточно долго болиды летят по этой прямой, вдоль трибун с роскошными крышами, напоминающими не то китайские зонтики, не то НЛО. Создается даже впечатление монотонности. Оно прерывается самым жестким торможением трассы в Шанхае – перед медленной правой шпилькой. Далее разгон по короткой прямой, среднескоростной левый поворот – заключительный на этом гоночном кольце, и пилоты возвращаются на стартовую прямую. Где, промчавшись под мостом Sinopec, уходят на новый круг. С воздуха шанхайская трасса напоминает иероглиф, что создает завершенную картину для главного китайского автодрома.

Кстати, шанхайская трасса не так уж располагает к обгонам, как может показаться, несмотря на несколько удобных для этого мест. Но тот же первый поворот – торможение после длинной стартовой прямой, - очень хитрый, а чтобы атаковать на торможении перед шпилькой на самой длинной прямой – казалось бы, самом выигрышном месте для обгонов, - нужно удачно пройти "бэнкинг", разогнавшись в нем лучше, чем соперник.

Китайская трасса очень непроста, и обгонов мы здесь видим не слишком много, не так много, как должно быть на "тилькедромах".

Короткая история китайского Гран При. Эта гонка с 2004 года занимает одно из мест в конце гоночного календаря, но здесь еще ни разу не решалась судьба чемпионского титула. Первый Гран При в 2004 году выиграл Рубенс Баррикелло на "Феррари". Годом спустя победу в китайском Гран При завоевал Фернандо Алонсо, уже выигравший к этому времени свое первое чемпионское звание. При этом победа Фернандо в Китае позволила "Рено" завоевать Кубок конструкторов 2005 года. Наконец, в 2006 году дождевую гонку в Шанхае выиграл Михаэль Шумахер. Шуми в мокрых погодных условиях опередил Фернандо Алонсо, несмотря на то, что в Шанхае именно "Рено" считались фаворитами. Эта победа позволила Михаэлю сравняться по очкам с Алонсо, и накал борьбы за титул чемпиона мира 2006 года достиг своего апогея. Победа в Шанхае стала для Михаэля Шумахера 91 победой в Гран При Формулы-1, 91-й и последней. Еще одна веха в карьере великого Шумахера...

Что ж, это то, что ждет нас на предпоследней гонке сезона 2007 года. Осталось, наверно, сказать про погоду. На юге Китая климат очень жаркий, и даже в начале октября здесь можно ждать жару в 30 градусов. Но возможны и тропические ливни, способные смешать карты.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Sirotkin Victor.

Идите "ф жопу", неприлично справляться о таких темах.

Ave Enzo.

Это непринципиально. Попадись McLaren в обозримом будущем еще хоть на чем-то подобном, и у ФИА лопнет терпение. Это будет равнозначно паре сезонов без McLaren Mercedes вообще и последующим сезонам с просто Mercedes.

jewss.

Всем командам, надо просить у Ферров чертежи губозакаточной машинки, чтобы всякие проходимцы не раскатывали губы на чужую интеллектуальную собственность. :-)

Яна Миненко.

Конечно, капитанский мостик!

Vladimir Kiselev.

Пусть это придумает сама Феррари, она как Штирлиц, нам-то зачем беспокоиться?

RomB.

Я бы ответил "Чертежи Михаэля Шумахера", но боюсь, что искать их надо не на базах "Феррари", а в скромном немецком городке Кепрен, где-то в старом семейном сундучке с документами мамы и папы Михаэля. :)

Главное при этом – не спутать чертежи старшего брата с чертежами младшего. Они ведь, наверное, рядом лежат... :)

Впрочем, если на документах Ральфа написать "Михаэль", то их вполне можно будет толкнуть Деннису или одному из конструкторов "МакЛарен", если и Алонсо, и Гамильтон уйдут по окончании этого сезона. :)

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Трибуна

Интересное видео.

rainman.

http://disk.tom.ru/nn7h4fl - Очень хороший клип про Мику Хаккинена.

Там увидите и детские фотографии Мики!

Да и день рождения у финна недавно было.

Объем: 4,5 Мб.

Время: 3'22''.

Пароль: gp-smak.

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Гран-при Японии на "Фудзи" и о "пилотах-гонщиках"...

Old Hedgehog.

Какая же прелесть произошла на последнем круге этого гран-при. Этот бой, а точнее битва, бразильца с поляком, на мокрой трассе показали, что есть еще порох в пороховницах, этанол (или как там его...) в топливных баках. Да и характеры пилоты еще могут проявить.

Не все еще умерло в Формуле 1!!! Могут же!!! Только зачастую что-то явно мешает это делать.

Кстати. Не знаю кому как, но мне постоянно мерещилось в словах комментатора: пилоты "пелотируют" свои машины. Вопрос, если я не ослышался, то почему тогда машины, а не "пелотки"?

Коваленко В.Ю.

А почему вообще "пилоты"? На мой взгляд, одно из вредных влияний Алексея Попова - это массовая мода понтово называть гонщиков пилотами, а автомобили - болидами.

Michael59rus.

Наконец-то опять дождь.

Сухие гонки - скука, а дождь - это адреналин, драйв, веселье. Как сказал Карабас-Барабас во время дождя: "Это просто праздник"!

К сожалению, не видел первую половину гонки, но думаю, вторая была не хуже.

Хотя и болею за Феррари, но все же поздравлю всех фанатов Рено с первым подиумом в сезоне.

Очень жаль, что Кимка так и не сумел обойти Хейку. Зато Масяня в плане зрелищности поработал за двоих. Особенно порадовал на последних кругах, весь сезон бы так. Хотя жаль, что до титула ему теперь не дотянуться.

Еще удивило "любимое" "Хрен-ТВ" своим неожиданным показом гонки не в ночное время. Не заболели ли они, хотя, наверно, они и не выздоравливали после начала сезона.

В очередной раз убили эти КА-КА (коммент). После 10-11 секундной заправки Феррари и 40-ка кругах до конца, сказать, что больше остановок не будет, это, по-моему, маразм. И я, что-то не понял, о каких 4 пит-стопах Массы он говорил. По-моему, было 3 + 1 проезд.

Oksana M.

И я, что-то не понял, о каких 4 пит-стопах Массы он говорил. По-моему, было 3 + 1 проезд.

Вы правы, было 3 + 1.

На третьем круге обе Феррари заехали переобуться. Затем, первые из всего пилотона, под пейс-каром же, они заехали дозаправиться.

Потом Масса отбыл штраф проездом через пит-лейн, что в протоколе указано как пит-стоп, и уже в конце гонки, за 10 кругов до финиша, он вновь заехал на дозаправку. Насчет того, что Массу специально зазвали на пит, чтобы он "пропустил" Кими - не согласна. Слишком рано была первая дозаправка, вот топлива и не хватило. Феррари же первые дозапрявлялись.

Последние повороты перед клетчатым флагом в исполнении Массы - БРАВО!!!

Indy (Aazmanidius).

Очень жаль, что Кимка так и не сумел обойти Хейку. Зато Масяня, в плане зрелищности, поработал за двоих. Особенно порадовал на последних кругах, весь сезон бы так.

На мой скромный взгляд - уж чересчур они старались. Старались выбить друг друга. Ни о какой красоте тут речи нет, даже со скидкой на дождь. Хотя да, зрелищно - так и ждал, кто из них улетит в стену.

Еще удивило "любимое" "Хрен-ТВ" своим неожиданным показом гонки не в ночное время.

И не говори. :) Только в моем случае - дневной показ в прямом эфире, хотя обычно гнали в полночь.

Flasher.

Еще удивило "любимое" "Хрен-ТВ" своим неожиданным показом гонки не в ночное время.

Надо сказать, меня совсем уж удивило время показа в часовом поясе +2 (Урал). Почти в точности совпало со временем европейских гран-При, которые, стало быть, в прямом эфире показывать не было никакой возможности, зато заложить в сетку на это же время повтор азиатских гонок оказалось в самый раз. :))

Коваленко В.Ю.

В очередной раз убили эти КА-КА (коммент). После 10-11 секундной заправки Феррари и 40-ка кругах до конца, сказать, что больше остановок не будет, это, по-моему, маразм.

Кстати, я на полном серьезе воспринимал такой вариант, что гонка в двухчасовой лимит не войдет, и реальная дистанция будет меньше. В такой ситуации можно ведь и рискнуть: заправить с расчетом на несколько кругов меньше, чем сейчас до конца дистанции. Если не прокатит - всегда можно дозаправиться. А может и прокатить.

Вспомните Францию-1999. Почти все заезжали на последний пит-стоп за 3-5 кругов до финиша, и того же ожидали от Френтцена. И даже на последнем круге не верилось, что он всех обхитрил. И только когда он проехал мимо заезда в боксы, стало понятно, что сенсация состоится.

Правда, тогда гонка не перекрыла лимита по времени. Те не менее, тактически это тоже стоило учитывать.

RomB.

Красивая гонка, интересная, хотя и несколько бестолковая по тактике и результатам. Луис - чемпион на 95%.

Мне не очень понятно: если регламентом предусматривается понятие "дождевая гонка" со специальной резиной и т.д., а по реальному факту легкого накрапывания небесной влаги болиды смываются с трека, не стоит ли дисквалифицировать все команды за явное и преднамеренное (и в отличии от гипотетических СМС-ок, НАГЛЯДНОЕ) несоответствие их конструкций тех. регламенту? Со штрафом в 50-100 миллионов баксов - и на пару лет? Почему это два десятка кругов они наматывают за машиной безопасности?

А почему вообще "пилоты"? На мой взгляд, одно из вредных влияний Алексея Попова - это массовая мода понтово называть гонщиков пилотами, а автомобили - болидами.

Не "понтово", а образно, кратко и точно.

Потому что в точном, но длиннющем канцелярском словосочетании "водитель гоночного автомобиля" нет яркости и колорита, и от него разит невыразимой казенной скукой. Это звучит уже почти как утесовский песенный "водитель кобылы". "Шоферами" и "драйверами" их называть тоже было бы странно, а "автоклоунами" еще несколько рано.

Впрочем, "таксистами" и стоило бы называть пилотов вроде Сакана Ямамото, отсиживающих в болидах за "таксу".

Кстати, слово "пилот" вообще с большим трудом пробивалось в русский язык. В примерно 1908-1910-х гг., когда в РИ проводились первые показательные публичные полеты, так на французский манер стали называть авиаторов. Это не всем понравилось и тогда, и вместо иноземного "пилота" на полном серьезе предлагалось использовать незамысловатое словечко "летун". :)

Язык сам выбирает, чему прижиться, а чему отмереть.

Коваленко В.Ю.

Роман, почему ты ни разу не упомянул слово "гонщик"?

RomB.

Ты прав, Владимир, "гонщик" - хорошее, красивое, слово. Несомненно, его надо использовать. Но есть и нюансы.

"Толковый словарь русского языка Ожегова и Шведовой" определяет термин "гонщик" как "спортсмен - участник гонок". Т.е., он не очень конкретен в отношении вида спорта.

Слово "пилот" это же почтенное издание описывает как:

а). "Специалист, управляющий летательным аппаратом";

б). "Спортсмен, управляющий гоночным автомобилем".

Будешь ли ты оспаривать авторитет этого словаря?

Так что тебе следует переадресовать свое недовольство использованием этого слова в более отдаленные от начала 90-х времена... :)

Твои претензии к термину "болид" несколько более обоснованы, т.к., согласно тому же источнику, это "очень яркий, крупный метеор", но образность и поэтичность слова несомненно оправдывают его использование талантливым автожурналистом, чья цель донести до своей аудитории всю полноту своих ощущений.

Да и что-то я сомневаюсь, что первенство в его использовании в этом качестве принадлежит Алексею.

P.S. Кроме того, термин "гонщик", как мне кажется, все же подразумевает некую первичность человека над машиной, так правильно было называть спортсмена в данных видах состязаний примерно до 50 гг. 20 века, когда человек в общем и в целом превалировал над техникой. Теперь же водитель спортивного автомобиля является лишь составной частью сложнейшего комплекса организационно-технических компонентов своей команды и ее технической базы, и по своему значению авиационный термин "пилот" куда более точно описывает характер его деятельности. Спортсмен-водитель стал лишь винтиком в неком сверхсложном механизме его вида спорта.

Да и само определение "спортсмен" применительно к нынешнему автоспорту лично меня коробит. Скорее, теперь это именно "высокооплачиваемый специалист, чем-либо управляющий"...

Но это лишь мое скромное мнение относительно начитанного человека.

Коваленко В.Ю.

Будешь ли ты оспаривать авторитет этого словаря?

Нет не буду, пилот - это, в принципе, нормальное слово, но только как второстепенный синоним. Да, оно имеет более романтичную окраску, эмоциональную насыщенность, поэтому иногда его хорошо использовать для усиления смысла, но не более того.

Это же ведь еще дело привычки. Я не знаю, когда ты заинтересовался "Формулой", но если взять самые первые регулярные публикации в советской прессе, то расклад получается такой: в статьях "Советского спорта" 1986 года слово "гонщик" употребляется 23 раза, а "пилот" - 7; а в 1987 году соответственно - 69 и 5. Это нормальное соотношение.

Тут для красоты аргументации я решил обратиться к какой-нибудь современной публикации, чтобы показать, что соотношение меняется в обратную сторону и открыл что было ближе всего - 272 выпуск МОМК, но и там счет оказался 32 на 20 в пользу "гонщика". Значит, не все так плохо.

Так что тебе следует переадресовать свое недовольство использованием этого слова в более отдаленные от начала 90-х времена... :)

Да, появилось оно в обиходе раньше, причем, где-то, я помню, прочел, что, мол, слова "пилот" и "болид" в обиход ввели французские журналисты, которые сильно любили вычурность (понты по-современному).

Твои претензии к термину "болид" несколько более обоснованы, т.к., согласно тому же источнику, это "очень яркий, крупный метеор", но образность и поэтичность слова несомненно оправдывают его использование талантливым автожурналистом, чья цель донести до своей аудитории всю полноту своих ощущений.

Да и что-то я сомневаюсь, что первенство в его использовании в этом качестве принадлежит Алексею.

О, нет, я не приписываю первенство, но он поменял то самое соотношение. У него "пилот" и "болид" стали первостепенными, а "гонщик" и "автомобиль" - второстепенными, если не третьестепенными.

Да и само определение "спортсмен" применительно к нынешнему автоспорту лично меня коробит. Скорее, теперь это именно "высокооплачиваемый специалист, чем-либо управляющий"...

Но это лишь мое скромное мнение относительно начитанного человека.

...который, вероятно, судит исключительно по "Формуле-1"? В других видах гонок многое - совсем по-другому.

Современная система автоспорта действительно от собственно спорта отдалилась. Это неправильно, лично я с таким положением вещей не согласен и, не будучи связан с автоспортом профессионально и не имея возможности повлиять на ситуацию напрямую, буду делать хотя бы то, что могу, то есть объяснять людям что-то, что не афишируется сильными мира сего.

В этом смысле подгонять термины под современную систему автоспорта означает идти на поводу у Берни с Мосли, которым только того и надо, чтобы продолжать стричь шерсть.

Так что гонщик - он и должен оставаться гонщиком. Он не гонщик, а пилот? Меняйте гонки, чтобы были гонщики, а не пилоты.

RomB.

Я не знаю, когда ты заинтересовался "Формулой", но если взять самые первые регулярные публикации в советской прессе, то расклад получается такой: в статьях "Советского спорта" 1986 года слово "гонщик" употребляется 23 раза, а "пилот" - 7; а в 1987 году соответственно - 69 и 5. Это нормальное соотношение.

Заинтересовался приблизительно на рубеже 1993-94 гг.

Ну а эти твои подсчеты так принципиальны?

По большому счету язык - система саморегулирующаяся, то, что приживается - приживется независимо от нашего хотения. В общем-то, какая разница: "пилот", "гонщик", "водитель" - термин не меняет сути самого процесса.

О, нет, я не приписываю первенство, но он поменял то самое соотношение. У него "пилот" и "болид" стали первостепенными, а "гонщик" и "автомобиль" - второстепенными, если не третьестепенными.

Хмм... Я бы понял твое возмущение, если бы он "драйвера" и "кар" ввел в обиход, действительно, ведь в родном языке есть давно ставшие привычными и красивые синонимы, но в данном случае мне лично безразлично, как именуется подобный специалист. Более того, в статье/репортаже лучше использовать как можно больше синонимов - просто красивее и нет однообразия.

Мое отношение к Попову тебе известно и оно неизменно: я считаю его замечательным комментатором, и считаю, что все мы очень много потеряли в связи с его изгнанием с "Рен-ТВ".

Что имеем взамен? - Каменский на его фоне зауряден, но терпим. Кабановский просто вне критики по всем статьям, очень плохо. Это сугубо личное мнение.

...который, вероятно, судит исключительно по "Формуле-1"? В других видах гонок многое - совсем по-другому.

Вероятно. Я как акын: пою о том, что вижу. :)

Прочие автосерии меня интересуют в значительно меньшей степени. Или вообще не интересуют.

Повторяю, я скромный любитель Ф1. Без к-л претензий на то, что серьезно изучаю мировой автоспорт.

Это неправильно, лично я с таким положением вещей не согласен и, не будучи связан с автоспортом профессионально и не имея возможности повлиять на ситуацию напрямую, буду делать хотя бы то, что могу, то есть объяснять людям что-то, что не афишируется сильными мира сего.

Разумно. "Капля камень точит".

Так что гонщик - он и должен оставаться гонщиком. Он не гонщик, а пилот?

Меняйте гонки, чтобы были гонщики, а не пилоты.

"Урри, Урри, где у него кнопка?" © х/ф "Приключения Электроника".

Я это к тому, что поменять гонки может лишь тот, кто это может. И это точно не мы. К сожалению.

В общем-то, и спорить не о чем - мы все в одной лодке.

Oksana M.

На мой взгляд - "гонщик" или "пилот" - какая, по большому счету, разница? Мы все прекрасно понимаем, о чем речь! Тогда к чему этот спор?

Главное, чтобы гонщики-пилоты радовали нас своей ездой-гонкой на автомобилях-болидах!

А как их называть, как говорится в русской пословице - "хоть горшком назови, только в печь не сажай"!

Indy (Aazmanidius).

На мой взгляд - "гонщик" или "пилот" - какая, по большому счету, разница?

На мой взгляд, термин "пилот" уже давно перестал быть чем-то привязанным только к самолету. Уж если летчиков зовут пилотами. И космонавты свой шаттл "пилотируют".

И вообще - пилот есть специалист по управлению аэропланом или иным летательным средством (словарь Ушакова), произошло от итальянского pilota. В нашем случае - пилоты Ф1 как в том анекдоте:

- Я слишком быстро ехал?

- Нет, Вы слишком низко летели. :)

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1972. Год Фиттипальди. #12

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

BRM (часть 2)

Большая проблема BRM – это моторы. Стремясь получить больший крутящий момент, они потеряли много мощности. "Всего лишь на 20 л.с. больше, и мы могли бы выиграть любую гонку", - скажет к концу сезона конструктор Тони Саутгейт. Один сгоревший мотор обходился BRM в 420000 шиллингов, одно разбитое шасси 360000 шиллингов. "Уже три полностью разбитых машины, а сезон еще даже толком не начался", - жаловался Парнелл. И, тем не менее, после трех Гран-при у BRM не было даже одного-единственного вшивого очка в чемпионате.

Когда Парнелл пришел забирать пропуска для своих механиков, организаторы потребовали назвать имена. Тим взял листок бумаги и написал: "Бэнкс, Коэн, Джеки Чарльтон, Уильсон..." – состав команды чемпиона мира по футболу 1966 года. Но тренировка задержалась. Автомобильный клуб Монако внезапно забыл свое обещание разрешить стартовать всем 25-и машинам. Шефы команд пригрозили отъездом, механики начали погрузку, и уже вмешалась полиция. В конце концов, команды добились своего, и все машины покатились в новые боксы... а чуть позже протискивались через неожиданно узкую шикану. От критики Джеки Икс отмахнулся: "Я гонщик, и моя профессия – ездить везде".

На холме бульварa Кеннеди пилоты врубали пятую передачу, чтобы сразу же после этого притормозить у шиканы. Икс "расплывчато" распознавал сигналы из боксов. Марко "там что-то блеснуло", но он был слишком занят укрощением своего "гермафродита": "Я не могу разглядеть сигналов, так что мне без разницы, что ты показываешь", - сказал Хельмут Парнеллу. Тот ухмыльнулся в ответ: "А мы ничего тебе и не показываем, только кидаем вслед инструменты". Марко улыбнулся в ответ – английский юмор. Жителю Граца понадобилось приложить немало усилий, чтобы привыкнуть "к тому, что мчишься на скорости 250 км/ч между домами", но он смог "найти секунды там, где даже не подозревал". Лауда наехал в туннеле на перебрик и ему понадобилась вся длина темного изгиба, чтобы восстановить контроль над своим March. "Туннель – это психологическая ловушка", - глухо сказал Ники.

О ходовых качествах "72 EХ" Петерсон и Лауда могли говорить хором. Кого бы Херд ни спросил, ответ был всегда один: строптивая, с недостаточной поворачиваемостью, слишком мало шестерен в коробке передач. "И это после стольких лет в этой проклятой Формуле 1", - впал в уныние Ронни, притом он дебютировал только два года назад. "Перестань жаловаться", - наорал на него Мосли. Джеки Стюарт тоже выглядел очень несчастным. "Много больших проблем", - жаловался он мне. Главный механик Роджер не знал, что и думать: "Мы были бы счастливы, если бы знали, в чем проблема. Но мы не можем ее найти. Вероятно, это как волос во рту, чувствуешь, но не видишь". На тренировке Стюарт застрял на восьмом месте... а Фиттипальди, к собственному удивлению, оказался первым: "Казалось, Lotus будет здесь не так хорош, а он просто фантастика – при этом, за исключением стабилизаторов, все настроено так же, как и в Хараме".

На пятничных вечеринках на яхтах рассказывали историю, случившуюся с Фиттипальди на тренировке: "Я летел к шикане быстрее, чем когда-либо раньше, пропустил точку торможения, хотел уже воспользоваться запасным выходом, но потом подумал: если я все же смогу протиснуться, это будет супер-время". 1:21,4, а в субботу пошел дождь.

"Похоже, что у Вас поул, первый после Йохена в Цельтвеге в 1970", - сказал я Чэпмену, когда мы вместе шли в боксы. Он смахнул пару капель дождя со своего серого фланелевого пиджака и ответил: "Да, слава богу. Я только что нашел нового гонщика, который умеет по-настоящему хорошо ездить на Lotus 72. Йохену на это понадобилось три круга, Фиттипальди двенадцать месяцев". Колин взял мой список: его номер два – Уокер, был медленнее Редмана. "Редман чертовски хорош. Если б он только сконцентрировался на Формуле 1", - подумал Чэпмен вслух, - "в какой машине он сидит, черт побери?". В McLaren. Мы заговорили о Ferrari, которая не выигрывала в Монако с 1955 года, и Чэпмен сказал: "Думаю, Ferrari и в этот раз не победит". В боксах он неожиданно пожал мне руку. Похоже, он внезапно вспомнил сенсационную гонку Йохена в Монте-Карло в 1970 году.

Субботняя тренировка потонула в дожде. Марко не досталось дождевых шин, хотя он собирался испробовать новые амортизаторы. Для него Монте-Карло стало игрой на удачу, "но, к сожалению, это уже весь год так". Гран-при превратился в дождевую рулетку, в которой предпочтительными номерами стали красная шестерка (Икс) и черная восьмерка (Фиттипальди). Жаки спокойно ждал своего 50-го Гран-при: "Трасса будет очень скользкой... и легко совершить ошибку". Когда в боксы Ferrari пришел инженер Джоржио, Регаццони у него спросил: "Хорошо выспался? Отлично, тогда бери мой шлем и прокатись пару кругов". Перед началом дождевой битвы шутки стали более вымученными: "Перед баром "Тип-топ" я приторможу, высуну руку и возьму себе бокал", сказал Хэйлвуд Сертизу. Джон по-отечески на него посмотрел: "Я знаю, Майк, ты там тренировался".

Топливные расчеты выглядели странно: дождевые гонки длятся намного дольше, но бензина требуется намного меньше, чем на сухой трассе. Во время разогревочных кругов между гоночными машинами странным образом затесался лимузин князя Ренье III. Многие гонщики постучали себя по лбу. Фиттипальди остался стоять на стартовой линии и отказался ехать дальше, как все остальные. В боксах, нервничая, ждал Чэпмен: "Эмерсон вылетел? Ты его видел?" - везде спрашивал он. Через минуту Эмерсон прикатил, а потом все вместе отправились на старт. Сквозь пелену дождя флаг княжества едва виднелся. "Я тронулся, когда стало громко. А потом стало темно", - рассказал позже Лауда.

Поднятые шинами водяные фонтаны лишили гонщиков всякой видимости: начался полет вслепую и без радара. Бельтуа рассчитал, что "Фиттипальди и Иксу не всегда удается старт". И снова он увидел брешь еще до того, как она открылась, пробился между обоими в лидеры, и эту позицию он смог за собой удержать. "В дождь я езжу лучше, потому что усилия на руле меньше", - признался Бельтуа. Он помчался вперед, оставляя за собой огромный шлейф из брызг и воды. У него единственного была свободная видимость, про следующих за ним Регаццони-Фиттипальди-Икса-Эймона-Стюарта-Гетина-Халма-Редмана этого сказать было нельзя. Эймон удивился, "чтобы я был впереди Стюарта, такого со мной не случалось уже два года". Фиттипальди отметил: "В облаках брызг и фонтанах воды невозможно различить точки торможения. Остается только вслепую следовать за тем, кто впереди тебя". Этим "впереди" был Регаццони. Когда Клей на пятом круге слишком поздно затормозил перед шиканой и вынужден был воспользоваться запасным выходом, Фиттипальди автоматически последовал за ним, "и нас выпустили обратно на трассу только, когда проехал Икс". Так началась упорная погоня Икса за давно уже умчавшимся вперед Бельтуа. Регаццони был третьим, Фиттипальди четвертым, за ними Стюарт, зажатый между Эймоном и Гетином.

"Тот, кто, во-первых, ничего не видит, и во-вторых, ничего не чувствует", - сказал Джеки, - "должен быть идиотом, чтобы попробовать делать одновременно две вещи. Вначале я подумал: пусть другие едут вперед, каждый найдет свой темп, и я тоже". Но Стюарту на это понадобилось больше времени, чем другим: "Настройки Tyrrell полностью изменились, я не знал ничего ни о машине, ни о шинах". День спустя Джеки признал, когда мы анализировали апокалиптический страх этой гонки: "Поверь мне – еще никогда во время Гран-при я не попадал в такой переплет".

Стюарт использовал новое забрало, которое еще никогда не пробовал в дождь: и тут же вода попала ему в шлем, под линзу. Через 15 кругов случилось первое искуственное осложнение: у BRM Виселля треснул масляный бак. Сам Рейне этого не заметил, но вытекший "соус" превратил всю трассу в гладкий, как лед, каток. Интересно, как по-разному отреагировали отдельные пилоты на новую ситуацию. Бельтуа и Икс мгновенно изменили свою траекторию и попытались ехать как можно ближе к бордюрам. Уокер и Эймон немедленно заехали в боксы, считая, что сломалась подвеска – они не смогли найти другого объяснения тому, что их машины стали танцевать от отбойника к отбойнику. Марко заподозрил прокол шины.

Джеки Стюарт мне объяснил: "Конечно, все в тебе забило тревогу. И я тоже сразу подумал о поломке подвески, но в такой ситуации надо пронаблюдать за другими машинами, есть ли у них те же проблемы с балансом. Через полкруга я понял: если у меня сломалась подвеска, то и у всех остальных тоже. А это невозможно".

Но масло не осталось без последствий.

Немедленно у всех гонщиков упали времена прохождения круга еще на 20 секунд, так что вне трассы сложилось впечатление, что гонку остановили – Ники Лауда даже действительно в это поверил. В шпильке "Газометр" было особенно много масла, которое задние колеса Грэма Хилла швырнули на забрало следующего за ним Фиттипальди. Храбрый бразилец немедленно поднял его и попробовал бороться дальше с незащищеными глазами, но потом полез в кокпит. В сидении у него была туалетная бумага, но он взял не с той стороны, ту которой механики начистили Lotus до блеска. Эмерсон размазал алюминиевую пыль с маслом и водой в непроницаемый слой, откатился за Стюарта, но снова оказался на пятом месте, когда Гетин разбил свою BRM в шикане. На минуту узкая "эска" оказалась блокированной.

Шенкен задержал Бельтуа, поэтому Икс смог приблизиться до 7 секунд. Француз – один из тех пилотов, которым безразличны времена круга, но с боксами BRM он договорился: "Я хочу, чтобы вы мне показывали двойные сигналы" – то есть отставание или преимущество не перед одним, а перед двумя гонщиками. Когда на 35-м круге Бельтуа прочел не "ICKX, REGAZ", а "ICKX, STEW", он понял, что одним соперником стало больше. Стюарт обошел Регаццони и начал догонять Икса. На тот момент чемпион мира показывал самые быстрые круги. "Насколько важна храбрость в такой день?", - спросил я потом Стюарта. "При обгонах очень важна. Когда я догоняю какую-то машину и должен обойти ее на круг, то всегда спрашиваю себя: радоваться мне сейчас или плакать? В мыслях я каждый раз осенял себя крестным знамением: Господи Иисусе, опять мне это предстоит".

В то время, когда дождь шел сильнее всего, Стюарт атаковал Икса и погнал Ferrari через водяную пыль. Но прежде, чем он смог обогнать, его развернуло от "Мирабо" до поворота "Вокзал". Ники Лауда немедленно затормозил и учтиво подождал, пока чемпион мира снова тронулся. Между тем мимо проскочил Регаццони и Джеки снова стал третьим.

И тут второй раз начался потоп. На этот раз масло было от Хэйлвуда, в которого врезался Генли, и оно отправило в отбойники три машины: Регаццони, Хэйлвуда, Халма. У Стюарта было все еще 100 секунд преимущества перед Фиттипальди, но ему в проводку попала вода, и из строя выходил один цилиндр за другим. Джеки коснулся шиканы, развернулся в повороте "Газометр", после того, как мотор неожиданно заработал на полную, и медленно поплелся дальше. За пять кругов до конца он пропустил Фиттипальди вперед. "Бедный Джеки", - увидел Эмерсон, - "у него остался только один цилиндр и одна скорость".

О том, что происходило в кокпитах у храбрецов в Монте-Карло потом слагали легенды. Эймон три раза заезжал в боксы за новым забралом, между тем он ехал с воспаленными глазами. Хилл со спущенной передней шиной и Штоммелен с блокировавшимися тормозами ожесточенно защищали свои позиции. March 72 EX держали трассу так плохо, что Петерсон на прямой врезался в зад Иксу и позже сказал: "Ники и мне повезло, что мы вообще остались на дороге". У Лауды сломался указатель давления топлива на приборной доске: "Вначале при торможении мне капало в ботинки, потом начало жечь кожу, и тогда я почувствовал запах бензина". По словам Тима Шенкена, любой другой на его месте сошел бы. "Но не я", - сказал Ники, - "мне нужны деньги". Уроженец Вены считал, что лидировал Икс, "хотя Бельтуа тоже довольно часто меня обгонял".

Зато Хельмут Марко знал обо всем: сигнал из боксов BRM "Задержать Икса" невозможно было не заметить. Но его собственный одинокий бой со все хуже идущей машиной никого не интересовал. "Я пропустил вперед Редмана и без борьбы дал себя обогнать де Адамичу, потому что думал, что он далеко позади". Так Марко стал не шестым, а восьмым. Лауда - 16-м. То, что высокооплачиваемым профессионалам приходится бороться с немилостью погоды, входит в их гонорар, но другие сами платят за право окунуться в ад из воды и масла... За пять кругов до финиша Бельтуа впервые подумал о возможности победить. "Последние два круга я ехал, как ученик школы вождения, опасаясь, что еще случится что-то плохое. Даже в последнем повороте я еще боялся... пока не включил третью передачу".

В 21,8 секундах перед Иксом, единственным, которого не обошли на круг, Бельтуа пересек финишную черту – первый француз, победивший в Монако за последние 14 лет. На ступеньки перед княжеской ложей поднялся новичок: Жан-Пьеру понадобилось 47 Гран-при, чтобы выиграть один. А в Монако он ни разу еще не продержался больше 20 кругов. "Я рад, что это Вы", - сказал Ренье III Бельтуа, тот ответил: "Я тоже, Ваше высочество. И мы все счастливы ездить в Монако и хотели бы ездить здесь еще долго". Жан-Пьер и в час победы не был эгоистичен.

Во время круга почета на открытом грузовике в Бельтуа кидали розы: "Из-за него теперь будет ликовать вся Франция", - сказал Хилл. Без следов прошедших трудностей и возбужденный победой, Бельтуа после церемонии награждения пришел в новый "Холлидей Инн" на набережной. Обладая внешностью француза эпохи рококо, он был одет в военном стиле. Зато Луис Стенли надел рубашку с кружевами, а его жена выбрала одежду свободного покроя. "Жан-Пьер доказал, что может стать чемпионом. Теперь мы начинаем борьбу за титул", - обьявил "большой Лу", в то время, как Тим Парнелл был уже доволен хотя бы тем, что "к нам наконец-то пришел успех. Мы так давно этого ждали". Икс в черном смокинге немного походил на концертного пианиста и был рад, "что в чемпионате мое положение так хорошо, как никогда до того в это время. Вероятно, этой зимой я был не так ленив, как обычно". Лидер чемпионата Фиттипальди в смокинге цвета ежевики трезво подсчитал: "У других намного больше опыта, чем у меня... а Стюарт скоро получит новую машину".

Бельтуа праздновал всю ночь напролет в дискотеке за пределами Монако: правой рукой он беспрерывно отвечал на рукопожатия, а в негнущийся левой держал бокал с шампанским, зажатый между двумя пальцами ладонью вверх. "Маленький паренек с большим и храбрым сердцем", - сказал Парнелл.

В понедельник утром я позвонил Стюарту из швейцарского "Отель де Пари". Он сказал: "Номер 701. Но воспользуйся задним лифтом". Чемпион мира был одет в белый махровый купальный халат, Хелен проскользнула в номер в таком же наряде. На письменном столе лежал чемоданчик Samsonite [американская фирма, производящая элитные чемоданы], полный документов и писем. Но Джеки все еще оставался гонщиком, как вчера. "Одна из моих лучших гонок", - деловито сказал он, - "в двух разворотах я не виноват, это было вне моего контроля". Мы долго вспоминали, когда Стюарта разворачивало в последний раз. "Наверное, в 1968 году. Или в 1969 в Сильверстоуне на тренировке, но тогда пробило шину". И все же он казался обеспокоенным.

Постучала секретарша Рут и извинилась: перед отелем Метрополь она завела De Tomaso Джеки и врезалась в Jaguar Эгона Циммерманна [Эгон Циммерманн (род. 1939) - австрийский горнолыжник, чемпион мира и золотой призер олимпийских игр 1964 года.]. "Ничего страшного", - сказал Стюарт, сел в маленькую Honda и поехал в гараж к механикам. На пути туда Honda заглохла. А после обеда Джеки играл в гольф с Ренье III.

Тогда еще никто не подозревал, что цирк Гран-при увидит его снова только через шесть недель.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 23345 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества "Ф1-Альянс"
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"