Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям I.E. и Opera голосовать можно сразу, пользователям же The Bat! предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Ф1-Калейдоскоп - Предварительные итоги не-лидеров. #1

Пока лидирующие команды портят друг другу нервы шпионским скандалом и бросают все силы для решения чемпионского титула в свою пользу, команды уровнем пониже уже могут подводить промежуточные итоги чемпионата, и это несмотря на то, что до конца сезона есть еще четыре гонки. Гран-при Италии, в этом отношении очень показателен. Можно сказать, он отделяет чемпионат этого года от подготовки к чемпионату следующему. Так, например, в прошлом году, примерно в то же время "Рэд Булл" уже решили не тратить силы на RB2 и сосредоточиться на RB3 (модели 2007 года). В нынешнем сезоне подобное же заявление сделала "Уильямс" - с недавних пор дорабатывать нынешнее шасси команда больше не будет. По большому счету это значит, что шансы бороться за более высокие места в гонках сокращаются, но дело не только в этом – элементарная экономия средств и сил. "Хонда" же, например, все еще работает со своей неудачной конструкцией – может быть этим можно объяснить трудности в начале каждого сезона (слишком поздно все силы команда бросает на новое шасси)?

Так что, думаю, можно подводить какие-то краткие итоги с оценками (пока – без лидеров).

BMW-Sauber

Вряд ли кто-то поспорит с утверждением: BMW - лучшие среди остальных. Команда отлично провела сезон, и, хоть не дотянула до "Мак-Ларенов" и "Феррари", была наголову сильнее остальных. Хайдфельд и Кубица, возможно, выше своих голов не прыгнули, но уж точно не дали себя ни в чем упрекнуть. Про Роберта, вообще, можно высказать только восхищение – авария в Канаде никак не отразилась на его дальнейших результатах. Более того, мне показалось, что он даже прибавил по отношению к напарнику.

Главный вопрос состоит в том, сумеет ли команда удержаться и даже подняться выше в году следующем? Ведь если бы не провалы "Рено" и "Хонды", то, возможно, в Кубке Конструкторов, ситуация мало бы отличалась от прошлогодней. – Если темпы прогресса BMW останутся на том же уровне, что и сейчас, то я уверен – команда останется в тройке лучших и в 2008-м.

За этот год BMW можно поставить 8,5 из 10 возможных баллов.

Renault

Пэт Симондс и Флавио Бриаторе признались, что для победы в 2006-м они отдали все силы, а потому на R27 ресурсов не то, чтобы не хватило, но просто вовремя заняться этим шасси команда не смогла. Более того, не мог повлиять на команду и пост-чемпионский синдром, когда наблюдается еще и опустошение моральных сил. Уход Алонсо так же не мог не сказаться, а Физикелла, несмотря на все старания, в гонках показать сверхвыдающиеся результаты так и не смог. На новичка Ковалайнена в начале года обрушился серьезный прессинг, и было заметно, что парень на трассе (в первых гонках) заметно нервничает. Сейчас Хейкки, видимо, освоился и раз за разом обставляет более опытного Физикеллу. Но все равно, борьба в нижней части очковой зоны – это не тот уровень, которого ждали от "Рено".

6 баллов – сейчас, на мой взгляд, максимум.

Honda

От "Хонды" многие ждали если не побед, то уж многочисленных подиумов – очень даже. Ничего не получалось. Машина была медленной настолько (пусть и с оригинальной окраской, но весьма спорной в художественном плане, кстати), что умудрялась проигрывать (и очень часто)... самой же себе прошлогодней в обличии "Супер Агури". Успешные выступления последних – это не только хвала Сузуки Агури Такуме Сато и Энтони Дэвидсону, но и позор Нику Фраю (руководителю "Хонды"). Лично мне до сих пор кажется удивительным тот факт, что Фрай до сих пор находится у руля команды. С тех пор, как он ее возглавляет (после отставки Ричардса) – никаких улучшений так и не произошло (кроме победы Батона в Венгрии в прошлом году). О чем думают в Токио – понятия не имею. Но, видимо, не о результатах. Лишь на последнем Гран-при (Италии) наметились какие-то сдвиги. И все же, уже слишком поздно, чтобы серьезно что-то изменить в проваленном сезоне.

Оценка: 3 из 10.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Обзор-2007 - Гран-при Италии: Вопреки

За свою более чем полувековую историю Формула-1 накопила немало традиций. Одна из самых славных традиций – это то, что каждый год в начале сентября "Большой цирк" разбивает шатры в старом королевском парке небольшого городка Монца, что находится к северо-востоку от Милана. "Большой цирк" приезжает сюда, чтобы провести Гран При Италии на старейшей трассе, входящей в календарь Больших призов. "Аутодромо Национале ди Монца"! Все в этом месте пропитано историей Гран При, страстью итальянских тиффози и "Феррари"!

Домашний Гран При для "Скудерии Феррари". После исключения из календаря чемпионата мира гонки в Имоле, единственный домашний Гран При. Можно ли представить место лучше, чем Монца, для того, чтобы отыграться у "МакЛарена"!? Сейчас "Феррари" нужно было только выигрывать, если, конечно, продолжать бороться за оба чемпионских титула, и что может быть лучше, чем выиграть на глазах своей восторженной публики! Все было вроде в пользу "Феррари". Монца – сверхскоростная трасса, а ведь именно на скоростных автодромах, там, где есть скоростные виражи, Ferrari F2007 проявляла свои лучшие качества. Однако все было далеко не так просто.

Еще за неделю до Гран При, на традиционных трехдневных тестах выяснилось, что "МакЛарен" в Монце имеет преимущество перед "Феррари". Программе тестов помешала непогода, но все равно было очевидно, что в Королевском парке "серебряные" имеют преимущество в скорости. Так продолжалось и во время Гран При. Скорость "МакЛарена" в Монце была несколько неожиданна. В этом году "серебряные" прекрасно выглядят на среднескоростных техничных автодромах, но на скоростных трассах преимущество оставалось на стороне "Феррари". Можно, конечно, привести в пример Монреаль, где "МакЛарен" выступил на высоте. Монреальская трасса на острове Нотр-Дам напоминает Монцу своими длинными прямыми и жесткими торможениями перед шиканами. Однако есть и серьезные отличия. В Монреале практически нет скоростных поворотов, в отличие от Монцы.

Перед Гран При в Монце "МакЛарен" находился в тяжелой ситуации. ФИА открылись новые подробности в деле о шпионском скандале, в результате чего аппеляционный суд, назначенный на 13 сентября, был отменен. Вместо него теперь должно было состояться новое заседание Всемирного совета по автоспорту. Кроме того, выяснилось, что в Венгрии на болидах "МакЛарен" были установлены неомологированные новые коробки передач, за что команда была наказана денежным штрафом. Вся эта атмосфера нервозности вокруг "серебряных" создает напряженную психологическую обстановку внутри команды. Одно только было хорошо. Вопреки всему, вопреки прессингу со стороны ФИА и прессы, вопреки трениям внутри команды, именно "МакЛарен" был самым быстрым на трассе. А именно это – самое важное в автогонках.

В квалификации "серебряные" развивали свой успех, признаки которого проявлялись на тестах и свободных практиках, и нанесли "Скудерии" болезненный укол, полностью превзойдя алые болиды. Фернандо Алонсо уверенно завоевал поул-позишн, немного уступил ему Льюис Хэмилтон, показавший второй результат. Два "МакЛарена" на первом ряду стартового поля в Монце – не самая приятная картина для тиффози. "Феррари" нужно было сейчас побеждать, обыгрывать "МакЛарен", однако "красные" пока уступали. Фелипе Масса показал третье время, Кими Райкконен был лишь пятым, пропустив вперед "быстрейшего из остальных" - Ника Хайдфельда из "БМВ". У Кими конечно было весомое оправдание. На утренней свободной практике в субботу, то есть за несколько часов до квалификации, Райкконен вылетел с трассы в шикане "Аскари" и жестко разбил свою "Феррари". С пилотом, к счастью, все было в порядке, однако неудивительно, что на запасном шасси Кими в квалификации чего-то не хватило, чтобы побороться за места впереди. И, несмотря на вескую причину поражения в квалификации, Кими было от этого не легче.

Из других событий квалификационных заездов следует отметить первое попадание в Top-10 Дженсона Баттона в этом году. Небольшой успех команды "Хонда", такой скромный успех...

В Монце стояла прекрасная погода – теплая итальянская осень, никаких намеков на дождь. В тени вековых парковых деревьев это просто благодать! Учитывая прекрасную сухую погоду, следовало ожидать проявления еще одной особенности "Аутодромо Национале". Трасса в Монце – быстрейшая в календаре, и благодаря высочайшей средней скорости на круге, гонки здесь проходят очень стремительно, будучи самыми короткими по своему времени в году. Так произошло и на этот раз, несмотря даже на выезд пейс-кара в начале дистанции. Впрочем, пора переходить непосредственно к событиям гонки.

Старт. Старт в Монце – процедура весьма напряженная, так как после разгона по широчайшей стартовой прямой следует жесткое торможение перед резкой и узкой первой шиканой. В "Варианте Альта" стартовый завал имеет большую вероятность. Но даже если пелетон благополучно просочится через первую шикану, вскоре, буквально через километр вероятна свалка во второй шикане – в "Родже". Тем не менее, в этот раз все прошло благополучно, что не помешало старту быть весьма интересным.

Итак, старт. Алонсо стартует уверенно, сохраняя лидирующую позицию. Но сзади просто великолепно стартует Фелипе Масса. Фелипе проходит слева от болида Хэмилтона и выходит на второе место. Льюису приходится непросто, так как Райкконен, резво стартовав и пройдя Хайдфельда, прессингует с правой стороны. Однако этому юному британцу присуще немалое хладнокровие. Хэмилтон пристроился в хвост "Феррари" Массы, вынырнул слева, по краю трека, и, до конца оттянув торможение, атаковал Фелипе на входе в шикану. Масса также тормозил поздно, Льюис – очень поздно, "МакЛарен" просвистел мимо соперника, соскользнул с дорожного полотна, и, слегка срезав шикану, вышел на второе место.

Выйдя на оперативный простор, "МакЛарены" принялись отрываться от всего остального пелетона, включая обе "Феррари". Однако это не продолжалось долго. На третьем круге на "Ред Булле" Дэвида Култхарда после контакта с Физикеллой разрушается переднее антикрыло, болид шотландца вылетает с траектории в "Гранд Курве", и несется по прямой в ограждение. Жесткий удар. К счастью, с гонщиком все в порядке, и он самостоятельно покидает кокпит. Это Монца, трасса сверхскоростей.

После вылета Култхарда на трассу выезжает сейфти-кар, который несколько кругов водит пелетон по трассе, пока ограждение в "Гранд Курве" приводили в порядок. На рестарте Алонсо успешно обороняется от Хэмилтона, оба "МакЛарена" уходят вперед от "Феррари".

Фернандо Алонсо с небольшим преимуществом нал Хэмилтоном лидирует, идущий третьим Фелипе Масса отстает все больше. Вскоре Фелипе неожиданно рано посещает боксы. Тактика очень раннего пит-стопа? Нет, видно, что "Феррари" бразильца теряет скорость. На следующем круге Масса вновь в боксах, он просто заруливает в гараж и сходит.

Кажется, в соперничестве с "МакЛареном" у "Феррари" в этот день просто нет шансов. Льюис Хэмилтон первым совершает плановую остановку в боксах, что естественно при его второй позиции и в квалификации, и по ходу Гран При. Парой кругов спустя пит-стоп совершает Алонсо, который возвращается на трассу впереди Льюиса. Ждем пит-стопа Райкконена, но Кими круг за кругом продолжает нарезать круги по трассе. Финн останавливается практически на середине дистанции, дозаправка длится очень долго. Наконец Кими возвращается на трассу, естественно, позади пары "МакЛаренов". Однако, кажется Райкконен на другой тактике – одного пит-стопа. Это обещает некоторую интригу.

Но "МакЛарены" быстрее. "Феррари" Кими обута в жесткие шины и заправлена под завязку. Второй отрезок "МакЛарены" идут также на жестких покрышках, но их болиды значительно легче, и на каждом круге Алонсо и Хэмилтон отыгрывают у Райкконена по секунде. При таком раскладе шансы Кими зацепиться за место выше третьего крайне малы.

Между тем между пилотами "МакЛарена" на трассе устанавливается зыбкий паритет. Иногда Льюис отыгрывает у Фернандо пару десятых, но вскоре Фернандо возвращает ему те же две десятые. И так все время. Второй пит-стоп Хэмилтон вновь совершает раньше, и... о, чудо! Трибуны "Аутодромо Национале" заходятся в восторге. Льюис медленно ползет по пит-лейну к выезду на трассу, в то время как по стартовой прямой стремительно летит "Феррари" Райкконена! Кими выходит на второе место! Вопреки тому, что "Феррари" весь уик-энд была медленнее "МакЛарена", вопреки тому, что "МакЛарены" перед этим отыгрывали по секунде на круге... Рискованная тактика приносит успех!

В стане "серебряных" чувствуется напряжение. Угроза очевидна, и Алонсо максимально оттягивает свой второй пит-стоп, проходя круги в максимально быстром темпе. Остановившись в боксах, Фернандо возвращается на трассу лидером. Впрочем, оказалось, что угроза не так страшна. Успех Райкконена и "Феррари" был кратковременным. Кими идет на порядочно истертой жесткой резине, в то время как Льюис Хэмилтон на свежем комплекте, да к тому же и мягком. Льюис стремительно догоняет Кими, использует лучший разгон из "Параболики" и всю длину широченной километровой стартовой прямой, выходит из слипстрима позади "Феррари" финна... Льюис проходит справа и оттормаживается максимально поздно, максимально резко. Переднее колесо блокируется, на входе в шикану "МакЛарен" скользит, но Хэмилтон отлавливает болид. Он – второй! Райкконен, входивший в шикану также с заблокированной резиной, остается позади.

Теперь у "Феррари" нет шансов. "МакЛарены" впереди, и Льюис Хэмилтон стремительно уходит вперед. В это время сзади Кими постепенно догоняет Ник Хайдфельд.

Для Алонсо ситуация складывается наилучшим образом. Хэмилтон терял время, борясь с Райкконеном, перед Фернандо же была чистая трасса, и он проходил круги в своем темпе. Фернандо стремительно летел к своей победе, первой победе в легендарной Монце. Льюис Хэмилтон немного сбросил темп, смирившись со вторым местом, которое в плане борьбы за чемпионат представлялось в данной ситуации идеальным вариантом.

До финиша остается три круга, два, один... Наконец, Фернандо Алонсо проносится под клетчатым флагом и победно вскидывает руку! Есть победа в Монце! Льюис Хэмилтон финиширует вторым, у "МакЛарена" дубль. Дубль на территории главного соперника! "МакЛарен" оказался силен не только на среднескоростных трассах, но и на сверхскоростном треке Монцы, где все, казалось, было в пользу "Феррари".

Кими Райкконен третий, и в этой ситуации такой результат – максимум. "Феррари" оказалась в Монце не в самой лучшей форме. Райкконен может утешиться только тем, что в Сильверстоуне, на территории "МакЛарена" и Льюиса Хэмилтона победил он – Кими. Но это не оправдывает "Скудерию", выступившую не лучшим образом. Обычно про "Феррари" в Монце говорили, что у нее как будто прирастает здесь пара сотен лишних лошадиных сил! В этот раз ничего подобного не было. За последнее десятилетие я припомню только два явных провала "Феррари" в Монце – в 1999 и 2005 годах. Впрочем, в 1999 году на подиум Монцы все-таки поднялся пилот "Скудерии" - другой финн Мика Сало, который, как и теперь Райкконен, финишировал третьим, и в том году "Феррари" взяла Кубок конструкторов. Хорошее предзнаменование для "красных"?

Очередное успешное выступление "БМВ-Заубера" - Ник Хайдфельд четвертый, Роберт Кубица, несмотря на заминку на первом пит-стопе, пятый. Прекрасное выступление Нико Росберга – юный пилот "Уильямса" вновь в очках, на шестом месте. Его старый соперник Хейкки Ковалайнен финиширует седьмым, пополняя копилку "Рено". Наконец, Дженсон Баттон занимает восьмое место и набирает столь редкие в этом году для "Хонды" очки.

Что касается борьбы за титулы – "МакЛарен" вновь отрывается от "Феррари" в Кубке конструкторов, разрыв между пилотами "серебряных" и "красных" в личном зачете также возрастает. Как бы не отнимали очки у "МакЛарена" в Венгрии, но скорость есть скорость. "Феррари" чтобы победить "МакЛарен" надо просто быть быстрее. Хотя это только просто сказать.

Тем не менее, борьба за титул чемпиона мира обостряется. Блестящая победа Фернандо Алонсо в Монце позволила ему сократить отрыв от Льюиса Хэмилтона, который теперь составляет всего 3 очка. Вся борьба впереди!

Уже на следующей неделе нас ждет следующий раунд сезона-2007 – Гран При Бельгии в Спа-Франкошам. Но перед этим команду "МакЛарен" ожидает еще одно испытание – Всемирный совет в Париже 13 сентября. В каком состоянии приедет в Спа "МакЛарен" - вот в чем главный вопрос.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Справочная информация Гран-при Италии 2007 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Превью-2007 - Гран-при Бельгии

Всего неделю спустя Монцы мы отправляемся на другую легендарную трассу – Спа-Франкошам, где 16 сентября состоится Гран При Бельгии. Возвращение бельгийского Гран При в календарь чемпионата мира Ф-1 – без преувеличения, одно из самых отрадных событий этого сезона! Почему возвращение Спа после небольшой реконструкции вызывает столько восторгов? Причина в самой трассе.

Великолепная трасса Спа-Франкошам справедливо может называться лучшей современной кольцевой трассой в мире. Кольцо Спа – самое длинное в календаре Ф-1, эта трасса – одна из самых быстрых в календаре и, без сомнений, самая интересная с точки зрения пилотирования. Достоинства трассы Спа были бы невозможны без ее уникального географического положения. Легендарное гоночное кольцо расположено в арденнских горах.

Арденны – это расположенные в Бельгии горы средней высоты, поросшие лесами. Это место также знаменито своими минеральными водами. Горный массив обусловливает уникальный рельефный характер Спа-Франкошам, большие перепады высот. Кроме того, Арденны – это особый микроклимат. Погода здесь крайне непредсказуема, дождь может пойти совсем внезапно и также внезапно прекратиться. Коварная погода – это тоже часть трассы Спа и ее легенды. Кстати говоря, восточные отроги арденнских гор в Германии называются Эйфельским массивом.

Гран При Бельгии – один из старейших Гран При в мире. Эта гонка стала проводиться еще в 20-х годах прошлого века, как только появилось гоночное кольцо Спа-Франкошам. Гран При Бельгии был одним из этапов первого чемпионата мира Ф-1 в 1950 году. С тех пор эта гонка неизменно проводится вплоть до наших дней, являясь одним из самых престижных Гран При в сезоне. В истории проведения Гран При Бельгии случались перерывы, но они никогда не были больше одного года. Это происходило то из-за проблем с безопасностью трассы, то из-за разногласий между Валлонией и Фландрией. Рассматривая историю бельгийского Гран При стоит выделить три этапа, три эпохи.

Первый этап истории Гран При Бельгии связан со старой трассой Спа-Франкошам. Это те времена в истории Ф-1, которые принято называть героическими. Время, когда о проблемах безопасности практически не говорилось, время, когда трассы отличались естественностью, так как зачастую являлись обычными дорогами общего пользования. Одной из таких трасс и было старое кольцо Спа.

Надо сказать, старая Спа была одной из лучших, одной из сложнейших трасс того времени. Кольцо длиной 14 км бросало потрясающий вызов гонщикам! Старую Спа можно сравнивать, на мой взгляд, только с Нюрбургрингом – Нордшляйфе и кольцом Сартэ в Ле-Мане. С первой Спа объединяли опасность, рельефность и непредсказуемая погода, со второй – практически одинаковая длина круга. Спа-Франкошам была одной из самых скоростных трасс в календаре Формулы-1 того времени.

Естественность старой Спа безусловна, как сама природа. Как может быть иначе, если кольцо складывалось из перекрытых на время соревнований местных дорог общего пользования. Трасса петляла через леса и поселки, извивалась вверх и вниз... Ее повороты были настоящим вызовом для пилотов, становясь именами нарицательными и войдя в легенды Ф-1. У трассы Спа были две большие проблемы, с которыми постоянно сталкивались гонщики. Во-первых, покрытие трассы, которое было далеко не идеальным с гоночной точки зрения. Чего еще можно ожидать от муниципальных дорог? Во-вторых, легендарная арденнская погода. Протяженность старой Спа-Франкошам была столь велика, что дождь, мало того, что был зачастую внезапным, он мог идти на одной части трассы, в то время как другая была совершенно сухой. Болидам, попавшим в ливень на дальнем конце трассы, было очень сложно добраться до пит-лейна, чтобы сменить резину. В двух словах, это была по всем параметрам трасса гигантов.

Старая Спа вошла в историю не только великими гонками, но, как и ее ровесники, Монца и старый Нюрбургринг, прославилась большим количеством трагедий. Да, старая Спа была опасна, очень опасна... Показательно, что самый успешный гонщик Спа-Франкошам той эпохи – великий шотландец Джим Кларк, побеждавший в Гран При Бельгии четыре раза – в 1962, 1963, 1964 и 1965 годах, - говорил, что он ненавидит эту трассу. Ненавидит из-за трагедий, происходивших здесь на его глазах...

Последний раз Гран При Бельгии провели на старой Спа в 1970 году. После этого старое кольцо окончательно было признано не отвечающим никаким требованиям безопасности, слишком опасным для проведения гонок Формулы-1. Деятельность GPDA во главе с Джеки Стюартом (чуть не погибшим в Спа в 1966 году) набирала обороты. Так закончилась целая эпоха...

Новая эпоха в истории Гран При Бельгии наступила с переездом на стационарные автодромы Нивелль и Цольдер. По меркам того времени это были современные и безопасные трассы. В Нивелле гонки за Гран При Бельгии состоялись дважды – в 1972 и 1974 годах. В 1973 году Гран При провели в Цольдере. Здесь же состоялись гонки и в 1975-м, после чего Цольдер стал хозяином бельгийского Гран При практически на десятилетие. Трасса, располагающаяся во фламандской части страны, имела длину 4 с небольшим км и была достаточно интересна. Тем не менее, в историю Формулы-1 Цольдер вошел в первую очередь как место трагической гибели Жиля Вильнева в 1982 году. После этого Гран При Бельгии проводился в Цольдере только один раз – в 1984-м.

Третья эпоха в истории Гран При Бельгии, продолжающаяся по сей день – это проведение гонок на новой, реконструированной трассе Спа-Франкошам. Реконструкция Спа была большим событием. Это было настоящее возрождение легенды! При всем уважении к Цольдеру или тому же Нивеллю, Гран При Бельгии всегда ассоциировался в первую очередь с легендарной Спа, именно эта трасса сделала имя бельгийскому Гран При. Реконструировав Спа, бельгийцы возродили историю!

Новый вариант легендарной трассы вобрал в себя все лучшие черты старого кольца. Это было совсем не так, как при реконструкции Нюрбургринга, когда новая трасса была построена на месте старой Южной петли, никоим образом не затронув великую Северную. Новая Спа-Франкошам была возведена на месте старой трассы. Кольцо стало короче практически наполовину – теперь его длина составляла 7 км. При этом первый и третий сектора трассы остались от старого кольца, а полностью новым оказался лишь второй сектор, который соединил реконструированные части старой трассы, срезав большой крюк. Главным же было то, что новая Спа – как и старая, бросала фантастический вызов пилотам, была также интересна, захватывающа. Новая Спа была также рельефна – а как же иначе, ведь место то осталось прежним, отличалась той же непредсказуемостью в погоде, и была просто уникальна. Как правильно говорится о Спа – эта трасса отделяет мальчиков от мужчин. Это было новое издание старой легенды!

Гран При Бельгии на новой Спа-Франкошам впервые провели в 1983 году, затем был 1984-й – последний, когда гонки проводились в Цольдере, и с 1985 года бельгийский Гран При окончательно вернулся в свою вотчину – на кольцо Спа-Франкошам. За это время состоялось немало потрясающих, фантастических гонок, многие из которых проходили в дождь или при переменных погодных условиях. За это время была написана большая глава в истории. За это время у трассы Спа появились новые великие герои. Два главных из них – это Айртон Сенна – "человек дождя" и Михаэль Шумахер, об умении которого пилотировать в дождь также складывают легенды. Символично, что те два гонщика, которых называли самыми успешными пилотами своего времени, два гонщика, по общему мнению, лучше всех пилотирующие в дождь, именно они стали любимцами Спа-Франкошам. Айртон Сенна побеждал в Спа пять раз – в 1985, 1988, 1989, 1990 и 1991 годах. Это был новый рекорд по количеству побед в Гран При Бельгии, побивший прежний результат Джима Кларка. Однако еще больше чем Сенна побеждал в Бельгии пилот, дебютировавший в Ф-1 на трассе в Спа в 1991 году. Михаэль Шумахер. Шуми выигрывал в Спа в 1992 – первая победа немца в Ф-1, 1995, 1996, 1997, 2001 и 2002 годах – всего шесть побед. Кроме того, Михаэль выиграл и Гран При Бельгии 1994 года, но был дисквалифицирован из-за истершейся сверх нормы планки на днище его "Бенеттона", в результате чего победа досталась Дэймону Хиллу. Шуми никогда не скрывал своей любви к трассе Спа, называя ее своей любимой...

Из пилотов нынешнего пелетона в Спа выигрывал Дэвид Култхард – в 1999 году, а также Кими Райкконен, побеждавший в Гран При Бельгии в 2004 и 2005 годах, и по праву считающийся лучшим специалистом по Спа среди нового поколения пилотов Ф-1.

Настало время подробнее познакомиться с кольцом Спа-Франкошам, после недавней реконструкции имеющим длину чуть более 7 км. Короткая стартовая прямая заканчивается жестким торможением перед легендарной шпилькой La Source – "Источник". Первый поворот трассы – удобное место для обгонов, и один из немногих медленных поворотов Спа. Разгоняясь на выходе из La Source, пилоты устремляются вниз, по длинному спуску к легендарной Eau Rouge – "Красной воде". "Красная вода" по праву считается сложнейшим поворотом всего чемпионата. Это скоростная связка: левый-правый-левый, находящаяся на изломе между спуском и подъемом, и проходящаяся на полной скорости. Большим вызовом для пилотов является прохождение "Красной воды" газ в пол. Немногие на это решаются. "Красная вода" была местом леденящих душу аварий. Этот поворот отличается тяжелейшей перегрузкой, происходящей из-за перемены направления движения в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной. Учитывая, что перемена направления происходит здесь на огромной скорости, значение перегрузки достигает 5G.

Длинный подъем начинается со второй части "Красной воды", на выходе из нее, называемом Raidillon, и продолжается на всем протяжении прямой Kemmel. В конце подъема Kemmel скорость достигает максимальных значений в Спа. Здесь, на торможении перед шиканой Les Combes, заканчивается первый сектор, а с ним и та часть трассы, которая осталась от старого кольца. Второй сектор – это новодел начала 80-х. Шикана Les Combes – одно из лучших мест для обгонов. Именно здесь, на входе в Les Combes Мика Хаккинен совершил свой "обгон века", опередив Михаэля Шумахера в 2000 году и выиграв тот Гран При. Дальше идет техничная часть Спа-Франкошам. Правый поворот Malmedy, крутой спуск Rivage после короткой прямой, напоминающий съезд с эстакады. Еще один среднескоростной левый поворот, достаточно протяженная прямая и великолепный скоростной вираж Pouhon с двумя апексами. Далее следует ритмичная связка Fagnes: правый-левый и двойной правый поворот Stavelot. На этом второй сектор Спа-Франкошам заканчивается, и мы возвращаемся на "старую трассу".

Протяженный скоростной лесной участок, представляющий собой практически прямую, с небольшими изгибами, переходит в сумасшедший, сверхскоростной левый вираж Blanchimont. Здесь достигаются такие же фантастические скорости, как и в "Красной воде"! Еще один изгиб, который сложно назвать поворотом и... резкое торможение перед легендарной шиканой Bus Stop. В этом же месте – крутой заезд на пит-лейн. Именно в районе "Автобусной остановки" была произведена последняя реконструкция трассы Спа перед Гран При 2007 года. Атакуя Bus Stop, мы врываемся на стартовую прямую.

Потрясающая, уникальная трасса. Сумасшедшие виражи Eau Rouge и Blanchimont, оставшиеся еще от тех, старых времен, но также хороши и более поздние Pouhon и Stavelot. Захватывающе выглядит торможение на входе в Les Combes в конце подъема Kemmel, а La Source – это просто соприкосновение с историей. Поворот, бывший последним в старой конфигурации Спа-Франкошам, в новой стал первым...

Фантастическое место в великолепных арденнских горах, прекрасная трасса, затерянная в лесах, вьющаяся по холмам, вверх-вниз... Это – легенда Гран При, кольцо Спа-Франкошам.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Jewss.

Глядь, в следующем годе, Абрамович "подешевше" купит у индусов их команду - на аукционе, в рассрочку под небольшой процент! Посадит за штурвал Миколая Фоменко и буде у нас своя команда под брендОм "Oka-11113 F1 Team". Ну а через год продаст ее втридорога - арабам, а те - Уго Чавесу, чтобы он капиталистов на треке дул и в хвост и в гриву. :)

Materiy Wolk.

Мне сложно делать какие-то выводы на этот счет. Я все-таки не экстрасенс, и будущее не предсказываю. Конечно, не хочется, чтобы команда ходила по рукам. Было очень приятно, когда в Формуле 1 появилась Российская команда. Было очень обидно, когда Шнайдер не оправдал надежд ни россиян, ни Джордана. Надеюсь, что индусы не пожадничают, вложат нужное количество денег, и команда вольется в список середняков. Но если они этого не сделают, то пусть следующим покупателем станет сам Эдди Джордан. Он-то точно сумеет чего-нибудь придумать. И вообще его не хватает на питлейне.

RomB.

Практически уверен, что бывшей команде Эдди Джордана постепенно приходит конец.

Дело в том, что любая команда Ф1 – образование всегда убыточное, и совершенно недостаточно купить ее за 100 миллионов, далее однократно вложить еще 30-50 миллионов "на реконструкцию и развитие" и потом пожинать всякие вкусные плоды, возлежа на душистых лаврах. Такая политика достаточно типична для обычного бизнеса, и работает в случае покупки какого-нибудь "свечного заводика". Но в том и проблема Ф1: это постоянно развивающийся технологически спорт, в котором невозможно без колоссальных ежегодных субсидий поддерживать команду на должном техническом уровне. Даже богатым командам денег постоянно не хватает, все до последнего цента идет "в самое себя". Нужны средства на постоянную разработку и испытание новинок, на содержание штата высококлассных (и очень-очень высокооплачиваемых) специалистов, кроме того в Ф1 исключительно быстро устаревает и материально-техническая база: аэродинамические трубы, вычислительные стенды, станки и т.д. Еще более усложняет выживание то, что небольшая команда, подобная Spyker, лишена обычно и серьезной спонсорской поддержки, имеющейся у крупных преуспевающих команд. Спонсоры любят успех... А привлечение оных на основе какой-либо идеи, например, национальной, как было у голландцев и будет у индусов, способно поддержать команду лишь на год-два. Энтузиазм, увы, краткосрочен и быстро испаряется при постоянных убытках.

В общем, современная команда Ф1 - это колоссальный по аппетиту Минотавр, требующих огромных ежегодных финансовых жертв для поддержания своей формы (да и просто для выживания), и потому может существовать лишь являясь частью структуры какого-нибудь гигантского концерна – вроде автомобильных Mercedes, BMW, Toyota или хотя бы пищевого Red Bull. Надо помнить, что прибыли от команды Ф1 ее владельцу никогда не будет, это лишь его "рекламный щит", ну и большой элемент престижа – вроде личной Ferrari Modena у владельца заштатной, но преуспевающей провинциальной свинофермы, на которой он рассекает по окрестным деревням. :) Нерентабельно, даже, пожалуй, и глуповато, но шикарно.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Трибуна

Интересное видео.

rainman.

http://www.sendspace.com/file/yfu3kg - Клип, посвященный чемпионам мира Формулы-1 с 1950-го по 2006 гг.

Объем: 10 Мб. Время: 6'50'' Пароль: gp-smak.ru.

Качество: мне понравилось, как сделано.

Будет ли в этом списке новое имя, мы с Вами узнаем уже скоро.

http://www.sendspace.com/file/0x3hi7 - Дебютант на Гран-при Бельгии 1991.

Дебют одного гонщика состоялся именно на трассе Спа в команде Jordan.

Объем: 1,52 Мб. Время: 1'19''. Пароль: gp-smak.ru.

Качество: достаточно слабое, зато файл смогут многие сохранить себе.

Частное мнение.

RomB.

Дмитрий, спасибо за твой "Калейдоскоп" в #267. Мысли интересные.

Чтобы "оживить" Ф1, FIA надо: (а) - вернуться к системе 10-6-4-3-2-1, (б) - отменить большинство ограничений тех.регламента, кроме самых базовых, (в) - разрешить покупку/продажу двигателей, шасси, компонентов, (г) - допустить в Ф1 не менее 3-4 поставщиков резины и снять ограничения на использование ее типов во время гонки, (д) - разрешить дозаправку болидов после кв-ции.

Да, и главное: (пункты е-я) - отправить г-на М.Мосли... далеко-подальше... и перестать радеть (рыдать, выть...) о безопасности пилотов. За 10-50 млн. долларов в год шкурой рисковать можно.

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

teddy uckx.

Ну и как вам гонка, товарищи?

Поздравляю болельщиков Алонсы, в общем-то, весь уик-энд был его, и победу он не упустил. У него возникает тенденция: с поула он только выигрывает, при этом делает хет-трик. В этом году, естественно.

Очень переживаю за Хэмилтона, как бы малый не согнулся, как бы не сломался, три очка за четыре гонки - все только начинается. Думайте обо мне что хотите, но все равно не верю в то, что Рон даст Хэмилтону выиграть.

Кстати, почитайте его биографию, составленную... неадекватным болельщиком. :)

Ссылка: http://www.media.nrd.ru/lofiversion/index.php/t7583-150.html.

Никто не знает, Рон - это Роналд?

Елена Одышева.

Рон - это Рональд или Роналд, как хотите. :) А мне лично кажется, что Деннис однозначно играет на Хемильтона. И скорее всего в этом году Льюис станет чемпионом. Если кто-нибудь не сделает невозможное, конечно.

Mess.

Рон - это Рональд или Роналд, как хотите. :)

Откуда вы это взяли? Рон - это Рон, нормальное английское имя (хоть оно же может быть и сокращенным вариантом от Рональда). Точно также как нормально существуют имена Bob и Bobby (хоть второе и может быть уменьшительно-ласкательным от Bob), или Samuel и Sam.

А мне лично кажется, что Деннис однозначно играет на Хемильтона. И скорее всего в этом году Льюис станет чемпионом.

Мне кажется, что Рон уже ни на кого не играет. Ему главное завтра выиграть - и оба кубка у него в кармане.

teddy uckx.

А мне лично кажется, что Деннис однозначно играет на Хемильтона.

Не, не играет. Иначе не было бы таких странных выходок как в квалификации перед ГП Венгрии. Рон хочет видеть чемпионом Алонсу, ему это выгоднее со всех сторон, но слишком долго он позволял Льюису быть свободным, вот и доигрался, а теперь на Маки все смотрят очень-очень пристально, а ему, рыцарю нашему, надо блюсти реноме, ведь он весь такой благородный.

Зато как легко Льюис обогнал Кими, как будто это была не Феррари, а Агури.

Коваленко В.Ю.

Боб - это Роберт, а Рон - это Рональд. Джек - это Джон, Билл - Уильям и т.д.

Новая философия Формулы-1

Формула-1 – марка высокого порядка, которая является одной из ведущих в индустрии мирового спорта. Каждое новое десятилетие, каждый новый период развития требовал новых форм этой марки. В 70-х годах бренд Формулы-1 только зарождался – формировались команды, которые впоследствии будут задавать спортивную интригу Гран При, появлялись спонсоры из разных отраслей, способные вкладывать большие деньги в развитие гоночного спорта, происходила борьба великих пилотов (Стюарт – Фиттипальди, Лауда - Хант). В целом формировалась новая система отношений между разными участниками Формулы-1. Только в середине 80-х годов с развитием высоких технологий Ф-1 стала осуществлять те функции, смысл которых в нее вкладывали и боссы, и пилоты, и спонсоры – приносит прибыль. Этот период характеризуется появлением новых героев – на первый план выходят пилоты Ф1: Нельсон Пике, Найджел Мэнселл, Ален Прост, Айртон Сенна. Именно вокруг этих четырех человек крутился тогдашний мир "Больших Призов": большинство слухов, скандалов, больших денег, великих побед было связано с их именами. Главное заключается в том, что они сделали Ф-1 популярной во всем мире, сделали ее по-настоящему ареной большого бизнеса.

Начало 90-х годов. Становится очевидным, что "большой четверки" подходит к концу – необходим поиск новой философии, которая ляжет в основу бренда новой Ф1 в будущем. Как раз в это время появился новый талант – Михаэль Шумахер. Причем стоит отметить, что молодой немец ничем не отличался от других талантливых пилотов, причем многое из них по титулованности превосходили его. Но главная суть в это время заключалась в том, что надо было найти "великого героя", который бы олицетворял это большое детище Берни Экклстоуна и который стал бы символом эпохи. Феномен Михаэля Шумахера был просто результатом переходного периода в Ф-1. Был бы другой пилот, который по меркам "великого героя" подходил бы для этой привлекательной роли, он и стал бы этим гением. В данной ситуации выбор пал на Михаэля Шумахера.

Карьера Михаэля развивалась очень успешно и достаточно быстро. За годы своих выступлений в Больших Призах он стал самым великим гонщиком эпохи и одним из самых великих и богатых спортсменов современности, побил множество рекордов королевских гонок, завоевал любовь по всему миру, стал олицетворением "скорости" и "величия" в спорте. Михаэль как главный гоночный символ мира сработал на еще большую популярность Ф-1, что явно играла на руку Берни Экклстоуну и всей финансовой сети Большого цирка.

Но для исторической эволюции характерно то, что все изменяется, и мир не стоит на месте. Новый XXI век требует нового подхода во всех сферах, причем спорт, как одна из отраслей, наиболее важных для людей, занимает одно из ведущих мест. Эпоха Михаэля подошла к концу и Ф-1 встала перед новым выбором (особенно в противостоянии с множеством разных факторов: усиление влияния команд, возможность альтернативного чемпионата, распространение географии, как в гонках, так и со стороны спонсоров и т.п.).

Какие же цели перед собой ставит современная Формула-1, чтобы оставаться в спортивной элите на ближайшее десятилетие и стать такой же популярной как в конце 80-х гг. или в эру Шумахера?

Сегодняшняя Ф-1 находится в глубоком кризисе, во многом благодаря тем факторам, о которых уже говорилось, а также сменой эпохи. Для укрепления позиций "Большого Цирка" в глазах мировой общественности предлагается новая концепция:

Во-первых, формирование новой пилотской элиты, которая бы сменила фигуру великого немца, причем каждый гонщик должен быть харизматическим. Это условие направлено, прежде всего, на исключение остатков так называемых случайных людей (боссов-энтузиастов, пилотов – "денежных мешков") и на появление наиболее пестрой картины Ф-1. Здесь самым важным элементом является фигура пилотов – оставить не только талантливых пилотов, но и интересных, способных создавать определенный образ, вести активную светскую жизнь, быть открытым для прессы. Все это должно сработать на новый имидж Ф-1. Именно по это причине, например, Берни Экклстоун так борется за появление в Гран При Даники Патрик, очень популярной в США.

Каковы же перспективы нынешних пилотов Ф-1, исходя из этой позиции?

Михаэль Шумахер является одним из главных в новой элите. На базе своей известности (во многом скандальности, из-за многочисленных слухов вокруг его персоны) Михаэль может стать подспорьем как для других пилотов, так и для всей Ф-1. Михаэль должен играть эту роль на этапе становления новой парадигмы Ф-1, а в дальнейшем – отойти на второй план, наравне со всеми.

Харизматиками новой элиты могут стать холодный финский парень Кими Райкконен и горячий бразилец Фелипе Масса; быстрый, но в последнее время сдержанный улыбчивый испанец Фернандо Алонсо, а также пилоты команды Red Bull, которая всеми своими эпатажными действиями выделяется из общей картины команд Ф-1. Два непохожих пилота Toyota – спокойный Ярно Трулли и эмоциональный Ральф Шумахер, а также Рубенс Баррикелло могут служить подспорьем для новой элиты Гран При как узнаваемые люди в мире автогонок.

При этом в мир Больших Призов пришла новая волна амбициозных и не менее амбициозных пилотов – Льюис Хэмилтон, удививший мир Гран При не только своим уверенным пилотажем, но и умением вести игру по законам макиавеллизма; финн с южным нравом Хейкки Ковалайнен; юная светящаяся звезда Себастьян Феттель...

Самым перспективным из современных пилотов в плане главного образа первоначально можно было считать Дженсона Баттона, но это не означало, что он был бы лидером в новой элите. Его имидж – идеальный как для конфликтной ситуации (англичанин уже закален в так называемых "баттонгейтах" в 2004 и 2005 годах), а также для положительного имиджа в качестве красивого, умного, быстрого пилота. Но невезение на протяжении всей своей карьеры в Ф-1 не позволило сформировать ореол победителя, что очень важно для лидера новой Ф-1.

Во-вторых, формирование новой структуры команд – создание структуры из 12-ти команд, причем в следующем составе:

1. Признанные лидеры бренда Больших Призов (Ferrari, McLaren, Williams).
2. Крупные мировые автопроизводители (Renault, Honda, Toyota, BMW), которые являются главными претендентами на приток новых спонсоров из-за своей популярности в мире.
3. Команды крупных, известных и успешных предпринимателей или уважаемых людей в мире автоспорта (Дитер Матешиц – Red Bull, Герхард Бергер - Toro Rosso, Михаэль Мол – Spyker, Агури Сузуки – Super Aguri, Дэвид Ричардс - Prodrive).

Главная цель этого – освобождение от старой структуры 80-x –90-x гг. (уход таких команд как Jordan, Sauber, Minardi, которые основывались на энтузиазме ее владельцев) и складывание новой, более жесткой на долговременный период.

В-третьих, привлечение как можно большого числа спонсоров в таких сферах как: массовые коммуникации (для расширения телевизионной аудитории и популяризации Ф-1 в обществе); потребительские продукты (продукты питания, одежда, мебель и т.п.); крупная промышленность и т.п.

Это связано в первую очередь с запретом на табачную рекламу в Европе с 2005 года и уходом крупных табачных производителей из Ф-1. Поэтому возникла необходимость поиска новых рынков в новых отраслях.

В целом тенденции современной Ф-1 идут по этим трем важнейшим направлениям. Новая философия Ф-1 будет способствовать тому, что:

• каждый сможет найти своего героя среди пилотов Больших Призов (в отличии от концепции с единственным "великим героем" Михаэлем Шумахером);
• уменьшение разногласий (в том числе и шинных как на ГП США-2005) среди команд Ф-1 в объединении их рядов (усиление потенциала каждой из команд), а следовательно, и укрепление внутреннего баланса в самом "Большом Цирке";
• привлечение новых инвесторов (постройка новых трасс, открытие новых рынков во всех частях света, продвижение различной продукции совместно с гонками Гран При) и мировой общественной элиты (артистов, политиков, спортсменов и т.п.) для популяризации Гран При;
• увеличение значимости каждого отдельного Гран При (которые в последние годы стали все более зависимыми от зачетного Чемпионата мира среди пилотов и Кубка Конструкторов) за счет творческой направленности организаторов каждой гонки (например, проведение совместных с гонками праздничных мероприятий и благотворительных акций).

Марка Формулы-1, наряду с такими крупнейшими соревнованиями как Олимпийские Игры и Чемпионаты мира по футболу, является одним из важнейших PR-проектов спортивной жизни за всю ее историю. Вообще, если говорить о современных мировых тенденциях, то Ф-1 может сыграть одну из важнейших ролей в усилении интеграции различных стран, культур, общностей на основе преданной любви к миру Больших Призов.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1972. Год Фиттипальди. #09

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Surtees

С человеческой точки зрения пилотам March ближе всего были гонщики Surtees. Петерсон был дружен со своим партнером в Ferrari Тимом Шенкеном, Лауда – с Майком Хэйлвудом.

Отец Тимоти Теодора Шенкена был поляком, родившимся в России и позднее эмигрировавшим в Австралию. Тим, неуклюжий типаж, похожий на Энтони Перкинса [Э.Перкинс (1932-1992) – знаменитый американский киноактер.], неохотно летает, спит перед гонками с черными наглазниками и наушниками (как пожилые американки в трансатлантических полетах) и выглядит постоянно несколько небритым. Под шлемом его глаза блестят, как у Джека Брэбэма. "Очень профессиональный парень", - хвалит его Шетти. "Он продвигается шаг за шагом и осознает это". Компаньон Сертиза, Роб Уокер, уверен, "что Шенкен постепенно станет так же хорош, как Хилл; без фейерверка поначалу".

Хэйлвуд профессионал в меньший степени. Он дольше остается на вечеринках и охотнее стучит на ударных или клавишных, чем дискутирует о передаточных числах коробки передач. В пороховом дыму сражений Гран-при происходит многое, что снаружи остается незамеченным. Например, так как Питер Гетин, который часто простужается, должен все время стараться, чтобы "чихнуть не в повороте, а только после него". Или язык знаков между Хэйлвудом и Лаудой. Когда один из двух видит, как другой вылетает или вообще идет пешком, со шлемом в руке, то показывает ему два растопыренных, двигающихся вверх пальца [Неприличный жест в европейских странах.] – сигнал, не нуждающийся в переводе. Однажды Майк, подняв правую руку с руля, чтобы приветствовать Ники, едва не угодил в отбойник. В другой раз Лауда хотел его разозлить знаками и слишком поздно увидел, - "господи, да это не Майк, а Сертиз".

Сертиз сказал мне как-то, что поздно вернувшийся в Формулу 1 Хэйлвуд был "слишком долго вместе с неправильными людьми, но такое случается легко". Разница между сгорбленным, аскетичным Джоном и радующимся жизни Майком огромна, поскольку Сертиз имеет строгие принципы. Например: итальянская фабрика керамических изделий "Pagnossin" купила контракт для де Адамича в команде Surtees и заботилась о приятной атмосфере. Известны дружественные, бесхитростные ободрения типа: "Если вам будет нужен кофе или что-то подобное..." Но Сертиз запретил механикам заказывать что-либо, предварительно не заплатив. И при случае он страшно кричит на блондинку Донателлу де Адамич, если она неверно засекает время или перепутает двух гонщиков.

В Хараме Сертиз отсутствовал, поскольку участвовал в гонке Формулы 2 в Японии. Командой руководил компаньон Джона – Роб Уокер. Потомок изготовителей виски по внешнему виду, одежде и манерам – совершенный английский джентльмен. Рядом с ним незаметно всегда находится дворецкий, но ни в коем случае не Линдсей [Сэр Девид Линдсей - герой нескольких романов немецкого писателя Карла Мая (1842-1912). Образец раброго, щедрого, хотя и ворчливого английского джентльмена.] Карла Мая, а просто практик. Отсутствие обычно небрежного Сертиза имело двойные последствия. Во-первых, атмосфера в команде становилась более свободной, но зато, во-вторых, Хэйлвуд не мог победить, поскольку обычно "Большой Джон" настраивает машину Хэйлвуда. Майк, как подтверждал Уокер, "не имеет ни малейшего представления о технике или настройке".

Крис Эймон прибыл в Испанию с опозданием, бледный и уставший. Его задержала в Лондоне операция на почках. И Север объявился с перевязанной правой рукой. Его объяснение – "дома в Париже я прикоснулся к горячей плите" тотчас же было опровергнуто Стюартом. "Должно быть, ты схватился за какие-то Hotpants [игра слов. Hotpants [горячие штаны] – короткие облегающие дамские шорты.]". Север, кучерявый и голубоглазый – это предмет увлечения всех любительниц автогонок. Когда в GPDA однажды обсуждалась проблема сигналов флагами, Север предложил поговорить и с публикой. "Я вижу снова и снова, что девушки машут мне своими пуловерами, и это многоцветие сбивает с толку". Это вызвало раскатистый хохот у товарищей. Они подумали про Тома Джонса, которому девушки бросали на сцену свое нижнее белье.

Механики BRM неожиданно прибыли на пароходе. Из Саутгемптона до Бильбао им потребовалось 36 часов. Еще более удивительно было то, что BRM отказались от услуг Марко и послала его на гонку Интерсерии в Имолу. Армада состояла из пяти пилотов, шести машин, одиннадцати моторов, тринадцати механиков и очень большого хаоса. Гетин отказывался садиться в "Р180", но ему пришлось. Солер-Руа требовал в случае, если он не получит машину Гетина, вернуть на месте 1,7 миллиона шиллингов спонсорских денег. А Виселль вынужден был вести тяжелую бумажную войну: Стенли пронюхал, что швед должен будет пилотировать в Монако McLaren и добился от него письменной гарантии, что в 1972 году он не будет ездить ни на какой машине, кроме BRM, которую он ему, правда, не гарантирует на каждую гонку. Споры шли даже половину тренировки. Так что климат в команде был отнюдь не лучший.

Зато фирма Marlboro обслуживала пилотов BRM как королей. Каждый получил арендованный автомобиль с шофером. В Мадриде все корзины для бумаг оклеены плакатами Marlboro, везде – рекламные транспаранты. В бюджете размером 1,5 миллиона шиллингов на Гран-при есть даже расходы на восьмичасовой праздник. Marlboro арендовала арену для боя быков и запустила туда старый экипаж с Дикого Запада, Гетин бросал лассо, через громкоговорители раздавались песни в стиле пионеров-переселенцев. Далее последовали танцы фламенко, и, для хорошего окончания – народная коррида с молодыми бычками, которые, правда, были уже в возрасте двух лет и весом за 200 кг. Один из шинных техников ушел с арены, хромая, со сломанным пальцем на ноге, Гетин участвовал в акции совсем недолго, и, таким образом, я тоже решился перепрыгнуть через барьер. "Смотри, Хайнц, я не хотел бы навещать тебя завтра в госпитале", – кричал мне Жаки Икс. Я остался, в красно-желтой накидке, еще на протяжении четырех выходов бычков. Конечно, ничего не случилось. Удовольствие на самом деле безобидное.

В Хараме танцевали не так много фламенко, как самбы: Эмерсон и Уилсон Фиттипальди были братьями, впервые стартовавшими вместе в одной гонке чемпионата мира Формулы 1. История не знает этому аналогов, даже в случае братьев Родригез: когда Рикардо в 1962 году потерпел аварию, Педро еще не выступал в Больших призах. Эмерсон неохотно говорил о своих шансах на победу. "Мне все еще придется мучиться, выступая с полными баками. Стюарт и Халм скорее победят, у них гораздо больше опыта". Денни был полон самоуверенности: "У меня одно желание – еще раз побить Стюарта." И добавил с ухмылкой: "А потом – еще раз".

Но еще были Ferrari. В Маранелло заставили красные болиды похудеть на 20 кг, помудрили с системой смазки и измененным задним антикрылом. Matra Эймона стала легче на 50 кг. От новых творений опасность, напротив, не исходит. У BRM P180 слишком перегружена задняя часть, отчего он "виляет хвостом", а March 72 EX охвачен проблемами с трансмиссией. Мосли говорил: "Нужно только повернуть винт, но мы не знаем, насколько". Лауда констатировал, что меня еще никогда не разворачивало на Формуле 1... а на "72 ЕХ" – уже через четыре круга". В стане Surtees быстрейшим был де Адамич. Это вызвало предположения Шенкена и Хэйлвуда о том, что он – единственный, имеющий на машине блокировку дифференциала, что и обусловило разницу.

Быстрее всех оказался Эмерсон на своем JPS-Lotus, на котором он потерпел аварию в Бразилии, но выиграл в Сильверстоуне. "Оставим на заключительную тренировку машину, как есть", – кричал он с энтузиазмом Чэпмену. "Ничего не меняем, все уже отлично". Такие же слова я слышал в 1970 году от Йохена в Брэндс Хэтч, до того, как он на следующий день "попал в дьявольские неприятности". Скоро Эмерсона постигла серьезная поломка поршня. Чэпмен отправил его во второй Lotus, на котором ездил Уокер. Эмерсон приблизился к своему времени на 0,2 сек. Так что сервис для пилота # 2 не мог быть слишком плохим. Но: Икс и Халм побили бывшее сначала лучшим время Фиттипальди.

"Операция Поул" Стюарта не сработалa. "Только я разогрел мои новые квалификационные шины, начался дождь. Еще бы четверть часа – и я бы настиг Икса". За пять минут до конца тренировок, уже переодетый, Икс стоял в боксах, лениво улыбаясь. Его мальчишеское лицо сияло. Когда я поздравил его с первой поул-позицией со времен Зандвоорта 1971, бельгиец сказал: "Над этим мы и работали много. Впервые за долгое время у Ferrari правильный баланс, правильная управляемость". Свои заслуги Икс недооценил: "Если тебе удался хороший круг, у тебя никогда нет ощущения, что ты действительно быстр. Все это – лишь вопрос, как ты настроил свою машину".

Икс был уверен в себе; Халм решил "держаться впереди до первого поворота, остальное – не проблема"; Фиттипальди был настроен по-деловому; Стюарт подавлен, "поскольку на этой узкой трассе так тяжело обгонять". Так выглядели четыре фаворита первой европейской гонки чемпионата мира. После сильного дождя перед обедом трасса медленно подсыхала. Наконец все пилоты решились на установку сликов, однако Икс до последнего ожидал дождя. Поэтому он выбрал мягкую смесь B-34 ("на случай, если опять случится ливень"), Фиттипальди – более жесткую смесь В-32. "Наши шины", – сказал мне Брюс Харрис из Firestone, "не сопоставимы по твердости с гранитом или по мягкости с жидким мылом, но все же заметно отличаются". Если гонка будет решаться между Иксом и Фиттипальди, то погода должна сыграть свою роль.

Когда машины начали прогревочный круг, дома во Фрибурге Симона Зифферт включила телевизор. "Странно: я ожидала, что на экране вот-вот появится Зеппи. Это был бы его 99-й Гран-при". Симона выключила телевизор еще до старта и не видела суету вокруг Фиттипальди. Эмерсон почувствовал "вдруг что-то горячее на спине" и оказался залитым жидкостью в кокпите, из чего понял, что лопнул дополнительный бак. Так же молниеносно, как Эмерсон сменил комбинезон, был снят и 18-литровый бак (точно рассчитанный фактор безопасности). Гонщик должен был стартовать лишь с 153 литрами бензина. Этого могло хватить, а может, и нет. В 1964 году Кларк победил в Спа, поскольку у шедших впереди трех гонщиков кончилось топливо...

Стартовая команда прозвучала нерешительно. Эмерсон, у которого были проблемы и со стартом тоже, сконцентрировался, как почти все остальные, на Халме, рванувшем вперед, как торпеда. В конце прямой Эмерсон заметил, "что Регаццони с заблокированными колесами, два из которых были на траве, проскользил мимо меня". С левой стороны проскользнул Бельтуа, за ним вслепую последовал Петерсон "и как раз, когда я тормозил перед поворотом, между моими колесами оказался де Адамич". Ронни был вынужден уклоняться на бордюры, повредил подвеску, позже развернулся на прямой, а затем у него лопнул бак. Ронни ничего не оставалось, как покинуть машину облитым бензином: "Неудачи, которых хватило бы на год, в одной гонке". Лауда остановился с заклинившей педалью газа.

Четыре круга Халм лидировал, пока его не одолел Стюарт. Но и Фиттипальди в жестких весенних гонках устранил свои слабые места в технике обгонов, которые Джеки заметил еще в Южной Африке. Пятый вначале, Эмерсон обошел одного, второго, третьего противников. Регаццони – на втором круге, Икса и Халма – на пятом, Стюарта, "который тормозил все еще до 150-метровой отметки" – на девятом. Фиттипальди лидировал, а Стюарт вскоре был вынужден пропустить и Икса, который, правда, все больше проигрывал летящему Lotus. Чэпмен в боксах был "absolutely delighted" [абсолютно удовлетворен (англ.)]: "я всегда счастлив, когда вижу, что мой пилот после плохого старта пробивается вперед... и может ехать в стиле чемпиона". Стюарту блестящая езда Эмерсона напоминает Кларка: "он сегодня ехал так, как часто ездил Джимми, хладнокровно, спокойно и расчетливо, сделав рывок в нужный момент".

Далеко позади Фиттипальди происходили драмы. Две глобальных поломки (Солер-Руа и Виселля), две треснувшие коробки передач (Бельтуа и Гетин), поломка мотора (Генли) обеспечили убийственный баланс для BRM: ни одной машины на финише. Бедному Штоммелену ничего не принесло число "16". 16 – стартовый номер, 16-й на тренировке, 16-й в гонке, на 16-м круге вылетел с трассы, "не успев ничего понять, задней частью машины в ограждение".

После 25-и кругов началось то, чего боялся Фиттипальди, но на что надеялся Икс: ливень. Почти играючи Икс аннулировал свое 7-секундное отставание и грозил в любой момент обогнать. "Если дождь будет продолжаться", знал Жаки, "я еще очень-очень сильно осложню жизнь Эмерсону". То, что Икс потерял машину в шпильке и вновь отстал на три секунды, дало Фиттипальди лишь небольшую передышку. Позднее Эмерсон рассказывал мне: "Снова и снова я щурился на небо в поисках спасения – и, наконец, увидел за водяным занавесом проглядывавшее солнце. Так что я, собрав мужество, сказал сам себе: "Эмерсон, сегодня еще будет бразильская погода"... и сразу после этого дождь прекратился". Теперь он вновь стал отрываться от Ferrari.

Стюарт прочно обосновался на третьем месте, Халм – на четвертом, с трудом, правда, продолжая гонку без четвертой передачи. Когда "вся коробка передач развалилась", Халм вынужден был сойти, и наблюдал с жестоким удовлетворением, что и Стюарт не избежал "Troubles" [неприятностей (англ.)]. Север уже заменил правую переднюю шину, поэтому тревога Тиррелла за Джеки только возросла. "Rite front", приказывал он вывешивать на протяжении кругов сигналы своему чемпиону – "следи за передним правым колесом". На 69-м круге Стюарт волчком вылетел с трассы в повороте, уходящем под гору и проходимом на 4-й передаче, том же, что и на предварительной тренировке, заехал в боксы без переднего обтекателя и с разбитым радиатором и задумчиво выбрался из машины. "Масляное пятно?" – спросил я Джеки. "Я не знаю. За круг до этого его не было. Что-то произошло, но я пока не имею понятия о том, что именно". Подозрение Джеки насчет дефекта машины Тиррелл первоначально отверг: "Ребята не нашли поломок".

Так Фиттипальди получил два Ferrari, следующие позади него: Икс и твердый, как сталь, Регаццони. Клей боролся с дефектной блокировкой дифференциала, "которая раздражала меня еще на тренировке. Я едва мог держать Ferrari прямолинейно, но ехал так быстро, как мог". Незадолго до конца гонки Фиттипальди обошел Регаццони на круг, и частота пульса в боксах Lotus удвоилась. Механики были наготове для панически быстрой дозаправки. Мария-Хелена знала: "Если Эмерсон победит, то это будет драматично". Последние круги Фиттипальди проходил с исключительной осмотрительностью, экономя бензин, как можно меньше нажимая на педаль газа. На последнем круге Дэйв Уокер, имея на 18 литров топлива больше, чем Эмерсон, но пройдя гонку не так интеллигентно, остановился с пустым баком и проиграл 7-е место Уилсону Фиттипальди. Когда Эмерсон увидел катящийся автомобиль Уокера, "то задержал дыхание. На последнем круге я не осмеливался дышать". Страх в боксах Lotus рос, напряжение парализовало нервы. Эмерсон в кокпите разработал аварийный план: "Я еще только однажды дам полный газ, чтобы перевалить через холм... в самом худшем случае оттуда я накатом доеду до финиша. Для этого должно хватить преимущества в 20 секунд".

Через 19 месяцев после Уоткинс-Глена Фиттипальди победил снова, и снова Lotus завоевал Гран-при, но: какое отличие! На этот раз конкуренты сошли не перед, а далеко после Фиттипальди. Эмерсон испытывал невероятное облегчение, излучая через край счастье победителя. Икс – тихо радовался второму месту, Регаццони – был слегка раздражен третьим: "Мне надо было сделать больше". Финишный спринт за места с 4-го по 6-е выиграл де Адамич, перед Ревсоном и Паче. Последний хотел отпраздновать свое первое очко в чемпионате мира с шампанским в отеле "Luz Palacio", когда друг отвел его в сторону: "Тебе надо срочно возвращаться в Бразилию. Умер твой отец".

Возвращение Lotus к победам было и так достаточно драматично, но вызвало и другие драматические события. Чэпмен в суете чествования победителей от толчка сзади выплеснул бутылку кока-колы на костюм испанского министра спорта. Испанская полиция сразу стала подозревать, что Колин мог организовать покушение и на принца Хуана Карлоса, и тотчас арестовала его и Эмерсона, который хотел прояснить заблуждение по–испански. Однако Чэпмен не двинулся с места: "Я требую официального извинения президента испанской автомобильной федерации". Когда оно последовало, Чэпмен сказал: "Вот так – а теперь я лечу в Англию". Следующим утром таможенник аэропорта обнаружил в чемоданчике гоночного директора Lotus Питера Уорра миллион песет (стартовые и призовые деньги), схватил деньги и бросился наутек, Уорр – за ним. Только через три часа полиция отпустила его, вместе с миллионом.

Днем позже грузовик Lotus потерпел аварию на автостраде близ Барселоны. Встречная машина, выехав на чужую сторону дороги (водитель заснул за рулем), врезалась в лоб. Была сломана ось, сорвана боковина, водитель с переломами ребер – в госпитале. Только чудом ни одна из машин Формулы 1 не пострадала.

"Lotus 72 все еще быстрейший и самый нервный автомобиль", – говорил Джеки Стюарт, "и Эмерсон в великолепной форме. Он – тот из нас, который в этом году вероятнее всего станет чемпионом". Набрав 15 очков, Эмерсон присоединился к лидировавшему в зачете Халму. А Мария-Хелена Фиттипальди заверила меня: "После такого начала у нас вполне оправданные надежды в чемпионате... в конце концов я – самый большой фанат Эмерсона".

Продолжение следует

1984: Расход топлива? Давление наддува?

Brazilian Grand Prix. World Championship 1984, round 1.

Комплекс новых правил формулы 1 был выставлен на посмешище Аленом Простом, выигравшем Гран При Бразилии с 40-секундным преимуществом без счетчика топлива на борту, без предварительных тестов, на совершенно новом Marlboro McLaren MP4/2 TAG Turbo. Все вернулось к старым ценностям, как бы они не были извращены в квалификации.

Второе место, к примеру, досталось добротному старомодному гонщику Кеке Росбергу. Его Williams-Honda был совсем не хорош - но Росберг каждый круг прошел на пределе возможностей автомобиля и шин. Такая же классная езда Элио де Анжелиса была смазана неверным выбором резины и затем плохой работой двигателя. Четвертым, пятым и шестым местами были награждены такие же пилоты "старого образца" за талант и ум. Эдди Чивер был четвертым в своей первой гонке за Alfa, опровергнув утверждения о том, что мотор Alfa слишком прожорлив для того, чтобы пройти 61 круг на 220 литрах топлива, а пятым приехал изумительный Мартин Брандл. Его дебют в Гран При был самым ярким со времен Алена Проста. Патрик Тамбэ был шестым, хотя и не финишировал. Но он заслужил не меньше, чем третье место, с которого сошел за раннее переключение передач и осторожную езду.

В Бразилии `84 программа McLaren-TAG-Lauda-Prost взяла простой эффективностью. Все для них началось на трассе Поль Рикар на юге Франции за неделю до гонки. В первые дни шел дождь, но затем выглянуло солнце и сразу же "выглянул из-за туч" и автомобиль. Благодаря пристальному вниманию к основам исчезли перебои зажигания, провоцируемые электронной системой управления мотором Bosch. Мотор V6 TAG Porsche отлично отработал все тесты с начала и до конца. Впервые с прошлого лета McLaren получил возможность заняться шасси.

Которое оказалось золотым.

Рио был многообещающим. С самого старта первой квалификации у Лауды с Простом был баланс, сцепление с дорогой и отлично работающий мотор. В то время как Williams бился с недостаточной поворачиваемостью, а Lotus и Renault решали вопрос с температурой двигателя, McLaren накручивал мили, изменяя стойки и конфигурацию спойлеров. Расход топлива и 220-литровый лимит не заботили команду - во всяком случае так казалось. Иметь надежную машину без намека на электрические проблемы было такой благодатью для них, что они были просто рады погонять мотор.

В квалификации была скорость, учитывая абсурдное ограничение в два комплекта квалификационных шин на сессию. Но еще более впечатляющей была скорость автомобилей McLaren утром перед гонкой. На мягкой смеси 2205 Mишлен (эти шины ассоциируются с 705-ми, использовавшимися в 1983 году, но эти два типа резины все же различаются между собой) Лауда и Прост были быстрейшими. "Они точно выехали с баками, заполненными наполовину", - сказал Элио де Анжелис. "Они были на 05-х", - сказал Жерар Ляррусс из Renault. "Они не смогут проехать гонку на этих шинах".

Однако они смогли - с полными баками, как и в квалификациях. В то время как другие машины, использующие Mишлен были обуты в жесткие 010-е, McLaren`ы посмеялись над основными соперниками. На самом деле выбор команды был тщательно продуман. Смесь была свежайшей, но в случае ее использования никто не мог бы поручиться за ее результат. Все говорило о том, что большая часть команд будут в первую очередь беспокоиться о расходе топлива, и только затем о шинах. McLaren не была точно уверена в расходе топлива своим двигателем, но похоже, что TAG V6 проблемы топлива не поднимает вовсе. Благодаря этому, а также из-за отменной балансировки машин и искусности Лауды и Проста, 05-е казались разумным выбором. На 010-х пришлось бы пилотировать резко. На 05-х они могли бы ехать быстро и беречь механические компоненты, которые окажутся важны в гонке.

Если в команде и была какая-то напряженность, то только между пилотами. Наверно даже не напряженность. Это можно назвать гордостью. Лауда знал, что начинает самый важный из своих сезонов. Ему нужно было доказать, что он по крайней мере так же быстр, как Прост и лучше по некоторым другим аспектам. Если бы Прост вел, а Лауда был вторым, ни на какие команды из боксов внимание бы не обращалось, не говоря уже об их выполнении. Если наоборот, то еще может быть: Прост новичок в McLaren, время на его стороне и ему нечего терять. Ники, правда, начал говорить о том, как хорошо иметь партнера, который пришпоривал бы его в квалификации. Это, учитывая любовь Лауды к статусу первого, ясно говорило о том, что ему есть, что доказывать.

"С какими оборотами ты стартуешь?", - спросил Прост у Лауды, отдыхая после воскресной утренней тренировки.

"Минимум 10,000. Чуть меньше и мотор "завязнет".

Однако, после двух отложенных стартов, ожидая зеленый свет, Прост почувствовал, что 10,000 - это не то, слишком много. Он сбросил обороты до 8,000, отпустил сцепление - и не поехал. Вся толпа промчалась мимо. Первый круг, и Лауда уже был впереди Проста.

Микеле Альборето, на новом Ferrari, безупречно менявший передачи, ехавший чисто и плотно, был во главе пелетона. За ним мчался Дерек Уорвик на голубом Renault, пробравшийся наверх благодаря "джонсовской" агрессии. Де Анжелис, обладавший единственным шасси, могущим поспорить с автомобилями McLaren, сразу же попал в трудную ситуацию. Он здорово стартовал, выбрал вторую передачу, поднял давление и затем получил первый пропуск искры, которому суждено было продлиться всю дистанцию. Из-за этого его напарник Найджел Мэнселл стал третьим, Лауда четвертым, а Прост... десятым. Лауда был прав. 10,000 минимум.

Вскоре, однако, все внимание было сосредоточено на двух автомобилях Marlboro. Прост погряз в пробке - Alfas, Ferrari Арну и Williams Росберга, а Лауда скоро прошел Мэнселла и начал преследование Уорвика. Впереди хорошо смотрелся Альборето на Ferrari, но казалось очевидным, что вскоре легкая недостаточная поворачиваемость в крутых поворотах и нервная дрожь в пологих отдадут гонку обутым в Mишлен McLaren`ам. Уорвик тоже имел худшее сцепление с дорогой, чем Лауда. Его второе место целиком являлось заслугой этого очень быстрого и талантливого пилота, но его 010-е не шли ни в какое сравнение с 05-ми McLaren`ов.

Итак, на десятом круге Лауда прошел Уорвика и стал вторым. Прост, не забывая о горючем и резине, искал возможности и к этому моменту "наискал" их на шестое место. В боксах начали удивляться: что происходит? Нельсон Пике, к примеру, был практически последний. Таким он и был к концу квалификаций. Нехарактерная для автомобилей Brabham избыточная поворачиваемость была затем приручена, но мотор BMW умер прежде, чем Нельсон смог прийти в себя и войти в шестерку. Он съехал на обочину как раз перед прямой старт-финиш будучи восьмым.

Новый бразильский герой Айртон Сенна быстро сошел из-за отказа турбонагнетателя на его Toleman-Hart. Он прошел квалификацию так хорошо, как ему позволили Пирелли (почти на 2 секунды быстрее Секотто) и сражался в середине пелетона со своим старым соперником Мартином Брандлом, когда сошел.

Как бы смог Альборето противостоять Лауде? Превысило бы возможности Mишленов Лауды сокращение 6-секундного отставания? Ответ пришел через два круга. Тормозя перед крутым правым поворотом Альборето сильно раскрутило, как раз перед боксами. В интересах драмы было бы лучше сообщить, что он слишком поздно затормозил. На самом деле на передней тормозной скобе ослаб болт и жидкость вытекла. С4 были оборудованы стандартными скобами Brembo, но, как и некоторые другие машины, использовали новые углеволокнистые диски.

Теперь Лауда был лидером, но в новой машине со множеством не испытанных деталей, с мотором, чей аппетит не был до конца выяснен, Лауда ехал достаточно жестко, в пределах 1`39,0, чтобы держать Уорвика на расстоянии. Лауда стал лидером на 12-м круге и в то время еще не планировал пит-стоп. Учитывая остановки других, у него должно было остаться около 15 "свободных" секунд.

Прост прошел Уорвика - неизбежность этого была очевидна - на 24-м круге. У McLaren`ов получился дубль и, похоже, дубль без пит-стопов. Соперники, тем временем, были в смятении. Арну сошел с пятого места с проблемой, ставшей типичной для той гонки - поломка батареи. Тамбэ (с красным опознавательным знаком) заехал для замены шин (и за водой для "системы впрыска воды" мотора Renault) на 26-м круге, но новые 05-е не могли полностью компенсировать небезупречную работу мотора и угрожающие цифры расхода топлива. Уорвик и Мэнселл, ехавшие третьим и четвертым, оба остановились на 29-м круге и продолжили гонку на более мягких шинах и с новой водой. Уорвик остался на третьем месте, Мэнселл на четвертом. И как раз во время борьбы с Тамбэ - соперничество новых Гудьиров C & D и Мишленов 05 - Мэнселла развернуло в быстром левом повороте и он сильно ударился об ограждение. За 25 кругов до финиша за двумя McLaren`ами ехали Уорвик и Тамбэ, пятым - Брандл, но еще без пит-стопа, который вот-вот должен был произойти, а за ним Кеке Росберг, бьющийся с недостаточной поворачиваемостью и де Анжелис на постоянно пропускающем искру Lotus-Renault.

Но проводкам в правом терминале крохотной батареи автомобиля Лауды суждено было напрочь перевернуть ход гонки. Они распаялись и "убили" мотор, заставив ошеломленного Лауду тихонько катиться на пит. По случайности, именно этот момент McLaren выбрал для замены резины Просту. Благодаря пит-стопу Уорвика у Лауды было 40-секундное преимущество, но у Проста оно было вдвое меньше. Поэтому команда сочла разумным принять одну из своих машин - Проста - для замены шин. Поэтому, в то время как Лауда мягко катился в свой пит, Прост влетел в свой. Замена не была быстрой. У команды не было времени потренироваться с новым креплением колес на МР4/2 и заднее левое колесо застряло под углом, сводя на нет преимущество. Спустя 20 секунд Прост вернулся в гонку в 26 секундах позади Уорвика (в моторе TAG нет системы впрыска воды, поэтому воду не заливали). Дерек Уорвик лидировал в своем первом Гран При за Renault.

Сейчас, на 05-х, он казался победителем. Его круги были быстрыми и постоянными, а счетчик бензина говорил о том, что горючего еще много. Прост в течение двух кругов пытался что-то предпринять, но затем отступился. Чтобы достать Уорвика ему потребовалось бы отыгрывать по секунде с круга за оставшееся время. В кокпите Проста, а также кокпитах Renault Тамбэ и Lotus де Анжелиса новые правила показали свои недостатки. Самым важным аспектом в гонке для этих пилотов стал расход топлива. Да еще счет в уме.

Финишировал бы Уорвик? Кончилось бы у него горючее также внезапно, как у его напарника? Счетчик утверждает, что нет. Уорвик тоже так считает, но никогда не узнает. Вскоре после его самого быстрого круга (51-го) машину вдруг резко повело влево. Он замедлился, а затем совсем съехал с трассы. Передний левый (стальной) рычаг подвески сломался. Позднее это было объяснено касанием с Лаудой на 10-м круге.

Таким вот "сырым" образом команде McLaren удалось хорошее выступление. Лауда сошел из-за малопонятных электрических проблем, но он заводил Проста. Прост был теперь сам себе хозяин, понимая необходимость экономичного вождения и собираясь оставшиеся 10 кругов ехать так медленно, как только можно. McLaren хотел вывесить щит "наддув", но слишком поздно команда обнаружила, что его нет. Настолько новой была машина.

Были и другие смешные моменты. Когда человек, уволенный из Renault, взял флаг, Патрик Тамбэ вылез из неподвижного болида. Из-за неисправности мотора преждевременно было израсходовано все топливо. Позже Тамбэ сочился ядом из-за новых правил: - "Мы рискуем в квалификации из-за тупого правила двух комплектов шин, мы идем на пределе. И после всего этого гонка определяется расходом топлива. Я не называю такие гонки формулой 1. Гонки на выносливость - может быть. Формула 1 - нет".

Итак, McLaren выдал гонку "моторов", без событий, которые, как ожидалось, продиктуют первый этап сезона. Они закончили ее с лишним топливом (его даже было много): в процессе замеров появилась цифра 15 литров. Столько горючего осталось в баке у Проста. Через несколько часов Рон Деннис подтвердил это предположение классической уловкой: "Мы не хотим разглашать никакой информации, касающейся использованного топлива".

Второе место Кеке Росберга было целиком его заслугой, а не заслугой машины, хотя Honda привезла очки уже в двух гонках подряд. Де Анжелис, ехавший сзади, мог вдоволь налюбоваться на недостаточную поворачиваемость автомобиля Росберга, но ничего не мог из этого извлечь в силу собственных проблем с мотором. К слову, только Мэнселл и Эсно использовали турбонагнетатели ККК на своих моторах Renault, остальные использовали Garretts. Третье место де Анжелиса было ему наградой за удивительно быстрое время в квалификационных сессиях, - даже два времени - в машине, которая представляется потенциальным победителем.

Alfa Romeo убила не менее шести моторов в тренировках и в гонке использовала суперосторожные давления наддува, что позволило Эдди Чиверу провести лучшее выступление за последние 12 месяцев на новом, целиком углеродно-волокнистом шасси, которое тестировалось примерно столько же, сколько McLaren. В новой Alfa нет ничего такого, чего нельзя было бы излечить электронной системой впрыска и более легкими деталями двигателя.

Как бы то ни было, Чивер побил последнее приобретение Кена Тиррела - Мартина Брандла. Быстрейший из четырех пользователей Cosworth , устроившийся в 20-ке, Брандл ехал жестко и быстро всю дистанцию и закончил пятым. Tyrrell`ы несли турбоподобные задние антикрылья, что говорит в пользу последней версии мотора Ford DFY, но все же интересно заметить, что ни один из пилотов Cosworth не приблизился ближе чем на секунду ко времени поул-позишн Росберга 1983 года. Брандл сделал пит-стоп для замены резины и пополнения воды, что позволило ему быть на две секунды с круга быстрее гонщиков Arrows. В свою очередь Штефан Беллоф сделал многообещающий дебют. Он ехал за двумя Alfa`ми прежде чем сойти из-за обрыва тяги дросселя. Последним из финишировавших был Джонатан Палмер. На новой, недостаточно протестированной машине, он был вынужден мучиться со слабым давлением наддува и финишировал девятым.

Brabham? Казалось, что они входят в новый год очень осторожно, с выигранным чемпионатом. Они не планировали никаких добавок веса на пит-стопах, они были изумительно уверены в управляемости шасси. "Я войду в 1`28", сказал Пике перед заездами в пятницу. В действительности, в силу причин, которые он не мог определить, но которые вероятнее всего заключались в недостатке устойчивости, особенно в хвостовой части, Пике был в квалификации сравнительно медленным. Конструктор Гордон Марри убежден, что новый ВТ53 многократно быстрее ВТ52 с диагональными радиаторами. Он выбрал новое расположение радиаторов потому, что, по его словам, прежнее было эффективно только при невысокой отдаче энергии. Он редко ошибается. Последняя модель мотора BMW не имеет почти ничего общего с победителем ГП Бразилии 1983 года.

После гонки были протесты - Arrows предположил, что вместе с водой Tyrrell заливал и топливо, но их протест был отклонен. Зато приняли свежее изобретение Джона Барнарда. Бразилия вместо того чтобы стать гонкой износа техники, стала гонкой моторов. Победил Прост - без Renault - а Ники Лауда - многие верят, что он вернулся - по правде никуда и не уходил. К моменту схода он опережал остальных на 40 секунд; столько же в итоге выиграл Прост.

Примечания.

ИСКЛЮЧЕНИЕ Манфреда Винкельхока из гонки было абсурдным - сверхсуровое наказание за мелкое техническое прегрешение. Правила в интересах безопасности запрещают кому бы то ни было, кроме маршалов, оказывать помощь остановившейся машине. Чем меньше людей будет скакать через забор и перебегать через дорогу, тем лучше. Но с Винкельхоком случай особый. Его ATS остановился на въезде в пит-лейн, то есть в 20 ярдах от весов FISA. Неудивительно, что механики потратили немного времени толкая автомобиль в свой пит. Результат? Исключение из гонки: стюарды посчитали въезд на пит-лейн частью кольца.

Autocar впоследствии спросил менеджеров некоторых других команд, запретили бы они своим механикам трогать машину. Все ответили, что поступили бы точно также, как команда ATS. Пару лет назад команда Theodore была оштрафована на $ 1000 за то, что отправила техников к машине, но в том случае машина Дерека Дейли действительно остановилась на кольце. Ничто, абсолютно ничто, не может объяснить суровость наказания, даже довольно странное заявление стюардов о том, что члены команды ATS не отрицали, что толкали машину, или слова босса ATS Гюнтера Шмидта: "Хотите исключить меня? Пожалуйста...". Никто не должен удивляться, если вскоре Шмидт уйдет из формулы 1.

ШТЕФАН БЕЛЛОФ был выбором последней минуты на место второго пилота в Tyrrell, продиктованным германским консорциумом, выкупившем три-четверти машины. Эти три-четверти тянут на £750000, если считать по ценам, объявленным командой на презентации в феврале. Говорят, что поддержка Беллофа исходит также от ICI Германии.

AUTOCAR и Ники Лауда были 4-ми в гонке Ford Escort Pro-Am, предшествовавшей ГП Бразилии. После хорошего старта мы угодили в завал в 100 ярдах перед первым поворотом. Слева появилась машина, ехавшая под углом 90 градусов к направлению движения. Только спустя много времени после аварии мы узнали, что в "нарушителе" сидел немецкий журналист Йорн Пугмайстер и не менее горячий Манфред Винкельхок. "Я спокойно ехал", - сказал Пугмайстер, - "как вдруг Манфред схватил руль и вывернул его вправо. Мы стукнули какую-то машину и воткнулись в стену". С помятым кузовом и поврежденным мотором Лауду и Виндзора опередили Хосе Росински - Франсуа Эсно, Джонни Ривз - Жак Лаффит и Найджел Мэнселл - Джефф Хатчисон.

Вывод Лауды: "Больше никогда".

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 23083 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества "Ф1-Альянс"
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"