Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям I.E. и Opera голосовать можно сразу, пользователям же The Bat! предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Ф1-Калейдоскоп - Больная тема

Если не считать узкую по своей болельщицкой специализации болельщиков "Феррари", - Гран-при Турции мало кому принес болельщицкое удовлетворение. Нам, рядовым телезрителям, конечно, интересны стратегические и тактические выкладки, расширенные версии радиообменов команд, и прочие вещи, которые узнаются либо в конце гонки, либо через несколько недель (месяцев, лет) после оной, но без обгонов на трассе, все эти умные штучки смотрятся, читаются и анализируются несколько суховато и скучновато. Ну и что с того, что гонщик N просидел за гонщиком M 33 круга, а на тридцать четвертом, заключительном, выдал лучшее время последних тридцати лет и все равно финишировал вторым. Нам, простым болельщикам, нужны обгоны. Они для нас – как еда, как самое насущное, как то, без чего гонки скучны и однообразны. И уж после Венгрии мы вполне могли ожидать (и требовать!) интереснейшей гонки. Посудите сами – в квалификации и на свободных заездах лидеры были бок о бок, в гонке, казалось, будет борьба хлестать аж через край. Более того, "Стамбул-парк" - это не вам не какое-нибудь Монако – это новейшая трасса, которую специально делали для того, чтобы гонщикам было трудно обороняться, трудно держаться на трассе (допускать больше ошибок), чтобы, в конце концов, были обгоны. Но в стане лидеров они так и не произошли. И ладно там, "Мак-Ларен" провалил гонку по отношению к "Феррари", но ведь "БМВ" были медленнее Алонсо. Так почему же испанец терял драгоценные секунды, спокойно отсиживаясь за спинами поляка и немца?!

Умные дяденьки, которые сидят в моторхоумах, и подсчитывая купончики, которые, в конце концов, стригут с нас, своим пилотикам, да и журналистам с большой неохотой рассказывают о трудных свершениях их команд на почве прогресса технологий, физических завихрений и невозможности обгонов в современной Формуле-1. Журналисты, преисполненные великой скорбью, поливают грязью автодромы, желают последним всяческих реконструкций и прочих страшных вещей, а гонщики на пресс-конференциях и в пресс-релизах, и вовсе загоняют такую ерунду, почему они не смогли сегодня обогнать соперников, что читать и слушать это все становится тошно. А между тем, истории эти от гонки к гонке продолжаются. Можно выявлять ряд причин (этим я заниматься не хочу), на которые упирают все вышеперечисленные лица: технические трудности (наша машина весь уик-энд страдала от поломок коробки передач, кое-как доехал до финиша на подиуме в 1 секунде позади лидера!), физико-химические (попытка свалить на разные типы резины или на завихрения воздуха позади впередиидущего соперника и невозможности обгонов как следствие), трудности с автодромом (тут абсолютно негде обгонять! (неважно, что автодром построили всего три года назад!)). Друзья, - все это "отмазки". Просто таим образом нас дурачат и обманывают, сваливая на технику и иные катаклизмы, которые простым болельщикам (вроде нас) никому не понять. Самое смешное то, что на автодромы и машины пытались свалить все грехи и 10, и даже 20 лет назад! Как видим, никакие попытки улучшить эту ситуацию ни к чему не привели. Вернее будет сказать так: попытки исправить ситуацию нужно делать совсем в другом месте.

В больших гоночных сериях, как известно, крутятся большие деньги, следовательно, ответственность за результат там тоже ох как высока. Кому какое дело до Васьки Иванова, который во дворе четвертым скатился с горки вчера, а сегодня – первым. Кроме самого Васьки - никому. А как быть с Жаном Тодтом? Сегодня его гонщики побеждают, а завтра, лидируя – столкнутся и проиграют чемпионат! Сколько ударов кнутом Жан получит от Монтедземоло и спонсоров? А их подчиненные?

Увы, это реальность – если в 50-х годах ты, быстрый и уверенный в себе гонщик из-за своего решения покидал команду, был еще один шанс проявить себя во всей красе. Сейчас за разбирательства с командой можно получить такую "плюху", что в Формуле-1 можно будет даже не появляться. Гонщики Формулы-1 – это роботы, на которых давят политика и ответственность за всех. Право на ошибку они не имеют. Поэтому и не рискуют, поэтому и предпочитают посидеть за более медленным, но ни в коем случае не вылететь. Увы, это – реальность. В младших сериях такого нет – там запросто можно быть как в известной поговорке: "либо грудь в крестах, либо голова в кустах". Никаких полутонов.

Еще одна проблема (вернее, следствие нынешней ситуации) – отсутствие личностей. Настоящих. Которые не побоятся рискнуть и обогнать. Пике, Прост, Сенна и Мэнселл – вот последние гоночные герои. Все остальные стали слишком разумными, или слишком серыми...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

"Спорт Сегодня" представляет

Превью-2007 - Гран-при Италии

В начале сентября в Формуле-1 традиционно приходит время легендарных трасс. 9 сентября состоится Гран При Италии на легендарном "Аутодромо Национале ди Монца". Монца – великая, Монца – легендарная! Монца – это Храм Скорости, - самая скоростная трасса чемпионата мира Ф-1. Монца – это Храм "Скудерии Феррари"! Для того, чтобы понять что такое Монца, нужно увидеть красное море тиффози, заполоняющее трибуны "Аутодромо Национале" в дни Гран При Италии. Нужно видеть огромное красное полотнище с желтым гербом "Скудерии", растягиваемое на главной трибуне, колыхающееся на ветре, словно сердце. Это и есть сердце, сердце Монцы.

"Аутодромо Национале" был построен в 1921 году, что делает его одним из старейших стационарных автодромов Европы, в Королевском Парке Монцы – небольшого городка, находящегося к северо-востоку от Милана. Королевский Парк получил такое название благодаря находящейся здесь резиденции XVIII века. Кстати говоря, в отличие от королевского дворца, строившегося несколько лет, автодром был построен в рекордные сроки, за несколько месяцев. Монца – лесная, парковая трасса, некоторые ее участки находятся в тени, и в этих местах солнце пробивается на узкие прямые сквозь стройные ряды деревьев... Красивое зрелище...

Монца – уникальный автодром. Эта трасса столько раз принимала Гран При Формулы-1, как никакая другая. Гран При Италии проводится с 1950 года (в рамках чемпионата мира) ежегодно, без перерыва, вплоть до наших дней. И все эти годы, все эти Гран При, за одним-единственным исключением, принимала трасса в Монце. Повторюсь, ни одна другая трасса в мире не проводила столько гонок Гран При! Лишь один раз Гран При Италии прошел не в Монце – на другой великой итальянской трассе, в Имоле в 1980 году. Безусловно, здесь не обошлось без влияния Энцо Феррари. Но Гран При Италии может проходить только в Монце, и больше нигде, и уже в 1981 году все вернулось на круги своя. А для великолепной трассы имени Дино Феррари в Имоле создали свой Гран При – Гран При Сан-Марино. Таким образом, с 1981 и до 2006 года в Италии ежегодно проходили два Гран При Ф-1. Что ж, страна – родина "Скудерии Феррари" заслужила такую привилегию! Лишь теперь Гран При Сан-Марино покинул календарь Ф-1, так как трасса в Имоле закрылась на реконструкцию. Но вернемся к Монце и Гран При Италии.

Монца принимала Гран При в разных конфигурациях, включая знаменитую комбинированную трассу, состоящую из классического дорожного трека Монцы и старого бетонного овала, который давно уже закрыт для гонок, являясь памятником архитектуры. Длина такого варианта трассы составляла 10 км. Однако классическая Монца, классический "сапог" - это прямые и несколько скоростных, даже скорее сверхскоростных виражей. Curva Grande, Curva della Roggia, Lesmo 1, Lesmo 2, Curva del Serraglio, прямая Rettifilio, Parabolica – вот этот классический вариант Монцы. Эта трасса прославлена плотными гонками с обгонами слипстримом, напоминающими то, что происходит на американских овалах. Самые плотные финиши в гонках Ф-1 происходили именно на классической Монце, как, например, это было в 1971 году, когда победил Питер Гетин.

Конечно же, затем трасса была изрезана медленными шиканами – в угоду требованиям безопасности. Наступали другие времена: когда на безопасность в автогонках наконец обратили внимание, когда решение вопросов безопасности стало одной из главных задач в организации автогонок.

Пройдемся по нынешней конфигурации Монцы. Широкая стартовая прямая заканчивается первой шиканой – Variante del Rettifilio. Скорость в точке торможения достигает 360 км/ч, после чего следует жесточайшее торможение до 80 км/ч на входе в шикану. Жесткая атака бордюров, правый – левый изгибы шиканы, во второй части которой уже начинается новый разгон. Разгон продолжается на протяжении всего старого поворота Curva Grande и прямой, следующей за ним. Скорость вновь достигает максимальных значений и – новое торможение. Вновь очень жесткое, до тех же 80 км/ч. Шикана Variante della Roggia. Практически такая же медленная, как и первая. Снова жесткая атака поребриков, только на этот раз порядок следования изгибов другой: левый – правый. Очередной разгон, за которым следует атака двух среднескоростных поворотов Lesmo, разделенных короткой прямой. Далее следует очень длинная прямая, по ходу которой мы проносимся в тоннеле под мостом, по которому проходит старый овал Монцы. Очередное жесткое торможение следует перед третьей шиканой трассы – Variante Ascari. Это место известно трагической гибелью великого итальянского двукратного чемпиона мира Альберто Аскари в 1955 году. Понятное дело, в те времена в этом месте никакой шиканы еще не было... Variante Ascari – самая быстрая шикана Монцы, здесь важен хороший темп и правильная атака поребриков. Далее следует длинная обратная прямая – Rettifilio centro, которая заканчивается торможением перед сложнейшим поворотом Parabolica. Parabolica – уникальный быстрый поворот с изменяющимся радиусом. Это одна из изюминок Монцы. Здесь очень важен правильный вход, после чего болид ускоряется по распрямляющейся траектории и врывается на прямую старт – финиш, перед боксами и главными трибунами. Несмотря на все построенные шиканы, современное кольцо длиной 5,793 км является самым быстрым автодромом в календаре Формулы-1. Монца предъявляет уникальные требования, бросает уникальный вызов инженерам. Нигде больше в Ф-1 не используются настройки со столь низким уровнем прижимной силы. При этом стоит отметить, настройки подвески используются очень жесткие. И это уже задачка для пилотов – пилотировать такой болид.

Современные постройки Монцы также впечатляют. Это и здание боксов с зеркальным вторым этажом, которое выглядит великолепно; это и фантастический подиум, построенный несколько лет назад, который выходит прямо к стартовой прямой, возвышаясь над морем тиффози, высыпающими после финиша на трассу.

Наибольшее количество побед в Гран При Италии одержал Михаэль Шумахер, побеждавший пять раз – в 1996, 1998, 2000, 2003 и 2006 годах. Интересно, что все победы в Монце были завоеваны Шуми за рулем "Феррари"! Четырежды в Гран При Италии побеждал Нельсон Пике, но одна их этих побед была одержана в 1980 году в Имоле. По три победы в Монце на счету Хуана Мануэля Фанхио, Стирлинга Мосса, Ронни Петерсона (который получил в Монце смертельные травмы) и Алена Проста. Из нынешнего пелетона в Монце побеждали только ветераны: Дэвид Култхард в далеком 1997 году выиграл за рулем "МакЛарена", Рубенс Баррикелло одержал две победы в бытность свою пилотом "Феррари" - в 2002 и 2004 годах.

Никто из молодежи в Монце пока не побеждал, им это только предстоит сделать. Кто знает, может быть кому-нибудь из нынешней пары пилотов "Скудерии Феррари" удастся привести тиффози в экстаз?! И Кими Райкконену, и Фелипе Массе это по силам, а кто хоть раз победит в Монце за рулем болида "Феррари", тот навсегда станет любимцем страстных итальянских фанатов.

Этот обзор рассказывает о положительных впечатлениях от Монцы. Трагедии Монцы упоминаются вскользь. А ведь история Монцы полна трагическими случаями также богато, как и великими триумфами. И с этой точки зрения, рассказывая о трагедиях, произошедших здесь, Монцу можно назвать ужасной. Но Монца великая трасса, и она заслужила восторги в свой адрес! Это – живая легенда Ф-1. Хотя впечатлительные люди рассказывают, что по утрам, когда восходит солнце, на дорожках Монцы можно видеть ее призраков...

Начало сентября богато на встречи с легендами Ф-1. Уже на следующей неделе после Гран При Италии нас ждет другая легендарная трасса – бельгийская Спа-Франкошам.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Сергей Иванов.

Рыба гниет с головы! Надо быть честным со своими друзьями, партнерами и соперниками, и тогда у них не будет морального права делать гадости. ВСЕ (или почти все) будет сразу видно. Хотя политика, в принципе, замешана на недоговорках, т.е. обмане.

Gu$lik.

Очки надоть возвернуть! И начислить на них проценты! Ну хучь по паре очков за неделю, пока действовало несправедливое решение! :-)

RomB.

Лишение "МакЛарена" очков в Кубке Конструкторов мне кажется несправедливым, хотя меня трудно назвать поклонником этой команды. По крайней мере, повод для наказания выбран странный. Внутрикомандные разборки пилотов были, есть и будут, но они не должны становиться поводом для лишения команды очков.

В возникшей в Венгрии конфликтной ситуации между Алонсо и Гамильтоном лишение Алонсо поула было справедливым, но и уже вполне достаточным. Отъем же очков у одной из конкурирующих и лидирующих в ЧМ команд, во-первых, совершенно беспрецедентен, во-вторых, напоминает довольно грубо завуалированную попытку венгерского комиссариата либо нагло "попротежировать" команде "Феррари" (читать - "Мальборо", как и сам Гран-при Венгрии) и помочь ей отыграть довольно-таки большое отставание, либо весьма странную попытку "наказать" "МакЛарен" за дело Куглана-Степни. Дело сие - с кражей большого объема конструкторских документов "Феррари" и передачей их в "МакЛарен" - действительно вельми грязное есмь, однако, причем тут комиссариат заштатной страны с неинтересной трассой? – Тоже мне "утки в черных плащах"... Это дело автофедерации, и оно скоро будет рассмотрено. Только она правомочна принимать столь значимо влияющие на чемпионат решения.

В общем, очки "МакЛарен" надо вернуть.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Трибуна

Интересное видео

rainman.

http://www.sendspace.com/file/zmnzfm - Фотографии Жиля Вильнева под музыкальное сопровождение.

Объем: 3 Мб. Время: 3'53''. Пароль: gp-smak.

http://www.sendspace.com/file/gkfo4u - Необычный заезд с участием автомобилей FIAT, Ferrari и Ferrari F1.

Кто быстрее, Вы увидите сами.

Объем: 7,89 Мб. Время: примерно 3 минуты. Качество: нормальное, учитывая размер файла. Пароль: gp-smak.

Мнение читателя

rainman.

В выпуск #254 от 24 мая 2007 г. Сергей Земцов написал:

"Я собираю полноценные гонки и фильмы про Ф-1. Кто собирает видео о Формуле-1 можете писать мне: e-mail: bombardir.perm@mail.ru".

Я не хочу ни в коем случае обижать Вас, Сергей.

Просто предупреждаю всех людей, которые обмениваются записями по формуле-1 - будьте осторожны! Причина такая - мне поступила информация от знакомых людей, что имеются некоторые несоответствия заявленных и реальных параметров записей в каталоге Сергея, а также лучше лишний раз спросите, в чем Вам будут присланы диски, а иначе потом не расстраивайтесь.

Коаны

Напомним, что коаны - это истории о патриархах Большого Цирка, их учениках и достижении просветления.

* * *

Когда Экклстоун и Тильке гуляли по Индии, Берни указал на землю и сказал: "Хорошее место для новой трассы". Тильке взял палочку, провел несколько линий и сказал: "Я закончил трассу". Берни улыбнулся.

* * *

"Я стал гонщиком совсем недавно. Прошу вас, дайте мне наставления!" - обратился к Францу Тосту гонщик.

"Ты новый гонщик?"

"Да".

"Если ты не будешь противопоставлять себя другим, тебе нечего стыдиться".

"Не понимаю".

"Подойди ближе, и я объясню тебе".

Гонщик подошел.

"Пошел вон отсюда!" - крикнул Тост.

* * *

Однажды Макс Мосли спросил себя: "Как нам сделать Формулу-1 лучше?" И тут же ответил: "Му!"

* * *

Один журналист спросил Рона Денниса: "Что означал приход Алонсо из Renault?" Деннис ответил: "Кипарис во дворе"

* * *

Фернандо Алонсо решил отрастить бороду. Но над ним все стали смеяться, потому что он скверно выглядел. Тогда он решил сбрить бороду. Над ним стали смеяться еще больше, потому что он пошел на поводу у других. Так Фернандо не удалось достичь просветления.

Впрочем, не достиг он просветления и на следующий день.

* * *

Однажды Жан Тодт призвал к себе своих гонщиков и, указав на машину, сказал: "Кто может назвать мне этот предмет, не называя его болидом?" Кими сказал: "Никто не может назвать его дырявым глиняным горшком". Фелипи же сел в машину и уехал. Жан Тодт был доволен этим ответом, но настоятелем назначать Массу пока не стал.

* * *

Берни Экклстоун давал всем такое наставление: "Если у вас есть деньги, я дам вам их. Если у вас нет денег, я отниму их у вас."

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1972. Год Фиттипальди. #08

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Харама: Бразильская погода

Между тем на крабовидной трассе Мадрида – Харама, жарившейся на солнце, кое-что происходило. Стюарт и Петерсон прилежно проходили тестовые круги. Джеки – для Goodyear, Ронни – на новом March 72 EX. Стюарт предложил шведу в шутку: "Давай-ка бросим наши машины и пойдем поиграем в гольф". Ронни кивнул. Через четыре круга у чемпиона мира оторвался задний амортизатор, Tyrrell вынесло с трассы в "эске" задней частью в забор, что плохо кончилось для заднего антикрыла и выхлопной системы.

В боксах Джеки увидел ухмылявшегося Петерсона. "Такого я не предполагал", – сказал Стюарт, - "но теперь уж, Ронни, бросай свою машину". Петерсона хотя и развернуло, но он ни обо что не ударился. Ронни сказал Стюарту: "Со мной случилось почти то же самое, что с тобой". Команде March не хватало только еще аварий на тренировке, поскольку "72 ЕХ" и так доставлял достаточно хлопот.

MARCH

Любимый художник Робина Херда – Сезанн. "Строить гоночные автомобили", – признался он мне однажды, - "то же самое, что писать картины. Ты должен делать все сам, все мелочи – каждый мазок кистью". При работе над "72 ЕХ", который должен был заменить промежуточный тип "721" и участвовать в оставшихся гонках в качестве "революционного чудо-оружия", конструктор слегка ошибся при выборе красок и кистей. Коробка передач была повернута на 180 градусов, пары шестерен оказались между мотором и колесами, "безопасный кокпит защищал пилота от заборов и отбойников". "Во многих отношениях", – пророчил Херд, - "управлять "72 ЕХ" будет так же легко, как формулой 3".

Пилоты March так не считали. "72 ЕХ" обладал ужасной недостаточной поворачиваемостью, то есть скользил в поворотах передними колесами наружу. Но новое творение Херда не было единственным "уродцем" года. BRM Р180, которым, по словам Хоудена Генли, "легче управлять, чем "Р160", но который медленнее его", и Ferrari 312 B3, который, согласно Жаки Иксу, в Монце медленнее на две секунды – были тоже неудачными решениями.

Робин Херд, которому тогда исполнилось 32 года, на протяжении многих лет считался вундеркиндом английского гоночного автостроения. Его карьера удивительна, даже если он и признается в спокойные минуты: "Моей самой большой ошибкой было то, что я не пошел в бизнес вместе с Йохеном Риндтом. Но Макс помешал делу в самый последний вечер – прежде, чем я уволился от Кейта Дакуорта". Прибыль своей общей команды Риндт, Херд и Экклстоун делили бы в пропорции 45:45:10. Годовая зарплата Риндта составляла бы 2 400 000 шиллингов, Херда – 700 000 шиллингов. Но в августе 1969 года Херд заявил Йохену, – "очень, очень жаль, но мы основываем March". В ответ Йохен дал своему маленькому псу, который живет у Нины и сейчас, кличку "Робин".

Макс Мосли, Алан Риз, Грэм Коукер и Робин Херд из первых букв своих фамилий составили слово M-A-R-C-H. Начальный капитал составили несколько тысяч фунтов, которые были выиграны в пари на тему "Стюарт будет чемпионом мира 1969 года" у одного лондонского букмекера. Характеры четырех директоров были разными, как вода и огонь, квартет не смог долго держаться вместе. Первым пострадавшим был директор производства Коукер. Вернувшись из отпуска, он вдруг обнаружил царящего за своим письменным столом Билла Стоуна. На вопрос: "Что этот человек здесь делает?" Мосли ответил коротко: "Теперь он всегда будет здесь сидеть". Когда Коукер насмерть разбился в Сильверстоуне, он уже не имел отношения к March.

На большой презентации March в декабре 1971 года невысокий гоночный директор Алан Риз примостился, как незваный гость, на краешке стола. У него единственного не было именной таблички, он единственный не был представлен. Позже я болтал с ним о неких десяти искателях приключений, которые нашли несметные сокровища, но при дележе дрались до тех пор, пока не остался один... Риз вымученно улыбнулся: "Я знаю эту сказку и знаю, что ты имеешь в виду". Мосли и Херд предложили Ризу заняться клиентами-пилотами и младшими формулами, но Алан не хотел оставлять свою работу гоночного директора. Так ушел и он; остались Макс и Робин. Сегодня каждый из них владеет 40 процентами March, остальные 20 принадлежат банку Jonathan Guinness. То, что однажды один из них будет владеть 51 процентом, нельзя себе представить, поскольку они нуждаются друг в друге. Мосли – только бизнесмен, Херд – только конструктор. "И у нас за три года не было ни одной ссоры, хотя наши характеры такие разные", – отметил Робин.

Мосли – сын бывшего английского рабочего фюрера сэра Освальда – уже в 24 года был адвокатом, "что так быстро возможно в Англии", а затем – недолго гонщиком. Его самое яркое воспоминание – когда он опередил Грэма Хилла в моросящий дождь в той фатальной гонке в Хоккенхайме 1968 года, которая стоила жизни Джимми Кларку. У него светло-рыжие волосы, бледное, очень моложавое лицо, но холодные, как лед, глаза человека, вернувшегося с войны. Так что глаза его подходят для Ремарка, а карьера – для Роббинса [Гарольд Роббинс (1916-1997) - популярный американский писатель. Автор многочисленных бестселлеров о "сильных личностях", добившихся жизненного успеха.]. До первого миллиона фунтов, согласно Максу, "осталось уже немного", но первый год в March "еще более дикая история" – тот сезон, когда вдруг на машине, о которой еще несколько месяцев назад никто и не подозревал, поехали шесть пилотов мирового класса: Стюарт, Север, Эймон, Зифферт, Андретти и Петерсон.

Его, March 701, построил Робин Херд. Херд еще ни разу не забывал что-либо на кульмане или в мастерской, но "в миру" – запросто. Однажды он полетел на Нюрбургринг, одетый только в синий комбинезон, в белых теннисных туфлях. Единственным багажом был платок, в который он завернул бритвенные лезвия, зубную пасту, масло от солнца и паспорт. Паспорт был единственным предметом, за которым нужно было следить, и как раз его-то он и потерял. Кто-то отвез Робина до границы, сунул в руку пару банкнот и посоветовал: "Иди медленно через контроль и в случае чего скажешь, что хочешь просто поменять деньги. На той стороне сядешь обратно". Трюк удался, и в ближайшем английском консульстве Робин получил дубликат паспорта.

Петерсон знает аналогичную историю. "Когда в Руане я почти выиграл гонку Формулы 2, мы решили сразу провести тесты в Ле-Кастелле. Робин полетел из Англии. Мы встретились в боксах, и он сказал: "Проезжай каждый раз по пять кругов, потом останавливайся, чтобы можно было настраивать машину". Когда я остановился вторично, Робина не было". Он неожиданно уехал, чтобы не опоздать на самолет.

Мыслитель Херд тяжело засыпает. Он долго читает по ночам, оставляет зажженным свет, пока дремлет часа четыре, потом опять читает. Однажды он пришел в комнату Лауды, сказал: "хелло, Ники", а увидев, что вместо Ники присутствует только его невеста Мариэлла, лежащая в постели, проговорил "very nice" и снова вышел. Дома в Оксфорде у Херда трое замечательных мальчишек, "сплошь маленькие Робины", как заметил Лауда. В команде March говорят по-английски, даже Ники и Макс. Но, каждый раз, когда Петерсон слышит, как Лауда с венскими друзьями говорит на своем диалекте, то замечает: "Ну вот, опять этот проклятый язык фрицев".

Оба партнера по команде хорошо понимают друг друга, даже если в ходе сезона Ники и проявил себя лучшим тестером. Ронни – не "тип инженера", как Хилл или Донохью. Он начинает настраивать машину, а потом принимает ее такой, какая есть, и потом просто едет так быстро, как может – прирожденный талант гонщика. Впервые я встретил Ронни девять лет назад. Это было на 3-часовых гонках на картах в Мюнхене. Он победил, я стал несчастным десятым. Швед, у которого теперь десять комбинезонов, три из которых он постоянно берет на гонки, "по одному на день, поскольку терпеть не могу, когда он пропотеет и воняет", тогда единственный носил настоящую гоночную одежду. В 1966 году его в борьбе за чемпионство победила дочь итальянского миллионера Сюзанна Раганелли. Об этом эпизоде вспоминал Уолтер Хайес: "Тогда мы боялись: если он не может победить ее, то тогда женится на ней и запретит гоняться. Тем самым он навсегда пропал бы для Ford в пользу Италии и Ferrari. Но, к счастью, невеста Ронни – шведка Барбро".

"Ники Лауду", – говорил Ронни, - "было еще сложно оценить как гонщика". Когда Ники первый раз сел в Формулу 2 в Тракстоне, то показал 1:14,0, всего на 0,4 секунды хуже рекорда, а потом пошел на трассу понаблюдать за Ронни. Возбужденный, Ники прибежал обратно: "Невероятно, как Ронни проходит сложные повороты. Я так не могу, я сдаюсь". Когда же Лауда посмотрел на секундомер, показывавший время Петерсона, то был удивлен: 1:14,0. Тот же Лауда, который летом в Хоккенхайме сам протестовал против своего поула ("никогда и не показывал такое время"), несколькими месяцами спустя был достаточно умен, чтобы так же, как и многие другие, пропустить поворот Sachs и отсчитывать секунды до хронометража, "чтобы не быть слишком быстрым – это бросится в глаза". Над Петерсоном и Лаудой в 1972 году надзирал тучный, очень богатый американец итальянского происхождения Энди Гранателли, босс фирмы STP. В 1970 году благодаря Эймону и Андретти он начал дела с March. В 1971 году он несколько прикрутил денежный кран. Поскольку внезапно был расторгнут и контракт с шинной фирмой, обещавший 70 000 фунтов, March оказались одной ногой банкротами. В нужде у Макса родилась идея, предложить гонщикам – Галли и Солер-Руа – выкупить часть капитала команды. В 1972 году Гранателли вновь стал платить March больше. Херд предполагает – около 45 000 фунтов, но недооценивает ее, поскольку почти столько же платил и Ники Лауда. А он не был в March на положении бога, как Гранателли.

Злые языки выражали сомнение в том, жив ли еще Гранателли. На официальном представлении сезона Мосли оправдал его отсутствие тем, что "ему надо было отвезти больную жену в госпиталь". На групповом рекламном фото March было оставлено место, в которое позднее подрисовали характерную голову Гранателли. По американскому ТВ я часто видел "Мистера 500", как его с ликованием называли после победы Андретти на Инди. Он сидел в открытом спортивном автомобиле, хвалил свою присадку к топливу, произносил на манер стартовой команды Инди: "Джентльмены, очистите ваши моторы", поворачивал ключ зажигания и с шумом уезжал.

Однако самую изысканную историю про Гранателли рассказал мне Уолтер Хайес. Это история о том, как он попал в гонки Гран-при. В 1967 г. в Нюрбургринге Гранателли, привыкшего к беспрестанному шуму "горшков для пилотов-сорвиголов" совершенно поразило то, что пелетон проходил только через каждые восемь минут, и потом снова наступала тишина.

Вдруг – возбуждение в публике, хотя ни один гоночный автомобиль не проезжал.

"Что случилось?", – спросил сбитый с толку Гранателли.

"Хилл обогнал Эймона", – спокойно ответил Хайес.

"Черт побери, откуда ты можешь это знать?"

"Потому что я прочитал это на сигнальной доске", – объяснил Хайес. "Номера обоих поменяли местами".

Гранателли выглядел полностью растерянным. "Что за странный способ смотреть гонки?" – сказал он и пошел домой.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 22981 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества "Ф1-Альянс"
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"