Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям I.E. и Opera голосовать можно сразу, пользователям же The Bat! предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Ф1-Калейдоскоп - О технических исправностях

В былые годы в Формуле-1, когда Макс Мосли еще носил на голове косматую гриву, Жан Тодт работал где-то на французских виноградниках, а Берни Экклстоун уже носил темные очки, но еще не был седым, так вот тогда, да и в течение еще очень долгого времени, слово "надежность" было очень трудноприспособляемым к автогоночным болидам. Побеждали в гонках не только самые быстрые пилоты на самых быстрых машинах, но также и очень везучие люди. Победить в гонке, а уж тем более в чемпионате было чрезвычайно почетно, а удержать свое преимущество даже в отдельно взятом Гран-при не всегда было "плевым" делом. Если твоя машина еще не сломалась, это не значит, что она обязательно доедет до финиша. Случалось всякое.

Ныне ситуация кардинально изменилась. Постоянная работа ФИА над надежностью болидов (т.е. над нарушениями за отказы техники!) привела к тому, что в чемпионатах Формулы-1 все идет по накатанной траектории. Ты можешь не побеждать регулярно, быть чаще всего вторым-третьим, но ни в коем случае не вылетать, и тогда в чемпионате ты будешь героем, борющимся за самое высокое место. Гонки, из-за того, что лидеры перестали ломаться, потеряли какую-то остроту, а уже про чемпионат я, вообще, молчу. Да, конечно это здорово, что у нас сейчас аж четыре пилота имеют математические шансы выиграть титул, однако посмотрите правде в глаза: до конца сезона, максимум, можно набрать 60 очков, а между Райкконеном и Хэмилтоном (4-е и 1-е места в личном первенстве) уже 20 пунктов разницы. Будь на дворе какой-нибудь 1990-й год, я бы, на месте поклонников Кими не горевал, а искренне надеялся на успешный исход гоночных баталий (мол, что такое двадцать очков, когда можно выиграть половину гонок, а в оставшейся половине с соперником запросто может что-то случиться!).

Скорее уж, случится что-то с догоняющим (сторона догоняющая больше рискует, чем сторона удерживающая позицию). А ждать, когда "Мак-Ларен" начнет неожиданно "чихать" и "помирать на трассе" - это то же, что и ждать когда Джордж Буш объявит миру о том, что он прибыл к нам из галактики Омикрон-Персей-8. Нет, конечно, и на старуху бывает проруха, помните, как в прошлом году неожиданно сгорел мотор на болиде МШ в Японии? Помните, да? Одни с нескрываемой радостью восприняли этот эпизод, а другие потянулись к валидолу. Скажите, вы испытываете такие же сильные эмоции, когда Шумахер выигрывал, а Алонсо приходил вторым или наоборот? Понимаете, к чему я клоню? – Сход по техническим причинам придает просто-таки невероятную изюминку. Всегда нам, болельщикам интереснее смотреть гонки, когда главные герои как на качелях – теряют очки разом, или побеждают (если только они (гонщики) не боролись и не обгоняли друг друга до самого клетчатого флага). Компромиссный вариант – это для тех, кто хочет пощадить друзей, болеющих за противоположную сторону. А победа своего героя и сход антагониста – это самые лучшие ощущения у болельщиков...

Но мы уже почти лишились этой "изюминки" в автогонках – все едут быстро и ошибаются редко, машины лидеров доезжают до финиша регулярно (кроме Кими)... Очень похоже на гонки роботов. В меру забавно, но как-то неестественно.

Хотя, возможно, я очень сильно ошибаюсь, и кайфа от сходов никто не испытывает!

Каждому свое.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

"Спорт Сегодня" представляет

Превью-2007 - Гран-при Турции

После трехнедельного летнего перерыва в календаре, который стал уже традиционным, чемпионат мира Ф-1 возобновится 12 этапом сезона – Гран При Турции в Стамбуле, который состоится 26 августа. Это самый "молодой" Гран При в календаре Ф-1 на сегодняшний день.

Стамбул (или Константинополь, как долгое время было принято называть этот город в христианском мире) – великий, древний город на пересечении двух культур, двух континентов, Европы и Азии, Запада и Востока, которые причудливо переплелись на берегах Босфора. Также и Гран При Турции с равным успехом можно относить и к европейским, и к азиатским этапам чемпионата. Во всяком случае, турецкий Гран При идет в то же привычное время, что и все европейские гонки. С одной стороны, Турция – страна развитого туризма, с другой – автогоночная культура здесь только зарождается. Подтверждением этого стал инцидент в прошлом году, когда один из призов на подиуме Гран При Турции отправился вручать представитель автомобильной федерации Северного Кипра – непризнанного государства, из-за которого Турция имеет большие проблемы на международной арене. В результате этого прокола организаторам Гран При пришлось уплатить немаленький штраф ФИА, что конечно показывает в первую очередь отсутствие опыта проведения крупных международных соревнований. В итоге это привело к тому, что некоторые гоночные серии отказались в 2007 году от уже заявленных в календаре этапов на стамбульском автодроме. В их числе WTCC и Мировая серия Ф-Renault V6. Берни Экклстоун же совершил диаметрально противоположный шаг – он стал совладельцем "Истанбул Парка". Почему? Слишком хороша трасса, чтобы упускать ее из календаря Ф-1, и Берни даже решил помочь в организации турецкого Гран При, что конечно же принесет ему и финансовую выгоду.

Так какова эта трасса – новейший "Истанбул Парк"? Автодром в Стамбуле – последнее на данный момент творение немецкого архитектора Германа Тильке. Автодромы, построенные Тильке, или как их еще называют, "тилькедромы", в последнее время занимают немалое место и в календаре Ф-1, и в гоночной географии мира вообще. Это целое течение в современном автодромостроении, которое впору называть "неоклассицизмом Тильке". Трассы Тильке построены таким образом, чтобы задавать серьезную задачку, серьезный вызов пилотам, подобно классическим автодромам прошлого. Но при этом они, конечно же, очень отличаются от тех классических трасс. Вообще, автодромы Тильке сильно похожи один на другой, как бы хороши они ни были. Это касается и Сепанга, и Сахира, и Шанхая. Что выгодно выделяет в этом ряду стамбульский "Отодром Парк" - это как раз непохожесть на вышеперечисленные. Хотя, конечно, с точки зрения инфраструктуры – это классическая трасса Тильке. Ведь превосходная инфраструктура – это еще одна отличительная особенность "тилькедромов".

Возможно, "Истанбул Парк" вообще лучшая из трасс Тильке. Длина круга здесь составляет 5,3 км – классическая длина по Тильке, который старается строить автодромы с длиной гоночного кольца около 5,5 км. Еще одна особенность трасс Германа Тильке – это сверхдлинные, километровые прямые. Удивительно, но как раз сверхдлинной прямой в Стамбуле нет, и это одно из главных отличий "Отодром Парка" от других "тилькедромов". Даже стартовая прямая в Стамбуле ближе по своей длине к тем, что встречаются на трассах, построенных до "эпохи Тильке". Не отличается стамбульский автодром и какой-то очень большой шириной дорожного полотна, что отличает большинство трасс Германа Тильке, позволяя сравнивать их с автобанами.

Для того, чтобы понять всю прелесть "Истанбул Парка" надо знать природные условия, в которых был возведен этот автодром. А условия эти были действительно превосходными, что позволило этой трассе сразу получить достойное прозвище – "Маленькая Спа". Не каждая трасса может заслужить столь лестный штамп, а Стамбул заслужил его в первый же год проведения Гран При, сразу покорив сердца участников Королевских гонок.

Для постройки автодрома была выбрана площадка в пригороде азиатской части Стамбула. Это холмистый участок с перепадом высот равным 55 м. Как можно догадаться, подобный перепад высот встречается в Ф-1 только на легендарной трассе Спа! Потрясающий рельефный ландшафт местности позволил создать потрясающий автодром. Кольцо "Истанбул Парка" естественно вписано в эту холмистую местность, подобно тому, как в рельеф местности вписывались все великие трассы прошлого. Эта естественность и является главной отличительной особенностью и главной прелестью автодрома Стамбула, делая его уникальным.

После стартовой прямой трасса резко ныряет вниз, в первую часть послестартовой шиканы, представляющей собой среднескоростной левый поворот. Таким образом, вход в шикану является слепым, что напоминает первый поворот бразильского "Интерлагоса". Вторая часть шиканы – более скоростной правый поворот, который находится уже на подъеме. Так, вверх-вниз ныряет вся эта трасса. Здесь есть самые разнообразные повороты: быстрые и медленные, на подъеме и на спуске, с одним или несколькими апексами. Есть шиканы, есть шпильки. Это настоящий вызов для гонщиков! Трасса заставляет выкладываться полностью, демонстрировать весь свой потенциал. Это бросает вызов и гоночным инженерам, которым требуется добиться от болида прекрасного баланса на этой трассе. Особо следует выделить восьмой поворот "Истанбул Парка" (а повороты здесь не имеют собственных имен, неся только порядковый номер) – место, успевшее стать почти легендарным. Это сверхбыстрый правый поворот с двумя апексами, соединяющий собой две протяженные прямые. Поворот, требующий характера и искусства пилотирования, в котором постоянно происходят вылеты с трассы. Этот поворот уже влиял и на ход гонки, и на ход борьбы в чемпионате. Восьмой поворот Стамбула – из категории тех, в ряду которых и "Красная вода" Спа, и 130R в Сузуке, и другие повороты, заслужившие особую репутацию. Кстати, любопытная особенность "Истанбул Парка" - движение здесь происходит против часовой стрелки, как в Имоле или на "Интерлагосе".

Короткая еще история Гран При Турции насчитывает две проведенные гонки. Дебютный Гран При 2005 года уверенно выиграл Кими Райкконен на "МакЛарен-Мерседесе", опередив своего конкурента в борьбе за чемпионское звание Фернандо Алонсо на "Рено" и партнера по команде Хуана-Пабло Монтойю. В той гонке "МакЛарен" имел большое преимущество, претендуя на дубль, но Монтойя, совершив ошибку в восьмом повороте, пропустил вперед Алонсо, что не позволило Райкконену серьезно оторваться в чемпионате. Годом спустя преимущество в Стамбуле было уже на стороне "Скудерии Феррари". Фелипе Масса завоевал здесь первый в карьере поул-позишн, а днем позже завоевал и свою первую победу в Гран При. Однако дубля не удалось добиться и "Феррари". Одновременный пит-стоп во время выезда на трассу пейс-кара отбросил Михаэля Шумахера на третье место, позади Фернандо Алонсо. Испанец вновь воспользовался заминкой в стане конкурентов и выжал максимум из сложившейся ситуации. Таким образом, на счету Райкконена и Массы в Турции по одной победе, а у Алонсо – два вторых места.

Кроме борьбы с интереснейшей, сложнейшей трассой пилотов в Стамбуле ждет и испытание погодными условиями. В конце августа здесь бывает очень и очень жарко!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

MateriyWolk.

Я вообще считаю, что это проблема не столько гонщиков, сколько их окружения. Хотя теперь, после всего случившегося, они скорее всего не смогут наладить отношения, и Рону придется кого-то освободить от обязательств контракта. Скорее всего, уйдет (если уйдет) Фернандо.

Потому что Деннис тащил Хэмилтона с самых младших серий, и навряд ли сейчас отдаст его кому-нибудь. Но если Льюс и его отец будут продолжать идти против интересов команды ради своих личных интересов, то они тоже недолго в Макларене продержаться.

Lora.

Мне кажется, что эти двое в команде не уживутся. На месте Алонсо я бы просто ушла. Ему в команде обещали золотые горы, а что он получил?! Просто-напросто плевок в лицо. Так еще ко всему его же и наказывают, и смеют осуждать.

Я считаю, что это просто свинство со стороны Хэмильтона. Его нужно научить таким простым вещам как: не плевать в колодец, из которого пьешь!

Dmitri Tahtenko.

ХЗ :))

RomB.

Допустим, что ужиться им действительно трудно, и переход очень вероятен. Тогда это будет, скорее, Алонсо, т.к. в данной ситуации "отобрания титула" юноцом-первогодком у маститого 2-кратного чемпиона мира именно он выглядит более пострадавшей стороной. Для Гамильтона переход из команды, где его "пытаются подмять", тоже вполне допустим, хотя думаю, что он всеми фибрами души желал бы остаться в "МакЛарене", но только в роли официальной "примы". Юный сверх-талантливый чемпион-британец в британской команде, которая его вырастила чуть ли не с пеленок... - что может быть более продаваемо публике и приятно всем сторонам (ну кроме Алонсо)?

Но сменить "конюшню" не так уж и просто. Все дело в том, что Ф1 – не резиновая, в ней всего-то 11 команд, а для таких амбициозных людей как Фернандо Алонсо и Луис Гамильтон из них по своему уровню вообще подходят лишь 3-4, причем в одной из них они уже находятся.

Рассмотрим вакансии. "Спайкер", "Супер-Агури", "Торо Россо", "Ред Булл" и "Вильямс" мы отбрасываем сразу, это пока что записные аутсайдеры и там людям, желающим побеждать, увы, не место. "Тойоту" и "Хонду" тоже, пожалуй, можно отбросить, эти богатые команды только собираются побеждать, причем уже долгие-долгие годы собираются, и соберутся ли они вообще – одному богу вестимо. В "МакЛарене" же, исходя из нашей логики перехода, должен остаться только кто-то один. Как МакЛауд. :) В остатке "БМВ", "Рено" и "Феррари". Теперь изучим эту троицу подробнее.

Похоже, "БМВ" уже отпала – там продлен контракт с Хайдфельдом и Кубицей. И вполне мотивировано – хорошие пилоты на своем месте. Команда пока в процессе роста, и ей стабильные недорогие "пилоты-развиватели" нужнее "звезд".

В сильно померкшей в этом году "Рено" место есть: Физикелла с ролью лидера, на мой взгляд, не справляется. Ковалайнен же пока себя также проявил не слишком ярко. Вполне можно заменить одного из них... на кого? Для Алонсо возвращение в команду, из которой он с небольшим скандальцем уходил, будет признанием собственного поражения и констатацией факта, что выигрывать он может лишь под крылышком у "папаши Флайва", который в присутствии "Нандо" его напарнику чихнуть не давал, а не то что помышлять о какой-то там конкуренции. Такой "возвращение блудного сына" некрасиво для него... хотя если закланный Бриатторе "жирный телец" будет очень уж хорош (быстрая надежная машина, высокое жалование и т.д.), то все может быть. Также очень теоретически может туда поскрестись и Гамильтон. Хотя там и свой такой юнец есть, Хейкки.

"Красные сирены", "Скудерия Феррари". "Сирены" уже "напели" себе, причем очень недешево, тоже не менее амбициозного Райкконена, и того же Алонсо, уже посмотревшего, что бывают напарники и не похожие на Трулли/Физикеллу, едва ли порадует их статус равных пилотов. А Райкконена в равной степени не порадует статус "номера два" как при Алонсо, так и при Гамильтоне, причем как в "Феррари", так и чисто гипотетически – в "МакЛарен". Про Массу можно сказать то же самое, но при его, честно скажем, невеликих гонщицких кондициях, с ним можно особенно и не носиться. Он будет делать в "Феррари" то, что велят, как и при Михаэле Шумахере – или отправится на усиление какого-нибудь "Торо Россо". В общем, состав Алонсо/Масса тут допустим, как и Гамильтон/Масса, все прочие – едва ли.

Резюмируя. Наиболее вероятен переход Алонсо в "Рено" (Алонсо/Ковалайнен) или в "Феррари" (Алонсо/Масса), как вариант - Гамильтон/Масса, остальные варианты более надуманны. А еще более вероятно, что в 2008 году "МакЛарен" сохранит свой состав. Явно выигрышного варианта перехода ни для Алонсо, ни для Гамильтона сейчас просто нет. Им придется ужиться вместе еще годик.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Трибуна

Интересное видео.

rainman.

http://www.sendspace.com/file/0ssejb - Небольшой рассказ про Валентино Росси.

Объем: 7,94 Мб. Время: 3 минуты 56 секунд. Пароль: gp-smak.

Качество: не очень, но лучше при таком размере файла не получится.

Колонка Дмитрия Шканова

Сегодня мы поговорим о событиях почти трехнедельной давности – о том, что происходило на Гран При Венгрии. Традиционно венгерский Гран При был скучнейшей гонкой в плане зрелищности – как обычно, одной из самых скучных в сезоне. Жаркая погода на "Хунгароринге" не оставляет иного выбора, и большая часть гонок в истории Гран При Венгрии была именно такой – прескучной. И все же этот уик-энд был интереснейшим. Он был интереснейшим не из-за событий на трассе – нет, точнее, не совсем из-за них. Он был интереснейшим из-за того, что этому сопутствовало. И надо сказать, этого не хватало на протяжении предыдущих лет.

Речь идет о внутрикомандной борьбе за титул – сложнейшем виде из всех разновидностей борьбы за титул. Потому что здесь идет борьба не с внешним соперником, а с твоим партнером по команде, в ситуации, когда команде очень сложно обеспечить равные шансы своим конкурирующим гонщикам, когда психологическая борьба сложна как никогда, когда команда порой делится на два лагеря. Именно это сейчас происходит в "МакЛарене", и хотя обоим гонщикам – Фернандо Алонсо и Льюису Хэмилтону стараются предоставить одинаковые шансы, но делать это все сложнее...

Итак, решающий эпизод квалификации Гран При Венгрии. Фернандо Алонсо заезжает на пит-стоп перед своей последней попыткой, но остается на площадке перед боксами дольше, чем следует, когда "леденец" уже был поднят главным механиком. Все это время Льюис Хэмилтон, также заехавший на пит-стоп, вынужден ждать. Наконец, через несколько секунд, Алонсо покидает боксы. Происходит обслуживание Хэмилтона, Алонсо в решающей попытке устанавливает поул-позишн, а Льюис не успевает начать быстрый круг до отмашки клетчатым флагом... Налицо коварные действия Алонсо по отношению к своему напарнику, и нервное поведение Рона Денниса в конце квалификации свидетельствует о том, что в команде не все в порядке.

Сначала мне казалось, что "наша звездочка" - вежливый, улыбчивый Льюис Хэмилтон не готов к подобным действиям, зато к ним готов опытный, жесткий гонщик Фернандо Алонсо, тертый герой чемпионских баталий. Что ж, думал я тогда, вот юному Льюису и пришлось столкнуться с крайней жесткостью мира "Большого цирка", вот он и ощутил на себе жесткость борьбы за чемпионский титул, когда в ход идут различные средства. Ощутил это на своей шкуре уже в свой дебютный сезон. Что ж, думал я, если тебе многое дано – то и испытания соответствующие. Если тебе по силам уже в первый сезон бороться за чемпионат – тогда ты можешь, даже должен пройти все испытания, которые выпадают на долю претендентов на титул. Учись, Льюис, каков этот мир!

На деле все оказалось гораздо сложнее, и гораздо интереснее. Оказывается, не Алонсо "первый начал". Наш юный герой, Льюис Хэмилтон в начале третьей квалификационной сессии не выполнил приказания команды, приказания самого Рона Денниса, и не пропустил вперед Фернандо Алонсо, которому в этот раз было дано преимущество в выжигании топлива. Подобное преимущество было дано Льюису Хэмилтону в Сильверстоуне, и Алонсо и не думал сопротивляться. Здесь же Льюис жарил вперед, не пропуская вперед Алонсо, несмотря на голос в наушниках. Вот такой вот юный перчик! К слову сказать, игнорирование приказов команды в Ф-1 – это весьма серьезный проступок, если кто не догадывается. И еще неизвестно, кто из двух парней напортачил больше – Хэмилтон со своим неподчинением или Алонсо со своей акцией по сдерживанию Хэмилтона в боксах.

В общем, Льюис оказывается более серьезным парнем, чем мы все о нем думали. Вежливый, благожелательный – это все, конечно, хорошо, но парень может и зубы показать. Его действия явно показывают, что ради выигрыша чемпионского титула в дебютном сезоне он готов бороться изо всех сил, он не собирается откладывать на потом. Он готов пойти на конфронтацию с напарником, он готов действовать жестко. Небольшое лирическое отступление – тут я вспоминаю фильм Сильвестра Сталлоне "Гонщик" - не лучший, надо сказать, фильм о гонках. И все же там есть эпизод, вызывающий ассоциации с нынешним сезоном. Там молодой и очень талантливый парень – дебютант борется с опытным тертым чемпионом за титул. Надо отметить, они выступают в разных командах, иначе чемпион, наверно, сожрал бы молодого, внешне похожего, кстати, на Дженсона Баттона. Чтобы приободрить юнца, босс команды приглашает ему в напарники ветерана гонок в исполнении Сильвестра Сталлоне. И вот Слай – точнее его герой, - напутствует молодого таланта, который частенько раскисает: "Нет, ты можешь стать чемпионом! Получай удовольствие от борьбы, выкладывайся на полную – и ты станешь чемпионом!" Так вот, Льюису Хэмилтону такой наставник не нужен. Парень готов к жесткой борьбе, и он не остановится даже перед угрозой раскола в команде. Хотя он наверняка думает, что команда должна поддержать его, а не Алонсо – ведь это именно он – Льюис Хэмилтон, – воспитанник команды "МакЛарен". В "МакЛарене" складывается очень сложная ситуация – сложная в первую очередь для руководства команды. Рону Деннису и компании будет нелегко обеспечить паритет между двумя очень мотивированными и амбициозными гонщиками, создать им равные возможности в сражении за победы и чемпионский титул. Сейчас любая мелочь может привести к обострению конфликта внутри команды. Что ж, здесь можно сказать, что это плата за то, что два гонщика твоей команды борются между собой за титул чемпиона – о чем еще может мечтать глава команды?

Ситуацию внутри "МакЛарена" мы обсудили, теперь перейдем к следующим пунктам. То есть к тому, что было вызвано событиями между гонщиками "МакЛарена" на квалификации. Начнем с наказания Фернандо Алонсо. Испанец, завоевавший поул-позишн, был наказан за блокировку Хэмилтона пятью позициями на стартовом поле, в результате чего на пыльном "Хунгароринге" ему пришлось стартовать шестым. Интересный момент! Это наказание традиционно, когда один гонщик блокирует другого во время быстрого круга, но здесь-то оба пилота "МакЛарена" вообще находились на пит-лейне. Это что-то новенькое, наказывать за блокировку на пит-лейне! Стюарды бы сначала доказали, что Алонсо целенаправленно задержался в боксах, чтобы блокировать Хэмилтона. Вообще логично, что когда пилот заблокирован во время своего быстрого круга медленным гонщиком, команда подает протест – и помешавшего гонщика наказывают. Это логично даже в случае, если Джанкарло Физикелла блокирует Сакона Ямамото. Но тут-то никакого протеста не было! Это наказание – это просто абсурд! Впрочем, оно очень логично вытекает к обвинению команды "МакЛарен" в использовании запрещенной "командной тактики"!

Это второй пункт по тому, что было принято стюардами. Все очки, которые команда "МакЛарен" набирала в Венгрии, были с нее сняты. Это решение было принято еще до старта Гран При, так что в плане борьбы в Кубке конструкторов "МакЛарен" здесь мог бы и не стартовать. Команда была обвинена в том, что использовала командную тактику, когда на квалификации приказывала по радио Льюису Хэмилтону пропустить Алонсо. И вправду, преступление бесспорное!

Вообще действия стюардов в данной ситуации выглядят как-то странно, хотя и полностью отвечают Букве Закона. Стюарды считают себя вправе вмешиваться во внутрикомандные разборки, будто бы сами в команде никак без них не разберутся! Как будто команда – это детский сад, а не компания взрослых людей. Повторюсь, никакого протеста в "МакЛарене" по поводу Алонсо не было, напротив, в команде считали, что изначально был не прав Льюис, из-за чего все так и произошло. Но нет, как же не вмешаться, если все происходит столь неспортивно! Это во-первых, а во-вторых стоит вспомнить, что над "МакЛареном" сейчас висит Аппеляционный суд по поводу обвинения в шпионаже. Снять очки с "МакЛарена" в Кубке конструкторов – хороший способ напомнить "маклареновцам" об их шатком положении! Кроме того, если "Феррари" не может сама сократить отставание в Кубке конструкторов – почему бы не помочь столь изысканным способом?

И здесь мы подходим к важной роли арбитров – стюардов Гран При во влиянии на расстановку сил в Ф-1. Вот, например, 1994 год. Тогда преследования обрушились на голову Михаэля Шумахера, действия стюардов чуть не лишили Михаэля его первого титула, но Шуми все поставил на свои места решительным маневром в Аделаиде. Потом Михаэль перешел в "Феррари" - команду, которой ФИА симпатизировала во все времена, и теперь действия стюардов были в основном уже в пользу Шумахера. Например, в 1997 году Жак Вильнев ездил под протестом, еще чуть-чуть – и его бы дисквалифицировали, и чемпионом бы стал Михаэль Шумахер. А все было из-за какой-то ерунды – проезд под желтым флагом и т.д. Но тут уж сам Михаэль перестарался в Хересе, и весь показательный гнев автофедерации обрушился на него, а Вильнев все же стал чемпионом. Затем 1999 год, Малайзия, трасса Сепанг. "Феррари" берет победный дубль, но через час команда дисквалифицирована из-за применения в конструкции болида неправильных боковых дефлекторов. Мика Хаккинен автоматически становится чемпионом мира за этап до окончания сезона. Однако "Скудерия" сумела доказать в суде, что дефлекторы на болидах "Феррари" все же правильные, а неправильным был способ измерения техническим делегатом ФИА. Выяснение обладателя звания чемпиона мира откладывается до последней гонки чемпионата. Или вот 2003 год. Во второй половине сезона команды из лагеря шинной компании "Мишлен" поехали очень быстро, создав большие проблемы "Феррари" в плане перспектив завоевания чемпионских титулов. Да, ситуация для "Скудерии" тогда складывалась не из легких, "Бриджстоун" явно проигрывал "Мишлену"! Но ничего, конструкция передних шин "Мишлен" признана не соответствующей регламенту (хотя регламент остался прежний – будто в "Мишлен" не знали регламента), вердикт: переделать передние шины! 2006 год. В середине сезона демпферы масс команды "Рено" признаются нарушением регламента. После снятия демпферов с болидов, "Рено" поехали как-то не так быстро, странно, не правда ли? Потом Фернандо Алонсо блокирует Фелипе Массу на квалификации в Монце, находясь в двухстах метрах впереди него, и Алонсо штрафуют.

Так что ничего нового сейчас не происходит. Стюарды имеют право вмешиваться в ход борьбы – они этим правом пользуются. А чего стоит лживое положение о "командной тактике"! Дескать, "командная тактика" неспортивна, так как это нарушение принципов спортивной борьбы, когда одному гонщику приказывают пропустить другого. Я же скажу о другом. Невыполнение Льюисом Хэмилтоном указания команды – не так важно, матерился он при этом, как пишут некоторые таблоиды, или нет, - это нарушение командной дисциплины. Это действительно серьезный проступок. Команда дает гонщику возможность выступать в гонках, обеспечивает его техникой, всем необходимым. Команда платит гонщику деньги за его работу. Работа гонщика – выступать за команду, работать на команду в ее интересах. Команды Ф-1, между прочим, сами строят гоночные болиды. И команда имеет право определить для себя цели в чемпионате, и добиваться этих целей в соответствии с правилами. Но почему команда не может приказать своему гонщику – своему работнику, другими словами, - работать на командные интересы, почему эта, так называемая, "командная тактика" (справедливо так называемая) считается вне закона, считается неспортивной – для меня тайна за семью печатями! В таком случае, какой смысл команде предоставлять место гонщику, если этот гонщик фактически не может работать в ее интересах?! Это пример, как можно правила довести до абсурда.

Что касается гонки, то Льюис Хэмилтон спокойно стартовал с поула, Кими Райкконен с третьей позиции проехал мимо Ника Хайдфельда, находившегося на грязной стороне трассы, откуда стартует весь четный ряд. Эта пара с минимальным разрывом продолжала борьбу до самого финиша, и в таком порядке финишировала. На "Хунгароринге" невозможно обгонять в сухую погоду, если два гонщика идут в одном темпе. Ник Хайдфельд приехал на третью ступень подиума, в очередной раз доказав свою конкурентоспособность. Фернандо Алонсо пришлось попотеть, прорываясь на "Хунгароринге". В итоге он финишировал четвертым – лучше, чем ничего. Следует отметить Ральфа Шумахера, который очень прилично выглядел в этот уик-энд. Ральф квалифицировался на шестой позиции, и шестым приехал затем в гонке. Фелипе Масса после неудачи в квалификации так и не смог достать до очковой зоны. Пожалуй, именно Фелипе потерпел в Венгрии самую большую неудачу из претендентов на чемпионский титул. Он вновь уступает в чемпионате Райкконену, и скорее всего выбывает из числа соискателей чемпионской короны.

Кими Райкконен также уступает много – целых 20 очков проигрывает Хэмилтону. Однако, на мой взгляд, у Кими еще есть шансы. Возможно, они есть и у Фелипе, и все же положение Райкконена кажется более предпочтительным. В последнее время Кими демонстрирует хорошую скорость, и на трассах, подходящих "Феррари" может выстрелить. И все же, главная борьба за чемпионат развернется между пилотами команды "МакЛарен-Мерседес".

Про ситуацию в Кубке конструкторов я уже сказал. Заканчивая рассказ о венгерских перипетиях, скажу о возвращении в гонки Гран При двух пилотов. Во-первых, в "Спайкере" нашли замену Кристиану Альберсу до конца сезона. Голландцы метались между опытом и профессионализмом, которые представлял Кристиан Клин, и солидной спонсорской помощью, бывшей на стороне Нарайна Картикеяна, первого индийца Формулы-1. В итоге, оба этих фактора удалось совместить. Благодаря Сакону Ямамото. Японец уже выполнял подобную работу в 2006 году, выступая за "Супер Агури", теперь пришла очередь заделывать бреши в "Спайкере". Ямамото как раз проехал в прошлом году вторую половину сезона, так что все трассы для него знакомы. Что там еще можно отнести к "опыту и профессионализму" у Сакона Ямамото, я не знаю. В той же GP2, в которой он выступал в этом году на постоянной основе, он держался где-то в серединке, не претендуя на высокие места. Тот же Нарайн Картикеян не только "богат", но и более опытен, чем Ямамото, и гораздо быстрее. Но видимо сумма спонсорского контракта Сакона превысила все мечтания владельцев "Спайкера". Их можно понять. Таков закон бизнеса Формулы-1. Большие команды борются за победы, подиумы или хотя бы очки. Маленькие – вынуждены выживать. Закончу с Ямамото тем, что он был первым пилотом, сошедшим в Гран При Венгрии. Перед этим он стабильно уступал партнеру по команде – талантливому Адриану Сутилю, - 1,5 секунды с круга.

Второй пилот, вернувшийся в гонки Ф-1 в Венгрии – Себастьян Феттель. Напомню, он уже дебютировал в этом году в Индианаполисе, заменяя в составе "БМВ-Заубера" травмированного Роберта Кубицу, и стал тогда самым юным пилотом, завоевавшим очки в гонках Ф-1. Феттель заменил в составе "Торо Россо" Скотта Спида, так и не прижившегося в мире "Большого цирка". Спид – гонщик высокого класса, но, откровенно говоря, ничем мир Ф-1 он поразить так и не смог. Скорее всего, в американских сериях ему будет легче добиться успеха. Себастьян Феттель будет выступать в составе "Торо Россо" до конца этого сезона. В первой гонке за свою новую команду он смог добраться до финиша. Теперь Себастьяну предстоит набираться опыта в Королевских гонках в хвосте пелетона, и, быть может, имея шанс отличиться пару раз, например в дождевых условиях. Зато он получил шанс выступать на постоянной основе в Ф-1 – главной гоночной серии мира. Но за все надо платить, и шанса завоевать чемпионский титул в Мировой серии Формулы-Renault V6 Себастьян Феттель, выступавший там за команду "Карлин", видимо лишился.

Наслаждайтесь этим сезоном!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1972. Год Фиттипальди. #06

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Кьялами: Медведь проснулся

В 1971 году Андретти выключил в Кьялами за пять кругов до конца ограничитель оборотов, чтобы раскрутить мотор до 13000 об/мин. И все же его погоня за лидирующим Халмом была бы тщетной, если бы незадолго до финишного флага у McLaren не сломалась подвеска. Денни всегда сильно ездит в Южной Африке. А теперь еще сильнее, после того как его начал подгонять быстрый коллега по команде: Питер Ревсон, победитель Халма в серии Кан-Ам. На предварительной тренировке у Денни и Питера сгорело по одному мотору, "так что мы плюнули и отпраздновали день рождения Питера". Петерсон и Лауда также задули в Кьялами свечки, а Север отметил свой 28-й день рождения с отцом и братом в Париже.

Свой день рождения отпраздновала в Кьялами и новая немецкая команда, в которой только один человек похож на профессионала: Рольф Штоммелен.

EIFELLAND

Хеннеричи, владелец фирмы по производству жилых автоприцепов, не смог присутствовать при первом старте своей машины: дома в Майене у него сгорели пять цехов и вообще мучили финансовые и личные проблемы. Этой машине он дал не только ее имя, но и "от 200 до 300 тысяч марок", как оценивает его помощь Рольф Штоммелен. Рольф, сын кельнского бюргера, работает у Хеннеричи. Кроме него, команда состоит из одного шасси March, одного мотора Ford, гоночного директора Хайнца Кобличека... и дизайнера Луиджи Колани, который снабдил Eifelland футуристическим кузовом.

В то время как Штоммелен произвел в Южной Африке скромное и хорошее впечатление ("для психологической войны мы даже привезли с собой Вилли Милловича [Вилли Милович (1909-1999) - популярный немецкий актер театра и кино.]"), Колани выступал не без помпы: борода как у морского волка, повязка на лбу, хипповый свитер, белые брюки без пуговиц, зато со шнурками, шариковая ручка на колене. И к этому, на 50-градусной жаре, кожаные сапоги – и в них Колани немедленно сел в лужу: он в лицо назвал других конструкторов "старомодными и ничего не понимающими в аэродинамике" и обозвал их машины ящиками для яиц. Джон Сертиз обиженно отвернулся, а Крис Эймон сказал: "Достаточно просто посмотреть на него самого и сравнить с его кузовом". Петерсон придумал прозвище "Team dream". Что он имел в виду, командa мечты или командa мечтателей?

Колани – человек с воображением. Ездит он на March для Кан-Ам со специальным кузовом и мотором Mercedes обьемом 6,3 литра. Летом 1972 года он снова появился в заголовках газет благодаря своей супер-лодке для немецкой олимпийской восьмерки (которая, однако, провалилась). С кузовом от Колани Штоммелен был на предварительной тренировке так же быстр, как и Ferrari и McLaren, но потом начались проблемы с перегревом.

Десять дней Штоммелен мучился с детскими болезнями машины: у Eifelland была температура, коклюш и она плохо держала дорогу, особенно в медленных поворотах. Колани обвинил во всем шасси March, "с которым справляется из всех пилотов только Петерсон". Штоммелен правильно заметил: "Мы не можем за пару дней нагнать многолетний опыт остальных".

В "Team dream" было много причин для беспокойства. Во-первых, чтобы привлечь спонсоров, первые фотографии Eifelland появились в газете Bild [немецкая бульварная газета], что обозлило многие специализированные издания. Во-вторых, шеф Хеннеричи никогда не приезжал на гонки, а по словам Рольфа, "Кобличек каждый раз рассказывал ему по телефону, как хороша машина". Если же результаты этому не соответствовали, Хеннеричи обвинял гонщика. Штоммелен, который уже был заводским гонщиком в Brabham и Surtees, вначале "чувствовал себя лучше, чем в английских командах: лучшие личные отношения с механиками". Монтеры вкалывали, не разгибая спины, а Штоммелен мучился в кокпите. "На него просто надо надавить, чтобы ехал быстро. Или ты уже когда-то видел Рольфа вспотевшим до того, как он пришел в Eifelland?", - спросил меня Кобличек. Вообще-то да, но вне кокпита: когда он доил ядовитых змей в Кьялами или на фотосафари в парке львов. Когда мы случайно наехали на хвост одному из львов, нас за секунду окружили с трех сторон. А четвертую перекрыл лежащий поперек дороги ствол дерева. А позже в окно машины просунул свою уродливую голову страус.

Центром каждого южноафриканского Гран-при по-прежнему остается "Кьялами Ранч". "Ага, спортивные состязания дня уже начались", - как правило, говорил Стюарт, выйдя из своих апартаментов (которые обошлись ему за шесть дней в 266 рандов или 8000 шиллингов), одетый лишь в плавки и темные очки. "Today's sports activities" чаще всего начинались за столом для пинг-понга. Штоммелен проиграл Рожеру Бенуа из газеты "Blick" со счетом 0:11. Рожер при этом сидел на табурете у стойки бара, со скучающим видом отбивая шарик и потягивая банановый молочный коктейль. Экономный Хельмут Марко заработал атакующими ударами на парочку ужинов. Стюарт разгромил Севера 21:7, потому что их снимало BBC. Грэм Хилл, которому пришлось скрепить заколкой свои длинные пряди волос, играл не хуже Стюарта, чего нельзя сказать о Регаццони. Настольный теннис это, вероятно, единственное занятие, которому Клей предается без интереса и настроения.

Зато Регаццони мастер в теннисе и еще больше – в футболе. Раньше он играл левым крайним в команде итальянской лиги. Клей хорошо держит мяч, упорно сражается, однако склонен к тому, что на венском стадионе назвали бы "переть напролом". Команда в составе Регаццони, Севера и меня победила команду швейцарских журналистов со счетом 3:2. Потом Дитер Штапперт попробовал напугать как раз вернувшегося с трассы Петера Шетти: "Мне не удалось сломать Регаццони ногу". Шетти не растерялся: "В Швейцарии тебе бы за это дали пятьдесят лет каторги".

Стюарт, который "в 15 лет играл правым крайним в молодежной команде FC Dumbarton", несмотря на свои тонкие кости ("chicken-bones" [(англ.) куриные косточки)], прилежно гонял с нами мячик, однако перед каждым первым ударом командовал: "Shoes off – всем снять обувь". Джеки оказался вратарем с хорошей реакцией и хитрым нападающим команды Кена Тиррелла, из которой несколько выпадал только механик Джон: он не мог попасть даже по спокойно лежащему мячу. "Слушай, Джон, у тебя есть любимый вид спорта?", - крикнул ему Джеки через все поле.

Жаки Икс великолепен во многих видах спорта – при этом он перед каждой дождевой гонкой "в состоянии почувствовать дождь, потому что большую часть своей юности провел на свежем воздухе". Икс может дольше других просидеть на дне бассейна, и он единственный из всех гонщиков Гран-при, который умеет ходить на руках. Жаки ежедневно проплывал как минимум десять раз вдоль бассейна, а все остальное время играл в "фризби". Эту игру с летающим диском – новый хит сезона в Америке – он привез из Дайтоны Бич и играл, главным образом, со Стюартом. Диск летал как шрапнель. Икс споткнулся о водопроводную трубу и разбил в кровь палец на ноге. "Больно?", - участливо спросил Стюарт, поддерживая Жаки. От подобных развлечений появилось ощущение каникул, и это в пределах слышимости от гоночной трассы Кьялами. То Регаццони откладывал ракетку, бормоча что-то о "тестах", то Стюарт менял плавки на комбинезон и говорил "I must go to work".

Многочисленные тесты пожирали моторы. BRM привезли шесть двигателей для четырех машин, Ferrari – шесть для трех, March – шесть для двух, но один пришлось сразу же списать, после того как он при разгрузке упал с крана. "Он и так был не из быстрых", - успокоил конструктор Робин Херд. Возвращаясь из аэропорта, Херд и Лауда стали свидетелями пожара на заводе по производству свечей зажигания в пригороде Йоханнесбурга. Робин и Ники покинули свой наблюдательный пост как раз вовремя: несколько минут спустя второй взрыв оставил глубокий кратер и засыпал двух негров.

Большой переполох вызвал Фиттипальди: он купил пластиковую змею, похожую на кобру, положил ее рядом со своей кроватью и вызвал коридорного... который уронил свой поднос и с воплями убежал. Эта сцена повторялась ежедневно. Если когда-то негру и случалось бледнеть от страха, то в этот раз.

На вечернем шоу в "Кьялами Ранч" Регаццони бурно аплодировал женской группе "Kyalami Lovelies" и демонстративно поворачивался спиной во время выступлений сладкоголосого певца. Другие гонщики обедали в "Балалайке". В полночь в столовую покачиваясь вошла девушка-хиппи, нетрезвая и, без сомнения, "под кайфом", и спросила Криса Эймона. Поскольку Криса не было, а девушка очень сипмпатичная, парни из Matra показали на механика Ману: "Вот это мистер Эймон". Пока девчонка сомневалась, в зал внезапно вошел настоящий Эймон. "Привет, Крис!" тут же громко и злорадно закричал Берни Экклстоун. Теперь Крису сбежать не удалось, и его силой утащили на вечеринку хиппи. "Типично для Эймона", - подмигнул мне Берни, - "он постоянно связывается с подобными людьми... но это не его вина".

На следующий день Эймон проехал пару кругов за Иксом и удивился: "Давно уже я не видел машины, которая так плохо проходила бы повороты". У трех Ferrari, которые, по словам Шетти, "одинаковые до последнего винтика", больше нет горизонтально расположенных амортизаторов, как в прошлом году (неудачная идея инженера Форгьери), они вернулись к обычной подвеске и, кроме того, получили новые пластиковые носы, чья форма была определена в аэродинамической трубе в Штуттгарте. У March 721 изменилось более 50-и деталей, но больше всего удивил результат взвешивания: Lotus – 620 кг, то есть больше чем когда либо раньше, Tyrrell – 600 кг и Ferrari – 578 кг. У BRM P160 была задняя подвеска от новой "P180", но Хельмуту Марко от этого было мало проку, ведь для него приготовили две "P153" – машины, в которых пилот безбожно потеет, потому что поток холодного воздуха проходит мимо. "Видишь", - ухмыльнулся Тим Парнелл, - "с тобой обращаются лучше, чем с другими. Ты – единственный, у кого есть запасная машина". Марко ответил: "Дай мне лучше вместо двух "P153" одну "P160" и позже спросил своего гоночного директора: "Мы тестируем мой мотор для Ле-Мана? Он ведь тот же самый, что и в Аргентине". Однако, поскольку Марко сразу поехал так же быстро, как и его коллеги на "P160", Бельтуа, Гетин и Генли пришли и начали расспрашивать, какую передачу он использует в каком повороте, какие настройки у стабилизаторов и так далее. Странная картина, притом, что он должен ездить на старой машине.

Пока Стюарт на 50-градусной жаре поочередно гонял по трассе два Tyrrell, Север сидел без работы в боксах. "Джеки ищет правильные настройки, которые потом перенесут на мою машину. Очень удобно иметь в команде чемпиона мира, который работает вместо тебя", - сказал Франсуа. Джеки работал, пока не случилась авария: прямо перед боксами, на максимальной скорости, у него отломилась стойка заднего антикрыла – такой же дефект, как и тот, который привел к тяжелой аварии Риндта в 1969 году в Барселоне. Стюарту, однако, удалось остановиться и задним ходом заехать в боксы. "Мне повезло", - деловито сказал он.

Еще больше повезло Фиттипальди, которому пришлось призвать на помощь всех ангелов-хранителей: Эмерсон заехал в боксы поменять передние шины. Левое колесо было уже прикручено, когда один из механиков заметил, что справа сзади очередной раз сломался поперечный рычаг подвески. Ремонт продолжался 45 минут, потом команда Lotus снова отправила Эмерсона на трассу... но забыла при этом прикрутить замененное правое переднее колесо. На скорости 250 км/ч оно отлетело в очень быстром левом повороте "Юкскей". Ники Лауда, следовавший за Эмерсоном, увидел, что "внезапно поперек трассы покатилось колесо, один из зрителей побежал за ним, а вокруг замелькали желтые флаги".

Эмерсон кое-как сам установил обратно колесо и медленно покатился обратно в боксы, где Чэпмен объяснил, что колесо "немного разболталось". Я поговорил об этом происшествии со Стюартом. "Это больше, чем небрежность", - серьезно сказал Джеки.

Лауда сражался с беспрерывными вибрациями. Шесть раз Робин Херд менял передние тормозные диски. Но только когда он установил те, что использовались в Аргентине, Ники смог показать нормальное время. "Я должен быть в первой двадцатке, думать о выплате кредита... ведь мысль о "Райффайзенкассе" преследует меня день и ночь". Лауда показал 1:18,9, затем Херд неожиданно зазвал его в боксы, "потому что я не хотел, чтобы он попал в аварию. История с тормозными дисками его удручала, кроме того, еще и шина лопнула". После того как сгорел мотор, BRM нашли для Марко оригинальное решение: "Заднюю часть моей машины прикрутили к "P153" Виселля, потому что у меня другая подвеска". Этот гибрид был готов только за четверть часа до конца тренировки. Механик Хельмута из Граца, Франц Пухер, утер пот со лба.

Первый стартовый ряд заняли Стюарт – Петерсон – Ройтеманн, но в случае Ронни и Карлоса хронометражисты явно ошиблись. "Что-то здесь не то!", - ругался Шетти и подал протест. Так что Регаццони оказался на третьем месте вместо Ройтеманна, а когда поправили время Петерсона, то и на втором. "Подожди еще час", - сказал тессинцу Бенуа, - "и ты возмешь поул".

Но тот все же остался за Стюартом, которому еще никогда не удавалось занять в Кьялами первое место на старте. Над Берни Экклстоуном в очередной раз возобладал инстинкт игрока: он кинул монетку, чтобы решить, какой мотор получит Ройтеманн, а какой Хилл. Пилоты McLaren предприняли решающие изменения в настройке подвески, но Ревсон был задумчив: "Я не привык к старту с места в Гран-при, у нас в Инди и в Кан-Ам всегда стартуют с хода". Чтобы найти подходящую комбинацию из газа, сцепления и синего дыма из под шин, McLaren в тайне провели с Ревсоном упражнения по старту. "Я отпустил сцепление, ни ничего не произошло. Сломалась полуось", - рассказал мне Ревсон. Днем позже он вылетел с трассы. "Дифференциал сломался". Шенкен ухмыльнулся: "Я запомню эту отговорку".

Ревсон отправился на старт со смешанными чувствами. Тут же он "так запаниковал, что дал слишком много газа, и шины провернулись" – и он столкнулся с Иксом и Шенкеном. "Что ты сделал на старте?", - спросил Реви после гонки у Шенкена. "То же, что и ты", - ответил тот. Штоммелена на старте слегка подтолкнул Кобличек, "но машина сгалопировала и последовала немедленная дисквалификация". Немецкий гоночный барон Хушке фон Ханштайн, который до того высказал мнение, что "не стоит так хвалить" Eifelland, сражался как лев: дисквалификацию сняли.

Халм, который умеет стартовать как из катапульты, и Бельтуа, который, по словам Ники Лауды, "видит промежуток между двумя машинами еще до того, как он появляется", считаются супер-стартерами. Стартовав "дьявольски", как без зависти признал Стюарт, Халм вырвался вперед, но уже на первом круге Джеки его обошел.

Теперь Денни оказался колесо к колесу с Фиттипальди и Хэйлвудом, и ему пришлось "ехать очень-очень жестко, чтобы держаться вместе с этими двумя". Сначала Халма обошел Фиттипальди, потом Хэйлвуд. Денни обеспокоенно заметил, что начали расти показания температуры на приборной панели, поэтому он отстал на семь секунд от Эмерсона и Майка, чтобы "охладить мотор". Но его инстинкт бойца подсказал, что "у тех впереди еще будут какие-нибудь проблемы. А мое время еще придет". Теперь Халм шел только на 10000 оборотах, "потому что моторы 12-й серии плохо реагируют даже на лишние 500 оборотов".

Стюарт впереди – но на этот раз чемпиону мира не удалось уйти в сольный отрыв. Больше чем на три секунды от дуэта Фиттипальди-Хэйлвуд ему оторваться не получалось. Эмерсон смог прямо сравнить Lotus с Tyrrell: "Машина Джеки так же хорошо держала трассу, как и моя, наши машины, должно быть, были настроены совершенно одинаково, так как мы одновременно начинали ускоряться или замедляться". Начиная примерно с 25-го круга, обa замедлились. У Фиттипальди "машина стала хуже, чем была с полными баками. Мне внезапно пришлось изменить стиль вождения, и я больше не мог с заносом заходить в повороты". А Стюарт все больше убеждался, что "моя машина плохо входит в повороты".

В борьбе с дошедшим до крайности Фиттипальди и на расстоянии удара до Стюарта, Майк Хэйлвуд заметил, что у соперников появились проблемы, а также то, что "у меня был мотор быстрее, чем у Фиттипальди". Так что Майк обошел бразильца и тремя очень быстрыми кругами подобрался к Стюарту. 27-й круг: Хэйлвуд уже рядом со Стюартом, 28-й круг: Хэйлвуд пропал. Его Surtees замер в траве со сломанным поперечным рычагом подвески слева сзади.

Промокший от пота, с красным лицом, но все же улыбаясь, Хэйлвуд пришел назад пешком. "На этом круге я бы Стюарта сделал", - сказал он. И, как будто извиняясь за эту сенсацию, он добавил: "... но Стюарт сегодня не очень серьезно боролся". С конца января чемпиона мира мучили боли в животе, но пока он еще не хотел в этом признаваться.

Вместо сине-белого Surtees теперь в зеркалах заднего вида у Стюарта все больше становился черный Lotus. Каждую секунду он ждал атаки Фиттипальди. "Но у Эмерсона есть одна слабость", - считает Джеки, - "ему требуется слишком много времени, чтобы обогнать или обойти на круг другую машину". "Фиттипальди мог бы уже два круга лидировать", - сказал Джеки, когда на 44-м круге заехал в боксы. Из одного из клапанов струился голубой дым: поломка коробки передач. Tyrrell задним ходом закатили внутрь, а Стюарт принялся за ананас.

А на трассе Фиттипальди отчаянно оборонялся от Халма. Его Lotus, нейтральный вначале, теперь все больше страдал от избыточной поворачиваемости – зато вначале имевшая недостаточную поворачиваемость McLaren теперь шла совершенно нейтрально. Эмерсон знал, что "я сделал ошибку в настройках и поэтому не выиграю". До 56-го круга он защищал свое лидерство, но потом уже не смог удержать Халма. Денни, который "уже от многих слышал, что я постарел и устал", ехал навстречу победе в Гран-при, после 28-месячного периода неудач. Он не думал о последних кругах в 1971 году, "потому что был уверен: ребята сделали все, чтобы на этот раз ничего не сломалось". Халм уже трижды лидировал в Кьялами, но ни разу не выигрывал. Сегодня наконец-то справедливость восторжествовала. "Кто-то там наверху присмотрел за мной", - сказал мне Денни Халм позже вечером.

Фиттипальди с отрывом стал вторым. Третье место один за другим потеряли: Петерсон – из-за серьезных проблем с управляемостью, Север – из-за остановки в боксах, Эймон – из-за поломки привода, и Ройтеманн – из-за мотора. И после сенсационной погони оно досталось Питеру Ревсону, который после первого круга был аж 19-м.

Ferrari ни разу не обратили на себя внимания. "Такого, чтобы все три мотора работали с перебоями, я еще не встречал", - жаловался Шетти. Ни одному пилоту Ferrari не удался круг быстрее, чем 1:20. Андретти потерял 600 оборотов, Регаццони – 800, а Икс – 1000. Как сказал Шетти, машина Андретти так плохо вела себя на тренировке "из-за чепухи. Позже, когда мы разобрали машину на заводе, то выяснили что один из болтов, на которых крепился мотор, был завернут не до конца". Марио сказал мне: "Чтобы занять четвертое место, мне пришлось ехать жестче, чем в прошлом году, когда я победил". Ему можно поверить.

Но открытием гонки стал Ники Лауда. "Ники начал догонять Икса", - удивился механик March Дэйв Симмс. С третьей попытки Ники просто и дерзко обошел звезду из Ferrari на торможении, на что "австрийская трибуна" у стартового поворота ответила топотом и криками. Уже на седьмом месте Ники на протяжении 25-ти кругов сражался с Грэмом Хиллом за свое первое очко в чемпионате, но Хилл упорно оборонялся и не пропустил уроженца Вены. Лауда упустил шестое место на длину машины. "Извини, мой Brabham частенько был очень широк", - позже сказал Грэм. А Ники? Как сказала его невеста Мариелла, - "Он приплелся в боксы и тихо запаковал вещи".

Марко привел к финишу единственный выживший BRM, что, вероятно, было настоящим мучением. У Хельмута "никогда еще не было такой плохой машины": после третьего круга с ужасной избыточной поворачивамостью, после десятого – без рычага переключения передач, а на последних 20-и кругах со стертыми шинами, у которых уже просвечивал корд. С этим оружием Марко сражался против местного героя Джона Лава, который выиграл бы здесь в 1967 году, если бы у него не закончился бензин. "Нет уж, дедушка, тебя я не пропущу", - думал Марко в кокпите. За два круга до финиша лопнувшая шина выкинула машину Лава с трассы и чуть было не захватила с собой BRM Марко. Во все стороны раскидало обломки шасси и комья земли.

Три минуты спустя Стюарт, встав на цыпочки, знаками показывал прибывшему Халму дорогу к церемонии награждения. Не успело отзвучать "God save the Queen", как Штоммелен уже помчался в аэропорт и только дома в Кельне узнал, что занял 13 место. В возникших на дорогах пробках застряла взятая напрокат машина с Марко, Гетином и Генли. Троица достала пиво, облокотилась на багажник VW и ничуть не опечалилась от того, что пропустила ужин с Луисом Стенли.

На следующее утро выяснилось, что Дэйв Уокер не мог за завтраком удержать в руках столовые приборы: настолько сильно у него тряслись руки. Вечером чартерный рейс со всем пелетоном Гран-при, включая конструкторов и механиков, после часа полета развернулся и прилетел обратно в Йоханнесбург. "Engine troubles", - сказал Стюарт, - "поломка мотора". А самолет, на котором полетели обратно Штапперт, Бенуа и я, в Найроби чуть не угнали. Три угонщика были арестованы, что сильно напугало фрау Хеннеричи.

А Джеки Стюарта и Кена Тиррелла беспокоило другое: после Кьялами Халм лидировал в чемпионате, а McLaren в параллельном первенстве конструкторов.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 22862 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества "Ф1-Альянс"
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"