Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям I.E. и Opera голосовать можно сразу, пользователям же The Bat! предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Ф1-Калейдоскоп - В тихих омутах...

За прошедшую неделю трудно было ожидать каких-то существенных изменений как в истории с действиями Хэмилтона-Алонсо-"Мак-Ларен", так и с другими персонажами. Часть гонщиков, такие как Дэвид Култхард, например, не смогли по достоинству оценить действия судей, выписавших штрафы команде и испанскому гонщику, а вот британские журналисты (Адам Купер, известный русским читателям статьями в "Ф1-Рэйсинг"), напротив, уверяет нас в виновности пилотов (перевод его статьи можно найти на сайте f1-news.ru).

Пока же история далека от разрешения и многие издания с удовольствием смакуют возможные варианты перехода Алонсо в другие команды (а Хэмилтон, видимо, вне вопросов и подозрений). Настоящих вариантов аж три штуки: "Рено" (бывшая команда – по слухам, нынешний менеджер Алонсо контактировал с главным менеджером испанца – Бриаторе), "Феррари" (где, на самом деле Масса все еще нужен, как маркетинговый ход в Бразилии взамен Баррикелло) и "БМВ" (в баварской команде Алонсо предсказывают роль гонщика, который приведет команду к первой победе). Трудно сказать сейчас, к чему больше склоняется сам Фернандо, но если в "Мак-Ларене" для него ситуация не ухудшится, то смысла переходить в другую команду, как мне кажется, нет. "Феррари", несмотря на свой потенциал команды, прекрасно подходящей чемпиону мира (как пилоту, который требует к себе большую часть внимания команды), сейчас имеет в своем активе не слишком везучего, но очень быстрого и освоившегося Райкконена, чей гоночный авторитет за последние несколько месяцев вновь значительно возрос (а про Массу мы уже отметили), "Рено" находится на скользком пути – команда не может подобраться к лидерам чемпионата, и там Алонсо делать сейчас точно нечего, тем более, это будет шаг назад в его карьере (вернуться в свою команду, значит признать поражение в своих попытках стать чемпионом в другой команде), а вот "БМВ" может заполучить испанца (вполне), но... только через год – стабильность нахождения в лидерах, - вот чем баварцы могут завлечь Нандо.

Кстати, в "БМВ" почему-то так и не называют свой состав на будущий год. И это несмотря на то, что они отпустили Феттеля в "Торо Россо", напарник которого также был назван. Итак, помимо Феттеля в составе "бычков" будет выступать Себастьян Бурдэ. Секрет полишинели, конечно – все этого ожидали, но все равно не каждый день трехкратные чемпионы "Чампкар" идут в Формулу-1. Ожидать больших успехов от Бурдэ очень трудно. Можно вспомнить пример да Матты, который выступал в очень нестабильной и медленной "Тойоте". Чем закончилась карьера в Формуле-1 для бразильца – мы все прекрасно помним. Остается только пожелать будущему новичку более надежной и скоростной техники.

А вот что будет с "отщепенцами" - трудно определить. Спид, скорее всего, продолжит карьеру за океаном. Американец правильно сделал, что не стал ругать Матешица, и тот, вероятно, постарается устроить Скотта в одну из своих команд в Америке. Кто знает, вдруг там что-то получится. С Льюцци немного сложнее – Тонио ищет место в Формуле-1 и, по слухам, может трудоустроиться в "Уильямс". На худой конец, есть еще и "Спайкер", где место Ямамото, несмотря на йены, не так уж и стабильно занято. Одним словом, небесталанный гонщик ищет место в Формуле-1. Кто знает, может быть ему и повезет?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Деркач Руслан.

На чужих "костях" счастья не выстроишь!

Добро надо помнить и платить еще большим добром, чего мы, к сожалению, не увидели со стороны семьи Хамильтонов! :-(

И даже наоборот! :-(

Бог им судья!!! Все в руках Божьих и Он все расставит по своим местам!!! Слава Господу за ВСЕ!!

Pavel Silin.

По-моему, черный папа просто жлоб.

Зусько Д.А.

Это просто какая-то хрень несусветная!

В чем обвинили Алонсо? И самое главное - с этим согласились судьи!

Фактически, Фернандо обвинили в том, что он ТОЧНО ЗНАЛ, КАК БЫСТРО ПРОЕДЕТ КРУГ (и что никто не помешает и ничего не случится)после пит-стопа. Это, по меньшей мере, глупо! И судьи, согласившиеся с этим, показали свою "умность"!

Я не поклонник таланта Алонсо, но факты есть факты...

Откуда Фернандо мог знать, за какое время он проедет круг???!

Светлана Ламкина.

Попытка урвать победу из рук Алонсо.

Vladimir Kiselev.

Хеппи Милл! Не сочтите за рекламу. Пиара нагнали - дальше некуда, надоело, честно говоря. Папенькин сынок. В мире больших акул съедят, если не шевелиться, но нам, зрителям, оно надо?

RomB.

Это нормальная ситуация в том мире автоспорта, который сложился в наши дни. Я об этом подробно написал в своем обзоре ГП Венгрии, опубликованном в #265.

К сожалению, нечестная и нечистая игра давным-давно стала нормой в "Формуле-1". Всех "карасей-идеалистов" отсылаю хотя бы к книге Коллингза "Добро пожаловать в Пиранья-клуб".

Ситуация в "МакЛарен" такова: есть приглашенная суперзвезда – Алонсо, которая: (а) – шла туда побеждать; (б) – которой это явно было гарантировано. Далее дебютант, которого в этом году обкатывали (Гамильтон), вдруг оказывается по классу не только не уступающим "приме", но зачастую выглядит гораздо сильнее, и пользуясь относительным провалом конкурентов (в "Феррари") и нестабильностью напарника вырывается в чемпионате вперед. Недоволен босс команды Деннис, у которого были иные планы на ближайшие сезон-два, недоволен Алонсо, который уязвлен сложившимся положением. "Зарвавшийся" дебютант мешает.

Что в такой ситуации делать Гамильтону? Путь первый: покориться. И стать в "МакЛарен" очередным "подносчиком снарядов", вроде доисторического Бергера или более современных Култхарда, Жене, Монтойи... т.е., смириться со статусом пилота #2.

Это будет означать конец всем притязаниям на звание ЧМ, фактически, пожизненно в Ф1. Кому позже будет нужен заезженный #2 с претензиями на первенство? Кто сказал, что даже в случае быстрого ухода Алонсо из команды (хе-хе-хе... ждите...), "МакЛарен" гарантированно будет способен побеждать? – Шанс у Луиса есть именно здесь и сейчас.

Есть и путь второй: немедленно урвать свое. Пусть и некрасиво, и любой ценой. Этим сейчас Гамильтон и занят, и наверное, в свете царящих в Ф1 нравов, он абсолютно прав. По крайней мере, и прожженный делец Деннис отнюдь не является обманутым агнцем божьим, и "третируемый" Фернандо Алонсо в бытность свою в "Бенеттоне" помыкал тогдашними своими напарниками ничуть не меньше Луиса. Вспомним хотя бы уволенного Бриатторе Ярно Трулли. Это все – бизнес.

Итог. Я лично Гамильтона не осуждаю. "С волками жить – по-волчьи выть". Тем более, что данная конкретная ситуация была спровоцирована именно самим Алонсо. В непредумышленность его малопонятной задержки на пит-стопе я что-то не слишком верю, честное слово...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Милости просим: f1-momk@rambler.ru!

Трибуна

Интересное видео.

Rainman.

http://www.sendspace.com/file/ln2udm - Посвящение Хуану Мануэлю Фанхио.

Время: 4 минуты 09 секунд. Объем: 8,14 Мб. Пароль: gp-smak.

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Сумбур в "МакЛарене"...

Andrey70.

...не подскажете, что сотворил Хэмильтон, что Алонсо так разорался-то?

Много говорить не буду, прочитаешь, тут все очень хорошо написано:

http://formulamag.com/publications/72/1.

teddy uckx.

Много говорить не буду, прочитаешь, тут все очень хорошо написано...

Прочитав статью, пришел к выводу.

Все нынешние беды Макларена (я не имею в виду шпионаж) появились только от того, что не было вовремя назначено разделение пилотов на первого и второго. Только и всего. И автор статьи прав, что последняя гонка чемпионата может оказаться в стиле Прост-Сенна. А раньше надо было думать.

Судя по этому скандальному пит-стопу Алонсо, Деннис хочет видеть чемпионом именно Алонсо, автор статьи это подтверждает. Но назначить первым номером команды испанца именно сейчас, когда он постоянно проигрывает напарнику, было бы уже поздно. Вот пусть Рон локти и кусает.

Да и Хэмилтоны настроены решительно. Папа Льюиса, такое впечатление, разорвет каждого, кто подойдет к сыну ближе метра, аннигилирует полмира ради заветной цели, и сын, похоже, только этому радуется. Единственно, что остается слишком тревожным, это поведение в данной ситуации команды. Будет ли она тормозить Льюиса? В Венгрии она этим уже занялась, но теперь слишком много взоров устремлены на Макларен, стоит ли нам ждать утонченной игры серебристых демонов? Вот Рон и показал себя полным дураком.

Old Hedgehog.

Судя по этому скандальному пит-стопу Алонсо...

Я не видел этого момента, увы, но и не буду утверждать, что Рон в этом замешан!!!

...Деннис хочет видеть чемпионом именно Алонсо, автор статьи это подтверждает.

Но автор статьи вовсе не подтверждает "освобождение" Алонсо Роном. Хотя, как мы видим, это имеет место быть. "Зайке" предложили быть свободным. От него устали.

Не все так просто, как нам это хочется видеть!!!

Вот Рон и показал себя полным дураком.

Сомневаюсь, что эти слова справедливы.

В отличном состоянии

Ему 83, но выглядит он как минимум на 10 лет моложе. Едва услышав его рассказы об автоспорте (это для него не проблема), становится понятным, что энтузиазм, который помогал ему на протяжении 53 лет его карьеры, нисколько не ослабел. Рассказывает Оливер Оуэн:

Через 30 секунд после того, как Марри Уокер занял свое место, к нему подошел его поклонник. "Так приятно вас увидеть, сэр" - говорит он, тепло приветствуя Уокера. "Сможет ли он? Сможет ли Луис Хэмилтон стать чемпионом?"

"Возможно," - отвечает Уокер.

"Наверняка" - говорит поклонник. "Так приятно было вас увидеть, сэр. Так приятно." Он быстро возвращается за стойку портье в отеле Rubens рядом с лондонским вокзалом Виктория, позволив наконец Уокеру наслаждаться своим кофе в холле.

"Это происходит каждый день" - говорит Уокер. "Люди останавливают меня и задают вопросы о Луисе Хэмилтоне."

Что ж, вполне понятно. Так, что насчет лидера в зачете чемпионата мира?

Ответ - полностью в классическом стиле Уокера.

"Я наблюдаю за автоспортом с того момента, когда еще не было войны, и я никогда не видел чего-либо подобного," - говорит он и, не переводя дыхания, продолжает… "То, что он совершил и то, что он делает сейчас, не имеет прецедентов в истории гонок Гран-при и, я говорю "гонок Гран-при", поскольку это включает и годы до Формулы-1, каковая появилась в 1950. Этот парень уникален не только по тому, чего он достиг в цифрах подиумов, побед и всего остального, но в особенности потому, что он - приятный, здравомыслящий, благоразумный, очень выдержанный, уверенный в себе и знающий себе цену индивидуум. У меня сейчас просто кончились превосходные степени."

На том же дыхании он продолжает.

"Похоже, что у него есть какое-то загадочное качество, которое привлекает внимание публики, как и у Стирлинга Мосса, как и у Найджела Мэнселла. И это не только потому, что он британец. Что-то в нем есть такое, что связывает его с поклонниками. Я крайне восхищен. Когда я читаю и слышу то, что он говорит - это все равно, что читать книгу образцовых реплик для гонщиков."

Уокеру сейчас 83, хотя взглянув на него, вы как минимум скинете десяток лет. И после пяти прошедших с момента завершения телевизионной карьеры лет он по-прежнему остается верен автоспорту. Его страсть не угасла со временем.

"Я покупаю все, что публикуется о Формуле-1 и автоспорте и прочитываю от корки до корки. Я поддерживаю связи со своими друзьями в автоспорте, каковых у меня предостаточно. Я выхожу в Интернет восемь раз в день." - признается он.

Согласен ли он с тем, что он без ума от автоспорта?

"Да."

Любовь Уокера к автоспорту была привита его отцом. Грэм Уокер служил в армии курьером во время Первой мировой и позже стал успешным мотогонщиком. Мотоциклы остаются первой любовью Уокера и не далее, чем в прошлый уик-энд, он работал для BBC на этапе чемпионата мира по мотогонкам в Донингтон-парке. Первоначально он хотел стать гонщиком.

"Во время войны я служил в танковых войсках. Когда я демобилизовался, мне казалось, что я теперь могу показать отцу, как действительно нужно ездить на мотоцикле. Результаты были вполне приемлемые, но я был не настолько хорош, чтобы удовлетвориться этим, поскольку я стал работать и весьма там преуспел. Понятно, что работа победила хобби, поскольку в глубине души я понимал, что не смогу стоять на вершине в гонках. Как вы знаете, те, кто могут - не говорят об этом. Так что я начал говорить о гонках."

И уж говорить о мотогонках он может. Вот его мнение по поводу MotoGP: "Машины стабильны. В ней мы видим только верхушку шлема гощика и это справедливо по требованиям безопасности. Мотоцикл, как вы можете видеть, неустойчив, вы видите, как его сносит в поворотах, вы видите перегазовки, вы видите выставленные колени, вы видите их опрометчивые обгоны и потери позиций. Другими словами, разница в трансляциях Формулы-1 и MotoGP в следующем - в Ф1 нужно множество титров, графики и объяснений, чтобы понять происходящее, из-за наличия стратегий, дозаправок, шин и так далее. В MotoGP вы сразу видите что происходит. Шестеро друг против друга в поворотах в 60-градусном уклоне на 350 км/ч. Гладиаторы наших дней."

Карьера Уокера в рекламе шла одновременно с его работой комментатором. Он отрицает миф, что именно он изобрел фразу "Батончик Mars каждый день помогает вам работать, отдыхать и играть" ("A Mars a day helps you work, rest and play").

"Я был финансовым директором разработки этого слогана, как и у многих других клиентов, когда работал в агентстве Masius and Ferguson. Сегодня оно не существует, но мы одно время были крупнейшей рекламной фирмой в Британии и я этим очень горжусь. К этому слогану я имею отношение только как администратор, а не как автор. Удивительным образом фраза приклеилась ко мне. Она наверняка попадет в мой некролог, может даже во все мои некрологи, и избавиться от нее я никак не могу."

Уокер тем не менее, признается в том, что участвовал в создании, как он сам их называет, "банальных, но успешных фраз". Среди них "Opal Fruits: слюнки потекут", "Trill и ваш попугайчик прыгает" и фантастическое "Единственный попугайчик - это одинокий попугайчик."

Но главной любовью Уокера был автоспорт, а не попугайчики или джинглы из рекламы, и за более чем 70 лет он видел всех великих гонщиков. Кто же из них самый великий?

"Не думаю, что возможно назвать лучшего из лучших, поскольку на протяжении очень большого периода времени были разные гонщики в разных машинах на разных трассах при разных правилах. Я могу назвать лучшего, по моему мнению, в одной из эпох, как например Шумахер. Могу дать личное мнение по поводу того, кого я считаю лучшим во все времена: Тацио Нуволари. У меня в кабинете есть его статуэтка. У меня есть модель его Auto Union, в которой я видел его, выигрывающим Гран-при в Донингтоне 1938. У меня даже есть специально заказанный его портрет."

"Для меня Нуволари - лучший. Кто-то, кто считает лучшим Фанхио, может предоставить массу аргументов, возможно основываясь на статистике, но аргументы эти не имеют смысла, поскольку Нуволари никогда не был в одной гонке с Фанхио. Но столь же символично Стирлинг Мосс - один из лучших, по причине того, чего он достиг, времени когда он это достиг и числу раз. Тот факт, что спустя 45 лет после аварии в Гудвуде в 1962, вынудившей его завершить карьеру, о нем, гонщике Стирлинге Моссе, знают все - довольно знаменателен."

Энтузиазм Уокера - все равно, что гоночный двигатель на полных оборотах - ты не просто слышишь его, ты его чувствуешь.

22 июля он вернется в истокам своей комментаторской работы, когда на одну трансляцию заглянет на радио BBC Five на Гран-при Германии вместо Дэвида Крофта, чья жена ждет ребенка. Первый свой комментарий он провел на Гран-при Британии в 1949 вместе с Максом Робертсоном и следующие 53 года автоспорт занимал большую часть его жизни. Он ужасно по этому скучает.

"Да, конечно," - говорит он. "Я остановился не потому, что хотел этого, я прекратил работу потому, что я делал это 53 года и возраст уже не тот и качество репортажа будет только падать. Я рад, что продержался так долго и хотел покинуть свое место с уверенностью в том, что я был ближе к вершине, чем ко дну в этот момент. В глубине души я очень хотел продолжать, но еще глубже внутри себя я понимал, что когда-нибудь надо будет остановиться."

"Я очень скучаю. Скучаю по шумихе. Скучаю по адреналину и крику в микрофон. Скучаю по атмосфере и по своим товарищам. Но гораздо сильнее я бы скучал, если бы вообще полностью порвал с этим."

Уокер по-прежнему комментирует для австралийского телевидения местный Гран-при и приезжает на остальные гонки, где его задача - держать в курсе происходящего на трассе корпоративных гостей Honda. Он рад возможности поработать через три недели с Морисом Хэмилтоном из The Observer, когда у него будет шанс передать нации то, что двигало его все эти годы.

"Мой стиль "горящих штанов", как его однажды назвал Клайв Джеймс, это просто мой способ рассказа. Это результат страсти и энтузиазма, и желания зажечь своих слушателей тем же огнем, что и горит во мне, и в том числе потому, что на радио они не могут увидеть то, о чем ты говоришь. Ты не можешь сказать "Ничего особо интересного не происходит и я сообщу вам, когда что-то случится". Ты продолжаешь говорить. Со мной работал один из режиссеров BBC по имени Джим Ризайд, который постоянно говорил мне в наушники, когда я комментировал для ТВ, "паузу, Марри; паузу, Марри". Но мне было сложно остановиться."

Не менее сложно ему это и сегодня.

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1972. Год Фиттипальди. #05

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Шины: Каток стоимостью в 9000 шиллингов

История с Ройтеманном в Аргентине еще долго была у всех на устах. Через месяц после этого, когда мы сидели в Кяялами в ресторане "Балалайка", Берни говорил: "Хорошо, что мы не рисковали с шинами, это вызвало бы раздражение у Goodyear на весь сезон. Но я уверен, что это снова будет исправлено". За соседним столом обедал высокий джентльмен из Goodyear. Официант показал на него, когда Берни хотел заплатить за еду: "Все уже оплачено – с комплиментами от Goodyear".

Шины могут либо обеспечить победу в Гран-при, либо предопределить поражение. Это не открытие. На некоторых трассах за счет шин выигрывается по две секунды. За эти две секунды, с момента проникновения в монополию, занимаемую Dunlop, ноздря в ноздрю борются два промышленных гиганта – Goodyear и Firestone.

Goodyear завоевал свой первый Гран-при в 1965 году, в Мексике, с Ричи Гинтером на Honda, а Firestone – в 1966 году в Монце, с Людовико Скарфиотти на Ferrari. Но с тех пор, как произошел захват власти, изменилась политика, а с политикой – деньги. "Бизнес стал жестче", – говорит Питер Шетти. В 1972 году Goodyear оснащал следующие команды: Tyrrell, McLaren, Brabham, Matra, March, Williams, Eifelland. А Firestone сконцентрировался на Ferrari, Lotus, BRM, Surtees, Tecno. Firestone уже трижды провозглашал как минимум о частичном уходе из гонок, но всегда оставался или возвращался. В то же время Goodyear "никогда не урезал свои программы, хотя в 1970 году нам простил бы отступление каждый. Тогда бастовали на нашей собственной фабрике, то же самое происходило на заводах нашего крупнейшего клиента – General Motors – и, наконец, американское отделение Ford объявило об уходе из гонок".

Goodyear и Firestone находились со своими командами Формулы 1 в "противоположных" финансовых отношениях. Рассказ Макса Мосли о том, что он "полгода работал над этим c Goodyear", позволяет предположить, что эти отношения не являются неважными. Goodyear заключает договоры с командами и отдельными пилотами, то есть платит обоим, хотя гоночный директор Эд Александер формулирует: "Я не терплю, когда люди думают, что мы просто покупаем пару команд и делаем рекламу на их победах. У нас только рабочие отношения: больше технические, чем финансовые. И все те, которые ездят на Goodyear, пришли к нам по собственной воле".

Firestone делает по-другому. С 1971 года они больше не выплачивают в бизнесе гонок Гран-при денег по договорам, однако имеют одного американца с окладом – Марио Андретти. В 1971 году истек его 4-летний контракт с Firestone на сумму в 500 000 долларов и с тех пор будет продлеваться каждый год. Марио говорит: "За год я проезжаю на тестах около 10 000 километров". Он показывает мне свой январский ежедневник: Онтарио – 874 мили, Феникс – 523 мили. "Это много, ведь мотор выдерживает только 1100 миль". Контракт Андретти с Firestone хорошо оплачивается, несомненно, но о шинных делах своих товарищей он ничего не знает. "Я не спрашиваю других об их бизнесе". По меньшей мере, он, конечно, имеет больший размер оплаты за километр, чем продавец пылесосов.

За регулирование гонораров в бизнесе Гран-при отвечают Эдвард "Эд" Александер из Goodyear и Роберт "Боб" Мартин из Firestone. Оба – выпускники университетов, Эд – в Питтсбурге, Боб – в Экроне. Оба годами пробивались через джунгли американских гонок, пока не оказались в Европе. Александер – в Уолверхемптоне, Мартин – вблизи лондонского аэропорта, потому что их работодатели давно поняли, что не только лучше, но и дешевле, производить шины для Формулы 1 в Европе.

За каждую победу в Гран-при или в гонках спортпрототипов Александер или Мартин предоставляют 130 000 шиллингов. Goodyear платит гонорары также за второе и третье места, Firestone, правда, нет. К этому добавляются деньги за тесты. Пробег одной машины Гран-при в милю стоит в среднем 2-3 фунта. Каковы возмещения? "Соглашения варьируются. Дело организуется, и платится то, во что это обходится". Мартин платит, в зависимости от команды, от одного до семи фунтов за милю.

Клиенты Goodyear получают, таким образом, свои шины бесплатно. Клиенты Firestone должны их покупать. "Скидок нет", – говорит Боб Мартин – "все платят одинаково – 120 фунтов за комплект. В эту цену включены стоимость производства и хранения, но не включены расходы на исследования и разработки". Питер Шетти из Ferrari думает в лирах: "Одна шина с импортной пошлиной стоит 40 000 лир. На некоторых трассах иные выдерживают только десять кругов. Если мы возьмем в расчет все шины, которые нам нужны за год, получится невероятно большая цифра". Однако в конце года затраты на шины и бонусные выплаты "примерно покрывают друг друга".

Так же примерно покрывают друг друга успехи и неудачи обоих шинных гигантов. И то, что один руководитель дивизиона в шинной войне называет "прекраснейшим днем", одновременно является самым горьким поражением для конкурента. Величайший день Боба Мартина был в Зандвоорте в 1971 году, "когда в дождь восемь машин на Firestone пришли к финишу перед первым добравшимся на Goodyear. Наша победа со счетом 8:0 продемонстрировала совершенство". Напротив, "Александр Великий" называет днями триумфа завоевания побед в Ле-Мане в 1966 и 1967 годах. "Потому что тогда Ford был так близок с Firestone, что даже использовал гонщиков, которые были на контракте с Firestone... но они в боксах, на глазах у всего мира, снимали Firestone и монтировали Goodyear. Мы выиграли обе гонки". Я спросил у Александера: "В этом причина краха Firestone?" Он по-братски ответил: "Надеюсь".

Александер, очень интеллигентный инженер – последователь крайне популярного ранее в "цирке" Гран-при гоночного директора Goodyear Лео Меля. Он не сражается с непобедимым в гольфе Бобом Мартином на поле для гольфа, а бок о бок – за прогресс. Шины для Гран-при 1956 года были хуже, чем сегодняшние серийные для легковых машин. А профиль шин Ford Torino близко напоминает шины Firestone для "Инди" 1963 года, которые использовал Джим Кларк.

"Если мы проигрываем в Индианаполисе", – говорит Эд Александер, - "у нас целый год времени, чтобы придумать что-то новое. В середине сезонa Гран-при, с гонками в каждый второй уикенд, это сложно". Однако Александер старается выполнять задачу "на каждый Гран-при производить новую конструкцию" (Firestone делает это в среднем только для каждого второго Гран-при), даже если официально всегда говорит: "Есть только шины Goodyear, никаких G28, G31 и прочих, и каждый гонщик получает одинаковые шины".

Каждый год на шинном фронте взрывается бомба. Тем, чем были в 1971 году низкопрофильные "шины-пепельницы", которые "впервые побудили команды конструировать автомобиль вокруг шин, а не наоборот", в 1972 году тем же стали квалификационные шины: недолго живущие, но быстрые. Их сначала нужно было прогреть на двух медленных кругах, потом они позволяли совершить очень быстрый круг... прежде, чем комплект стоимостью в 9000 шиллингов разлетался в клочья. Если пилот за счет этого быстрого круга хотел существенно продвинуться вперед на стартовой решетке, все должно было идти как надо – оптимальная настройка машины, правильные передаточные числа, немного бензина на борту... и по возможности меньше движения на трассе.

Эти квалификационные шины – идея Александера. Лео Мель никогда их "не применял, потому что они легко вызывают недовольство. По какой-то причине всегда у кого-то этих шин не оказывается в подходящий момент". Александер и не предусматривал их для всех. "Они должны помочь кому-то подняться из третьего ряда в первый, но не из двенадцатого – в десятый", – признается он мне. По ходу сезона Firestone тоже выбрасывает на рынок "быстрые шины". В Ferrari Икс никогда их не применял, Регаццони, напротив, очень охотно. В конце концов, тренировочные дуэли Жаки против Клея закончились со счетом 5:5.

В бизнесе высоких скоростей известно, почему на прототипах Ferrari в 1000-километровых гонках в Цельтвеге, несмотря на 4-кратную их победу, так часто нуждались в смене шины. В системе подачи сжатого воздуха была вода, которая вызывала образование газа в шинах.

Каждый знает также, насколько ценен для Goodyear Джеки Стюарт, раз сумма в один миллион франков за самого высокооплачиваемого носителя рекламы Goodyear является лишь приблизительной. Но за эти деньги Джеки выполняет аккордную работу. "Если у тебя есть тот, который выполняет для тебя работу втрое лучше, чем кто-то другой, то у него есть и своя цена. Для шинных тестов Джеки – настоящий талант", – говорил Эд Александер. "Он способен мгновенно отделить хорошие резиновые смеси или конструкции от плохих. Тем самым он облегчает это и другим". К этому следует добавить великолепные способности Джеки к речам и интервью, в которых он никогда не забывает Goodyear, а также его актерский талант для рекламных роликов Goodyear.

Каждый тестовый день Стюарт наговаривает свои впечатления на пленку для главного инженера Goodyear Берта Болдуина. В феврале 1972 года ему стало нужно больше кассет. В течение десяти дней Джеки намотал на трассе Кьялами в Южной Африке тысячу часов тестов, прежде чем спросить своего босса Тиррелла: "Кен, у нас ведь все еще установлен мотор старой 9-й серии. Можно мне с ним дойти до лимита, пока он не развалится?" Кен поощрительно кивнул. И Джеки "взорвался" потрясающими 1:16,4, которые позднее никем не были достигнуты в официальных тренировках. В то время, как Стюарт доводил 35 различных шин Goodyear, в Ле-Кастелле кружили McLaren'ы и Эймон на Matra.

Я спросил у Денни Халма, когда он прибыл в Кьялами: "Тоже на 35-ти разных шинах?" "Несколько угрюмо Денни пробормотал: "Я слушаю только то, что мне говорят люди из Goodyear". Марио Андретти в плавательном бассейне отеля Kyalami Ranch потянулся и сказал Эду Александеру: "Firestone дает нам более легкую работу, чем ты своим гонщикам. Только четыре гарнитуры шин, чтоб не путать нас". Александер задумчиво потер свой обгоревший на солнце нос. "Да ладно", – подбодрил его Марио. "То, что я только что сказал, был комплимент".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 22796 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества "Ф1-Альянс"
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"