Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Ф1-Калейдоскоп - Долой мишуру!

Итак, закончились праздники, но наступили "презентации команд" (новый ход в современной Ф-1). Началось время тестов, программных заявлений и прочей мишуры, преобразующей окончание сезона 2006 в начало сезона 2007. Весь народ дружно полез на уже почти подзабытые буржуйские сайты в поисках свежатинки (картинок с новыми болидами), а сами создатели этих машин (или их верховные руководители) вместе с пилотами вовсю гуторят о своих шансах на успех. И, как всегда, ничего нового никто не увидел (кроме некоторых частей машин) и не услышал: "Тойота", вот уже какой год, собирается биться за первую победу. Если проводить временные аналогии с первым подиумом этой команды, то раньше 2008-го ждать этого великолепного "чуйства" японским боссам не придется. Есть и другая примета – каждый сезон "Хонда" и "Тойота" с переменным успехом бьются за неофициальное первенство лучшей команды (ранее – лучших моторов в Ф-1). Так, сезон 2004 был успешнее для "БАР-Хонды" (первый подиум), зато в 2005-м "Тойота" опередила своих извечных соперников, да и, наконец, приехала на свой первый подиум. Прошлый же сезон запомнился первой победой "Хонды"... Так что, ждать победы "Тойоты"? Или пока рано? Честно говоря, шанс есть, но очень уж велика опасность не сносить головы многим руководителям гоночной команды, если и в этом году поставленная цель не будет выполнена. Возможно, в некоторых гонках "Тойота" будет действовать по принципу "пан – или пропал". И иначе, видимо, нельзя. Но, глядя на новый болид (мало нового), хочется вспомнить о концепции устойчивого развития – она хороша, часто, лишь, когда ты лидируешь, или находишься в явных аутсайдерах. Для "Тойоты" такой ход, как кажется, не будет "конем" через головы соперников.

Ну их... Вот лучше помечтать о новой борьбе "Мак-Ларена" и "Феррари"!... Как вам такое? А продолжение борьбы Кими – Фернандо? По-моему, это очень хорошо вписывается в концепцию Берни об интересном чемпионате. Сами команды, ясное дело, ничуть не сомневаются, что победят только они. Специалисты также полагают, что такой вариант развития вполне реален. Вот только Бриаторе, по традиции, ведет газетную войну против своих соперников, говоря о трудностях в стане команды, которая увела у него его сокровище. Вот только не будет удивительным, если в конце сезона, глядя на разбитые надежды Физикеллы, и задумываясь о потерянном Алонсо в голове Флавио будет крутиться: "My ple-e-e-asure..." Зуб на Рона у Флавио уже очень давно. Локальная война с "Феррари", конечно же, закончилась после Сузуки’06, а потому главным врагом для Бриаторе вновь станет Деннис. И сомнений нет, - Флав сделает все, чтобы Алонсо (пока он еще быстр и привлекателен с маркетинговой точки зрения) вернулся.

А там, где-то во втором эшелоне, по льду идет "Красный Бык". Идет, причем, "свиньей". Попивая на ходу энергетический напиток, идет, ведомый знаменосцем Ньюи. Вопрос о вступлении "быков" в лидеры еще не решен, но вполне реален – нужно иметь быстрый болид, чтобы успеть проехать по льду, пока тот не проломился. Матешиц, конечно, дядька богатый, но он наверняка видит, как на том же самом льду постоянно падает (и встает, и снова падает) "Тойота". Ахиллесовой пятой "быков" является отсутствие автопроизводителя – все эти покупные "Тойоты", "Феррари", "Рено" хороши лишь для тех, кто хочет закрепиться в середняках. Настоящий мотор должен придти со стороны какой-нибудь "Ауди", "Пежо" или того же "Косворта". Стоит задуматься, Дитер, пока ты со своими банками не залег на дно!..

Ну а Берни, тем временем, продолжает свои вояжи в страны неразвитого капитализма, где добрые корейцы и индийцы готовы отдать все свои рупии и вони (в зеленом эквиваленте, разумеется) в руки седому дедушке-очкарику. Куда помещать эти новые пироги? – спросите вы. Да туда же. Не захотят команды расширять календарь – подвинем Сильверстоун, или Спа. Или, к примеру, какой-нибудь малазийский Сепанг, где всяческие наводнения и прочие кризисы-шмизисы финансово истощают страну. Слово Берни непоколебимо как скала смерти, и если малайцы не найдут денег на новый контракт, то Экклстоун с легкостью заменит их трассу на десяток новых "сепангов" из Кореи, Индии или Катара с Южно-Африканской Республикой.

Впрочем, это все дело будущего, а пока пилоты разворачивают запоздалые рождественские подарки от своих конструкторов, и улыбаясь в фотокамеры, позируют для глянцевых журналов и интернет-сайтов. Нам же, убравшим различную новогоднюю мишуру в специальные коробки, хочется уже кричать: "Заканчивайте возиться! Пора начинать новый сезон! Пора!"... Нет, к сожалению, надо подождать еще два месяца.

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Максим Русинович.

На мой взгляд, Хейкки Ковалайнен является одним из явных лидеров среди новичков, хотя можно было бы сказать что-нибудь и про Льюиса Хэма, он тоже показывает класс, и показывал в прошлых сериях, но я неравнодушен к финнам.

Gu$lik.

Льюис Хэмильтон – и только он! Он покажет Алонсо, что такое настоящий класс!

RomB.

Склонен верить в Хейкки Ковалайнена, мне он очень давно понравился. В нем чувствуется искристый и огромный талант – вкупе с фантастической харизматичностью и обаянием. Смог явно оценить его гонщицкие кондиции в основном лишь в RoC 2005-06 гг., но то, что я увидел, меня очень и очень впечатлило...

Если в этом сезоне Renault подготовит хорошую – конкурентоспособную: быструю и надежную – машину, то могут полететь "пух и перья" и со сверхбыстрого Райкконена (Ferrari) и с тактически непогрешимого Алонсо (McLaren). Об их напарниках Массе и Физикелле (о Джанкарло особенно – ставка в команде точно будет делаться не на него; он уже доезжает карьеру, смысла нет...) позвольте уж мне вообще скромно промолчать...

Может также неплохо проявить себя Роберт Кубица, но там все сложнее – Ник Хайдфельд ему, как минимум, не уступает абсолютно ни в чем.

Может быть интересен и ярок и Адриан Сутиль – он молод и талантлив, и при этом пока что перед ним не стоит каких-то конкретных задач, а в таких условиях "блеснуть" всегда чуть проще.

...Посмотрим. И уже довольно скоро...

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Vladimir V.Petrov.

Источник: http://www.f1news.ru/interview/anderson/03-01-2007.shtml.

03.01.2007. Расселл Эткинс.

Гари Андерсон, бывший конструктор Jordan и Stewart, больше пятнадцати лет назад, присутствовал на первых тестах Михаэля Шумахера. Какими они были и каким видится будущее Формулы 1 без Михаэля, знаменитый инженер рассказал в интервью Crash.net...

***

Вопрос: Вы помните свои впечатления от первых тестов Михаэля?

Гэри Андерсон: Мы работали на южном участке Сильверстоуна, Михаэль проехал несколько кругов, чтобы освоиться с машиной и работой команды. Честно говоря, выглядел он фантастически - на четвертом круге мы даже позвали его в боксы, попросив немного остыть, чтобы не рисковать повреждением машины перед гонкой в Спа. Он ответил: "Я и не атакую, все под контролем". Он доверял машине, с которой только что познакомился, а после обсуждал со мной ее сильные и слабые стороны. Оценивая карьеру Михаэля я понимаю, что он всегда мог справится с машиной, которая была в его распоряжении. Jordan 191 уступала соперникам в скорости, но имела свои преимущества, которыми и воспользовался Шумахер. Тот опыт, в Сильверстоуне, действительно был интересным.

Вопрос: Вы видели его в деле перед тестами?

Гэри Андерсон: Странная старая история. Мы проводили тесты в Монце с Андреа де Чезарисом и ждали приезда Бертрана Гашо, но его арестовала полиция и Эдди Джордан вызвал меня, сказав, что в Спа нам понадобится замена. Было несколько кандидатур - Деймон Хилл, Стефан Йоханссон и совсем молодой парень - Михаэль Шумахер. Можете назвать это удачей или как-то еще, но накануне я смотрел по ТВ гонку Михаэля в Германии, в Формуле 3. Он отлично выступил и я посоветовал Эдди пригласить немца. Со Стефаном мы опоздали, а Деймон не заставлял мое сердце биться чаще. Через несколько часов Эдди сказал, что в понедельник Михаэль приглашен на собеседование.

Вопрос: Немец произвел впечатление, но могли ли вы подумать, что он добьется таких успехов?

Гэри Андерсон: Оценивая молодых гонщиков никто не сможет сказать, что один из них заработает семь титулов и выиграет гонок больше, чем кто-либо. Как в бизнесе, многие начинают, но не все добиваются успеха. Михаэль не просто получал удовольствие от работы с машиной, он посвятил гонкам жизнь, точно зная, что необходимо для победы. Хотя уже тогда, в первый день тестов, стало понятно - этот парень многого добьется.

Вопрос: Михаэль быстро покинул Jordan. Чего вы могли достичь, если бы он остался?

Гэри Андерсон: Трудно сказать, историю нельзя повернуть вспять. Тогда он вел переговоры с Arrows, мы же не будем сейчас говорить, чего можно было добиться в этой команде. Возможно, в Спа он квалифицировался 18-м или 20-м, а не седьмым. В 1992-м команда планировала перейти на моторы Yamaha, и на свободных заездах Михаэль опробовал Brabham с этим двигателем, сказав потом, что нам нужно быть осторожнее с контрактом - мотор не самый лучший. Он бы в любом случае ушел, мы не были достаточно сильны для Михаэля Шумахера, но его карьера могла сложиться иначе. В жизни всегда нужно уметь использовать свой шанс, и Шумахер его использовал, перейдя в Benetton.

Вопрос: Карьера Михаэля полна противоречий, вы считаете его гением или злодеем?

Гэри Андерсон: Михаэль - положительный герой. Когда вы выступаете на таком уровне, в любом виде спорта - гольфе, крикете, теннисе, на заднем плане всегда присутствуют скандалы. Все помнят инциденты с Деймоном Хиллом и Жаком Вильневом, Монако в 2006-м. Действительно некрасивые инциденты, но дело в том, команда не справлялась, и гонщику пришлось решать несвойственные ему задачи. Многое, чего он добился, остается в тени из-за этих моментов, но он гонялся для всех нас.

Вопрос: В 2006-м Шумахер пытался выиграть восьмой титул и имел неплохие шансы...

Гэри Андерсон: Как гонщик, Михаэль заслужил восьмой титул, но его не заслужила Ferrari. Команда весь год подавала протесты на Renault, в этом вся Ferrari, но не Михаэль. Алонсо победил заслуженно, его машина была не так быстра, как Ferrari, но, в более молодом, чем Шумахер, возрасте, он уверенно завоевал второй титул. Интересно, что будет дальше.

Вопрос: Михаэль действительно выбрал оптимальный момент для завершения карьеры?

Гэри Андерсон: Вероятно. Он по-прежнему конкурентоспособен и наверняка мог осложнить жизнь партнерам по чемпионату, к тому же изменился регламент, Ferrari и Шумахер могли использовать эти перемены в свою пользу, но однажды нужно остановиться. Принять такое решение всегда непросто, оптимального момента не существует, но важно уйти с высоко поднятой головой.

Вопрос: Вы надеетесь еще увидеть его в гонках?

Гэри Андерсон: Не думаю. Михаэль - профессиональный гонщик, либо бороться за победу, либо не выходить на старт. Посол Ferrari - отличная роль, немец многим кажется эгоистом, но, выступая на таком уровне, вы должны им быть. Решение принято и, наверняка, будет окончательным.

Вопрос: Какой вы видите Формулу 1 без Шумахера? Молодые таланты получат шанс или нам будет недоставать его на трассе?

Гэри Андерсон: Я всегда был сторонником смены поколений. Молодым есть, что доказывать, но должна быть точка отсчета. Недавно ей был Шумахер, сейчас - Алонсо. Он выиграл чемпионат, обыграв немца, а это действительно непросто. Теперь молодежь должна обыграть Алонсо - все своим чередом, жизнь продолжается.

Вопрос: Вы упомянули о том, что Алонсо выиграл два титула, в более молодом возрасте, чем Михаэль. Считаете, что кто-то сможет побить рекорды немца?

Гэри Андерсон: Первый титул Алонсо заработал в 2005-м, когда союз Bridgestone-Ferrari работал не лучшим образом. Тогда главным соперником испанца был Кими Райкконен из McLaren и эта команда выиграла семь Гран При, но Фернандо, на более слабой машине, взял себя в руки и стал чемпионом. В 2006-м у Bridgestone-Ferrari все наладилось, Михаэль вернулся в борьбу, но Алонсо сохранял спокойствие и обыграл Шумахера. Когда-то это должно было произойти.

Вопрос: Вы много лет провели в Формуле 1. Как все начиналось?

Гэри Андерсон: Это было давным-давно. В 1972-м я уехал из Ирландии, мне было двадцать лет, я приехал в Англию и встретил молодую леди, которая потом стала моей женой. Тогда она написала письмо в Brabham, ее шефу - Берни Экклстоуну и технологу - Колину Сили, с просьбой принять меня на работу, хотя бы механиком. Два дня спустя Сили ответил отказом, а еще через день пришло согласие от Берни. Так в мою жизнь вошли гонки, в конце 1972-го я поступил механиком в Brabham, работал с машинами F3 и F2, а в 1973-м они пригласили меня в Формулу 1.

Вопрос: Чего было больше, потерь или приобретений?

Гэри Андерсон: И того, и другого. Я ездил по миру, путешествовал с трассы на трассу по воде и воздуху, жил в гостиницах и не стал бы менять ни дня из той жизни. Знаете, у меня никогда не было проблем с мотивацией, я хотел добиться успеха во всем, чем занимался. Я прошел через многое, начинал механиком запасной машины, а закончил техническим директором команды. Я не стеснялся задавать вопросы, многому научился у Гордона Марри, конструктора Brabham, и использовал эти навыки при работе с спорткарами, Формулой Ford, Super Vee, в Ле Мане и FIA GT. Нужно использовать любую возможность, нет никакой разницы - младшая это формула или Формула 1, нужно быть конкурентоспособным. Людям нужны победы, зачем вы нужны, если не можете побеждать? Такова жизнь!

Вопрос: Вы работали во многих командах. У каждой из них был уникальный подход или методы работы во многом схожи?

Гэри Андерсон: Каждая команда уникальна. В Brabham и McLaren я дослужился до старшего механика. Тогда не было отдельной бригады инженеров, работающей на тестах, но вы могли самостоятельно работать с машиной, проверяя один узел за другим. В 1990-м, присоединившись к Эдди Джордану, я попал в совсем маленькую команду, каждый сотрудник которой выполнял множество функций. Мы начинали, как крошечная команда, арендующая один цех в Сильверстоуне, как раз туда и приехал Михаэль на первые тесты.

В 1999-м я перешел в Stewart и хочу сказать, что Джеки - лучший из тех, на кого я работал в своей жизни. Он трижды выигрывал титул и разговаривая с ним я понимал - Джеки действительно знает толк в гонках. Стюарт представлял себе все наши проблемы и трудности, он понимал, что мы можем решить, а с чем не справимся. Фантастическое время. Потом он продал команду Jaguar, пришел Ford и ситуация изменилась. Я вернулся в Jordan, но и эта команда стала другой - закончилась мотивация, закончились деньги. В McLaren и Ferrari работает 800 или 900 человек, когда мы начинали с Jordan, в 1991-м, в Финиксе, на команду работало 28 человек. Это был совсем другой мир!

Вопрос: Вы упомянули Ferrari и McLaren, в середине 90-х обе команды проявляли интерес, но вы остались в Jordan. Подобный контракт мог изменить карьеру...

Гэри Андерсон: Трудно сказать. Я получал предложения от больших команд, но не хотел быть винтиком в большой системе. Наверное я мог бы добиться большего, заработать кучу денег, но хотелось доказать, что и маленькая команда может выигрывать у больших парней. Это не рутина, это вызов, реальный вызов. Я не могу работать в коллективе из 700 или 800 человек, мне нужно знать каждого по имени, помнить, кто сколько сахара кладет в кофе, как зовут их родных. В большой команде этого не бывает.

Вопрос: Какие моменты вам особенно запомнились?

Гэри Андерсон: Неудачи запоминаются больше и вы делаете все, чтобы оставить их позади. Назвать какой-то один, особенно памятный момент, невозможно. Приятно, когда вы боретесь против McLaren, Ferrari, Williams и Benetton, и ваш гонщик поднимается на подиум. В Канаде, в 1995-м, мы финишировали на втором и третьем месте с Баррикелло и Ирвайном. Я не работал с Jordan в Спа, в 1999-м, за две недели до этой гонки покинув команду, но это была моя машина и я гордился победным дублем Деймона Хилла и Ральфа Шумахера. Да, тогда многие сошли, но именно наши гонщики первыми увидели клетчатый флаг.

В Бразилии, в 2003-м, я чувствовал, что мы добьемся успеха и Джанкарло Физикелла на финише выиграл круг. Приятно знать, что вы внесли свой вклад в результат. Всякое случается, машина может быть неконкурентоспособна, гонщики могут столкнуться на первом круге, но таковы гонки.

Вопрос: Как за это время изменилась Формула 1?

Гэри Андерсон: Она стала другой. Экклстоун добился фантастических успехов, сделал чемпионат таким, каким мы его знаем сегодня. На свой первый Гран При, в Монако, я приехал в трейлере, вместе с машиной. Припарковался у гостиницы, а утром проснулся от шума - торговцы овощами продавали капусту и прочие товары прямо с моей машины. Было непросто избавиться от них и добраться до трассы. Современная Формула 1 - это большой, многомиллиардный бизнес, а тогда она была спортом. Ситуация изменилась к лучшему - больше денег, больше внимания, больше профессионализма. К сожалению чемпионат отдалился от болельщиков, но я видел его лучшие годы.

Вопрос: Вы работали за океаном, в ChampCar и Indycar. Можете сравнить эти машины с Формулой 1?

Гэри Андерсон: Это разные гонки. Примерно такой была Формула 1 десять или пятнадцать лет назад, там все по другому, больше спорта и меньше бизнеса. Я люблю овалы. Многие не находят ничего интересного в том, что гонщики ездят по кругу, не понимая, как много решает тактика. Несколько раз я работал в Индианаполисе и на других скоростных овалах, вроде Мичигана и Финикса. Наблюдая за своим гонщиком, который должен проехать 200 кругов трудно удержаться от головокружения, но нужно все время держать ситуацию под контролем. Гонщик и команда должны отслеживать ситуацию с флагами, никакого кофе, никакой расслабленности - это просто невозможно. В американских сериях меньше политики и больше спорта, но Формула 1 стоит особняком, она всегда будет лучшим чемпионатом.

Вопрос: Вы совсем покинули Формулу 1?

Гэри Андерсон: Я четвертый год комментирую гонки для ирландского телевидения, рассказываю о технических решениях, пытаюсь что-то придумать, мысленно улучшить, пусть даже это машины других инженеров. Пытаюсь понять, почему что-то сделано так, а не иначе. Но, как и в случае с Михаэлем, я считаю, что ушел вовремя. Позади большая карьера, я получил удовольствие от работы и могу отдохнуть, отдать должное ирландцам, которые когда-то поддерживали Jordan. Журналистика - это интересно, пока есть возможность, я буду продолжать.

Из материалов д/л "Ф1-Смайл"

Vladimir V.Petrov.

Источник: http://www.berni.ru/2007/01/16/2675.

По словам ди Монтедземоло, пара пилотов команды должна помочь им победить.

"Мы положили глаз на Кими в Маньи-Кур в 2002 году, и Михаэль согласился, что это был наилучший выбор. У нас есть два молодых быстрых пилота и я уверена (!!! - мое), что наша с Кими история будет продолжительной. Два гонщика, которые у нас будут, как обычно, начинают как равные и со знанием того, что гоняются не за себя, а за команду".

Гран-при США, 1966 год.

Джимми Кларк завоевывает свою первую победу в сезоне и первую для BRM H-16

Признаюсь, я испытал новые впечатления, посетив Гран-при США в Уоткинс Глен после присутствия на многих из европейских гран-при. Никогда не бывая здесь прежде, я был поражен тем фактом, что все, казалось, старались изо всех сил помочь Вам, тогда как в Европе в большинстве случаев старались только помешать. В нашей работе неприятная сторона заключается в том, что журналистов зачастую поверхностно расценивают как стоящих довольно низко в неофициальной иерархии (но только не в Англии, спешу заметить), а качество отчета о гонке часто зависит от того, что Вам позволяют делать или где Вам позволяют находиться. С удовольствием скажу, что я никогда не видел столь оживленного пресс-центра и людей, жаждущих оказать поддержку . . . вплоть до снабжения заинтересованных лиц графиками прохождения кругов после гонки! Поэтому, если в этом отчете и найдется какая-нибудь ошибка, это – моя ошибка. Тем не менее, было бы справедливо упомянуть о том, что из-за огромного наплыва журналистов положение с пропусками для фотографов было несколько удручающим, и некоторые типы, которым казалось, что в субботу они совершили побег из тюрьмы, в воскресенье поняли, что это не так. Фотографы, какими назойливыми бы они ни были, выполняют необходимую работу, и разумнее было бы позволить им выполнять ее. Конечно, имели место замешательства, когда некоторые предприимчивые господа обнаружили, что в городе они могут купить такую же ткань, что использовалась для специальных зеленых нарукавных повязок . . . в итоге, Избранные навьючивались сделанными со вкусом сувенирными вымпелами Уоткинс Глена, опутывающими их руки, но подобные маскарады не подкупали некоторых парней, и те выказывали недовольство. Однако, организаторы обещают посодействовать, так что в следующем году будет лучше.

Для моих привыкших к Европе глаз Уоткинс Глен – очень хорошее место для проведения автогонок, расположенное на вершине холма, возвышающегося над озером Карри и горами Аргетсингер. Схема трассы представляет собой нечто среднее между излюбленным англичанами Гудвудом (увы, ушедшим в прошлое) и Нюрбургрингом, поскольку сам Уоткинс сродни его Аденау, хотя трасса Глен намного короче, в прошлом году быстрейший круг был показан Грэмом Хиллом в районе 1 мин. 11.9 сек. По форме трасса немного напоминает скрепку для бумаг после того, как над ней поработает моя дочь, слегка надавив в самом низу и закруглив хорошим крючком вверху. Зрителей она, кажется, устраивает, хотя несколько профилированных виражей могли бы помогать и, что касается команд, они имеют надстройку с отличным покрытием, в которой работают с болидами.

Присутствовали птицы разного полета, за исключением, думаю, Боба Андерсона, кроме того, в числе изменений был Боб Бондюрант, появившийся в последний момент за рулем 4-цилиндрового Eagle Гарни, заменив заболевшего Ф. Хилла, таким образом, Иннес Айленд получил в наследство Bernard White BRM V-8, а Родригез появился за рулем третьего Lotus, оснащенного двигателем BRM V-8. Все облизывались и потирали руки, поскольку призовой фонд составлял более сотни тысяч долларов, что, я думаю, сделало возможным отказаться от привычной схемы стартовых денег. Никто особо не жаловался, хотя бы потому, что победителю полагались целых двадцать тысяч, но даже болиду, занявшему последнее место, на ходу или нет, полагалось $2800. Кажется, деньги небольшие, если сравнивать их со стоимостью средней машины ГП, но мне говорили, что первый приз в Монце, самый высокооплачиваемый в Европе, составлял лишь $3200, а на остальных ГП – около $2000. В самом деле, цена первого приза в Глене выше, чем на остальных ГП, вместе взятых! Она могла бы действительно окупить все остальные гонки, кроме Индианаполиса и Уоткинс Глена, если забыть о проблеме предварительного выбора болида. При этом это может не иметь значения, поскольку большинство команд каждый раз прибывает на трассу с новым набором проблем, как если бы они не участвовали в гонках на протяжении всего сезона. Гоночные болиды являются тем, чем они являются, и я полагаю, что это неизбежно.

Первый день тренировок проходил в привычной суете, было довольно холодно и мрачно, дождь обещался на следующий день, если не на саму гонку. Поэтому большинство гонщиков были заняты перебором бесчисленного разнообразия шин, предоставленных от Goodlopstone, а то и подбором передаточного числа главной передачи. Тони Радд из BRM слегка опозорился, когда отдал указание поставить явно неверные числа и упомянул о чем-то более подходящем для Спа, люди Cooper жаловались, что их вечный кошмар, коробка передач, имела совсем не те передаточные числа, и можно было часто видеть, как болиды делали несколько кругов, а затем ныряли в гараж, и механики ставили другую коробку передач, что обычно отнимало меньше времени, нежели замена колец и шестерен. Брэбхем также был вовлечен в эту игру, помимо еще одной с заменой транзисторного зажигания Lucas на якобы более современное английское батарейное Bosch, которое несколько недель назад подвело его в Оултон Парке. К сожалению, оно не заработало с первого раза, так что в первый день Джека мы так и не увидели, хотя, можете быть уверенны, все пристально наблюдали за ним. Только Ferrari, казалось, были вполне довольны одним из 36-клапанных двухраспредвальных победителей Монцы для Бандини (Скарфиотти с Парксом не приехали, отчасти из-за "строительства" на фабрике и отчасти из-за уже начавшегося нового сезона гонок прототипов). Несмотря на скользкую трассу, Бандини успешно провел тренировку, я думаю, став первым, кто побил лучший круг Хилла. Гинтер, наконец-то, появился на новой Honda после своей довольно ужасной аварии в Монце, у нее была значительно расширена колея и модифицирована выхлопная система (Бакнам также присутствовал с узкоколейным прототипом) и действительно сдвинул дело с мертвой точки, показав с первой попытки 1:09.37. Затем Бандини с Сэртизом промчались на 8 сек. быстрее, как и Грэм Хилл на 16-цилиндровом BRM H-16 (примерно на 40 фунтов более легком, видимо, после избавления от балансировочных грузов), но когда вся пыль осела, Бандини оказался на высоте с 1:08.67. Те, кто не ждал многого от Лоренцо как от гонщика, были склонны полагать, что, во-первых, остальные еще были заняты увеличением лошадиных сил, или, во-вторых, что-то было не в порядке с хронометрической системой, но я думаю, один из моих знакомых механиков был прав, когда сказал, что, поскольку у Лоренцо нет никаких намерений, кроме как просто быть гонщиком, инженеры просто выполняли свою работу и как следует подготавливали болид, вместо того чтобы испытывать на трассе новые шины, пружины и штанги стабилизаторов. Большинство других гонщиков считают, что являться всего лишь наемным работником – ниже их достоинства, и стремятся немного участвовать в технической стороне дела. Конечно же, только гонщик может сказать, что работает не так в машине в отношении управляемости или рабочего состояния, и лишь немногие могут на самом деле предложить какое-нибудь конструктивное решение, но все равно много времени тратится впустую.

Так или иначе, следующий день был еще более обескураживающим, поскольку пошел Ужасный Дождь в сочетании с явно зимними температурами. Некоторые из несчастных, расположившихся лагерем в лесу, выглядели немного потрепанными, особенно женщины, ползавшие вокруг с посиневшими носами и в испачканных джинсах. С барометром, казалось, также сделалось что-то странное, поскольку многие болиды звучали так, будто работали на обогащенной рабочей смеси. МакЛарен на своем славном новом McLaren-Ford, казалось, был обеспокоен этим больше всех, но, в конечном счете, проблема была решена добавлением в инжекторные сопла какого-то инородного предмета. При этом присутствовало несколько людей из Ford, подавших идею о том, что это был в некоторой степени успех завода, но я думаю, что для них дело в некоторой степени проиграно, и в следующем году он будет использовать клиентский BRM V-12. Lotus также в следующем году заполучит свои Ford Cosworth F1, ну а до поры до времени, похоже, будет довольно хорошо использовать BRM H-16, несмотря на то, что у Кларка ближе к концу тренировки провалился клапан. Хотя выглядел он довольно неплохо; достаточно, чтобы Арунделл почти достиг своей прежней формы и показал круг примерно на секунду хуже Джимми, несмотря на пару разворотов. Двигатель Г. Хилла также звучал немного странно, но у большинства других были свои проблемы. Несчастный Гарни после своего выступления в Монце безостановочно работал над Eagle и уладил многие известные трудности, но все еще был обеспокоен повсеместным откачиванием масла, не говоря уже о перегреве. По-видимому, сапун двигателя находился прямо над картером привода распредвалов, где все масло возвращается обратно . . . время от времни в его сужении образовывалась пустота, и, таким образом, издавался характерный звук и отхаркивалось небольшое количество жидкости к неистовству остальных участников. Так или иначе, все настраивались, настраивались, настраивались, пока не выехали под конец тренировки; быстрые гонщики старались показать хорошее время по мере подсыхания трассы, а медленные гонщики старались воспользоваться "буксиром" от быстрых. Брэбхем появился еще раз примерно в это же время, выглядя еще более загадочно, чем обычно, и, выбрав момент, пока все остальные шептались со своими тим-менеджерами, выскочил вместе со своим соратником Халмом и захватил поул (и вдобавок $250) с временем 1:08.42 или приблизительно 121 миль/ч, опередив Кларка на H-16, Бандини, Сэртиза, Хилла и Стюарта.

Мудрец из Глена сказал, что во время гонки погода будет хорошей, так оно и случилось, утро было погожим и ясным. Тысячи автомобилей, несущих на себе таблички с номерами Нью-Йорка и других штатов (включая большой контингент из Канады) съехались к трассе, и странные банды паршивцев, под пристальным надзором глаз-бусинок людей, похожих на полицейских штата, шатались вокруг близлежащих земель, потягивая пиво и надев на голову немецкие каски. Зрители, казалось, состояли исключительно из возрастной группы от 18-ти до 25-ти лет, и добрая половина (посещаемость оценивалась в пределах 80.000) собралась вокруг навеса, откуда исходил грохот и рокот работающих гоночных машин. Механики выглядели чуть менее радостными и оживленными, когда обоим небольшим Lotus потребовались замена главной передачи и большой запасной двигатель, позаимствованный у BRM, Риндту поставили такой же новый вертикальный блок батарейного зажигания V-12, как и у Джона, BRM поменяли коробку передач на исходном болиде 8-8 H-16 Стюарта, поскольку та скисла, и, кроме того, они потратили часть ночи на замену подшипника бегунка, поскольку его перекосило и он задерживал зажигание. Гарни также пострадал от этой неисправности (тот же самый конструктор?), а также принял меры для свободного доступа воздуха к сапуну, в то время как у всех, кроме механиков Honda в белых перчатках, руки были по локоть в грязи.

Стартовая решетка

Тем не менее, редкие облака, которые можно было видеть во время гонки, следили за событиями, и вскоре перед тем, как болиды выехали на прогревочный круг, с запада показалась большая серая туча. Те, кто был обут в Goodyear, не обратили на нее никакого внимания, как и Зифферт на своем Cooper, обутом в Dunlop, но клиенты Firestone испытывали большую тревогу; Драгони предусмотрительно оставил перед боксами комплект шин "bagnato" для Бандини на случай, если действительно грянет гром. Когда это произошло, с неба упало несколько капель, когда уже было слишком поздно сделать что-нибудь, но к тому времени стартовая решетка была охвачена общим волнением, поскольку на установочном круге заклинило тросик дросселя Брэбхема (он появился, работая им через плечо), и механики Lotus, как показалось, были заняты устранением утечки топлива на H-16 Джимми. Посреди всей этой осторожной работы раздался громкий взрыв, заставивший всех подскочить, но это был всего лишь игрушечный пистолет, означавший сигнал о 5-минутной готовности. Вся необходимая работа была закончена точно вовремя, и болиды переместились на настоящую стартовую решетку, расположившись в порядке 2-2, чтобы добиться лучшего входа в поворот, а затем довольно неожиданно флаг проделал в воздухе лавандоподобную фигуру, и они рванули с места.

Бандини оказался немного быстрее, поскольку годы идут, и совершил на старте очень хороший рывок, протиснувшись между несколько напуганным Брэбхемом и буксующим Lotus-BRM 16, а затем прибавив газу, возглавил гонку. Шум и неистовство рычащих 3-литровых болидов были такими, что заплатившие покупатели запрыгали от радости, а один "акробат" чуть не упал с дерева, к счастью, словно горилла повиснув на нем на одной руке, пока не прошли все болиды. Во всяком случае, к тому времени, как они подошли к шпильке перед боксами, Бандини по-прежнему лидировал с секундой или двумя преимущества, вплотную за ним шел Кларк, затем Honda Гинтера, Брэбхем, Сэртиз, Стюарт, Г. Хилл, Халм, Cooper Зифферта, а дальше Риндт, предледуемый остальной толпой.

Все мы как бы представили себе Бандини удирающим от стаи львов, которые как бы стремились ... гм ... догнать его, но в течение следующих кругов он не только уверенно удерживал свое лидерство, но, казалось, даже держал себя в руках. Позади него завязалась потрясающая рукопашная схватка, так, Гинтер отправился в безудержное скольжение, которое отбросило его на 12-ую позицию на 7-ом круге, Брэбхем прошел Кларка по внутреннему радиусу шпильки на 4-ом, и, к раздражению Джимми, Сэртиз выказал готовность при первой возможности проделать то же самое. Действительно, на девятом круге Бесстрашный Джон показал быстрейший на тот момент круг (1:11.7) и прошел Кларка в борьбе за третью позицию, устремившись в погоню за Брэбхемом. Однако, у нового Чемпиона мира не было никакого желания быть съеденным гонщиком Cooper, и, сверкая своим новым золотистым шлемом, он обошел Ferrari Бандини с одной строны, захватив лидерство, пока Бандини якобы смотрел в другую сторону, высматривая Сэртиза. Поскольку Брэбхем и Бандини (игравшие роли Вопса и Кобберса, как это описал один из журналистов) – старые приятели, это стало причиной настоящего скандала ... тем более что другой Старый Приятель Сэртиз также страстно желал сцепиться с итальянцем и три раза подряд улучшил рекорд круга.

Целая драма разразилась в боксах, поскольку полосатый нос Cooper появлялся над, под и между колесами Ferrari, когда быстрое трио догнало на круг Lotus-Climax V-8 Арунделла, шедшего на 14-ой позиции. Оба лидера прошли его прямо перед шпилькой, а Сэртиз застрял позади; когда они пронеслись по короткой главной прямой, он сделал еще одну попытку пройти Lotus, но она была ловко пресечена в следующем повороте. Естественно, и справедливо, его стало это немного раздражать, поскольку Brabham и Ferrari уже скрылись из виду, и он попробовал протиснуться мимо отставшего Lotus в следующем левом повороте. Однако, Арунделл был занят своей траекторией и подрезал Cooper-Maserati, в итоге болиды соприкоснулись, и Сэртиз немного проехался по обочине. На следующем круге оба заехали в боксы для тщательного осмотра ... Сэртизу потребовалось на это какое-то время ... и когда Джон выехал снова, он оказался на 13-ой позиции позади Honda Гинтера.

Этот инцидент позволил Брэбхему остаться в лидерах, Бандини по-прежнему шел за ним следом, но итальянец, освободившись от давления сзади, возобновил свою атаку на машину австралийца. Джек, по его собственным словам, счел положение несколько опасным и предпочел в тот момент избежать столкновения, позволив Бандини снова выйти вперед. Поэтому, положение на 20-ом круге позади лидеров было следующим: Кларк шел на третьей позиции примерно в четырех секундах позади, BRM 16 Стюарта в 11-ти секундах, BRM 16 Грэма Хилла (обеспокоенный потерей второй передачи) в 14-ти секундах и Cooper-Maser Риндта в удачном свободном скольжении в 29-ти секундах. Затем шли 2-литровый Lotus-BRM V-8 Спенса, темно-синий Walker Cooper-Maser Зифферта, ревущий McLaren-Ford МакЛарена, Honda Гинтера вместе с BRM V-8 Айленда, Honda Бакнама и Cooper-Maser Боннье, который совершал частые визиты в боксы из-за перегрева. В боксах, в самом деле, работы было больше, чем обычно, когда Бондюрант заехал на 5-ом круге, разбрасывая пучки травы, после того как Родригез (Lotus-BRM V-8) столкнул его на траву. Сам Родригез немного позднее дохромал в боксы без носовой части Lotus, пожаловавшись, что "она просто отлетела", а затем дерзнул вернуться на трассу на несколько кругов, преграждая всем путь до такой степени, что группа Бандини-Брэбхем-Сэртиз обходила его с обеих сторон непосредственно перед боксами. Позже он сошел, между прочим, из-за трудностей с переключением передач, и у меня было ощущение, что все уже немного подустали от его выходок. Во всяком случае, Гарни полностью разрушил надежды Eagle, сойдя на 15-ом круге (на 8-ом месте) из-за вездесущего масла, включая и на сцеплении, поскольку двигатель создавал давление, к тому же повторилась болезнь бегунка; Халм угрюмо вкатился в боксы со слишком высокой температурой и слишком низким давлением на его Repco; Гинтер заехал, чтобы выяснить, почему барахлит коробка передач; и на 21-ом круге Грэм Хилл потерял одну позицию, когда заехал в боксы, чтобы выяснить, что происходит с ним самим. Таковыми были последние неудачи сезона.

В целом, пока что гонка проходила интересно, и те, кто потягивал пиво, думали, что сражение за лидерство в 3-ех поворотах все еще продолжается, поскольку Сэртиз по-прежнему шел позади двух лидеров. На самом деле, он хитроумно пользовался слипстримом и надеялся вернуться в один круг с лидерами, тогда как, находясь на спуске в отдаленной части трассы, он и Брэбхем заметили странное облако дыма, идущего из первого заборного устройства Ferrari Бандини, что сопровождалось настоящим наводнением из выхлопной трубы. Итальянец немедленно отправился в боксы, где старший механик Борсари взглянул в предательское отверстие, вывинтил свечу зажигания, у которой отсутствовал центральный электрод, и заявил, что здесь поработало несколько довольно крупных мышей. Брэбхем, конечно, был опустошен, представив себе, как прекрасные банкноты перепархивают от боксов Ferrari к его боксам, Сэртиз (который, догоняя итальянца, показал еще один быстрейший круг 1:09.67) выглядел почти веселым, как и всегда, и маленький невидимый кассовый аппарат мысленно звенел у каждого тим-менеджера, поскольку все гонщики продвинулись на место вперед.

Так что Джек сбросил темп примерно до 1:10, не спуская глаз с шедшего на второй позиции Грозного Джима, в то время как позади него редели ряды пелотона. Спенс сильно отстал, когда его BRM V-8 начал страдать от перебоев зажигания, и совершил пит-стоп, чтобы выяснить, не разряжен ли у него аккумулятор (он был в порядке); Ричи Гинтер нанес визит своей низкорослой ватаге, чтобы выяснить, что случилось с зажиганием на этот раз, но они разобрали также и коробку передач; Бакнам заехал в боксы, чтобы осведомиться насчет усиления своей коробки передач и отремонтировать сломанную выхлопную трубу; и неожиданно сошел Грэм Хилл из-за сломанной главной передачи, в то время как кругом позже Стюарт, который был несколько обеспокоен температурой двигателя своего BRM, неожиданно, испуская клубы дыма, съехал на траву напротив боксов из-за поломки поршня. Оба BRM смогли завершить лишь 54 круга, не достаточных для классификации, но не успел рассеиться этот дым, как слегка удивленный Кларк вышел на первое место, а Брэбхем с лицом, похожим на грозовую тучу, заехал в свои боксы. Первая мысль была насчет зажигания, поэтому быстро сняли катушки, но более детальный осмотр выявил, что таинственный круглый предмет, располагавшийся где-то далеко внутри, был расколот поперек, и распредвалы не вращались.

Снова $20.000 счастливых банкнот упорхнули и на сей раз осели около лучезарного Чепмэна, у которого до сих пор в этом сезоне не было столь серьезного повода для радости. Тони Радд из BRM также радовался, заметив, что Чепмэн не стал осведомляться о стоимости двигателя, который он купил накануне вечером, а она, должно быть, составляла около $20.000, как ни странно. Остальные участники также схватились за сердце и чуть-чуть отгородились, когда оставалось пройти еще примерно половину дистанции, и гонка была уже бесполезной. Как-никак на трассе оставались лишь Кларк, Риндт, Зифферт, МакЛарен, Сэртиз, Айленд, Арунделл, Спенс и Гинтер из 20-ти стартовавших, а вскоре и Спенс остановился на трассе. Honda не особо радовались, поскольку у Бакнама снова произошла поломка выхлопных труб, и потом, он устал бороться с упрямой коробкой передач ... из разговора с механиком я понял, что было решено снять маслорадиаторы, как во время последних испытаний в Риверсайде ... тогда как Гинтер продолжал упорно продвигаться вперед с немногими оставшимися передачами и перегревающимся двигателем.

Итак, гонка подошла к своему завершению, причем трасса выглядела немного опустевшей, уставшие механики сидели без дела, поедая свежие яблоки макинтош, но энергичные зрители остались до самого финиша. В конце концов, на небе снова появилось солнце, и что-нибудь могло еще произойти. Как ни странно, присутствовало некоторое волнение, поскольку Сэртиз по-прежнему был в центре внимания – он обходил отставших справа и слева, однажды вернулся в один круг с Кларком (который проходил круги за 1:12), а затем был атакован дуэтом Зифферт-МакЛарен на 68-ом круге. В действительности, между ними происходила потрясающая реальная борьба, когда Брюс поднял темп, чтобы посмотреть, может ли он улучшить свое положение, а Зифферт не имел такой возможности. У обоих болидов были свои недостатки, поскольку Зифферт испытывал проблемы с тормозами, а Ford не выдавал необходимой мощности, но, когда шли последние круги, и клетчатый флаг был показан довольному Кларку, одержавшему свою первую победу в этом году, Зифферт сумел сдержать Ford на финишной черте. Все равно, для обоих это был лучший результат в этом сезоне, но, в то время как механики остальных команд резвились, парни из Cooper были шокированы. Куда подевался Риндт? А Риндт медленно скатывался с холма с пустыми топливными баками и безудержно всем без исключения подавал неприличные знаки. В честь Фингер Лэйкс, как сказал Айленд, но, к сожалению, сам Айленд, в прошлом победитель этой гонки, был не очень весел, поскольку его BRM заглох из-за разрядившегося аккумулятора за 11 кругов до финиша. К счастью, он потерял лишь одно место.

Увидемся в Мексике, ча-ча-ча.

Гран-при США, 1966 год
Уоткинс Глен, Нью-Йорк

Дистанция: 108 кругов 2.3-мильной трассы – 253 миль.

Средняя скорость: 114.94 миль/ч, новый рекорд. (Старый рекорд: 111.10 миль/ч, Грэм Хилл, 1.5 BRM V-8, 1964.)

Быстрейший круг: 1:09.67, 118.85 миль/ч, Сэртиз, новый рекорд. (Старый рекорд: 1:11.9, 115.16 миль/ч, Грэм Хилл, 1.5 BRM V-8, 1965.)

Сходы:

1. Боб Бондюрант, Eagle-Climax 4, 5-ый круг, столкновение;
2. Педро Родригез, Lotus-BRM V-8, 13-ый круг, не смог вернуться в гонку после пит-стопа;
3. Дэн Гарни, Eagle V-12, 13-ый круг, утечка масла;
4. Деннис Халм, Brabham-Repco V-8, 18-ый круг, перегрев;
5. Лоренцо Бандини, Ferrari V-12, 34-ый круг, потеря электрода свечи зажигания, поломка поршня;
6. Грэм Хилл, BRM 16, 52-ой круг, главная передача;
7. Джеки Стюарт, BRM 16, 53-ий круг, поломка гильзы цилиндра;
8. Джек Брэбхем, Brabham-Repco V-8, 55-ый круг, поломка толкателя кулачка;
9. Йо Боннье, Cooper-Maserati V-12, 57-ой круг, причина неизвестна;
10. Рон Бакнам, Honda V-12, 58-ой круг, разное;
11. Майк Спенс, Lotus-BRM V-8, 74-ый круг, причина неизвестна.

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1971 года и людей их проживших. #08

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Восемнадцать на старте

"Когда ты стоишь на старте гонки Гран-при, ты должен быть в мире с самим собой. Другого секрета не существует". Джеки Стюарт механически, почти как книгу, открыл передо мной свой душевный мир во время "минут перед тем". Он признался: "Когда я просыпаюсь утром гоночного дня, я нервничаю. Но не впадаю в панику, а стараюсь вести себя так же нормально, как обычно. Я читаю или сплю дальше".

В соседних апартаментах "Hotel de Paris" товарищ Джеки - Франсуа Север - чувствует сильные позывы к рвоте всегда, если видит для себя шанс. Они его мучают от подъема до пути к стартовой линии. Жаки Икс говорит об этой дороге: "Среди нас нет ни одного, кто бы не покидал свой гостиничный номер с мыслью, что он, возможно, больше сюда не вернется. Но это нам не мешает быть совершенно счастливыми".

Дольше всех спит Эмерсон Фиттипальди. Двенадцать часов перед каждой гонкой, "потому что важнее всего быть готовым физически и духовно". Грэм Хилл всегда прощается со своей Бетти еще в отеле. Thank you, yes, было бы неплохо снова выиграть - это их годами неизменный диалог. Хилл и Стюарт настолько знакомы многоязычной публике Монако, что их пеший путь к месту сражения превращается в парад: аплодисменты, настоящие преклонение. Противоположный пример - это Крис Эймон, который не любит гнетущую, орущую толпу. А в Монако каждый пилот ощущает, что нервное напряжение увеличивается вдвое... Нагрузка, которая еще только возрастает из-за вопроса выбора шин и угрозы дождя.

В лагере Firestone Ferrari (Икс, Регаццони), BRM (Родригез, Зифферт) и Джон Сертиз доверились медленным, но надежным B24; Lotus (Фиттипальди, Визель), Петерсон и Штоммелен рискнули с быстрыми, но сомнительными B26. Tyrrell на всякий случай выкатил дождевые шины, равно как March. "Послушай меня", - сказал Бельтуа гоночный директор Бруно Морин, - "возможно во время гонки начнется дождь. Но, ради бога, ты и Эймон не заезжайте в боксы оба одновременно. Вначале тот, кто идет впереди, только потом другой - и только когда получит сигнал из боксов". Бельтуа хитро улыбается: "Понимаю. Значит, ты мне дашь маленький сигнальчик, но заранее".

Жан-Пьер считает, что чем дольше ездишь, тем лучше справляешься с предстартовым неврозом. Еще час: на этой стадии гоночный директор Ferrari Шетти коротко интересуется у своих гонщиков как дела "и после этого - все". Ведь сколько бы ни было разных ощущений на старте, как бы ни отличались гонщики в подготовке к стрессу, они возбуждены, так или иначе. Их действия всегда одинаковы, им не хотелось бы быть сбитыми с ритма. Помыть забрало, наклеить черную пленку, засунуть в уши катышки из ваты и так далее. Икс всегда хочет остаться один, Регаццони становится все тише. "Перед гонкой я всегда чувствую что-то в сердце", - признается Джеки, а направленный внутрь стальной взгляд Клея показывает, что он сосредотачивается на необходимости выиграть. "Я стою далеко сзади и мне трудно будет пробиться вперед".

Небесно-голубые глаза Севера сверкают, если перед стартом ему удается поговорить, неважно с кем. Тим Шенкен предпочитает "гуляя и болтая со всеми" тот же метод, "чтобы не думать". Беспокоится он только, если стоит в первом ряду (Формула 2), сегодня, в последнем, он не видит причин нервничать "если можно только ехать следом - без шансов выиграть". Но Тим поправляет себя: "День гонки - это не просто такой же день, как любой другой, это что-то особенное: как день свадьбы? Как день, когда я впервые управлял самолетом?". Разговорами о полетах менеджер Ричард Бартон пытается расшевелить своего подопечного Криса Эймона, ведь "Крис нервничает как кошка, вскоре его лицо покраснеет, потом побелеет".

Привычный церемониал гоночного дня загоняет Севера в последние полчаса каждые пять минут в туалет. Иногда он встречает там Родригеза. "Я не тореадор, которые в ночь перед схваткой молится в церкви", - говорит Педро, - "но у меня похожие мысли". Это не страх. В то, что порция страха ускоряет пульс, не верит и Рольф Штоммелен. "Бегун на стометровку тоже не испытывает страха. Но все же он настолько сводит себя с ума, так себя накачивает, что на старте буквально взрывается". Рольф знает: "Мой пульс достигает в момент старта высшей отметки (от 170 до 200), остается таким пару кругов и опускается, замирая между 160 и 180".

Спокойный пульс Ронни Петерсона (от 45 до 50) практически не повышается. Второй швед Рене Визель тоже остается таким сдержанным, что у Колина Чепмена иногда появляется ощущение, что "в кокпите стоит ведерко со льдом". Но очаровательная Мария-Хелена Фиттипальди говорит: "Если и есть гонщик холодный как лед, то это Эмерсон. За час-два до старта все впадают в панику, но я чувствую, что он остается спокойным". С Фиттипальди можно заговорить и в последнюю минуту, в то время как Штоммелен "боится идиотов, которые еще хотят узнать, сколько я расходую на 100 км. А еще хуже те, которые хотят дать советы". Усы Хилла становятся все острее и острее, его "лицо игрока в покер" каменным: явный признак того, что с микрофоном лучше не приближаться. Халм добродушно-неторопливо обходит вокруг своей машины, как будто собираясь ее купить. "Только перед стартом я понимаю, за что отец Денни был награжден высшей наградой за храбрость: крестом Виктории", - как-то сказал МакЛарен о преображении Денни Халма.

Сертиз как всегда размышляет, "какой будет погода, как нам правильно использовать двойной шинный шанс, что мы забыли при последней проверке; и что произойдет в первом повороте". Ветеран Джон не обходится нежно с таким понятием как страх. "Иногда я боюсь, не всегда. Но если кто-то говорит, что никогда не испытывает страха на старте - то он дурак". О Йо Зифферте Риндт однажды сказал: "Зеппи такой хороший парень, но когда он стоит на старте, в нем что-то отключается". Поэтому Йохен посоветовал Зифферту в Монце 1968 не пытаться "уже на первом кругу пройти на торможении весь пелетон". Зеппи тогда ответил: "Может, мне сигнал поворота показать?" Сегодня он считает себя спокойно-расслабленным: "Я думаю о том, что у меня холодные тормоза и холодные шины. Волнуются только те, которые вообще не едут. Они скачут вокруг меня, смотрят на меня так, как будто видят в последний раз" - и удивляются, когда Зеппи им улыбается: "Желаю приятного дня". Зифферт кажется обращенным в себя, слегка рассеянным, пока в нем не проснется жгучая, необузданная жажда боя. В семнадцатом ряду Пескароло спокойней Гетина. Он остался таковым и когда прямо рядом с ним взорвался огнетушитель Регаццони. Справа впереди, на поуле, Стюарт снимает с запястья золотые часы, передает их главному механику Роджеру, надевает огнестойкий капюшон и заталкивает под него волосы. Со ставшими холодными глазами он теперь походит на палача. У Джеки давно уже начался - как он его называет - "эффект мяча для игры в водное поло". "Я выпускаю все ощущения как воздух из мяча. Во мне все опускается до нуля, нет ни чувств, ни эмоций, пока не опустится флаг". Желудок Джеки пуст, "потому что я предпочитаю идти в гонку голодным".

Север успокаивает нервный желудок последней Gitane: "Но я выкуриваю ее только на треть. Лишь для того, чтобы не думать в гонке о куреве". После прогревочного круга Стюарт задумчив: "Ты мне посоветовал изменить тормозной баланс в пользу передних колес", - сказал он Роджеру, - "это была ошибка". И Джеки теперь придется справляться с ней на протяжении 90 кругов...

Когда опустился стартовый флаг, Стюарт применил годами не меняющуюся боевую тактику в Монако - убежать вперед. За ним следовали Зифферт, Икс, Родригез. Халм, Бельтуа, Хилл, Визель, Сертиз, Пескароло, Регаццони, Штоммелен, Фиттипальди, Гетин, Север, Шенкен и, с опозданием на 40 секунд, Эймон: его подвело давление бензина. "Никогда нам не везет", - жалуется Эрика. На втором круге вечно молодой в Монако Хилл разбил свой BT34 об отбойники. Два дня спустя Грэм откажется смотреть фильм, доказывающий, что его толкнули: "Я уверен, это была моя собственная ошибка". Четыре круга спустя Север тоже разбил себе колесо.

Стюарт - Зифферт - Икс отрывались. В преследующей группе злился Петерсон, потому что Родригез блокировал его на протяжении десяти кругов, "а я знаю, как быстр может быть Стюарт". Удивительно, насколько BRM P160 прибавляет в ширине, когда в ней сидит Педро. И только, когда ему пришлось остановиться для замены шин, путь Ронни был свободен. В третьей группе Регаццони сражался с Визелем колесо к колесу. Когда у пилота Lotus начали вылетать передачи, Регаццони захотел обогнать перед туннелем, но тут внезапно Визель ускорился совершенно нормально, и Ferrari прижало к тротуару. После замены шин Клей проехал всего лишь три круга и затем врезался в шикане. Деревянные щепки еще торчали из резины, когда тессинец [житель г.Тессин] вылез в боксах: наполовину виновато, наполовину беспомощно улыбаясь. Но "sorry" - это не итальянское слово.

И тогда пробил звездный час Ронни Петерсона. Несмотря на свои 440 л.с., но на быстрых шинах B26, он на 29 кругу обогнал Ferrari Икса (470 л.с.), а на следующем BRM Зифферта (455 л.с.). Теперь перед ним оставался только Стюарт, и в этой фазе Ронни ехал быстрее, чем фаворит. От отчаянного, полного заноса Петерсона, главным образом на площади у казино, перехватывало дыхание и у таких мировых звезд как Гюнтер Захс, Биржит Бардо, Ринго Стар, Мик Джаггер и Кирк Дуглас, и у простого народа. Не желая меряться силами с молодчиком с севера, Стюарт внезапно стал значительно быстрее. "Мне пришлось давить", - сказал Джеки, - "чтобы не дать Ронни ни малейшего психологического шанса. На уменьшающееся расстояние он отреагировал бы еще большими усилиями". Боксы давали точные сигналы, отрыв замер между семью и десятью секундами... Оставался ли у Стюарта еще маленький резерв?

Обе Matra сошли с поломанной коробкой передач. В середине пелетона Штомеллен отбил все атаки своего шефа, - "потому что я был просто быстрее". Перед Surtees Фиттипальди с 20 круга ехал без сцепления. Сам того не желая, Эмерсон доставил лидирующему Стюарту единственный, но зато серьезный момент страха. На 55 круге, когда Джеки уже начал "удивляться, что сломается на этот раз", Tyrrell сбитого с толку Фиттипальди в повороте "Табак" "лишь на дюйм" (2,45 см) сошел с идеальной линии, "но этого было достаточно", чтобы коснуться металлического барьера, как позже анализировал Джеки.

Теперь уже в 18 секундах впереди Петерсона Стюарт подумал, "что Ронни постепенно начинает уставать. Поэтому я проехал пару быстрых кругов, чтобы окончательно сломить его сопротивление". С 1:22,2 он на целую секунду побил рекорд Риндта. Отрыв увеличился до 30 секунд: Джеки все рассчитал правильно. Но у Петерсона раскалились тормоза, они многократно блокировались, его правая ладонь изранена от постоянного переключения скоростей: "мне приходилось браться все выше и выше, пока не уперся тыльной стороной руки". Внезапно Ронни стал получать плюсовые сигналы к Иксу, а не к Зифферту: без сил, с красными глазами Зеппи выбрался из BRM. "Больше нет давления масла, и уже давно слабые тормоза", - сказал он и оказался единственным, у кого отказал двигатель. Однако он отмахнулся перед швейцарским телевизионным микрофоном от упоминания своей полосы неудач в уже двадцати Гран-при без очков: "Что же тогда должен сказать Эймон?". Так Икс стал третьим, Халм - четвертым, Фиттипальди - пятым Штоммелен - шестым.

В обтянутой бархатом почетной ложе княжеской пары Стюарт внезапно почувствовал тошноту. Его круг почета на грузовике продолжался 20 минут. С растрепанными волосами, раздерганным лавровым венком Стюарт добрался до гаража: без сил, апатичный, но все же счастливый. Выиграть в Монако с первого стартового места - такое может только Стюарт. Он похвалил Петерсона, поблагодарил механиков, превозносил шины и сказал просто: "В Барселоне я был лучше". Обсудили историю с отбойниками. А поскольку рядом стояла Хелен, Джеки сформулировал так: "я очень-очень нежно поцеловал барьер". Поцелуй с 130 км/ч на третьей передаче согласно Джеки "разбил бы любую машину, но не Tyrrell".

Вместе с Хелен и Ниной Джеки появился на званном обеде Рене III и Грации Патриции в торжественном зале "Hotel de Paris". В понедельник и во вторник он тестировал шины, в среду Lola КанАм, в четверг он комментировал по телевизору 500 миль Индианаполиса.

В Европе менеджеры команд открыли охоту на Ронни Петерсона. "Мы всегда знали, что Ронни будущий чемпион мира", - сказал Макс Мосли, - "другие же поняли это только сейчас". Рон Торанак из Brabham распознал это первым. У Ронни действующий договор, и Мосли отказался от разговора по поводу трансфера в Кристал Палас. Договор можно разорвать, считал Торанак. На что Макс ответил: "Ты, может быть, что-то понимаешь в подвесках, зато я много знаю об английском праве".

Мосли, сын английского лидера рабочих сэра Освальда Мосли, был пять лет адвокатом. Составленный им в 1969 году трехлетний договор с Петерсоном - самый продувной, какой только мог придти в голову менеджеру команды. Во-первых: March может его разорвать, Ронни - нет. Во-вторых: годовая зарплата твердо установлена только на 1970 и 1971 гг. В 1972 году March (но не Ронни) может ее повысить, если изменится курсовая цена пилота.

А после Монако курсовая цена Ронни начала расти астрономически... как суперакции. Кроме Matra, все команды ведут закулисную борьбу за право дать "северному бриллианту" идеальную оправу (то есть свою машину). Торанак первым раздобыл копию договора, и в течении нескольких дней она появилась у каждой команды. Самый умные юристы напрягали мозги, как можно было бы выкупить Петерсона из договора с March, но все обломали себе зубы - разорвать договор невозможно.

Ронни веселился. Он рассказывал Мосли о каждом поступившем предложении. На фабрике March в Бичестере на стену повесили таблицу. Lotus лидирует с 100 000 фунтов, за ним следует BRM с 70 000. Для Макса пришло время подвергнуть Ронни мягкой промывке мозгов и уговорить стать в 1972 году чемпионом мира на March.

Но пока что Ронни хочет выигрывать. На Хоккенхаймринге его на минуту побил Икс. "Итальянское ускорение", - радуется Жаки, - "в 1970 году я выиграл свою первую гонку только в августе, в этом - уже в июне". Но рассказ о том, что на самом деле случилось в Хоккенхайме, я услышал только пять дней спустя в Зандвоорте. Мы с Регаццони как раз сидели на паре канистр с маслом, и тут он мгновенно вскочил, чтобы поприветствовать только что прибывшего Икса. "- Bonjour, Jacky". "- Bonjour, mon cher" (мой дорогой). "Поздравляю тебя с Хоккенхаймом", - сказал Регаццони, - "к сожалению, я тебя после того больше не видел". Икс смеется: "Зато я видел тебя - как ты ходил вокруг машины: очень элегантно". Вращая рулевое колесо, Клей случайно выключил зажигание, и десять кругов подряд бродил вокруг Ferrari обследуя все, пока кто-то ему не посоветовал: "Попробуй зажигание".

В течении нескольких секунд Клей снова оказался в гонке. Комментатор гонки захлебывался от восторга: "Вот это механик! Регаццони сам починил поломку".

Другая поломка на Хоккенхайме дорого обошлась, потому что исправлять ее пришлось в Канаде: газотурбинному Lotus 56B во время его премьеры на континенте в камеру сгорания попало масло. Хотя турбина стоимостью в два миллиона гарантирует 10 000 рабочих часов, лопатки сгорели уже через 33,5 - за четыре минуты. Тестер Дейв Уокер, крупный 30-летний австралиец с окаменевшим лицом ребенка, не заметил пожара. Уокер будет управлять газотурбинным Lotus и в Зандвоорте, так как Эмерсон Фиттипальди лежит в больнице: во время переезда из Пулли в Лозанну он и Мария-Хелена попали в тяжелую аварию на своем Capri - из-за безумного маневра поворота другого водителя. Удар выкинул обоих через лобовое стекло. Джеки Стюарт мгновенно организовал частный самолет из Дижона в Лозанну. "У нашего ребенка, который появится на свет осенью, дела идут лучше, чем у нас", - сказал мне Эмерсон в больнице.

Позже Фиттипальди перестал огорчаться. Он узнал, что он пропустил в Зандвоорте: первый опасный Гран-при в плохую погоду после дождливой и туманной гонки на Нюрбургринге в 1968 году.

Продолжение следует

Час сериала - Четыре колеса и рулевое колесо. 1-я серия.

"Эта история начинается с коридора"

Павел уже замучился искать нужную дверь. Коридор редакции журнала "Колесо, колесо, колесо, колесо и рулевое колесо" (все давно уже пользовались краткой формой - "4К+РК") был весьма и весьма длинным.

Редакция снимала эти помещения в административном здании бывшего завода-гиганта. Решением мэра города завод, к тому моменту еле сводивший концы с концами, был выведен из черты города, то есть в чистое поле, так как при всем желании забрать три огромных цеха и симпатичную пятиэтажку заводоуправления было нереально. Со временем в цехах развелись подозрительные немытые личности, которые на сомнительном оборудовании крутили страшно вонючее "мясо" в элитные колбасы для Москвы, а административный корпус стали сдавать всем, кому не лень.

Город же менялся... Малиновые пиджаки успели смениться на костюмы от Гуччи, того мэра замочили в пяти метрах от домашнего туалета по горизонтали и в шести – по вертикали, то есть, банально, в подъезде, следующего сняли после очередного отопительного сезона, а вот третий мэр...

Третий был во многом просто суперменом, хотя бы потому, что умел ладить со всеми вышесидящими креслопротирателями. Это свойство добивалось жесточайшей эксплуатацией подчиненных. Про Геннадия Константиновича, так его звали, ходили жуткие слухи. Скажем, год назад, на другой день после операции на желудке, он заявил своему заму, что "лежал вчера под капельницей и читал твой отчет по коммуналке – пора мне подумать о твоей замене". Вот такими вот мерами "Папа Гена", умудрялся контролировать все... точнее почти все...

Единственным человеком, который никак не поддавался контролю и учету, была его жена, Елена. Бывшая сотрудница московского Иновещания, она откровенно скучала, и от этого ей приходили в голову разные интересные мысли. Одной из этих мыслей и стала идея выпускать глянцевый журнал про автомобили. Конечно, когда ее муж узнал об этом небольшом желании, после короткого шока в выражениях он не стеснялся: самым мягким из них было "крыша у бабы от безделья съехала". Но, поостыв, он вполне согласился с доводами жены, был прощен (после небольшой пробежки на коленках с большим букетом алых роз) и пообещал помочь с ресурсами.

Из административного здания же к тому времени половина свободного бизнеса слиняла сама, а другой половине переехать помогли суровые дядьки в форменной одежде. Таким вот образом, в покинутое рынком гнездо на улице Ленина, дом 48, на четвертый этаж и въехала редакция нового журнала, ведомая главой издательского дома "Поворот, поворот, поворот и новый поворот"("3П+НП"), Еленой Гужевой. Помимо издателя, коллектив был также оснащен четырьмя печатными машинками "Ятрань", холодильником, восемью шкафами и десятью столами, а также одним "ОДИН-ВЭ-ЭМ ЭР-ЭС", прятавший в себе процессор Cyrix, о чем правда мало кто догадывался, поскольку снаружи корпуса была приклеена гордая надпись "Intel Inside". Этим сокровищем всецело владела верстка, причем именно владела, поскольку верстальщиком была миловидная студентка полиграфического техникума.

Поначалу, "семь штатных самураев" (не считая издателя и версталки), были одержимы только одной проблемой: как бы так расставить скромный скарб, чтобы, с одной стороны, можно было нормально работать, а с другой - привести убедительные доказательства немногочисленным проверяющим того, что производственная необходимость журнала требует наличия всего этажа. Потом, права, появились и другие: где достать QuarkXpress, почему он не работает, где достать Aldus PageMaker, как в нем работать. С каждым днем проблем становилось все больше и больше: о чем мы будем писать в первом номере, о чем мы будем писать вообще, где идеи, кто поедет в Финляндию к печатникам, как уговорить таможню пропустить тираж. Даже то, что с первым номером все проблемы были решены, привело к еще большим проблемам: как же нам избавиться от тиража, где найти рекламодателей, что мы будем писать во десятом номере, кто привел этого мальчика, что за чушь вы мне подсовываете и где нам взять нового главного редактора.

На счастье отечественной журналистики здесь в ситуацию вмешалась президент ИД "3П+НП". Переговорив со знакомыми своих знакомых, она подыскала одну подходящую кандидатуру - "вьюнош с горящими глазами" лет тридцати пяти, бывшего зам. главного редактора бизнес-газеты "Купецъ", которого за неуживчивость с руководством сослали собкором в Гонконг. Звали этого инсургента Константином Константиновичем Петровским и именно эта подпись заставляла главного редактора "Купца" скрежетать зубами, когда он строго раз в три недели получал живейший отчет об азиатском рынке, не поставить который он просто не мог, даже под угрозой выговора.

Приглашение Петровского стало очередным успехом везучей (хотя, может быть, она просто обладала уникальной интуицией) Гужевой. "П. К. К.", как он стал подписываться теперь, чтобы не дразнить гусей, смог совершить нечто совершенно невероятное - всего за каких-то двести выпусков он смог превратить невнятное издание с непонятными целями в лидера рынка, до которого всем конкурентам было шагать и шагать.

"4К+РК" первым начал задумываться не только о причинах, но и о следствиях. Он смог выработать свое лицо, причем оно было привлекательным не только для внутреннего читателя, но и для зарубежным партнеров. Журнал "4К+РК" был не просто журналом. Это был выдающийся журнал, пользовавшийся большой популярностью. 90 % тиража издания расхватывали в день появления его на прилавках. Объем продаж оставлял позади даже такие авторитетные издания, как "Что скажет президент премьер-министру через неделю?"; его читали даже подробнее, чем такие "желтые" газеты, как "Кто прячется в вашем шкафу?" и он вызывал больше споров, чем еженедельник "Криминальные расследования дилетантов".

На всей русскоговорящей территории этот журнал даже вытеснил "Ф1-Рэйсинг" с позиции заслуживающего внимания всеобъемлющего источника информации о "Формуле-1" по двум причинам. Во-первых, в нем было меньше картинок. И, во-вторых, место картинок занимала информация о "Формуле-1".

Фактически дав журналу жизнь, П. К. К. со временем не смог отказать себе в удовольствии рассориться с половиной редакции, освободил занимаемое кресло, перевел себя в корреспонденты и укатил в любимый Гонконг, где продолжил жизнь свободного художника, присылая раз в три недели свою колонку "К. П. П." об азиатских автопроизводителях.

Думается, что Константин Констатинович был бы рад, если бы узнал, что его пример и до сих пор является своеобразным вызовом молодым журналистам. И один из них, Павел, сейчас шагал по коридору редакции журнала "4К+РК". Он заглянул в одну из дверей.

- ... Лидия Ивановна, а когда у меня будет зарплата как у Шумахера? - поинтересовался сидевший за столом напротив седой дамы молодой человек.

- Лет через пятьсот при нынешней величине индексации. А ты когда отчет по своему обеду с Хиллом сдашь? - парировала бухгалтер. - А то гляди, будем твои командировки финансировать как Шумахера.

- Правда что ли? - не поверил корреспондент.

- Правда. Только как самого младшего. Два евро. В неделю. И ни евроцентом больше.

- Простите - прервал их Павел - как мне найти кабинет заместителя редактора, отвечающего за "Формулу-1"?

- 418 комната - подсказала Лидия Ивановна. - Вот только... Эдик, ты не помнишь, когда он у Главного бывает?

- Во вторник - сказал Эдик - То есть прямо сейчас. Так что вам придется подождать.

- Ничего, ничего - ответил Павел. - Меня это вполне устроит.

Продолжение следует

Партнеры

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 20356 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"