Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

С НАСТУПАЮЩИМ 2007 ГОДОМ ВАС, УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ И ДРУЗЬЯ!

Сегодня в номере:

Анонс

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Марри Уокер. Цитаты

Следующие цитаты относятся к игре Formula One 2002, где Марри записал несколько отрывков для режима аркады.

И он побеждает! И никто не подвергнет это сомнению! За исключением его соперников!

Похоже, что у этих двоих только что был контакт (всегда проигрывается при соприкосновении, даже тогда когда ты на полной скорости врезаешься кому-то в зад!).

И вот флаг, и вот победитель, и вот все остальные!

Из озвучки игры для Playstation.

[Имя гонщика]... ТОЛЬКО ЧТО ВЛЕТЕЛ В СТЕНУ!

Да!!! Это [Имя гонщика]. И когда он оказывается на пит-лейн, он уже откатился на 25 место. (гонщиков всего 22).

И он пересекает финишную черту, довольный тем, что знает, что он первым пересек финишную черту.

В Катаре, на этапе Grand Prix Masters, он перепутал Андреа де Чезариса с Эллио де Анджелисом.

Дженсон Баттон сможет победить, когда его машина будет сравнима с его талантом. (Свободная практика, Сильверстоун-2006).

И почему они могут захотеть использовать большее заднее антикрыло? Поскольку большее антикрыло ознает большую прижимную силу, большая прижимная сила означает большее сцепление, большее сцепление означает большее усилие коробки передач...

Это изумительно, но, боюсь, абсолютно... предсказуемо!

И гонка начинается... Простите, но мы должны покинуть Брэндс Хэтч, мы вернемся в 4:45!

Будучи англичанином, я скрещу пальцы за Эдди Ирвайна на Jaguar [Ирвайн родом из Северной Ирландии].

"Будет ли дождь" - спросил Джим Розентал. Ответ Марри Уокера: "Да, будет... хотя возможно и нет!"

И если у Алези закончилось топливо - здесь я хочу использовать типичное англо-саксонское выражение - механики Benetton будут в БЕ-ШЕ-НОЙ ЯРРРРОСТИ!

Сейчас 54-й круг, а за ним последуют 55-й, 56-й, 57-й, 58-й...

Эти шины называются дождевыми, поскольку используются в дождь. А эти шины называются гладкими, поскольку они очень гладкие.

Ну, я ошибся больше, чем ожидал. А ожидал я огромной ошибки.

Что ж, теперь у нас в точности та же ситуация, что и в начале гонки, за тем исключением, что она полностью ей противоположна.

Наиболее важная часть машины - это псих, который вцепился в руль.

Как можно врезаться в стену, которой там нет, поскольку она находится за моей спиной!

Это в точности то же место, в котором Сенна обогнал Наннини, в котором он не смог обогнать Алена Проста.

Молодой Ральф Шумахер был полностью проигнорирован тинэйджером [teen-ager = 13-19 лет] Дженсоном Баттоном, которому 20 лет.

Первая четверка использует одни и те же шины.

Дэймон Хилл лидирует. Позади него идут обладатели второго и третьего места.

Вне всякого сомнения, если бы гонка состояла из 46 кругов вместо 45, то это был бы дубль McLaren. Но поскольку нет первого, то нет и второго.

Ральф Шумахер вовсю шумит впереди, в то время, как Мика Хаккинен прочищает выхлопную трубу.

Теперь у нас 53 круг, предпоследний за один до конца.

И Накано сопротивляется попытке обгона своего напарника Трулли, что на самом деле должно быть довольно легко, поскольку скорость Трулли значительно меньше, чем у его напарника Накано.

М.У.: Когда я впервые приехал сюда, здесь была трещина в асфальте и небольшой росток поднимался из нее. Я сказал себе: "Тацио Нуволари мог проезжать над пра-прадедом этого ростка", так что я вытащил его и засушил дома в справочнике по Монце.

М.Б.: Даже и не знаю, что сказать про эту историю, Марри!

И наконец он проходит... Нет! Вылет! Я подумал, что он пройдет, но он промахнулся!

И эту горькую пилюлю ему все же придется принять. (Часто повторяемая фраза про гонщиков, которые из-за своих ошибок покидают гонку).

Шумахер на McLaren, Хаккинен на Ferrari.

Статус-кво сохранился.

Если это не рекорд круга, то я съем свою шляпу, которую не ношу.

Его вождение в этом году более трезвое.

Остается два круга и Алонсо уже догнал Алонсо!!! (Монако-2005).

Ему придется возвращаться на трассу задом наперед.

Это вторая победа Benneton в этом году. Это вторая победа McLaren в этом году.

"Ральф Шумахер смог вернуть...." и когда он произносит слово "вернуть", Ральф вылетает.

В случае стратегии двух кругов...

Вот теперь ветер вовсю надувает паруса Рубенса Барикелло.

Он на 4 передних шинах с канавками.

М.У.:?... восхваляемый...

М.Б.: "восхваляемый" - это хорошо или плохо?

"McLaren выглядит надежным, как скала" и, как только он сказал это, McLaren вылетает.

И пугающий желтый цвет этой Ferrari.

На 72 круге из 71 Дэймон Хилл продолжает лидировать.

"Клубы дыма вырываются из-под машины Мики Хаккинена. Это двигатель, а не шины." Это были шины.

Так что во второй раз в ближайшем будущем...

М.У.: ...и Трулли пересекает черту ...и где он?

М.Б.: Начал свой быстрый круг, Марри.

[Эта трасса всегда] была каким-то кошмаром для техники.

Я думал, что это 7, а оказалось, что это 7.

...и вот появляется Williams на Джонсе [Алане].

Гонщик наконец-то преодолевает сопротивление кругового и зрители наблюдают план с камеры на машине, как он жестикулирует своему противнику. Марри говорит, что недовольство гонщика можно понять, и что он наверняка говорит не "посмотри, какие у меня грязные перчатки".

...но не забывайте о том, что Райкконену приходится серьезно бороться, чтобы опередить Кими.

Должно же быть что-то ценой в 10 миллионов в этих жестянках!

Шумахер фактически втащил свой Benetton своими руками обратно.

Мэнселл, одержавший побед больше всех остальных... за исключением Шумахера, Проста и Сенны.

...как Найджел Мэнселл поступил с Сенной, когда они пришли в Onyx Стефана Йохансенна в 1959.

"И это Мэнселл.... Мэнселл.... Найджел Мэнселл!" - кричал Марри во весь голос, описывая Гран-при Монако 1990, только ради того, чтобы обнаружить что зрители на самом деле видят Алена Проста.

М.У.: Две последние Гонки Чемпионов были выиграны человеком, который сейчас сидит рядом со мной - Джеймсом Хантом.

(долгая пауза) Хант: Прости, но я ничего не помню ни об одной из них!

P. S. "Постоянная хохма гонок Гран-при: Марри, сидящий в безопасности в комментаторской кабине, описывает все как слепой, посаженный на одноколесный велосипед и балансирующий на краю гибели, а те, кто действительно сталкиваются с опасностью, столь неразговорчивы, что с тем же успехом можно брать интервью у их машин."

(ТВ обзор Клайва Джеймса (Clive James), перепечатанный в его книге "Приклеившиеся к ящику" (Glued to the Box), стр. 226.).

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Lt.Spark.

На этот вопрос в принципе невозможно ответить - слишком много неизвестных:

1. Вяжется ли имидж моей фирмы с имиджем Ф1 вообще и данной команды в частности;

2. Территориальный фактор (наличие этапов в интересующих меня странах);

3. Мои финансовые возможности;

4. Множество специфических условий - размер и количество моих баннеров, участие пилотов (к примеру) в моих PR-акциях и т.п.

Я лично скорее бы взялся спонсировать соотечественника-пилота. ;-)

RomB.

Ну, честно говоря, мне достаточно нелегко представить себя в роли этакого крупного спонсора-магната, но я попробую... :)

В общем-то, я сам – достаточно прагматичный человек и "хладный глас разума" у меня обычно успешно справляется с "прекрасными порывами души", так что не думаю, что я вкладывал бы слишком уж крупные суммы, грозящие ущербу в бизнесе.

Пожалуй, спонсорские вложения именно в топ-команды смысл имеют – в рамках необходимой каждому делу рекламы, но и тут огромное значение имеет сфера твоего бизнеса. Например, производителям часов, компьютеров, телефонов, оргтехники, электроники, топлива... достаточно легко соотнести свое дело с имиджем Ф1: примеры у нас перед глазами на телеэкранах. Но для производителя, например, сантехники, бытовой техники, мебели, для строительного бизнеса... это уже не слишком интересно, если не доходить в рекламе до явных маразмов вроде "И Алонсо и McLaren трудятся по утрам и вечерам только на эксклюзивных стульчаках фирмы ‘Пупкин и Губкин’ – и у них все получается! А вам слабито?!"... :))

Далее. Для спонсирования топ-команды надо иметь и соответствующий топ-бизнес, - ну едва ли Ferrari или BMW заинтересуют суммы вроде 1-2-5 миллионов евро, тут речь должна идти о десятках миллионов в год...

Резюмируя кратко: все должно быть в рамках здравого смысла и не-ущерба для твоего дела.

... А вообще, на такой вопрос мы можем ответить лишь умозрительно-предположительно, сугубо со своей "15-копеешной колокольни". Было бы куда интереснее услышать мнение тех, кто реально способны вкладывать таковые средства... - Романы Абрамовичи, где вы все, ааавууу!!! :))

Трибуна

Из писем в редакцию (полезная информация)...

Александр Сторожук.

В начале этого года скачал подборку Ваших рассылок за 2005 год - "season-2005.chm". Очень понравилась сама идея собрать все рассылки за сезон, посему хочу спросить, где можно скачать подобный файл за 2006 год (если таковой имеется)?

P.S. Заодно хочу поблагодарить всю Вашу команду - вы здорово делаете свою работу. Спасибо.

Редколлегия.

Спасибо Вам за добрые слова в наш адрес, было очень приятно их услышать. Будем стараться и впредь.

Имеется на этой страничке: http://www.blynsky.narod.ru/MOMK-ALL/f1-all.htm - На ней же будут появляться и все новые такие "сборки".

Прямые ссылки:

- Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Межсезонье 2005-2006 гг." - chm-файл, rar-архив, 915 кб.: http://www.blynsky.narod.ru/MOMK-ALL/off-season-2005-06.rar.

- Скачать "Все номера Ф1-МОМК. Сезон 2006 г." - chm-файл, rar-архив, 1,19 Мб: http://www.blynsky.narod.ru/MOMK-ALL/season-2006.rar.

Алексей Попов. Цитаты.

МакНиш сошел, Панис БАРа также разбит... БАР Паниса, простите (Австралия-2002)

Две "Рено" идут на пятой и шестой позициях... нет, вернее теперь на четвертой и пятой, после того как Кими-то оказался позади, соответственно у нас Монтойя на первом месте, теперь, Михаэль Шумахер на втором, на третьем - Дэвид Култхард, затем четвертый и пятый, вот как раз две "Рено" на ваших экранах – это Трулли и Алонсо, и на э-э-э-э шестой... (пауза, шепотом про себя) третьей... четвертой... третьей... четвертой (пауза) нет, простите, Баттон останавливается в боксах (Австралия-2003)

Кими Райкконен по-прежнему опережает Фернандо Алонсо на 32 круга...

Потому что, увы, финн Мика Хаккинен, который вчера, сегодня, сделал все возможное для того, чтобы остаться впереди, был предан своим мотором (Европа-2003, речь шла о Райкконене)

Наверху, в низине ДОЖДЯ не идет (Бельгия-1998)

А. Попов несколько минут рассуждает о положении дел в ЧМ после всех сходов и аварий... Пауза..

С. Ческидов: "...и при этом вместо того, чтобы отыграть 10 очков у Мики Хаккинена и стать лидером ЧМ, М. Шумахер так и останется отстающим на 7 очков..." Пауза...

А.Попов: "... вообще-то я об этом уже на протяжении последних 10 минут говорил..." (Ibid)

Ирвайн прорывается в очковую зону Вурца (Монако-2000)

Уебберу НЕ хватило НЕсколько метров чтобы НЕ помешать Физикелле (Монако-2005)

Гонка возобновляется в режиме зеленого круга (Германия-2003)

По прежнему гонка глазами Михаэля Шумахера, который идет на третьей ошибке позади Ярно Трулли (ibid)

Заминка была на пит-стопе, никак не могли извлечь горловину бака (Венгрия-2003)

(читается непрерывно) И может быть даже получить неплохого пилота да Физикеллу судя по всему удержать не удасться это становится понятно на протяжении последних дней после волны пит-стопов я думаю многое станет понятно в новых позициях

И потом Ральф Шумахер взялся, как говорится, за ум, и начал буквально поражать здесь зрителей красивыми обгонами, одного за другим, плюс тактика грамотная пит-стопов

Ральф Шумахер в боксах по-прежнему разговаривает со своей машиной

Пошла вторая середина дистанции

Если Жаку опять не удалось найти что-то в коробке передач...

Босс Рено, Флавио Бриаторе, начинает постепенно занимать свое место на командном мостике Рено

Конечно, и шины, и двигатель у них одинаковые, но шасси разные. И эти шасси - Ferrari и Williams

Шумахер обходит Райкконена к огромной радости болельщиков Макларена

Райкконен уже покинул свой болид и находится на прогревочном круге

7-е место интересно тем, что за него дается только два очка

Теперь у нас на первой линии стартовой прямой один Ягуар, на второй - два Джордана, а на третьей - три Минарди

Кроме того, здесь выигрывали Дэвид Култхард, в 1998 году, и его младший брат Ральф Шумахер, в 2001

Сато шел на 8-м месте - претендовал на очковую зону

(читается непрерывно) Число цилиндров будет снижено до 8 соответственно объем двигателя снизится до 2.4 что касается Култхарда

Рискну предположить, что и он не сможет преодолеть психологический рубеж в виде двух Ягуаров

Готовы ли механики Феррари принять в боксах Ярно Трулли?

Сейчас вопрос только в том, на каком круге Михаэль Шумахер пойдет на пит стоп, и сколько топлива ему зальют в боксы

На экране вы видите ОГРОМНОЕ количество вертолетов, которые пользуются ОГРОМНЫМ успехом для решения проблемы с ОГРОМНЫМИ пробками на подъезде к Сильверстоуну

Пока на виртуальном первом ряду стартового поля две Минарди. Но РИСКНУ ПРЕДПОЛОЖИТЬ, что все может измениться и последующие пилоты подвинут гонщиков Минарди с первого ряда

Все две тысячи красных болельщиков приветствуют своего племенного вождя

Ник Хайдфельд тактично поднял ногу на прямой

Мы видим традиционный банан Росса Брауна, который всегда на последних кругах извлекается из загашника его широкого комбинезона и который свидетельствует о его прекрасном расположении духа

Феррари борется с заправочным оборудованием

Эту задачу облегчил Алонсо, который предусмотрительно вылетел за круг до этого

(расказывает о Ягуаре, а на экране появляется тахометр): На продажу выставлена не только команда, но и вот новая графика - тахометр, положение газа, тормоза

Время между пилотами СОКРАЩАЕТСЯ как на дрожжах

Механики уже начали эвакуировать стартовую решетку

Во всех командах механики, в принципе, готовы, но гораздо больше они готовы в Тойоте

А это Явно Трулли, извините, Фернандо Алонсо!

(Во время старта Гран-при Бахрейна в Манаме): Гран-при Махрейна стартовал!

Михаэль чуть-чуть притормозил перед шпилькой, и трасса стала очень сырой

Михаэль Шумахер набрал уже 20 очков из 2-х возможных!

Сейчас Физико борется не столько с Физикеллой, сколько с пилотами, находящимися ниже него

Проблемы у Физикеллы. Мне показалось ... нет - просто слишком быстро механики сменили колеса

На утренней практике Альберс (на Минарди) показал 8 время!!!...(пауза)... Из 8 пилотов, принимающих в ней участие (США-2005)

Первая победа Феррари в сезоне, первый подиум Джордана, первые очки Минарди. Для вас работал Алексей Попов, до свидания, друзья. (США-2005)

Первый пит-стоп Жака Вильнева (механик подпрыгивает на одной ноге и цепляется за других). "Механики поздравляют друг друга, неужели Жаку удалось опередить соперника на пит-стопе? А нет, это видимо Жак проехал механику по ноге..." (Великобритания-2005)

О столице Турции: "...и под названием уже Стамбул, существовала на протяжении нескольких сот веков, была столицей Оттоманской империи"

Эта трасса, во время проведения в Монреале олимпиады, использовалась как гребной канал (Канада-2005)

...но ему удалось поднять резину в температуре!

Мы можем наблюдать трассу глазами Ярно Трулли. На самом деле чуть выше, с камеры на болиде, а глаза расположены в шлеме у Ярно Трулли

Камера на болиде Михаэля Шумахера, смотрящая назад, показывает взрыв мотора на одном из Вильямсов. Попов: "А сейчас мы можем видеть сход Вильямса глазами Михаэля Шумахера"

Ческидов, считая сошедшие болиды в Спа: "Двенадцать машин сошло". Попов: "Вообще-то болидов только 11. 12-й - это пейс-кар" (1998)

Марк Уэббер – любитель местных болельщиков (2002)

Шумахер чуть-чуть резко догнал Монтойю (2002)

И Mercedes Михаэля Шумахера в очередной раз пересекает финишную линию (2002)

Йонг заходит в боксы, потому что механик Ferrari показал ему соответствующую табличку (2002)

Позади Дэвида второй McLaren Марка Уэббера (2002)

Мастерски поймал свою Minardi Алекс Йонг – молодой малайский пилот Scuderia Ferrari (2002)

В зависимости от температуры литр меняет свой объем (2002)

Вы знаете, уважаемые телезрители, пилоты Формулы-1 постоянно пьют!!! (2002)

Михаэль вчера Шумахер (2003)

Култхард, который начал вчера сезон (Последний ГП сезона-2003)

Посмотрим: что будет с Михаэлем Шумахером. 14-й результат! Еще полсекунды он уступает. Да... Кими Райкконен, конечно, разочарован сейчас (2003)

На шестом, мы видели, по-моему, Toyota, и на 7-м еще один Jaguar Кими Райкконена (2003)

Это Дэвид Култхард потерял передний спойлер. Пока этого не удалось Монтойе (2003)

Передний спойлер в Ferrari блестяще сменили, моментально Михаэлю Шумахеру (2003)

Рассказывая о ГП Японии-98: Здесь у него [Михаэля Шумахера] не было прямого столкновения, но было столкновение между... Minardi и Tyrrell. Второстепенное абсолютно столкновение, но из-за него карбоновыми обломками была усеяна эта шикана. И, видимо, там проколол свое колесо и Хуан Пабло Монтоя" (2003)

Сколько себя помню – около 13-ти сезонов (2003)

Квалификацию откроют две Minardi Золта Баумгартнера (2004)

Физикелла, от которого очень многого ждали, если хотите, в начале сезона (2004)

Монтоя всех, включая Ральфа Шумахера, переделал (2004)

Пауза, связанная с внезапным непоявлением Sauber Джанкарло Физикеллы (2004)

Клин демонстрирует, что он пришел в Формулу-1, может быть, всерьез, а не только в качестве платного пилота с пятью миллионами спонсоров (2004)

Между ним [Физикеллой] и Массой еще в полном составе на 7-м ряду стартового поля Оливье Панис на Toyota и Кристиан Клин – дебютант на Jaguar (2004)

Пантано, блестяще стартовавший Джорджо на Jordan (2004)

На одну десятую быстрее сейчас проходит Михаэль Шумахер, чем Дженсон Баттон этой трассы (2004)

Фернандо Алонсо закрыл первый поворот автодрома в Сахире (2006)

В 25й раз уже в своей карьере в Формуле-1 Джанкарло Физикелла получает приз победителя Гран При (2006)

Квакающая утка (2006)

Пилотам, не попавшим на квалификации в 110 %, не наливают (2006)

Ярно Трулли на "Тойоте", Михаэль Шумахер на "Феррари" и Нико Росберг - на шестом месте. (Канада-2006)

За 13 кругов до финиша: "... до конца гонки еще осталось 13 секунд"

У них коробка скоростей на руле (Германия-2006, про машины GP2)

Он [Баррикелло] здесь выиграл свою первую гонку в двухтысячном сезоне.

Несмотря на аварию, МЫ смогли починить машину до начала 2 практики.

Атака Алонсо на Хайфельда... к сожалению, режиссер не дал нам продолжить эту борьбу...

Неизвестно, что лучше - журавль в руке, или синица в небе!

В прошлом году, когда Mild Seven покинул McLaren...

Дэвид Култхард на Red Bull'е и на Super Aguri Такумы Сато

Две резины на Bridgestone

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1971 года и людей их проживших. #05

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Гран-при Испании

Стюарт появился в барселонском Монтжуик-парке на новом Tyrrell (шасси 003), но зато с суеверной мыслью, которая поселилась в его сознании, начиная с двенадцатой победы - на трассе Харама. "Я просто не пройду через границу первой дюжины", - жаловался Джеки своей Хелен в отеле "Авенида Палас". "Видимо, виновато число "13". Он не мог в это поверить сам, но уже целый год не побеждал.

Джеки вспоминал: "В 1969, когда я выиграл, благодаря неудаче с крылом у Йохена, я проехал здесь худшую гонку в жизни. Я украл победу". Свидание Колина Чэпмена с Монтжуик-парком откладывалось: он продлил свои лыжные каникулы в Церматте, и менеджер Lotus Питер Уорр с напрасным упорством ждал своего шефа в аэропорту. Когда же тот появился, то был весь обгоревший на солнце.

Нерешительно пилоты начинали приближать траектории к отбойникам на извилистой, тесной трассе длиной 3,79 км. Мировой класс начинался на дистанции 30 см. Скоро Икс начал жаловаться на боли в бедре, Штоммелен, ходы педалей на "TS-9" которого настроены еще на маленького Сертиза, – на спазмы в ногах, спине и шее. Стюарту для установления лучшего времени дня было достаточно 13-и кругов. В Matra снова вернулся Бельтуа. Пилоты Firestone смонтировали новые слики, полностью "лысые" шины без профиля, которые Goodyear называет "подражание нам". Использовалась новая резиновая смесь В25, первоначально предназначавшаяся для 2-литровых спортивных машин.

Первая тренировка плавно текла до тех пор, пока Эймон из-за заглохшего двигателя не остановился у бокса Matra. Из выхлопных труб вырвалось пламя, доставшее до емкостей с бензином. Весь бокс начал полыхать. Жаклин Бельтуа перепрыгнула назад за перегородку, механики BRM по соседству молниеносно выкатили свои машины из опасной зоны. Денни Халм инстинктивно схватил огнетушитель, побежал, выронил его, споткнулся – но "огненные саламандры" уже погасили пламя. Когда машины вновь выехали, некоторые из них были покрыты белым, как будто выехали с известнякового рудника.

Время 18.30. Через 25 минут Андретти ударился левым передним колесом в отбойник в первом повороте – шпильке. Отломился кусок диска, воздух вышел. Затем - неожиданная декомпрессия с хлопком, похожим на взрыв. Болты безопасности удержали шину на диске. Ferrari выполнила пируэт, но Марио вновь "словил" все 465 лошадиных сил.

В пятницу рано утром Штоммелен, Бельтуа, Север и Пескароло поехали на завод Bultaco для покупки мотоциклов. Поспособствовал испанец Соле-Руа: 50 процентов скидки, "как для Йохена два года назад". Время поул-позиции Риндта 1969 года осталось непревзойденным и после второй тренировки, хотя Икс на 0,2 сек, а Регаццони и Эймон на 0,3 сек приблизились к заветным 1:25,7. Клей, однако, на старом Ferrari, поскольку на "312В2" были проблемы с подвеской. "Я нисколько не умаляю способности Йохена," - говорил мне Икс, - "но два года назад с крыльями машины были быстрее".

Стюарт жаловался на сильную вибрацию при торможении, после чего оторвался амортизатор. Но больше всех ругался Зифферт. Ему надо было лететь на предварительные заезды в Ле-Ман, что команда BRM разрешила только ему, но не Родригесу. Он показал четвертое время на тренировке, помчался на вертолетную площадку и был вынужден ждать полчаса приземлившегося с опозданием пилота Porsche. В это время он откатился на десятую позицию... которая за ним и осталась, поскольку завершающий отрезок тренировки прошел под дождем.

Поул у Икса, Стюарт прочно закрепился во втором ряду. "Чертов дождь", - ругался Джеки. Его утешал под дождевым навесом транспортера Кен Тиррелл: "Это же скучно – постоянно завоевывать лучшие стартовые места и, тем не менее, их терять. Нынче это случалось уже четырежды". Я напомнил Джеки, что с четвертого места он побеждал в своих величайших гонках. "Да", - тянул он, - "но еще никогда трижды на одном и том же Гран-при".

Утром в день гонки Стюарт выбрал большие задние шины - 26 вместо 24-х дюймов – что потребовало изменений в подвеске. За полчаса до старта Джеки прибегнул к шинной уловке: по кругу смесь G24, только впереди справа, на нагруженном больше всего колесе, он использует резиновую смесь G20, которой не грозит перегрев. "Порядочная лотерея", – полагал Стюарт, - "поскольку две разные резиновые смеси могут стоить потери баланса".

Второй этап чемпионата мира транслировали девять телевизионных станций, даже Советы, которые перепутали Гран-при с этапом по мотокроссу и, к своему удивлению, обнаружили в первом ряду два красных и один голубой автомобили: Эймон был между Иксом и Регаццони. Пилотам Matra разрешено было сегодня развивать на 300 об/мин больше: до 11.800.

Двигатели Ferrari раскручивались до 12.500 и помогли Иксу и Регаццони быстро захватить лидерство, до тех пор, пока Стюарт не разорвал этот дуэт. То, на что никто до конца не рассчитывал – новые слики В-25 прижимают колеса к асфальту как приклеенные, пока баки наполовину не пустели. Это требовало от пилотов Ferrari невероятного напряжения, прежде всего, теряли силу руки. Итак, Стюарт ждал малейшей ошибки Икса. Время пришло после семи кругов. Когда Стюарт протиснулся по внутренней траектории мимо Икса, справа и слева едва ли осталось место для промокашки. Стюарт быстро довел отрыв до 8,6 сек.

Вскоре в боксах Ferrari часы стали отмерять время только для Икса, после того как Регаццони и Андретти сошли из-за дефектов топливных насосов. Клей так неистово спешил в боксы, что едва не наехал на ноги Форгьери. Когда он после ремонта преждевременно, без сигнала, стартовал, то оборвал подключенную ручную батарею, которая попала под машину Штоммелена. Рольф с поклоном преподнес ее Регаццони. Бензонасос у Андретти вызвал пожар, еще когда машина была на трассе.

Эймон, едущий в одиночестве, по-прежнему был третьим. Родригесу досталось по наследству от Регаццони четвертое, Бельтуа от Андретти – шестое, но его интенсивно атаковал собственный зять Север. Франсуа боролся "не против Бельтуа, а за одно очко в чемпионате мира". Внутренняя галльская война престижа за то, кто в действительности стал бы номером 1, его не впечатляла.

Неожиданно борьба накалилась. При каждом проезде мимо боксов Стюарт мог прочесть, как вновь и вновь на 0,3...0,6 секунды таяло его преимущество перед Иксом. Ferrari, благодаря пустевшим бакам и уменьшавшемуся весу, становилась более легкой в управлении. Напротив, Стюарт вынужден был выжимать из машины все до предела. Давление на педаль постоянно менялось. Джеки не знал, "надо тормозить нежно или во всю силу", и иногда колесо блокировалось. Кроме того, у него болела правая рука, "как будто она хотела отвалиться". В длинном левом повороте, уходящем под гору (700 м со скоростью 210 км/ч) Джеки с последними силами вцепился своими тонкими пальцами ("куриными косточками") в руль...

Ferrari в зеркале заднего вида все вырастала, в конце концов, заполнила его целиком. Стюарт и Икс сдвигали все дальше и дальше границы возможного. Лучше и виртуозней, чем они, никто не мог тогда управлять машиной. Но так, как это делает на последних кругах Икс, не мог даже и Стюарт. Показав 1:25,1, Икс улучшил выдающийся показатель Йохена на 0,6 сек, а официальный рекорд круга – на 3,2 сек. Однако Стюарт знал: "Если я не допущу ошибки, Икс не сможет меня пройти". Дуэт бойцов накатился на вцепившихся друг в друга Бельтуа и Севера, чтобы обойти их на круг. Дважды Северу удалось поравняться с Бельтуа, и дважды он терпел фиаско. Север прочитал сигнал из боксов, буквы и цифры складываются у него в мозгу: Стюарту нужна помощь. "Я дам Джеки все место для обгона, какое ему нужно". Но при этом забыли про Бельтуа, который отчаянно защищался от Стюарта, поскольку перепутал оба Tyrrell. Икс тоже потерял время при обгоне Севера.

Преимущество 2,5 секунды. За три круга до конца Икс решил, "что теперь мне нужен очень быстрый круг". Он еще раз сдвинул точки торможения, в шпильке перебрав буквально на сантиметр. С заблокированными колесами Ferrari заскользил в зону аварийного выезда... С преимуществом 3,4 секунды Tyrrell победил в своей первой гонке, Goodyear – впервые с Гран-при Южной Африки 1970 года, а Стюарт – в своей первой гонке после 364 дней разочарований.

Преследуемый сотнями фанатов, Стюарт спасся в своем трейлере Gulf. Апатично упал на угловой диван. Никакого блеска не было в его глазах. "Это был мой самый тяжелый Гран-при, еще никогда я не был столь изможден, еще никогда у меня не было таких болей... Мое правое плечо, по-видимому, вывихнуто". Он не знал ни того, как развивалась охота за рекордом круга, ни того, что он теперь лидирует в чемпионате. Я рассказываю ему о том и этом. "Странно", - сказал Джеки, - "Кен ни разу не показал мне время круга. Он сохраняет это в тайне". Кто-то спросил его, почему Икс перетормозил в шпильке. "Не имею понятия, Икс и я не так много болтали в течение последних кругов". Теперь он снова добрый, старый, лукавый Стюарт, который уже думает о завтрашнем дне. "Tyrrell еще долго доводить до совершенства, нам нужно много работать. Я хочу уехать отсюда, чтобы завтра тестировать шины в Ле-Кастелле. Но, во имя господа, – остановился Джеки, – мне нельзя быть невоспитанным! Первая победа спустя год – а я не хочу даже на награждение?"

В 13.39 испанскому Гран-при была дана отмашка. В 16.15, в то время как торжествующий Джеки (Стюарт) еще праздновал, побежденный Икс уже тихо и спокойно вышел из машины в брюссельском аэропорту Завентем, чтобы ехать в клинику. Его молодая жена Катрин особенно сегодня в нем нуждалась.

В Италии будущее Ferrari все более омрачалось. Ожили ужасные призраки волны забастовок. Четырехмесячная стачка отбросила далеко назад испытательный и гоночный отделы. Обрушился проект Can-Am. Рабочих, которые проникали на завод ночью, хватали и тащили в военно-полевой суд. Двадцать против одного и мрачное мерцание свечей: Трибунал грозил за первый случай побоями, за второй – разбитой машиной, за третий – разрушенным домом. "С каждым днем все хуже", – жаловался Шетти и оборудовал себе запасное пристанище в бельгийском гараже.

На протяжении многих дней Ferrari жила только благодаря безымянным героям, таким, как маленький Джорджио, который, по-обезьяньи проворный, спиной к стене, со стилетом в кармане штанов, пробивал себе дорогу к станку.

И на Lotus в весенние дни 1971 года тоже отнюдь не царило перемирие. Гоночный директор Дик Скаммел уже работал у Тома Уиткрофта за более солидное вознаграждение, - "поскольку Чэпмен так скуп". Морис Филипп, с зарплатой в 3000 фунтов в год, являвшийся недооцененным конструктором типов "49" и "72", находился в поисках работы в США. Правда, объяснял свою поездку как "визит к родственникам". Херби, бывший раньше механиком Йохена, теперь у Фрэнка Уильямса. Грэми – в команде McLaren-Indy.

В следующую после Барселоны пятницу последовала вторая часть Исхода. После ссоры с Чэпменом ("он все время жалуется") уволились еще три гоночных механика. Дерек ушел в Формулу III, Дуг – в американскую STP, Дэйв – в Williams. "Бывшие механики Йохена много рассказывают мне об отношениях Риндт – Чэпмен", – потирал руки Уильямс. "Много веселых историй". На стороне Чэпмена остается только несчастный шеф-механик Эдди.

Когда Йохен завоевал в 1970 году пять Больших Призов, когда Lotus был "королевским садом", техперсонал команды-победителя потерял, как сформулировал Гордон Хакл, - "старый имидж механика - как грязного и жалкого парня". Потом начались жесткие допросы с целью выяснить, кто разболтал про "государственную тайну #1" – существование газотурбинного Lotus (который Чэпмен снова засекретил). И вновь пошли проблемы.

Когда позднее Чэпмен спрашивал своих мятежных механиков: "Сколько вам нужно, чтобы вернуться на пару дней и собрать Lotus 72?", они ответили хором: "50 фунтов на человека в день". Колин отклонил требование. У него и так было много денежных забот. Весной он ежедневно совершал паломничества в Лондон. И вот дело его жизни в Хезеле вновь крепко стояло на ногах. Но время, которое все остальные гоночные команды использовали для тестов, было упущено.

Это 19-й год Чэпмена в бизнесе. Гонки все время были его жизнью, он управлял всем. Начиная с Монцы, он потерял интерес к этому. Он передал полномочия. А люди, которые долгое время только получали приказы, не привыкли к тому, чтобы принимать самостоятельные решения.

На тренировке в Онтарио Фиттипальди мучился целых девять часов, чтобы улучшить время со слабых 1:45 до 1:44,5. Чэпмен: "Что не так?" Фиттипальди: "Все". Вечером растерянный Чэпмен – наполовину бизнесмен, наполовину романтик, который постоянно колеблется между этими двумя полюсами – протянул журналистке руку в окно трейлера: "Держите мою руку".

Новые низкопрофильные шины слишком "хваткие", обладают слишком большим сцеплением с дорогой. "Подвески колес рыскают", – формулировал Фиттипальди, "на ухабистых трассах Lotus 72 неожиданно одолевают фундаментальные проблемы. Конечно, это исключительно остроумно придуманный автомобиль. Но с подвеской от 49-го он был бы лучше".

В Барселоне подвеска у Фиттипальди ломалась трижды. Два раза на тренировках, еще один раз в гонке... "У этих парней – Фитипальди и Виселля – слишком мало опыта в настройке машины", – говорил Эдди. А откуда ему быть, без тестов, которых особенно жаждет Фиттипальди, - "потому что я хочу учиться и учиться"? Постепенно Чэпмен начал понимать, каким хорошим тест-пилотом, а не просто хорошим гонщиком, был Йохен Риндт.

Официально говоря "мистер Lotus" об Эмерсоне и Рейне, он (Чэпмен – А.Г.) хвалил бразильца и шведа в качестве "молодых гонщиков, которым я нынче хотел бы передать много опыта для 1972 года". Однако друзьям он жаловался: "Как же мне не хватает англоговорящего гонщика!" Между тем у него есть Эмерсон Фиттипальди – первый латиноамериканский пилот Гран-при со времен Фанхио, которого он сам восхвалял как "следующего Стюарта" за отточенность траекторий, в отличие от безрассудно смелого Ронни Петерсона, которого в 1970 году сравнивали с "ранним Риндтом".

Продолжение следует

Автомобили Гран-при 1970: Были ли они шедеврами?

В мае этого года в ходе тренировки Йозеф Зифферт на прототипе Porsche 908/03 проехал северную петлю Нюрбургринга за 7 минут 47 секунд. Это на секунду быстрее, чем самый быстрый до сего времени круг, пройденный несколько месяцев назад и бывший на счету Джеки Икса, управлявшего машиной Формулы-1 Brabham-Ford. При этом Porsche имел полный двухместный кузов и двигатель, уступавший по мощности Brabham-Ford, вероятно, 60-70 л.с.

В сентябре 1970 г. Клей Регаццони на Ferrari Формулы-1 победил в гонке на Большой Приз Италии. Его болид был явно мощнее, чем у соперников, но полную дистанцию в 391 км он преодолел в идентичных, очень хороших погодных условиях всего лишь на 6 секунд быстрее, чем Стюарт в прошлом году на своей Matra-Ford. И самому Стюарту, который в этом году был вторым на March-Ford, потребовалось в этот раз на 1,42 секунды больше, чем для победы на Matra-Ford в 1969 году.

Принимая во внимание такие результаты, нужно поставить вопрос, а являются ли сегодняшние автомобили Формулы-1 действительно теми шедеврами, которыми нам их так охотно хотели бы представить? И если учесть, что они, имея двигатели в 450 л.с., по максимальной скорости почти такие же, как двухлетней давности Porsche 907 с двигателем в 270 л.с, то нужно сказать себе, что эти машины – всего лишь лучшее, что могут разработать конструкторы, опутанные глупыми предписаниями, но ни в коем случае не шедевры логичной и прогрессивной техники. Автомобилям, у которых на шины приходится 70% всего аэродинамического сопротивления, можно только удивляться, но восхищаться ими тяжело...

Конечно, в интересах повышения безопасности можно принять некоторые предписания, понижающие мощность, но и надежными эти машины себя тоже не проявили. Гонщик едва в состоянии двигаться в них, при малейшей травме он не может самостоятельно покинуть кокпит, при авариях они горят, как факел, а требуемых регламентом систем пожаротушения оказалось совершенно недостаточно.

Однако конструкторы должны принимать положения регламента такими, какие они есть, а они настолько обширны, что оставляют совсем немного свободы. Кроме того, все конструкторы вынуждены использовать шины только трех поставщиков, продукция которых по форме и качеству очень близка. А от характеристик шин зависит кинематика подвески, так что и здесь отличия невелики. Во многих случаях и силовой агрегат от одного и того же производителя: Ford. И на всех машинах, за исключением Ferrari и BRM, крутящий момент передается через коробку передач Hewland. Так объясняется идентичность, царящая среди автомобилей Формулы-1.

Не считая предписываемой системы пожаротушения, из-за которой разрешенный минимальный вес автомобиля с пустыми бензобаками увеличился до 530 кг, Формула-1 осталась неизменной с 1969 года после введения требований к аэродинамическим вспомогательным средствам. Несмотря на это, большинство команд использовало новые болиды, которые, правда, в своей массе не показали существенных преимуществ по сравнению с прошлогодними. Доказательством послужил Lotus 49 - конструкция трехлетней давности, который победил в Монте-Карло с Йохеном Риндтом за рулем и показал выдающееся квалификационное время в Южной Африке.

Главная особенность новых машин состоит в том, что в связи с ограничениями высоты и ширины переднего и заднего "крыльев" форма самого кузова во многих случаях была выбрана такой, чтобы автомобиль на высоких скоростях испытывал прижимную силу. Для этого на Matra MS120 и March 701 применялись боковые баки, которые на Matra имели клиновидную форму, на March – имели вид элемента крыла (вероятно, с очень небольшим аэродинамическим эффектом). Намного лучше в этом аспекте выглядел Lotus 72, кузов которого целиком имел клиновидную форму. Чтобы сделать переднюю кромку клина возможно более низкой и повысить, таким образом, его эффективность, обычный передний радиатор был заменен двумя боковыми, размещенными рядом с кокпитом. Появившийся в конце сезона Tyrrell-Ford, в остальном сильно напоминавший прошлогоднюю Matra-Ford MS80, также имел клиновидную форму, сохранив, однако, передний радиатор. Приносит ли такая форма существенные улучшения, остается вопросом, например, в связи со стабильно успешными выступлениями совершенно обычного Brabham с таким же мотором Ford.

Неожиданным был переход Brabham к конструкции шасси типа "монокок". Уже давно конструктор Brabham Рон Торанак полагал, что все равно лучшее, что есть в монококе – это Джим Кларк. И действительно, машины Brabham и с трубчатой рамой были достаточно успешны. Определяющими в выборе монокока могли быть соображения пассивной безопасности, поскольку водитель в шасси этой конструкции защищен гораздо лучше, чем на машине с трубчатой рамой. Также удивил переход к передним амортизаторам, расположенным в кузове. Это произошло в то время, когда многие другие конструкторы на основе проведенной, кстати, той же Brabham, демонстрации на тему "наружное размещение амортизаторов практически не оказывает влияние на сопротивление воздуха", вновь перенесли амортизаторы наружу. К ним относились Matra (уже с прошлого года), BRM, McLaren и новички Формулы-1 – March, de Tomaso, Bellasi, Tyrrell. Преимуществами наружной схемы являются: меньшая масса, больший ход амортизаторов, лучшая доступность элементов подвески.

Есть два варианта конструкции монокока: открытый и закрытый. Открытый вариант в сечении U-образный с двойными стенками, закрытый вариант – О-образный с верхним вырезом для посадки водителя. Закрытый вариант, разумеется, более жесткий на кручение, однако, открытый существенно проще в производстве и поэтому ему отдают предпочтение такие команды, как: Lotus, Brabham, Bellasi, BRM, March. Необходимая жесткость на кручение достигается ими благодаря соответствующим по форме шпангоутам. Ferrari, McLaren, DeTomaso, Matra, Surtees, напротив - сторонники закрытого варианта. В любом варианте корпус делается из алюминия, причем Ferrari крепит листы на легкую и простую трубчатую раму, с которой листы соединяются заклепками. У DeTomaso – особенность: поперечные стенки впереди и сзади несущего корпуса выполнены из магниевого литья.

Двигатель однозначно используется в качестве встроенного несущего элемента. Это решение впервые появилось пять лет назад на Ferrari, однако было вскоре отвергнуто, поскольку при замене мотора нужно было полностью демонтировать заднюю подвеску, а затем, после установки нового двигателя – вновь ее настраивать. Однако по договоренности с Lotus двигатель Ford-Cosworth V8 был разработан как несущий элемент и установлен в тогдашний Lotus 49 таким образом, что вся задняя подвеска могла сниматься вместе с трансмиссией. Эта конструкция была многократно копирована, и сегодня все другие двигатели используются в качестве несущего элемента.

С точки зрения шасси новый Lotus 72 оказался наиболее выдающейся новинкой сезона. Частично в его конструкции использованы особенности прошлогоднего полноприводного автомобиля Lotus 63. В начале года Ford-Cosworth V8 мог считаться козырем, и все машины были столь похожи, что стоило задавать себе вопрос, а почему один автомобиль с мотором Ford должен быть быстрее другого с таким же мотором? В действительности гонщик и шины были в большей степени решающими фактором, чем сама машина. Lotus 72 является успешным примером того, как благодаря превосходящему конкурентов шасси можно переиграть других производителей. Стремлением конструкторов было достижение лучшего сцепления с дорогой ввиду большей, из-за клиновидного корпуса, прижимной силы, без возрастания (или даже с уменьшением) сопротивления воздуха, а также ввиду крайне низких неподрессоренных масс. Последняя цель частично достигалась применением торсионов вместо обычных винтовых пружин, совершающих колебания вместе с колесами. Использование специально рассчитанной кинематики придавало подвеске прогрессивную характеристику. Существенный вклад в дело уменьшения неподрессоренных масс вносили внутренние тормозные диски. Такие тормоза сзади, закрепленные на корпусе дифференциала, применяли, кроме Lotus: Matra, March, McLaren, Surtees. Спереди, однако, такая конструкция была эксклюзивным Lotus. Тормоза, нагрузки от которых воспринимались структурой кузова, соединялись с колесами посредством валов с двумя шарнирами. Аналогичная конструкция была 15 лет назад на Daimler-Benz W196, но с узкими шинами тех лет она не была столь опасной, как сегодня. Более чем вероятно, что поломка одного из таких тормозных валов привела к катастрофе Йохена Риндта в Монце.

Первоначально Lotus обладал спереди и сзади такой кинематикой подвески, которая при разгонах и торможениях препятствовала соответственно поднятию или опусканию носовой части машины. Это изменение угла атаки, учитывая возможности болида Формулы-1, выбирает большую часть хода подвески и увеличивает развал задних колес. А для эффективного разгона требуется максимально возможное пятно контакта шины с дорожным полотном. Так что для конструкторов это настоящая проблема. Снова и снова они пытаются устранить эти килевые, по морской терминологии, перемещения, и снова и снова натыкаются на те же проблемы в виде плохого держания прямолинейного движения и сильных реакций рулевого управления, когда машина интенсивно тормозится. И Lotus 72, который в первых гонках оснащался спереди и сзади подвесками с сильно выраженным "антиклевковым" эффектом, лишь тогда стал успешным, когда эта характеристика была устранена. Аналогичная судьба постигла и заднюю подвеску Ferrari 312B, в которой для достижения гораздо более легкого "антиклевкового" эффекта точки крепления двух продольных рычагов были перенесены вниз, на корпус машины. Значительные подъемные силы механической природы действуют на заднюю ось при разгоне (и прижимные – при торможении) на Matra MS120, кроме того, эта машина, как и McLaren, оснащены передней подвеской с легкой "антиклевковой" характеристикой.

1970 год – конец господства доминировавшего с 1967 года двигателя Ford-Cosworth V8, который в предыдущие годы был непобедим. Возможности развития этого агрегата исчерпались на 9500 об/мин при средней скорости поршня 20,6 м/сек. Располагая 12-цилиндровыми моторами, Matra, Ferrari и BRM более уверенно смотрят в будущее. В Монце гонщики Matra могли раскручивать двигатели, оснащенные соответственно усиленными шатунами, до 12000 об/мин, при которых благодаря короткому – 50 мм – ходу поршня его скорость была только 20 м/сек. Другие 12-цилиндровые двигатели, Ferrari и BRM, обладавшие ходом поршня 51,7 и 57,2 мм соответственно, также обладали лучшим потенциалом развития.

Не важно, был ли это Ford V8, Ferrari, BRM или Matra - с 12 цилиндрами - все двигатели имели по 4 клапана на цилиндр, и клапаны имели очень небольшой угол развала, чтобы сделать камеру сгорания по возможности компактной. В начале года Matra (и мотор, и машина) выглядела очень многообещающе, но разочаровала впоследствии из-за слабого развития в ходе сезона. Большего прогресса достиг BRM V12, который на быстрой трассе в Спа-Франкоршам впервые прекратил гегемонию Ford-Cosworth. В конце сезона, без сомнения, лучшей машиной была Ferrari 312B, после того, как были преодолены "детские болезни". Обладая 460 л.с. при 11600 об/мин, ее оппозитный 12-цилиндровый мотор - самый мощный в сегодняшних Гран-при. Коленчатый вал, имевший всего лишь 4 опоры, сначала доставлял инженерам-испытателям много забот, которые, в первую очередь, вызывались увеличением диаметра коренных подшипников и необходимостью применения высококачественной американской стали для изготовления вала. В конце концов эта конструкция себя оправдала. Она позволяла достичь более низкого центра тяжести благодаря оппозитной компоновке, а использование всего 4-х коренных подшипников позволило снизить вес, размеры и потери на трение. В ходе разработок была улучшена форма кривой крутящего момента, и в этой области Ferrari также не уступает Ford-Cosworth, имеющему примерно на 30 л.с. меньшую мощность. То, что Ford-Cosworth в последнее время стал гораздо менее надежным, чем раньше, имеет причиной не столько дополнительную форсировку, сколько тот факт, что на сегодня продано столько моторов, что изготовитель просто не успевает их ремонтировать.

Разумеется, в ходе сезона развивались и шины. Однако ширина колесных дисков, кажется, достигла максимума. Обычный размер – впереди 11 дюймов, сзади – 15 дюймов с небольшими отклонениями в ту и другую стороны. Конструкторы постепенно осознали огромное аэродинамическое сопротивление сегодняшних широких шин и стараются не повышать его еще больше, а по возможности уменьшать. Эти стремления, а также желание максимально снизить неподрессоренную массу, привели ко всеобщему использованию передних колесных дисков диаметром 13 дюймов, а Matra использует такие и сзади, при ширине 16 дюймов.

Следует ожидать, что в наступающем году будут доминировать 12-цилиндровые моторы. Но гораздо более, чем о техническом развитии, от которого ничего принципиально нового ожидать не стоит, мы должны позаботиться о том, как Формула сама по себе, без изменения границ рабочего объема двигателя, может быть так преобразована, что появятся практичные, надежные машины, от которых мы многому сможем научиться. Сегодня же мы занимаемся только тем, что расточительно тратим огромную мощность мотора на преодоление сопротивления воздуха и качения так, чтобы машина максимально быстро передвигалась по гоночной трассе. Это не очень полезная цель.

Партнеры

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 20047 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"