Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Наша колонка

Дорогие друзья!

На этой неделе мы осуществили, пожалуй, самое грустное объединение аудиторий рассылок. Закончила свое существование еще одна замечательная рассылка, проект наших партнеров и больших друзей, который с самого момента своего создания, а именно с 25 сентября 2003 года с регулярностью Ф1-МОМК, то есть строго каждый понедельник, 52 раза в год, радовал нас отличными материалами не только о Формуле-1, но и о большом количестве раллийных и кузовных чемпионатов.

Увы, ОСМА (как мы ее называли в своем узком круге) или "Обзор Событий Мирового Автоспорта" решением своих создателей и редакторов был закрыт. И мы уважаем это решение наших друзей. Как уважаем и приветствуем решение Администрации Информационного канала Subsсribе.ru о передаче читателей ОСМА нашему Альманаху. Плохо это или хорошо для тебя, наш каждый новый подписчик, покажет время. И равноценно заменить рассылку Валерия Фролова и Максима Вирченко, а также 50 человек, которые так или иначе помогали в создании выпусков ОСМА, мы однозначно не сможем. Но мы постараемся! Итак, устраивайтесь поудобнее и чувствуйте себя, как дома.

- Впрочем, почему как? - Добро пожаловать на территорию Ф1-МОМК!

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Банки, деньги и права. Часть 3

Новый игрок: CVC

В игру вступает CVC. В иске Kamos-Finanz указаны два ответчика: SLEC Holdings Limited и Bambino Holdings Limited, но, что интересно, адрес, указанный для SLEC - это не офис Берни рядом с Гайд-парком, а "Для передачи в SLEC Holdings Limited, CVC Capital Partners Limited, 111 Strand, London WC2R OAG." [Последние два набора букв и цифр - это почтовый индекс. - И.П.]

Что такое CVC? На счастье для Kamos-Finanz, они делают деньги. Как указано на их сайте: "CVC - это независимая выкупающая компания, основанная в 1981 и с объемом работы в 18 миллиардов долларов в Европе и Азии". В настоящий момент в европейском портфеле фирмы находятся 38 компаний. Важно понимать, что из восьми фондов, инвестирующих в частный капитал, составляющих CVC, Citigroup связана с шестью либо как со-акционер, либо как параллельный инвестор. Вкратце, можно думать о CVC как о Citigroup Venture Capital [Венчурный капитал - это инвестиции для финансирования новых фирм, претендующих в будущем на определенную долю рынка. Связан с высоким риском, но в случае успеха может принести значительные выгоды. - И.П.]. В этом случае вы будете не так и далеки от истины, хотя CVC и не желала бы, чтобы вы так думали.

Как CVC связан с Формулой-1 и почему CVC указан в качестве первого ответчика в деле? 25 ноября 2005 CVC объявила о том, что она образует новую компанию, которая будет называться Alpha Prema (как будто нельзя было ее назвать Alfa Primo, раз уж они решили все улучшать!) для управлением инвестициями CVC в Формулу-1.

В ноябре 2005, CVC выкупила долю Bayerische Landesbank во владении Формулой-1 и неуказанный процент доли SLEC/Bambino. В декабре 2005 CVC выкупила доли остальных акционеров: JPMorgan и Lehman Brothers.

После того, как все эти манипуляции между компаниями были завершены, вот кто владел Формулой-1 в соответствии с выдержками из собственных пресс-релизов CVC от 25 ноября и 6 декабря 2005:

"Alpha Prema - это новая компания, посредством которой средства, управляемые CVC Capital Partners Group ("CVC")", вкладываются в Формулу-1. CVC будет обладать контрольным пакетом Alpha Prema."

"Акционерами Alpha Prema будут CVC... Bambino (посредством повторного инвестирования), Берни Экклстоун и группа Formula One Management. CVC будет обладать контрольным пакетом в Alpha Prema и Formula One Group. Берни Экклстоун остается исполнительным директором Formula One Group."

"Комментарий господина Экклстоуна: 'Мы рады, что CVC выступает в качестве акционера, чьи долговременные стратегии и планирование обеспечат уверенность для команд, промоутеров и производителей. Они широко известны в мире автоспорта и являются идеальным партнером для Формулы-1.' "

[...]

"По окончании этой сделки, Alpha Prema будет контролировать 86 % Formula One Group"

В завершение, 31 марта 2006 CVC купила Allsport Management S.A. и Allsopp Parker & Marsh Патрика МакНэлли (Patrick McNally) - первая из которых отвечала за продажу рекламы и спонсорские пакеты в Формуле-1, а вторая - предоставляла услуги приема VIP на этапах Формулы-1. Другими словами, CVC в настоящий момент владеет паддок-клубом (Paddock Club), где может разместить все руководство европейских компаний, акционером которой она является.

Также как и с самой Формулой-1, где главным остался Берни, Патрик МакНэлли сохранил за собой пост исполнительного директора и занял место в совете директоров Alpha Topco Limited, новой компании, которая была создана CVC по результатам этой операции.

Похожа ли CVC на того, кто просмотрит заем в 235 миллионов долларов в бухгалтерских книгах? Я так не думаю, из чего я делаю вывод, что есть еще кое-что в этом деле, требующее особого внимания.

Все это, кстати, отличная новость для Славики, Тамары и Петры, поскольку это означает, что Экклстоун и МакНэлли обналичили значительные активы и что, похоже, теперь CVC отвечает за 86 % из 235 миллионов, которые требует Kamos-Finanz, почему собственно офисы CVC и получили бумаги из суда в качестве первого ответчика и Bambino Holdings выступает вторым ответчиком. Девочки могут покрыть свою долю расходов из собственных карманных денег! [Порядка 32 миллионов - И.П.]

Более того, SLEC/CVC и Bambino наняли гигантскую толпу адвокатов: первого ответчика защищает Freshfields Bruchhaus Deringer (порядка 2 000 юристов по всему миру), а Bambino - Lovells, еще одна большая фирма с более чем 1 500 юристов. Если в этом деле о займе есть какая-то слабость, то стряпчие этих фирм обязательно обнаружат это. Kamos-Finanz представлена фирмой Peters & Peters, 27 юристов которой специализируются на мошенничестве в гражданских и коммерческих делах, причем от имени швейцарского кредитора иск подписал Кит Оливер (Keith Oliver), старший партнер фирмы. Так что это будет своего рода битва Давида и Голиафа.

Что же все это значит для нас, болельщиков Формулы-1, после того, как мы узнали, что Берни и его девочкам ничего не грозит?

Все завязано на деньгах, так что иск Kamos-Finanz на самом деле направлен против CVC (прости Alpha Prema) и будет тихонько разрешен после предварительного бряцания оружием, включая подвергание сомнению юрисдикции Канцлерского отделения Высокого суда правосудия в вынесении решения по этому делу, передачу документов сделки, которые укажут на необходимость использования каких-либо других правовых норм для принудительной выплаты или решения вопроса. Или возможно будет подвергнуто сомнению передача займа от изначального кредитора Kamos-Finanz или действенность самого займа, учитывая тот факт, что некоторые из первоначальных владельцев SLEC были подвергнуты банкротству в Германии.

Вне зависимости от того, каковы выгоды сторон от дела Kamos-Finanz, есть куда более широкий и важный вопрос: каковы планы CVC по отношению к Формуле-1? Помните идею Экклстоуна насчет размещения акций? Именно это и лежит в основе того, что делает CVC в своей деятельности: покупает компании в свой портфель, улучшает управление и функционирования приобретения, и затем продает фирму, либо третьей стороне, либо посредством распыления на акции. На самом деле, если внимательно прочитать сайт и пресс-релизы CVC, они указывают одну из своих инвестиционных категорий под именем "Недавно покинувшие" (Recent Exits), описывающую компании, которые CVC продала после инвестирования в них, и их список довольно велик.

Конечно, CVC обслуживала свои инвестиции в DORNA, компанию, которая организовала и управляла коммерческим правами чемпионата мира Moto GP, восемь лет. Это было одно из ее наиболее долговременных приобретений (причем отказалась она от него только под давлением Еврокомиссии, не дававшей разрешения на сделку с Формулой-1), так что возможно мы сейчас находимся в самом начале цикла инвестиций CVC, перед тем, как будет применена "стратегия выхода" [Способ, которым венчурный капиталист возвращает свои первоначальные инвестиции. Обычно это либо первичное размещение акций на бирже, либо покупка фирмы крупным игроком на рынке. - И.П.] и Формула-1 переместится в список "Недавно покинувших".

Снова семейный бизнес

28 октября 2006 года Берни Экклстоуну исполнится 76 лет; его отец умер от инфаркта в 87, а мать - от пневмонии в 89, так что в течение долгожительства Берни и периода CVC для инвестиций, у нас возможно есть больше пяти лет стабильности перед тем, как все сорвется с цепи и в одно прекрасное утро мы проснемся и узнаем, что владельцем Формулы-1 стала Citigroup или же, что ее акции можно купить на бирже!

С другой стороны, давайте надеяться, что девочки обладают деловыми талантами своего отца и они выкупят обратно долю CVC в том случае, если все пойдет не так, и тогда все вернется туда, откуда начиналось. Как однажды сказал ирландский весельчак и хитрец Эдди Джоржан, Берни, который по слухам сейчас владеет более чем 3 миллиардами долларов США, продавал и покупал Формулу-1 трижды, так что не удивляйтесь, если семейная традиция Экклстоунов будет продолжена.

Насчет одного можно быть точно уверенным: если займ был легитимной сделкой, то Kamos-Finanz получит свои деньги (или, что более вероятно, спорная сумма будет рефинансирована CVC) и кредитор возможно задержит процесс размещения акций.

Берни никогда не нарушает своего слова в сделках, чем очень гордится, как однажды он сказал Daily Telegraph: "Все, что сделал, я сделал честно и без подтасовок. Я никогда не делал ничего плохого в жизни. Я никогда никого не обманул. Если я заключаю сделку, мне нет необходимости фиксировать ее на бумаге. Все знают, что я не иду на попятный. Даже, если на следующий день происходит нечто ужасное, что играет не в мою пользу, я никогда не отказываюсь от слова. Я этим горжусь."

Довольствуемся честным словом, девочки-Bambinos в безопасности, да и CVC, и даже Kamos-Finanz. Никто никого не обманывал. Только мы будем нервничать следующие пять или более лет, находясь в руках венчурных капиталистов.

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Dimaso.

Что-то будет с золотым шлемом?

Дык теперь все будут тупо заваливать квалификацию - в надежде что их поставят поближе...

Сергей Орлов.

Я еще могу представить себе стартовую решетку в виде зеркального отражения результатов предыдущей гонки, но не представляю, как будет проходить квалификация. Это что - пилоты будут соревноваться за самый медленный круг!? Про гонки и интерес к ним - говорить не хочу. Берни и Максу пора на пенсию.

Дмитрий Потихонов.

Ухудшает как гонки, так и интерес.

Vladimir Kiselev.

Не вижу смысла, заправился как надо - и едь себе потихоньку. Какой тогда смысл в квалификации, где, чем медленней, тем лучше. Другое дело, если отменять квалификацию и расставлять согласно последней гонке в обратном порядке. Теоретически это могло бы поднять интерес к гонкам, свалка в начале гонки будет приличная, когда хвост начнет наступать на пятки. Думаю, что вряд ли это будет хорошо для гонок. Во всяком случае - мне это не нравится.

Stslavjanka.

Если "мои" конструкторы не спят ни день, ни ночь, трудясь над совершенствованием авто, почему худшие машины должны стартовать с первых рядов? А давайте соберем всю ерунду со всего мира и сделаем им отдельный PP-n!!! Или дадим фору на пару кругов. Нет! лучшие должны быть первыми - однозначно!

Игорь Скряков.

При таком раскладе машины будут проходить круг не за 1 минуту с копейками, а за 1 час.

RomB.

Для меня подобные новации вершину автоспорта убивают. Я допускаю подобные введения в чисто развлекательные виды автогонок – вроде WTCC или GP2, но в Ф1?! - Можно ведь придумать очень многое, что сделает "формулу" для, извините, быдла, куда "развлекательнее" и "интереснее"...

Можно сделать реверсивный старт, можно навесить килограммов по 150-т балласта на машины лидеров, можно ножовкой поспилить быстрым передние и задние антикрылья, можно заливать горючее с сахаром, можно вливать в рот пилотам перед гонкой по поллитра "вискаря", можно подвешивать – в стиле "Орлеанской девы" - подружек пилотов... над костром перед финишем (чтобы, гады, ехали к нему поживее) – все это "аццки" оживит Ф1...

Только у меня один-единственный вопрос: мы с вами смотрим спортивные соревнования с четко отстроенной системой отбора, апробированной десятилетиями, или низкопробную развлекательную программу, режиссируют которую пара впавших в старческий маразм и слюнотечение дебилов?!

– Не знаю, как вам, коллеги, но для меня вонючей "петросянщины" и так на российских телеэкранах уже перебор. Такой автоспорт лично мне не нужен. А вам?

Сражения напарников. Раунд 4.3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Раунд 4. Галопом по Европам (Часть 2: от Франции до Италии с забегом в Турцию)

"БМВ Заубер"

Если бы Марио Тайссен подошел к Жаку Вильневу и сказал: "Жак, мы очень рады нашему сотрудничеству, и хотим, чтобы ты закончил чемпионат в нашей команде! Правда, мы хотим дать дорогу молодым, и поэтому продлить контракт с тобой, увы, не сможем...", - не думаете ли вы, что Жак мог остаться в команде до конца сезона, выступить настолько сильно, насколько это было бы возможно, подписать контракт с "Рэд Булл" (вместо Уэббера), а "БМВ" показала бы себя в такой ситуации очень мудрой и честной командой?

Я думаю, это было бы вполне возможно, но, увы, даже интеллигентный Марио Тайссен не может принимать такие решения в одиночку – Формула-1 – это бизнес, порой жестокий. И если немецкому автоконцерну нужен подъем продаж своих машин в Восточной Европе, значит это важнее какого-то доброго расставания с чемпионом мира. Разумеется, Кубица хорош – быстр и агрессивен, и напарнику тоже не даст спуску, более того, потенциально именно он – будущий лидер команды. Поэтому чисто логически вполне понятно желание посадить молодого поляка за руль второго болида уже сейчас. Отсюда вытекает, что на 2007-й год у команды очень серьезные планы, иначе, зачем следовало выпускать на трассу Роберта уже в 2006-м?

Впрочем, это немцы – им эмоции не нужны – подавай только логику и сухую статистику.

Рейтинговые очки:

"Мидлэнд"

Еще перед началом сезона было ясно, что голландский пилот (кхе-кхе) российской команды "Мидлэнд" быстрее португальского. Монтейру может быть быстрее (вернее, надежнее) индийца Картикеяна, или русского (кхе-кхе) тест-пилота Русинова. Но быстрее Альберса он быть не может. Чисто теоретически. По сути своей, в нынешнем сезоне, Кристиан и опередил Тьягу. Немного удивительно другое – в данном рейтинге никакого превосходства голландца не ощущалось. Впрочем, всему есть логическое объяснение: пока Альберс не был чистым "первым номером" команды, он старался всячески это продемонстрировать – попадая в самые разные переделки сомнительного свойства. Но как только на горизонте замаячили потенциальные покупатели из "страны тюльпанов и ветряных мельниц" (родины Кристиана), Альберс, видимо, успокоился не только по поводу своего места, но и по поводу своего статуса в команде. К тому же, чем ближе развязка в чемпионате – тем больше команд, которые отныне работают спустя рукава. Шансы проявить себя уже непосредственно в скорости, разумеется, появились. И Альберс не стал откладывать дело в долгий ящик – несмотря на частые невезения с техникой (моторами), в гонках злобный голландец частенько переигрывал напарника и, при появлявшейся возможности, боролся с пилотами "Торо Россо". Во Франции Кристиан стартовал 15-м и это, как выяснится дальше, лишь цветочки квалификационного таланта. Молодец, что еще сказать. Вот только над своим характером надо работать. Ведь и Колин Коллес в 2005-м не улыбался совсем. А в конце 2006-го стало видно, что он – настоящий стоматолог.

Рейтинговые очки:

"Торо Россо"

Половина сезона потребовалась Скотту Спиду, чтобы адаптироваться к Формуле-1, команде, напарнику. По ходу 1 части чемпионата Скотт хоть немного, но уступал Витантонио в скорости. Практически, в каждой гонке. При этом, конечно, Лиуцци не выглядел каким-то Богом – у него бывали какие-то детские ошибки, буквально ляпы на трассе. Возникало ощущение, что этот парень временами просто забывает, что он не за рулем компьютерного симулятора (где, как известно, можно нажать "паузу" и прогуляться до холодильника, чтобы еще попить пивка). И пусть американец, несмотря на свой первый сезон в Ф-1, был медленнее, но зато стабильнее горячего итальянца. Получалось что-то а-ля "Картикеян-Монтейру" в 2005-м. И, как и в "Джордане", произошло что-то похожее: к концу сезона ошибки Лиуцци никуда не делись, стабильность Спида не "растворилась", зато в скорости Скотт сумел прибавить. Так что, в итоге, удивляться, не стоит тому факту, что чаша весов рейтинга немного наклонилась в сторону молодого американца.

Рейтинговые очки:

"Супер Агури"

Достойного напарника Такума Сато в этом году так и не увидел. Очень жаль, что в деле так и не появился Энтони Дэвидсон (которому все равно нужно где-то гоняться), но ничего – в 2007-м, надеюсь, борьба в команде будет гораздо любопытнее, чем ситуация в этом году. На фоне своих напарников Такума Сато выглядел кометой, пролетающей мимо муравья. "Комета", конечно, тоже влетала в разные стены, или просто теряла "хвост" и мучилась с техническими напастями, но все равно, опыт говорит о многом. Страничку с Франком Монтаньи команда перевернула, а ждать от однофамильца великого флотоводца подвигов не приходится, как минимум, до конца сезона. К тому же, пока Сакон разбирался на какую кнопочку нужно нажать, чтобы машина переключилась на вторую передачу, эта самая машина, зверски уставая от такого насилия, немедленно прекращала свою работу.

Не будем тянуть, предлагаем последнюю табличку по командам в этом раунде.

Рейтинговые очки:

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1971 года и людей их проживших. #03

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Гран-при Южной Африки

Изогнувшись, подобно штопору, полуголый артист протискивается под расположенной на высоте колен горящей бамбуковой палкой. Внезапно запылала танцевальная площадка, быстро организовали огнетушитель. Икс, Регаццони и Андретти, за столиком которых я смотрю знаменитое полуночное шоу "Кьялами Ранч", смеются от души. Армада Ferrari производит впечатление спаянного, рвущегося в бой, элитного боевого подразделения. Жаки, Клей и Марио едят, пьют и купаются вместе, при этом, когда ранняя пташка Икс строго приветствует Андретти "Good morning, sir!", он уже успевает пару раз проплыть вдоль бассейна. Когда Андретти лежит у бассейна, одно веко наполовину открыто, он напоминает сонного, но, тем не менее, всегда готового к прыжку тигра. Регаццони, как правило, сбегает от южноафриканского солнца под зонтик.

"Мы уважаем друг друга, пока что это самое важное", - описывает мне Андретти положение внутри команды. Икс считает, что среди по-настоящему лучших не бывает интриг, только "дальше внизу". Икс-Регаццони общаются по-французски, Регаццони-Андретти по-итальянски, Икс-Андретти, как уже упоминалось, по-английски. При этом замечаешь: воркующий французский Регаццони не идеален, зато у Жаки на удивление хороший итальянский. Гоночный директор Шетти пробивается сквозь жизненные передряги с помощью четырех языков.

Экипаж Ferrari оккупировал южную сторону бассейна, Джеки Стюарт расположил свой двор на северной. Хелен отложила пикантную книжку "Охотники за мужчинами" и пришивает, как снова типичная мать семейства, нашивку Goodyear на комбинезон Джеки. Семейная пара Стюартов - единомышленники. Грэм Хилл прибыл с гольфовых каникул в Тунисе, во время которых он выиграл у "Джеймса Бонда" Шона Коннери тридцать фунтов, и его радостно приветствует кинозвезда Сильвия Кошина. Северу пришлось оправдываться, почему он не привез с собой Бриджит Бардо, тем более что весь цирк Гран-при уже умирает он любопытства. ББ слишком поздно вернулась из лыжного отпуска, чтобы получить визу, сказал Франсуа и вызвал Стюарта на спор, кто дольше сможет остаться под водой. Поскольку, в отличие от Севера, Стюарт не выкуривает по пятнадцать Gitanes в день, он выиграл, продержавшись 21 секунду против семи, но Икс превысил этот рекорд. "В Акапулько я без проблем достигаю одной минуты, здесь слишком разреженный горный воздух", - оправдывался Стюарт.

Время от времени доносится шум с трассы Кьялами, и Стюарт вздыхает каждый раз, когда звонит телефон: "Работа зовет". Ему нужно опробовать два Tyrrell и один March, но на месте слишком мало механиков.

У Ferrari девять механиков на три машины, согласно Шетти это "самый минимум". Кажется, механики настроены в пользу Регаццони, потому что Клей "комуникативен, а Икс, напротив, слегка робок". За решетками, которые разделяют боксы, они выглядят укрощенными, расслабленными, но при этом выжидающими. Андретти: закаленный в американских джунглях из людей и машин. Регаццони: со стальным взглядом жесткого бойца. Икс: темные очки, улыбки, плавные движения боксера в легчайшем весе, от бедра.

"Регаццони самый жесткий в торможении, Икс лучше всего чувствует машину, а Андретти больше всех разбирается в шинах, не удивительно - в Америке это его главный бизнес", - сравнивает Шетти, который видит свою задачу, как гоночного директора, прежде всего в "организации и личных отношениях". "Эта профессия изменилась, Альфреда Нойбауэра больше нет". Главное - быть объективным, и Шетти отпустил всех своих трех асов, до лета не будет никакой командной тактики, "пока не станет ясно, у кого есть шансы на чемпионство. Но я никак не могу ограничить двух пилотов еще на старте". Поэтому позже все трое получат новые Ferrari одновременно.

И все же в Кьялами состоялись несколько мировых премьер: Ральф Беллами сконструировал для McLaren M19 "перевернутую подвеску" с перенесенными внутрь корпуса машины упругими элементами, чтобы уменьшить неподрессоренные массы. Робин Херд оснастил March 711 оригинальным передним спойлером, похожим на чайный поднос, и скопировал два важнейших элемента Lotus 72: смонтированные по бокам от кокпита радиаторы и передние тормоза, расположенные внутри корпуса, то есть полуоси, которые, хотя и полые, как у Lotus 72 до Монцы, но согласно Робину "в два раза прочнее, чем по расчетам" (внутренний диаметр: 12,2 мм, толщина стенок 7,3 мм, наружный диаметр 27 мм).

BRM P160 ниже и шире своего предшественника, впрочем, вообще все машины стали шире, пузатей. "Теперь все похожи на старую Matra MS80", - ухмыляется Халм, - "кроме новой Matra".

Из всех новинок, по словам Стюарта, ему больше всего нравится TS9 Джона Сертиза. "Умело сконструирована, тщательно изготовлена, сильная и быстрая". комплимент "Большому Джону", четвертому гонщику-конструктору после Джека Брэбэма, Брюса МакЛарена и Дэна Гарни. А так как Джек закончил карьеру, Брюс разбился, а Дэн ушел, единственному, который сам управляет своими машинами.

Джон Сертиз: Третья карьера

Хотя ему всего 37, родившийся 11 февраля 1934 в Вестерхеме Сертиз считается "пожилым" в цирке Гран-при. Ему предстоит уже 22-й гоночный сезон, которые начались в 15 лет "замасленным Максом" в коляске отцовского мотоцикла и привели к семи чемпионским титулам в мотоциклетном спорте и одному на четырех колесах - в 1964 году на Ferrari.

Будучи чемпионом мира, робкий Сертиз боялся, что фанаты возьмут штурмом его дом. Поэтому он построил далеко расположенный сельский дом с забором в несколько метров высотой. До него еще никогда не добирался ни один фанат, и Джон может спокойно отдыхать. Внутри Сертиза горит огонек, 99 Больших призов (испанский будет сотым) сжигают его изнутри. А с тех пор, как на него навалилась двойная нагрузка гонщика и конструктора, щуплый, но упорный британец похож на горящую с двух концов свечу.

Сертиз считается "одиноким волком", бойцом-одиночкой: вежливым, но скрывающим свои чувства. То, что на Нюрбургринге в 1969 году, на вершине кризиса Риндт-Чепмен, он сказал мне: "Йохен еще даже не знает, что такое по-настоящему сложная команда", заставляет подозревать, что ему уже многое пришлось пережить. Или, может быть, Ferrari, Cooper, Honda и BRM с ним?

"Я всегда ощущал сильную ответственность за свои машины, поэтому у меня возникали "arguments"" - вежливое английское обозначение для ссоры - "с теми моими командами, которые считали по-другому", - признался мне Джон. Он всегда знает, чего хочет и часто говорит то, что думает. Его пребывание в Ferrari закончилось внезапным разрывом контракта, его эра в BRM - проблемами со здоровьем. "Одинокий волк" плохо чувствует себя в стае. Когда-нибудь Сертез должен был открыть свое дело. Это был лишь вопрос времени.

На своей фабрике в Эденбридже, графство Кент, он сегодня командует 35 людьми. На стене его бюро можно прочесть: "Вчера прошло, завтра еще не наступило, у нас сегодня - используй его".

Мало кто знает, что на 75 процентов Сертиз сам финансировал свой проект. "Потому что, когда летом 1970 года моя машина Формулы 1 была готова, спонсоры уже давно распределили свои деньги". Сертиз справился благодаря обширным тестам шин, за которые Firestone платил от двух до трех фунтов за милю. На 1971 год Сертиз объединился с Робом Уокером, чтобы не стать жертвой изменившейся политики Firestone: шинная компания хотя и сохранила премии первым трем в Гран-при (150 000 шиллингов победителю), но больше не платит денег по договору и, кроме того, выставляет командам счет на 7680 шиллингов за комплект шин.

У Роба Уокера же, единственного из европейцев, еще остался действующий договор с Firestone, который был заключен в 1967, когда за наследника династии производителей виски еще ездил Йо Зифферт, и он истекает только в конце 1971 года. Таким образом, финансы Джона в безопасности, и он может снова надеяться на победы. Наконец-то он выглядит счастливым.

На новом "TS9" Сертиз уже через семь кругов на тренировке побил время "TS7".

Вообще в боксах Кьялами можно увидеть много счастливых лиц. Крис Эймон хвалит Matra как "лучшую машину, на которой я когда-либо ездил", как по устойчивости на дороге, так и по мощности мотора, и заметил "потрясающее победное настроение в команде". Йо Зифферт находит управляемость BRM "намного менее неуклюжей, чем March". Однако его смущает то, что новые шины подходят только к новым дискам, однако новые диски не подходят к старой машине.

Последний крик моды в технике - кроме облегченных на 10 килограмм дисков Hewland FG-400 и изобретенных Lotus асимметричных дисков - это "шины-пепельницы". Если в 1970 высота катков из резины, серы, сажи и других химикатов составляла две трети от общей ширины, но сейчас не более одной трети. И еще: в 1970 году задние колеса проворачивались 750 раз за милю, а теперь 1000 раз, то есть на 25 % быстрее. "На старте ведущие колеса больше не проворачиваются так сильно", объяснил гоночный шеф Goodyear Лео Мель, "и в холодную погоду быстрее достигается идеальная температура". Проблемы возникают в жаркую погоду, на данный момент Goodyear решил их лучше, чем Firestone. "Ничего. Мы ничего не можем поделать с шинами. Firestone становятся, как мыло", - жалуется Шетти во время тренировки. А гоночный инженер Ferrari Мауро Форгьери стонет посреди своей боевой эскадрильи: "Deciesiette otto, 1:17,8. Madonna mia!". Он имеет в виду показанное Стюартом еще в среду время. Эймон подобрался к нему ближе всех. При этом Тиррелл приказал установить первый мотор Cosworth 1971 года выпуска, которому обещают на 500 оборотов больше, только на последнюю тренировку.

Несмотря на две замены моторов, "потому что Икс на прямых был на 7 километров в час медленнее, а Андретти на тренировках уже проехал больше целой дистанции Гран-при", быстрее пилоты Ferrari не стали. Даже хуже: Денни Халм несколько кругов держался вместе с Ferrari и на последнем зачетном кругу вытеснил Икса с восьмого стартового места. А Халм, так же, как и Виселль, и Пескароло, в гонке всегда быстрее, чем на тренировке. Это всем известно.

Утром гоночного дня Денни настроен так оптимистично и радостно, как никогда со времен Мехико Сити 1969, где он выиграл свой последний Гран-при. Светловолосая подруга Эймона Эрика, тиролька из Англии, с удивлением заметила "что Крис впервые всю ночь говорил во сне, о Ferrari и о своих шансах на победу". Когда кто-то сказал, что Ferrari изберут тактику выжидания, Эймон рассмеялся: "Можешь себе представить, чтобы кто-то из этой троицы ждал?"

Регаццони опасался чистой шинной гонки: "Если мотор Стюарта выдержит, после второго круга мы его больше не увидим". Икс сделал ставку на надежность мотора Ferrari. Но по-настоящему оптимистично настроен только третий член команды. Тот, который в двух стартах в Кьялами (на Lotus и March) еще ни разу не доехал до конца, но зато впервые сидящий в Ferrari - Андретти. "У нас большие шансы на этот раз победить".

За завтраком в "Кьялами Ранч" - большой стакан апельсинового сока, кукурузные хлопья, чай, так как кофе он никогда не пьет - Стюарт объяснил мне свою тактику ухода в одиночный отрыв. - "Видишь ли, мой новый мотор еще жестковат, и ему нужно несколько кругов, прежде чем он начнет работать эластично". Меня не перестанет удивлять, насколько точно Джеки может предсказать течение Гран-при: "В начале гонки я больше всего опасаюсь Регаццони, но на протяжении всей дистанции для меня более опасным станет большой гоночный опыт Икса и Андретти. И, думаю, Денни Халма".

Стюарт, Эймон и Север установили по совету Лео Меля на левые колеса более выносливую, но медленную резину G-20, а на правые быструю, но нагревающуюся G-24. Но, за исключением Халма, всем пилотам на Goodyear старт не удался. У Эймона чуть не заглох мотор, хотя он отпустил сцепление только при максимальных оборотах в 11500; Стюарту пришлось пропустить шесть машин; Хилл вообще тронулся последним. Зато Зифферт к первому повороту катапультировался с 16-го стартового места на восьмое. "Ну и где же самые быстрые на тренировке гонщики Goodyear?", - злорадно смеются у стены боксов техники Firestone. Порыв ветра срывает у них волосы со лба, когда после стартового круга первыми мимо проносятся Регаццони и Фиттипальди.

Теперь атаковать начал железный, невосприимчивый к жаре Халм. У него бицепсы, как у профессионального боксера, и Риндт всегда утверждал, что тот "силен, как бык". Он обогнал Фиттипальди, догнал Регаццони и на 14-м круге с четвертой попытки обошел его на торможении. Вскоре после этого в боксе для замены шин остановился Икс, которого мучали проблемы с коробкой передач. В группе преследования - Сертиз, Родригез, Стюарт, Андретти, Зифферт - Зеппи сражался как лев. В жесткой, но честной борьбе речь идет о сантиметрах и Зифферт находит это "прекрасным".

Стюарт, напротив, постепенно начинал понимать, какой ужасной потерей мощности страдал его V8. Такой же диагноз поставил себе Эймон, сражающийся в середине пелетона с южно-африканцами Чарлтоном и Лавом, страдающим от проблем с тормозами Петерсоном и вернувшимся в Формулу 1 Редманом. То же самое касалось и Фиттипальди, который, вместо того, чтобы быть быстрее, становился медленнее и Штоммелена, настолько огорченного своим слабым мотором, что он "уже сейчас хотел бы вылезти и идти пить кофе".

После 30-и кругов у Регаццони вышла из строя свеча. Внезапно он уже не мог больше удерживать 200-метровое отставание от лидирующего Халма, потерял аэродинамическую тень и увидел в зеркалах заднего вида все увеличивающийся сражающийся дуэт Сертиз-Андретти.

Отлично идущие BRM в течение одного круга оказались в боксах. У Родригеса повреждена передняя часть машины и вытекшая охлаждающая жидкость обожгла Педро ноги. У Зифферта не было больше давления масла, а Генли стало плохо в горячем кокпите: он въехал в боксы, где его стошнило.

На 37-м круге Сертиз и преследующий его как тень Андретти обошли Регаццони и Сертиз стал уже вторым. Но восемь кругов спустя у "TS9" сломалась масляная помпа коробки передач. "Большой Джон" протащил по трассе свою собственную подбитую конструкцию еще тринадцать кругов, пока адский грохот не возвестил об окончательной кончине коробки передач. Под бурные аплодисменты Сертиз вылез и тихо сказал: "Сегодня я мог бы выиграть". Еще полчаса спустя выяснилось, что он был прав.

В схватке с пилотами Lotus: Виселлем и Фиттипальди, Север дошел до крайней степени изнеможения. Он единственный носил новый, на 2 кг более тяжелый комбинезон, от которого все товарищи отказались, назвав его "слишком жарким". По лицу Севера текли ручьи пота, соль въелась в глаза, и когда Франсуа на долю секунды мигнул, он пропустил свою точку торможения. Tyrrell полетел под откос, пожарные немедленно покрыли его пеной. С остекленевшим, направленным вдаль взглядом, под действием сильного шока и странно хромая, Север приплелся в боксы. "Со мной все в порядке... мне нужно к Кену", - сказал он мне, но поскольку больше не смог выдавить из себя ни слова, Тиррелл немедленно отправил его к врачу. Там он поспал и появился на трассе только когда уже начало смеркаться.

"Покажите Виселлю: Север сошел, минус 18 до Стюарта", - приказал Чемпмен, - "А другому парню, Фиттипальди...". Второй сигнал Lotus остался неизвестным, так как у бразильца прямо перед боксами капитально сгорел мотор. Он направил машину на полосу песка и, опасаясь взрыва, молниеносно отстегнул ремни безопасности.

После 60-и кругов по-прежнему лидировал Халм, на 4 секунды опережая Андретти, 16,9 - Регаццони и 21,4 - Стюарта, который после недолгого и безуспешного сопротивления на 66-м кругу обошел Регаццони. Так стало ясно, что благодаря тактической интуиции Джеки доведет свою гонку до более или менее хорошего конца.

Дрожащие от возбуждения боксы Ferrari, которые только внешне казались держащими три машины на ниточках, подобно марионеткам, с помощью постоянно меняющихся цифр, сигналов в плюс и минус, контрастировали с холодной расчетливостью парней из McLaren в рубашках с короткими рукавами, которым нужно было концентрироваться исключительно на Денни Халме. Для этого им служило гигантское табло с оранжевыми цифрами. Но в последней трети гонки Андретти ехал с небывалым напором. Еще шесть кругов. Главному механику Аластару осталось шесть раз пройти от боксов к стене. Андретти проехал быстрейший круг с 1:20,3 и сократил отставание от Халма до двух секунд. Денни знал, что, если ничего не случится, ему удастся противостоять Андретти, но так же он знал, как много воды утекло с тех пор, как он был для других серьезным противником.

Еще три круга... И тут у лидирующего McLaren сломалась продольная штанга подвески, штифт пробил шасси. Денни увидел в зеркалах, как его левое заднее колесо начало выписывать восьмерки и грозило отвалиться. Ему пришлось сбавить скорость. Один за другим его обошли Андретти и, чуть позже, Стюарт, Регаццони, Виселль и Эймон.

"В 1967 году я тоже долго лидировал в Кьялами и не выиграл", - вспомнил Халм, - "и все же я стал чемпионом". Он сильный, несгибаемый человек, - а Андретти, как Халм сразу заметил "a tought little boy with a golden heart", - маленький, крепкий парень с золотым сердцем.

Незадолго до финишной линии Халм увидел Ferrari в зеркалах во второй раз. Но Андретти не помчался на полной скорости к клетчатому флагу, а наоборот, попридержал свою Ferrari на пару секунд рядом с McLaren, понимая, что должен был чувствовать бедный Денни. Халм проиграл, но не был побежден. Марио повернул голову вправо и приветственно поднял руку, и только потом финишировал победителем.

Стюарт стал неожиданным и счастливым вторым. Регаццони, которому ничего не дают третьи места - кисло улыбающимся третьим. Икс - незаметным восьмым. У Андретти не было времени праздновать. Сплетенный из пахнущих медом протей, национального цветка Южной Африки, победный венок остался в Кьялами. Спустя час после пересечения финишной линии Андретти уже сидел в самолете, его звали тесты в Индианаполисе.

И только уже в воздухе Марио понял, что сбылась его детская мечта.

Продолжение следует

Ежегодный рейтинг пилотов Роба Уокера. 1983 г. #1

Сложный, осторожный сезон для множества талантов

Сезон Гран-при 1983 годы стал первым, в котором победа в личном зачете досталась гонщику на машине с турбодвигателем. По ходу сезона турбо последовательно усиливал свои позиции и к концу года преимущество стало таким, как если Cosworth DFV и DFY отжили свое. Чтобы выиграть стало необходимо иметь турбодвигатель.

Конечно, это подняло количество цифр в бюджетах команд Формулы 1 до размера телефонных номеров. Например, если вы можете купить двигатели BMW, то вам понадобится 15 двигателей для команды из двух машин стоимостью $100,000 за каждый, плюс обслуживание и доработки, итого $2 миллиона в год только на двигатели. Двигатель с турбо наддувом Alfa Romeo стоит $85,000, а двигатель Hart, по моему мнению, очень хороший двигатель, - $56,000. Кен Тиррелл сказал мне, что Энцо Феррари хочет, чтобы стоимость участия в гонках выросла так сильно, чтобы маленькие команды, которые всегда были для него как булавка в боку, были выдавлены из гонок. Джеки Оливер, владелец Arrows, сказал, что если он решится на турбо в следующем году, ему потребуется еще, как минимум, два спонсора, чтобы оплатить контракт, но с ожидающимися ограничениями на топливо, он не уверен, стоит ли идти на это. Когда он решился, BMW согласился продать ему двигатели.

Что еще принесли турбо двигатели в гонки - это запланированные пит-стопы. Лично мне они не нравятся, потому что из-за них в гонке кругов на 10 или больше все оказывается перепутанным, а когда все приходит в норму, обычно оказывается, что до самого финиша лидеры уже не меняются. Их плюс в том, что они привлекают внимание зрителей на главной трибуне. Йон Янг [Работал в McLaren вместе со своим соотечественником Брюсом МакЛареном. Один из летописцев Формулы 1.] сказал мне, что он ходил на главную трибуну на одной из гонок, и почти ничего не успел рассмотреть. Когда мы только начинали практиковать пит-стопы, мне было стыдно, сколько требуется времени по сравнению с Индианаполисом, но в Кьялами Нельсону Пике поменяли четыре колеса и залили топлива на 50 кругов в рекордные 9.21 секунды, что, я думаю, даже в Инди стало бы отличным результатом.

За сезон было подано несколько протестов и наиболее значимым был поданный Тирреллом на ГП Британии против системы впрыска воды Renault и Ferrari. Французский суд перенес слушание на период после окончания сезона, что было весьма дипломатично. Когда официальные лица собрались, они согласились, что да, система повышала мощность (противоречит Статье 14), но поскольку не система была источником мощности, они объявили ее легальной!

В конце сезона по основным командам прошелся как будто тайфун - они уволили своих ведущих, или самых верных, пилотов. Начала Ferrari с Патрика Тамбэ; они не сообщили ему, позволив узнать об этом из газет. На вопрос "почему?" менеджер команды Марко Пиччинини ответил, что телефон Патрика был постоянно занят. Думаю, телекс тоже сломался. После Кьялами Renault уволили Алена Проста. Было сказано, что он утратил мотивацию, а также им не понравилось, как он публично высказался против Renault, заявив, что ненадежные моторы Regie [Regie Renault - государственные заводы Renault.] стоили ему титула. McLaren выкинули Джона Уотсона и взяли Проста. Renault подписали контракт с Тамбэ, а Ferrari, отказывающиеся подписывать полноценный контракт с итальянскими пилотами после смерти Лоренцо Бандини, заполучили Микеле Альборето. Откровенно говоря, я думаю, они все остались при своем, сыграв в рулетку.

В конце 1982 года я поставил Ники Лауду выше остальных гонщиков, но, кажется, я ошибся. Возможно, мне стоило сказать "в том, что касается денег", ведь его зарплата составляла $3 миллиона. В любом случае, в Кьялами он не показал прежнего совершенства и задора. Еще я сказал, что запрет юбок позволит отделить мужчин от мальчиков и сделает мою работу проще. На самом деле, в этом году составить мой рейтинг было сложнее, чем когда-либо. Было так много гонщиков с равными способностями и после двух лучших, кем я считаю Пике и Кеке Росберга, идут по, крайней мере, десять пилотов, чьи таланты разделяет не больше тысячных долей секунды. Еще сложнее если кто-то из них использует турбодвигатели, а кто-то - атмосферные, но разница между лидерами пелотона и замыкающими его была гораздо меньше, чем когда-либо прежде. Хотел бы я знать, какая точно разница во времени на круге между высокооплачиваемым гонщиком и тем, кто должен привести с собой значительный спонсорский пакет, чтобы получить место пилота. Кто-то может платить миллионы долларов за свое место и оказаться всего на десятые доли секунды медленнее гонщика с огромной зарплатой.

Ferrari снова заполучили Кубок Конструкторов, что вывело их вперед в соревновании с Lotus, восемь побед против семи. У них был великолепный двигатель, который выдавал по крайней мере на 200 л.с. больше чем Cosworth. Единственный мотор, способный сравниться с их мотором, был BMW, но, думаю, Ferrari был более надежен. Шасси было лучше, чем любое другое шасси Ferrari прежде, и мне хочется думать, что это заслуга британского конструктора, моего доброго друга, дока Харви Постлтуэйта. Оба гонщика были достаточно хороши, чтобы финишировать в первой четверке. Политика вражды между напарниками была создана Феррари; это кажется забавным способом управлять командой, но для них это норма. Думаю, это поддерживает дух соперничества.

Сперва я разберусь с Тамбэ: превосходный тест-пилот и очень быстрый, стабильный и умный пилот в гонке, а, кроме того, он очень обаятельный, дипломатичный и популярный человек. Ему не везло так, как он того заслуживал, но когда с машиной все было нормально, он был быстрее Рене Арну. Думаю, Ferrari повезло, что у них был Патрик; я ставлю ему 9 баллов.

Арну был полной противоположностью Тамбэ во всех отношениях, кроме того, что он также был очень быстр, идя к цели по кратчайшему пути, ловя все шиканы. Он не слишком общителен, и, я не думаю, что он великий стратег, но можете мне поверить, он очень настойчив и умеет нажать! Он плохо начал сезон, но затем, как бы насмотревшись на Тамбэ, между Канадой и Голландией он набрал форму и выиграл три гонки из пяти, дав себе шанс на чемпионство. В итоге он финишировал 3-м. Он остается с Ferrari, и я ставлю ему 8^3/4 балла.

У Renault был по-настоящему разочаровывающий сезон, ведь одно время казалось, что они выиграют и чемпионат и Кубок Конструкторов, а затем пролетели мимо обоих. У Проста есть все, что нужно гонщику. Он стабилен, быстр, аккуратен с машиной, гоняется с расчетливостью и планирует гонку до мелочей. Он редко допускает ошибку, но одна из них, возможно, стоила ему чемпионства. Он великолепен в общении с прессой, всегда находится поблизости и открыт для интервью. Я называю его дублером Джеки Стюарта, и не в пренебрежительном смысле; у него есть все качества и таланты Стюарта, он просто еще не дорос до его высот. Я страшно сочувствовал ему, когда он признал свою ошибку в Зандвоорте. Каждому гонщику позволена одна ошибка, но эта стоила ему слишком дорого. После Кьялами Ален подумал, что должны покатиться головы кое-кого из конструкторов, а вместо этого он должен был измениться сам. Я ставлю Алену 9 баллов.

Эдди Чивер, напарник Проста, провел не слишком хороший сезон. Он, казалось, часто сталкивался с проблемами с мотором и управляемостью, но поднимался на подиум четыре раза, после трех 3-х мест и 2-го в Канаде. Сперва, в Зандвоорте он сорвался с 6 ряда на стартовой решетке, прорвался вдоль стены пит-лейна и выбрался на 2-е место; но случись малейшая ошибка или 2-я машина на первом ряду ушла бы вперед чуть быстрее, и случилась бы страшная авария. Но то, как Эдди вытолкнул Жака Лаффита в Кьялами, было непростительно. Эдди очень мил, он нравится всем, но иногда становится страшно, когда он на трассе. Я даю ему 8^1/2 баллов. Он уходит из Renault и переходит в Alfa Romeo с поддержкой Benetton.

Brabham были 3-ми в Кубке Конструкторов и большую часть заслуг в этом успехе следует отдать потрясающему конструктору, Гордону Марри. Как сказал сэр Джек Брэбхэм, - "Он, возможно, лучший конструктор в мире". Уверяю вас, с Марри, Пике, Берни Экклстоуном и моторами BMW они представляют собой весьма грозную силу. Пике, вместе с Росбергом, на мой взгляд, на пол головы выше остальных. Он очень быстрый, настойчивый, мощный, стабильный, умный гонщик, аккуратный с машиной. Его коробка передач может пройти три гонки подряд, в то время как у Риккардо Патрезе ее хватает на одну гонку плюс еще пол круга. Нельсон - перфексионист, редко допускающий ошибки, но очень критичен к себе, когда это случается. Хотя он выиграл чемпионат, ему не везло, и он должен был выигрывать с гораздо большим отрывом. У него был прокол шины, когда он лидировал в Детройте, отказ топливного фильтра, когда он шел 2-м в Германии за три круга до финиша, а Прост вытолкнул его, когда он лидировал в Зандвоорте. У Нельсона потрясающее чувство юмора, которое не все понимают. Он великий боец, но очень рисковый. Он живет в согласии с собой; как-то кто-то подошел к нему с блокнотом для автографов и сказал, - "у меня в альбоме есть все великие имена, от Нуволари и Фанхио до Кларка и Стюарта", а Нельсон ответил, - "Что ж, тогда мое имя вам не нужно" и не подписал. Нельсон остается в Brabham. Он сказал Берни, "Мне не нужно больше денег, я просто хочу, чтобы вы обращались со мной как с человеком". Я ставлю Нельсону 9^1/2 баллов.

Патрезе финишировал только девятым в общем зачете, но это место не дает верное представление о его способностях. Хотя он лишь дважды набирал очки (3-е и 1-е места), сходы в остальных гонках лишь однажды случились по его вине. Был печальный случай, когда он только возглавил гонку в Имоле, победа была у него в кармане, а затем он слишком широко зашел в скользкий поворот и его вынесло с трассы. Я очень высоко ценю Риккардо как гонщика и как человека и думаю, он прекрасный партнер для Пике, каким он показал себя в Кьялами. Он был достаточно быстр, чтобы один раз взять поул, мог подхватить лидерство, если Нельсон сходил, или прикрывать его сзади, когда он оставался на трассе. Патрезе еще надо набраться немного опыта и не терять концентрацию и не слишком возбуждаться, но он уже почти хорош. Не достигнув согласия в финансовых вопросах с Берни, Риккардо уходит первым гонщиком в Alfa Romeo. Я даю ему 8^3/4 баллов.

Williams стали 4-ми в списке конструкторов и, естественно, первыми среди не-турбо. У них был трудный год с недостатком мощности, и они выжали максимум из того, что могли. Они почти не разворачивали крылья, чтобы машина была так быстра, как это возможно. Это делало работу гонщика более сложной, ведь шины не прогревались до рабочей температуры из-за недостатка прижимной силы, и если бы гонщики были не столь компетентны, это было бы невозможно. Я называю Росберга лучшим гонщиком года, и это трудное решение, поскольку он был в форме не весь год и у него был не конкурентоспособный мотор. В начале года у Кеке подозревали гепатит, он очень быстро уставал. Прямо перед Кьялами диагноз был изменен на почечный вирус, и ему было предписан полный покой на протяжении шести недель, но Кеке сказал, "Доктор не понимает насколько важны автогонки, я отдохну после Кьялами". После сезона он вместе со своей подругой Тиной отправился на остров Маврикий, где они и поженились. Кеке никогда не перестает выкладываться на полную, не важно, есть у него шанс или нет. Его стиль пилотажа не похож ни на чей больше; он невероятно настойчив, но при этом бережен с машиной. Он почти всегда возглавлял квалификацию среди машин без турбодвигателя и в великолепном стиле победил в Монако. Он закончил год 5-м, что стало превосходным результатом для машины без турбо и вместе с двигателями Honda в своем Williams на следующий год, я думаю, он может вернуть себе титул. Выигрыш в чемпионате 1982 года ничуть на нем не сказался. Он по-прежнему столь же скромен и честен, как и всегда и я даю ему 9^3/4 баллов.

Жак Лаффит провел не лучший свой год и финишировал всего 11-м, в том числе, не пройдя квалификацию в Монце и на Брэндс Хэтч. Но требуется нечто большее, чтобы согнать с лица Жака улыбку. Хотя я не думаю, что его выступления будут улучшаться, уверен, что он все еще так же хорош, как и всегда, и в следующем году с турбомотором на своем Williams он будет в хорошей форме. Я ставлю ему 8^1/2 баллов

...

Окончание следует

Партнеры

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 19836 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"