Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Анонс

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Банки, деньги и права. Часть 2

Плата по счетам

Даже такой миллиардер, как Берни, не может просто достать 300 миллионов из кармана и взять все расходы на себя. Макс Мосли сразу же дал понять, что несмотря на то, что Всемирный совет одобрил предложение предложение Берни в принципе, лично он бы предпочел получить эти 300 миллионов наличными в течение следующих семи лет.

Как бывший адвокат Берни в 80-х, Макс Мосли оказался в неудобной позиции: с одной стороны, будучи президентом FIA, он действовал от лица получателя 300 миллионов, Фонда FIA; с другой стороны, Мосли безусловно знал, что финансирование 300-миллионного обязательства будет довольно проблематичным из-за тогдашних партнеров Берни, EM.TV, немецкой медиа- и рекламной компании, на тот момент владевшей 50 % SLEC, купленных ими в марте 2000.

В конце концов, субъекты, отличные от Берни и его семейного фонда, владели бы 75 % Формулы-1 - еще одна причина для FIA настаивать на скорейшем платеже "живыми" деньгами, вместо векселя, оплачиваемого через семь лет, или выплаты в рассрочку.

К 2001, когда Мосли высказал свои пожелания, в стане новых владельцев Формулы-1 все шло не очень здорово. Курс акций EM.TV на франкфуртской бирже падал и тяжелое финансовое положение EM.TV оставило шансы на заем для Formula One Group еще более призрачными. Экклстоуну нужно было изыскивать средства самому.

В апреле 2002 Kirch Media, поручавшаяся за EM.TV, сама была подвергнута процессу банкротства согласно немецким законам и тот долг, который является предметом иска Kamos-Finanz, скорее всего появился во времена владения EM.TV/Kirch.

Деньги встают между друзьями (или так только кажется)

Вне зависимости от того, как была получена ссуда, в марте 2001 года, девятью месяцами после того, как FIA одобрила передачу прав - ситуация начала ухудшаться. Мосли предупредил Экклстоуна, что его компании должны выплатить значительный первый взнос 300-миллионной суммы - а именно, 60 миллионов долларов - до следующей Генеральной Ассамблеи FIA 22 марта 2001. В противном случае FOM рисковала потерять право на передачу 100-летней концессии.

Всегда действоваший в соответствии главному правилу пи-ар "тронь меня - получишь в ответ", Берни бросил вызов своему бывшему юристу и другу с тридцатилетним стажем, заявив в интервью Financial Times, что Мосли подтасовывает факты. "В статье нет ни слова правды" - сказал он - "[У Фонда семьи Экклстоунов] есть семь лет для выплаты, если компания не будет [выпускать свои акции на бирже]... Если FIA желает, чтобы фонд выплатил сумму ранее, то мы вправе ожидать скидки".

Интересно, что Экклстоун объявил кампанию, проводимую FIA по получению их денег, "вымогательством". В большинстве случаев использование столь ярко окрашенного понятия было бы объявлением войны, но для тех, кто знал его, это был всего лишь живой и образный язык Экклстоуна.

Мосли знал Экклстоуна как известного специалиста по работе со словами и был предупрежден риторикой Экклстоуна. В ответ Мосли не стал повышать сумму первого взноса или отвечать чем-нибудь в подобном духе и продолжать перепалку. Нет, он уменьшил важность этой размолвки из-за каких-то 60 миллионов, сказав 6 февраля 2001: "Никто не вымогает деньги у господина Экклстоуна."

"Мы просто пытаемся убедиться в том, что семейный фонд согласен держать свое обязательство и в знак этого совершить первоначальный взнос в 60 миллионов долларов. Это должно было быть проделано до прошлого июля [2000]. В настоящий момент, мы просто проинформировали их, что если платеж не будет совершен немедленно, следующая Генеральная Ассамблея FIA (назначенная на 22 марта [2001]) может решить перейти к другим схемам урегулирования. Это нам кажется абсолютно обоснованным."

Очевидно позиция Мосли возобладала. Общедоступные данные показывают, что в апреле 2001 года сумма, выплаченная FIA, составила 313.6 миллионов долларов.

До того момента. как был подан иск Kamos-Finanz в июле 2006, угроза Мосли Экклстоуну - заплатить до 22 марта 2001 или какая-либо другая - была последним словом, которые мы слышали о том, как тогдашние владельцы SLEC смогли профинансировать передачу прав, чтобы прекратить угрозы Мосли.

Возвращаясь к заявлению, поданныму Kamos-Finanz в июле 2006 - полное заявление деталей иска похоже продолжает эту историю марта 2001:

"Данные прения имеют касательство к займу в размере 235 219 972.50 долларов США, выданных 24 апреля 2001 (далее 'Заем'). Истец в настоящий момент является субъектом, имеющим право на выплату Займа. Истец требует от Первого Ответчика [SLEC] выплату суммы в размере 235 219 972.50 долларов США и вместе с тем проценты по ней. Помимо иска против Первого Ответчика о взыскании процентов, Истец требует от Второго Ответчика [Bambino] возмещение убытков эквивалентное проценту по Займу в ЛМБСП [Лондонская межбанковская ставка предложения - средневзвешенная процентная ставка по межбанковским кредитам - И. П.] для доллара США плюс 300 базовых пунктов по данным на 29 ноября 2001. Истец также требует прочих последующих отсюда компенсаций и издержек. Основания, на которых Истец претендует на эти выплаты, раскрываются в детальном изложении иска, копия которого прикладывается... Суд должен вынести решение по сумме в 292 816 084.50 долларов США."

К сожалению, данные суда не отражают детальное изложение иска, или, в терминах Займа, основную идентифицирующую информацию: указание заемщика и кредитора, взымаемая процентная ставка, дата выплаты Займа, поручителей (если наличествуют) и дополнительные гарантии займа. Например, иск указывает, что деньги были переданы в апреле 2001, но нигде не говорится, когда сделка о займе была заключена. И, что касается Bambino: в иске упоминается процент, но только с ноября 2001. Очень странно.

Что мы можем узнать из этих скудных заявлений Kamos-Finanz? Проведя расчеты, можно заключить, что 235 миллионов - это 75 % от 313 миллионов. Так что возможно "живые" деньги поступили от 25 % доли Берни, в то время как остальные 75 % финансировались посредством внутреннего займа между тогдашними владельцами 75 % SLEC.

Очевидно, что Берни заплатил 60 миллионов первого платежа, требуемых Максом к 22 марта 2001, вовремя, и затем, в апреле 2001 группа владельцев SLEC каким-либо образом получили ссуду в 235 миллионов или более, каковые деньги позже кто-то из них передал в качестве оставшегося платежа в FIA, чтобы она могла получить требуемое: 313.6 миллионов в конце апреля 2001 года в обмен на передачу прав.

Иск порождает еще одно предположение: возможно в апреле 2001 в дело был вовлечен еще один кредитор, а ссуду в 235 миллионов Kamos-Finanz позже приобрела у него (скорее всего со скидкой). Заметим, что юристы заявляют: "Истец в настоящий момент является субъектом, имеющим право на выплату Займа." Кто был изначальным кредитором, если эта гипотеза верна? И было ли это внутренним займом внутри владельцев SLEC или же соглашением с банком? И если это так, как последующий процесс банкротства некоторых участников повлиял на займ?

Условия займа, как утверждается, раскрывают все. Как уже было замечено, Экклстоун заявил, что у его семейного фонда есть семь лет, начиная с марта 2001, для того, чтобы выплатить сумму FIA (если они не размещают свои акции на бирже), и, в самом деле, исковое заявление утверждает, что заем выдается на пять лет, с апреля 2001 по апрель 2006 (хотя это и не указывается столь явно, как указано выше), что дает фонду достаточно времени, чтобы найти источники долговременного финансирования, или найдя себе партнера, или разместив акции на бирже.

Одна деталь: в соответствии с иском, размер займа, сделанного в 2001 году, по-прежнему составляет, согласно юристам Kamos-Finanz, 235 миллионов. Значит ли этого, что в течение пяти лет по этому займу ничего не выплачивалось? Если бы это был займ между компаниями на приемлемых условиях, возможно, никто за эти годы и не должен был платить, и, как следствие, не платил.

С другой стороны, если это была ссуда на определенных условиях, это может значить, что в течение пяти лет владельцы Формулы-1 платили только проценты по займу, с переменными процентами, привязанными к ЛМБСП. Это примерно так же как вы платите минимальный платеж по своей кредитной карте, за тем исключением, что проценты Берни скорее всего выгоднее, чем ваши.

Если просмотреть значения ЛМБСП за последние несколько лет, похоже, что SLEC платила проценты от 7.5 до 8.25, примерно соответствующих первоклассной ставке в США, проценте, который назначается банками своим лучшим клиентам, что, другими словами, составляет примерно 20 миллионов в год платежей SLEC только по процентам. Или, если это была внутренняя ссуда, то возможно оплачивать проценты никто не должен до настоящего момента, что может дать основание для защиты SLEC и/или Bambino.

В соответствии с иском, поданным юристами Kamos-Finanz, они, тем не менее, утверждают, что апрель 2006 - это срок выплаты по займу, что означает для них, что им теперь полагается основной капитал в 235 миллионов, вне зависимости от того, кто выдал его. Что теперь?

Как в этом иске фигурирует CVC? Сможет ли кто-нибудь заработать на этом деле? Как вся эта ситуация повлияет на Формулу-1? Об этом читайте в третьей, заключительной части статьи.

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Vladimir Kiselev

К сожалению Ковалайнена я в деле не видел, но на Физику точно не поставил бы. С небольшим перевесом все-таки склоняюсь на сторону Ковалайнена.

- Давай, Хейкки, - шайбу, шайбу!

Gu$lik.

Физико рулит! И в 2007 году и решает! :))

RomB.

Ну, я только что в своих "Небесспорных рейтингах" довольно подробно высказался по данному вопросу.

Считаю, что вследствие целого ряда причин Джанкарло Физикелла не способен быть эффективным лидером команды... Полагаю, что Ковалайнен с первого же года займет лидирующие позиции в Renault и без особого труда оттеснит Джанкарло на привычное ему место "оруженосца".

Впрочем, ждать осталось уже менее 3-х месяцев – Гран-при нас рассудит... :)

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Vladimir V.Petrov aka Graf Vovan.

Мика Хаккинен: "Я получил удовольствие от работы", источник: http://www.f1news.ru/interview/mhakkinen/02-12-2006.shtml.

02.12.2006. Джонатан Нобл. Autosport.

Узнав о возвращении Мики Хаккинена за руль Формулы 1 на тестах McLaren в Барселоне, некоторые посчитали это мероприятие PR-акцией, но журналисты, собравшиеся на трассе были иного мнения. Мика профессионально отработал намеченную программу, закончил день на последней строчке, но остался доволен. Вечером, после сеанса восстановительного массажа, финн рассказал о своих впечатлениях корреспонденту Autosport...

Вопрос: Как прошел день?

Мика Хаккинен: Отличный день, великолепный, превосходный! Я проехал почти 80 кругов, а в Барселоне это действительно много - масса длинных правых поворотов, с серьезными перегрузками. Трасса требовательна к физическим кондициям гонщика, но ничего, шея не болит, все в порядке! Утром возникли проблемы с картографией двигателя, до обеда инженеры подбирали режимы и, должен признать, они отлично справились. Я получил удовольствие от работы, команда тоже довольна. Все получилось!

Вопрос: Кому понравилось больше, вам или команде?

Мика Хаккинен: Не знаю. Внешние наблюдатели оценивают время на круге, у команды свои ориентиры. Мы не планировали произвести впечатление, я хотел снова почувствовать себя наедине с машиной и понять, насколько изменилась Формула 1 с 2001 года. Удивительно, но перемен оказалось немного.

Вопрос: Что изменилось?

Мика Хаккинен: Добавилось электроники, которая помогает в поворотах, это здорово, но здорово запутывает. Гонщик должен сосредоточится на машине и не допускать ошибок, а тут куча кнопок, каждая из которых может добавить или отобрать сразу полсекунды на круге.

Вопрос: Как вам двигатель? Вы почувствовали, что это V8?

Мика Хаккинен: Утром мы серьезно занимались режимами работы мотора, чтобы максимально сгладить переходные моменты и добились своего. Хороший вопрос. V10 мощнее, но крутящий момент V8 на больших оборотах впечатляет. Технологии ушли вперед, V8 - очень "гладкий двигатель", с современной электроникой гонщик почти не ощущает потери мощности. В Mercedes-Benz отлично справились со своей работой, это не самая последняя спецификация, но выглядит он здорово.

Вопрос: Очевидно вы ждете продолжения?

Мика Хаккинен: Чисто автоматически, это рабочий момент. Вы прицеливаетесь к точкам торможения, к особенностям настройки, знакомитесь с персоналом и оборудованием. Я использовал единственный комплект резины, тогда как остальные сменили четыре или пять комплектов. Команда могла сменить резину, но я не атаковал настолько, чтобы оценить ее преимущества.

Вопрос: Как резина?

Мика Хаккинен: Понравилась. Я слышал разговоры о том, что новое поколение шин изменит Формулу 1 к худшему, но мне показалось, что сейчас у Bridgestone нет выраженных слабых мест, как у Michelin. Это лишь первые тесты этого состава, предстоит многое сделать, чтобы реализовать его потенциал.

Вопрос: Как вам машина? Вернуться к таким скоростям оказалось несложно?

Мика Хаккинен: Я уже говорил, утром возникли проблемы, машина с трудом держалась на трассе. Я объяснил это инженерам, они взглянули на телеметрию и действительно, обнаружили дефект. Специалисты по работе с мотором и коробкой передач сделали невозможное, но первая половина дня пропала.

Вопрос: Имеет смысл провести еще день тестов?

Мика Хаккинен: Согласен. С каждыми тестами я буду прибавлять, осваивать машину, пойму какие инструменты можно использовать. Но я не знаю, что будет дальше, давайте подождем.

Вопрос: Вы получили ответ на свои вопросы?

Мика Хаккинен: Да, но вопросов стало еще больше. Я понял, какова машина, теперь нужно понять, как сделать ее лучше. Команда, гонщик, машина - в каждом из этих компонентов можно прибавить.

Вопрос: Мы еще увидим вас на тестах?

Мика Хаккинен: Не знаю, это зависит от команды, давайте подождем.

Вопрос: Как вела себя машина? Избыточная поворачиваемость не мешала?

Мика Хаккинен: Новая резина Bridgestone провоцирует небольшой недостаток поворачиваемости, я начинал с настроек Педро и здорово их изменил. Не могу сказать, что эти настройки были плохими, просто мы решали конкретную задачу - максимально быстро проехать максимальную дистанцию, и не всегда удавалось настроить машину так, чтобы она соответствовала моему стилю. Не хватило времени.

Вопрос: Ваше будущее все еще связано с DTM?

Мика Хаккинен: Я уже ответил, посмотрим...

Вопрос: Вы довольны временем на круге?

Мика Хаккинен: Было бы здорово закончить день на первом, а не на последнем месте, но после пятилетнего перерыва невозможно сразу добиться максимума. Я не мог рисковать, не мог повредить машину - это непрофессионально. Сначала необходимо освоиться, наладить обратную связь с инженерами, найти взаимопонимание в настройках. Вероятно, многие ждали сенсационных результатов, но мы живем в реальном мире.

Можно было залить минимальное количество топливо и прибавить, но не было такой задачи. План состоял в том, чтобы поддерживать постоянное количество топлива, работая в гоночной конфигурации. Новый комплект резины тоже позволил бы отыграть 1.2-2 секунды, но и этого мы не сделали, отдав максимальное число комплектов Льюису, который посвятил день тестам шин. Давайте не будем говорить о времени, мы не соревновались с секундомером.

Вопрос: Но вам понравилось? Вспомнили прежние ощущения?

Мика Хаккинен: Да, конечно. Очень эмоциональный момент, я вернулся за руль Формулы 1 и многое вспомнил. Это лишь первые тесты новой резины, и машина не в лучшей форме, если бы эти тесты прошли через пару месяцев, все выглядело бы иначе. Я получил удовольствие, трасса в Барселоне бросает вызов гонщикам, и это здорово!

Роберт Кубица: "Не люблю быть в центре внимания", источник: http://www.f1news.ru/interview/kubica/01-12-2006.shtml.

01.12.2006. Адам Купер. Autosport.

Как много может измениться за год. 1 декабря 2005 года Роберт Кубица впервые сел за руль Формулы 1, получив этот шанс в качестве награды за победу в Мировой Серии Renault. Вместе с поляком в тестах участвовал и прошлый чемпион, Джорджио Мондини. Обычный зимний день, команда выполняет обязательства своих владельцев, все ждут окончания тестов, чтобы продолжить повседневную работу с машиной.

В тот день, в Барселоне, на машине с V10 (ограниченным до предполагаемой мощности V8), Кубица лишь четыре десятых уступил тест-пилоту Renault Франку Монтаньи и лишь десятую проиграл Монтойе, Росбергу и Ральфу Шумахеру, проехав свой лучший круг на секунду быстрее, чем Мондини. В Renault заговорили было о возможности повторного приглашения на тесты, но сценарий получился иным.

Кубица принадлежал итальянцу Дани Морелли, который прежде опекал Педро Диница. Он знал Петера Заубера и уже через неделю встретился с ним на церемонии FIA в Монако, навязавшись в попутчики по дороге в аэропорт. Вернувшись в Хинвил, Петер довел информацию до представителей BMW, и Кубица попал в число кандидатов на место тест-пилота. Интересно, что контракт был подписан по результатам тестов с Renault, за руль BMW Sauber поляк впервые сел позже.

Дальнейшая история всем известна. В Венгрии Кубица заменил Жака Вильнева, а в последней гонке сезона был подтвержден контракт на место основного пилота в 2007-м. Подобный бег по карьерной лестнице сделал бы честь любому гонщику, но для поляка, учитывая уровень национального автоспорта, год получился невероятно удачным...

Вопрос: Все началось с тех тестов в Renault?

Роберт Кубица: Да, иначе меня бы здесь сегодня не было. Утро в Барселоне выдалось туманным и холодным, пришлось ждать одиннадцати часов, прежде чем сесть за руль. Я был удивлен, за полтора часа удалось проехать тридцать кругов - ехать на пределе всегда трудно, но просто показать хорошую скорость оказалось несложно. Днем раньше я прогуливался по трассе, стоял в поворотах и думал, что эти парни сошли с ума, а в машине почувствовал отличную управляемость, контакт с трассой - все проще, чем кажется.

Вопрос: Вы лишь немного уступили Франку Монтаньи, штатному тест-пилоту команды...

Роберт Кубица: На лучшем круге он выиграл около четырех десятых, но я использовал один комплект резины и особенно не атаковал. Вероятно, в Renault удивились такому результату, про меня и говорить нечего. На тестах я скорее мог потерять, чем приобрести - тогда мне казалось, что второго шанса не будет.

Вопрос: Интересно, что Renault исключила вас из программы поддержки молодых гонщиков, но на тестах вы работали именно с ними...

Роберт Кубица: Действительно странно, но команда тепло меня встретила. Приятные воспоминания, Renault выиграла титул, только что закончился запрет на тесты, и все с энтузиазмом вернулись к работе. Такие команды всегда работают на максимум, даже на тестах с участием приглашенных гонщиков.

Вопрос: Как вы связались с BMW? Марио Тайссен видел вас в Макао?

Роберт Кубица: Гонка в Макао прошла неделей раньше, там со мной никто не говорил. Первый контакт состоялся в середине декабря, удивительно - я ждал тестов, а команда предложила контракт тест-пилота раньше, чем я сел за руль. Может они действительно видели гонку в Макао, может имели свои источники информации, но перед подписанием контракта всегда лучше опробовать гонщиков.

Вопрос: Вы начали сезон тест-пилотом, а закончили его в основном составе, с контрактом на 2007-й...

Роберт Кубица: Все произошло слишком быстро. Я был доволен контрактом тест-пилота, возможности поработать в пятницу на трассах Гран При, и не ждал большего. Мне нравилось работать с машиной, общаться с инженерами и чувствовать, что каждое изменение в настройках сразу сказывается на результатах. В начале года я был дебютантом, никто не знал, чего ждать, но я много трудился, освоил машину, научился работать с командой, и они позволили мне сделать следующий шаг.

Вопрос: Что вы чувствовали, выезжая на трассу в Бахрейне?

Роберт Кубица: Это было здорово, хотя вспомнить особенно нечего, с Венгрией связано гораздо больше воспоминаний. Тесты по пятницам хороши еще и тем, что в следующем году я буду выступать на уже знакомых трассах.

Вопрос: Кажется, вы садитесь в машину и сразу показываете хорошее время. В чем находите мотивацию?

Роберт Кубица: Тут не нужна мотивация, сел за руль - должен показать все, на что способен. Тест-пилот решает конкретные задачи, можно ехать быстрее или медленнее, но важно сохранять стабильность, не суетиться с выбором резины и обеспечить инженерам полноценную обратную связь.

Вопрос: В Венгрии ситуация неожиданно изменилась...

Роберт Кубица: Все изменилось, едва я получил место основного пилота. На незнакомых трассах приходилось осваиваться на ходу, быстро искать траекторию и точки торможения, помня о том, что нужно беречь мотор и резину.

Вопрос: Были удивлены?

Роберт Кубица: Я мечтал о Формуле 1, но ставил перед собой реальные цели - стать профессиональным гонщиком в одной из категорий. Каждый из молодых пилотов хочет попасть в F1, но это непросто, особенно если вы из Польши, в которой почти не интересуются автоспортом.

Вернемся в Венгрию... Я действительно был удивлен, ничего такого не планировалось, я узнал, что стартую в Гран При, лишь вечером во вторник, и оставшиеся два дня не находил себе места. Гонка получилась сумасшедшая - дождь, я несколько раз ошибался, ехал последние круги на промежуточной резине по сухой трассе, а после финиша был дисквалифицирован. Но воспоминания остались приятные!

Вопрос: Потом в Турции вы не угадали с резиной...

Роберт Кубица: Точно. Шины отлично выглядели в квалификации, но провалились в гонке. Ошибки - это нормально, вы рискуете, но не всегда выигрываете.

Вопрос: Гонка в Монце, напротив, получилась фантастической. Действительно ли все решилось на старте?

Роберт Кубица: Не могу сказать, что уик-энд был легким, но мне помогли тесты, которые мы провели в Монце за неделю до гонки. Я знал эту трассу, но появилось время для работы с настройками, для поиска оптимальной конфигурации. Команда отлично потрудилась над аэродинамикой - мы были быстры на прямой и почти не проигрывали на втором секторе.

Старт - это важно, но все началось в квалификации. Я учел опыт Турции и избрал консервативную тактику, стараясь подобрать резину, которая была бы конкурентоспособна в гонке, не слишком изнашивалась или пузырилась. Результаты третьей квалификационной сессии меня удивили, если бы не ошибка в Lesmo, стоившая нескольких десятых, можно было бы подняться еще выше, но и так все получилось - седьмое место.

В тот момент я не думал, что смогу финишировать на подиуме, но Алонсо оштрафовали, я стартовал с третьего ряда, сдерживал Массу на тяжелой машине и позже него отправился в боксы. Перед пит-стопом нужно было лишь проехать несколько действительно быстрых кругов. На втором пит-стопе я проиграл позицию Алонсо, ему поставили свежий комплект резины, и Фернандо быстро отрывался, но почти сразу у него взорвался мотор, и мне оставалось лишь доехать до финиша.

Вопрос: Это был особенный подиум, что вы чувствовали, когда Михаэль объявлял о своей отставке?

Роберт Кубица: Я думал о подиуме, о том, что добился этого уже в третьей гонке, а остальные сосредоточились на победе Ferrari и отставке Михаэля. Знаете, я не люблю быть в центре внимания, так что все это к лучшему.

Вопрос: За белой полосой всегда идет черная, на следующем Гран При, в Китае, вы оказались с сухой резиной на мокрой трассе...

Роберт Кубица: Не хватило опыта настройки трекшн-контроля, двигателя и тормозов под дождем. Я воспользовался настройками Жака, иного выбора просто не было. Я проиграл Нику в квалификации, стартовал с девятого места, в первом повороте получил удар от Дорнбоса и откатился в хвост гонки. Пришлось рисковать с резиной, но не вышло. Таковы гонки.

Вопрос: Каковы планы на будущее?

Роберт Кубица: Я, как и любой другой гонщик, хотел бы стать быстрее. Даже Михаэль, вероятно, хотел бы того же. Думаю, это возможно. Что-то можно изучить на тестах, но реальный опыт дают только гонки, и сейчас у меня такого опыта немного.

Честно говоря, я доволен тем, как развивается ситуация. Я набираюсь опыта, команда прогрессирует, в этом году мы не всегда знали, какие настройки подойдут той или иной трассе, сейчас такое понимание есть. Посмотрим, как пройдет следующий сезон.

Вопрос: Вы знаете потенциал команды, работали на базе в Хинвиле. Приятно чувствовать себя частью этого проекта?

Роберт Кубица: Конечно. Мы уже в этом году доказали, что у команды серьезный потенциал. Во многом нужно прибавить и важно, что команда это понимает. Я начинал с тестов старой машины Sauber, появление новой машины стало большим шагом вперед, потом мы здорово доработали ее по ходу сезона. Я горжусь тем, что работаю в такой команде.

Вопрос: В этом году закончилась карьера Михаэля Шумахера, Жака Вильнева и Хуана-Пабло Монтойи, в чемпионат пришли молодые гонщики, вроде вас и Себастьяна Феттеля. Чувствуете себя частью новой волны?

Роберт Кубица: Я не чувствую себя частью... как это любят называть в СМИ? "Нового поколения". Я моложе Хейкки и старше Себастьяна - это нормально для спорта. Кто-то уходит, кто-то приходит. В этом году трое гонщиков, не старых - опытных, покинули чемпионат, но такова жизнь. Не вижу в этом ничего уникального.

Вопрос: Дженсон Баттон считает, что вы - единственный гонщик, похожий на Алонсо агрессивной манерой управления машиной. Согласны с этим?

Роберт Кубица: Да. До прошлого года я не следил за тем, как ездит тот или другой пилот, и начал собирать видео уже перед тестами в Барселоне. Основы стиля закладываются в юном возрасте, когда вы садитесь за руль младшей формулы. Я дебютировал в Формуле Renault, машина страдала недостаточной поворачиваемостью, и мне приходилось буквально заставлять ее повернуть. Уже в F3 я пытался вернуться к нормальному, привычному стилю, но привычки остались - все же позади были два года и 30 тысяч километров.

Вопрос: Многие считают такой стиль агрессивным...

Роберт Кубица: Не знаю, мне кажется, что я не так агрессивен, как Алонсо. У Ника и Жака совершенно разный стиль управления машиной, каждому нравится что-то свое. Фернандо доказал, что его метод работает, может быть не на всех машинах и не на всякой резине, но результаты очень убеждают.

Сражения напарников. Раунд 4.2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Раунд 4.2. Галопом по Европам (Часть 2: от Франции до Италии с забегом в Турцию)

"Тойота"

После заокеанских гонок стало заметно, что базирующаяся в Германии японская команда заметно прибавила. Первый же европейский этап наглядно продемонстрировал, что потенциал у машины есть, но вот техническая составляющая вновь не позволила добиться отличных результатов. В квалификации перед Гран-при Франции гонщики "Тойоты" добились 4-го и 5-го мест, что, учитывая кошмарное начало сезона, казалось просто райским результатом. Впереди Ярно Трулли и Ральфа Шумахера расположились недостижимые "Феррари" и Фернандо Алонсо на "Рено". Увы, гонка получилась уже не столь впечатляющей – несмотря на то, что Ральф сумел финишировать четвертым (впереди все та же троица), его напарник стал жертвой поломки тормозов, именно такое обстоятельство не позволило Ярно приблизиться в рейтинге к Ральфу еще ближе.

В Германии оценить выступления Трулли и Шумахера оказалось гораздо сложнее, чем представлялось изначально – Ральф уже после первого круга оказался 19-м, в то время как его напарник, потерявший 10 стартовых мест из-за смены мотора (Ярно стартовал 20-м) успел пробиться на 12-е место. В дальнейшем, оба пилота проявили себя выше всяких похвал (особенно Шумахер-мл., совершивший пять обгонов), но Трулли даже сумел пробиться в зачетную восьмерку, что и является, пожалуй самым веским аргументом в его пользу.

В Венгрии и Турции уже Ральф смог заработать очки, хотя стоит отметить, что в Венгрии по скорости немец значительно не превосходил своего напарника – на Хунгароринге "везунчик" Ярно вновь столкнулся с упрямой техникой, зато в Турции сказалась старая "болезнь" итальянца – во второй половине гонки Трулли выглядел бледной тенью самого же себя. И лишь в Италии ни мотор, ни тормоза, - не стали препятствовать Ярно на домашней трассе – он финишировал 7-м, против 15-го места у Ральфа. Думаю, этим сказано все.

Подытоживая выступления пилотов "Тойоты" на заключительных европейских этапах, скажем, что явного преимущества ни у одного из них над своим соперником не наблюдалось. В квалификациях, как правило, быстрее был итальянец, но в гонках Ральф не отставал, и даже, временами, превосходил напарника.

Но о самих пилотах - подробнее в последнем раунде.

Рейтинговые очки:

"Уильямс"

И в заокеанских гонках, и после них молодой Росберг по своему уровню казался вполне соотносимым к Уэбберу, - то один из них выглядит лучше, то другой. Увы! – Техника, уже в который раз, помешала гонщикам продемонстрировать весь свой талант: в Германии Уэббер претендовал, если уж и не на подиум, то на место в пятерке сильнейших - точно, - но некогда славный мотор Cosworth подвел своего хозяина - команда поехала в Венгрию с очередной "баранкой", поскольку задолго до схода Марка, юный Нико Росберг разбил свой болид в той ситуации, когда этого совсем не требовалось. Что ж, недостаток опыта дает о себе знать.

В Венгрии оба пилота "отличились" по полной программе – проехав на двоих всего 20 кругов.

В Турции слабая и ненадежная техника снова напомнила о себе – после блестящего старта обоих "Уильямсов", удержаться в шестерке лучших, все же, не удалось – Нико сошел из-за неполадок с машиной, а Марк медленно откатился в конец первой десятки просто потому, что темп соперников "FW28" не поддерживала. В Италии уже Нико превзошел своего напарника в квалификации, но быстро сошел, в то время как Марк добрался-таки до финиша на 10-м месте.

Неутешительные сезоны редко заканчиваются хорошо. Вот и карьера Уэббера в "Уильямсе" подошла к своему логическому заключению – машина не быстра, ненадежна, да к тому же австралийцу нужно хорошо платить, поскольку делами Марка заведует Флавио Бриаторе. Ситуация, когда "низы не могут, а верхи не хотят" уже наступила. Дальше, согласно историческим законам, должна последовать революция. Остается надеяться, что только техническая...

Рейтинговые очки:

"Хонда"

Трудно сказать, почему Дженсон вновь "взлетел". То ли в "Хонде" решили сделать ставку на британца, то ли Рубенс немного расслабился... А может, Дженсон, получив в свои руки хорошую машину, сумел прибавить? Ответы на эти вопросы вряд ли появятся в ближайшем будущем, ибо команда сейчас занята совсем другим – стремлением стать одним из лидеров чемпионата. Вот выиграет "Хонда" парочку титулов, тогда поглядим, что будет говорить Рубенс о напарнике. А пока команда пыталась решить технические вопросы – во Франции и Германии 3 отказа двигателя в гонках, и трудно сказать, кто из пилотов мог бы достичь большего. Вопрос о том, кто мог победить в Венгрии также остается открытым – если бы Рубенс не был законопослушным #2 и "подопытным кроликом", на котором проверили пригодность сухой резины в подсыхающих условиях, не факт, что Дженсон слушал бы на подиуме "Боже, храни королеву". Все-таки, ощущение того, что бразильца брали не для побед, а для доводки машин и поддержки Баттона – очень явственное. В Турции Рубенса никто не "использовал" - сам виноват – нужно было выжимать из квалификации максимум (13-е место на старте у Баррикелло против 6-го у Баттона). И лишь в Италии ситуация почти выровнялась.

Не исключается и тот факт, что победа Дженсона на "Хунгароринге" придала ему новых сил и сбросила гору с плеч – в таких условиях выступается намного лучше. Так что не будем строго судить Рубенса за проигранные квалификации напарнику.

Рейтинговые очки:

"Рэд Булл"

Ждать чудес в этом году, кроме невероятного подиума в Монако, по сути, больше было неоткуда – Ньюи сразу же сказал, что от машины 2006 года он ничего не ждет, да и вообще, никакого отношения к ней иметь не будет, а сразу же займется "RB3", но пообещал помочь, чем сможет, текущей "RB2". Не получилось. А похоронил Эдриан последние надежды болельщиков "телят" в этом году перед Гран-при Италии, сказав, что работа над "RB2" уже больше не ведется (читай – на очки в этом году мы не рассчитываем, но "авось" никто не отменял).

Так получилось, что эта самая итальянская гонка стала заключительной для Кристиана Клина – вовсе не потому, что он не смог проявить свой талант, как Дэвид в Венгрии, и не потому что он проиграл по очкам собственному напарнику в чемпионате вчистую, - нет. Вовсе не поэтому. Просто Эдриану нужны были моторы "Рено", а к хорошим моторам обязательно идет прибавка в виде пилота. Это знакомая история – в конце 1987 года "Уильямс" уже лишилась супермоторов "Хонда" за то, что не взяли Сатору Накаджиму, и избавились от бразильца Пике (южноамериканский рынок всегда был важен для японцев – посмотрите на "Тойоту" и "Хонду" сейчас – либо основной, либо тест-пилот – бразилец), а "Макларен" с Сенной – получили. Штатным испытателем все того же "Уильямса" в середине 90-х был француз Жан-Кристоф Буйон (бесплатное приложение к моторам "Рено"), а сегодня Фрэнк, понимая ошибки конца восьмидесятых берет в тестеры... Казуки Накаджиму! (ведь теперь будут моторы "Тойота"!)... Вот и в "Рэд Булл", прекрасно понимая, что Флавио обязательно должен куда-то устроить Марка Уэббера (вполне хорошего пилота, кстати), решили, что молодая поросль "банок" свое откатала.

Кристиан хороший пилот, но, по словам Култхарда, - до конца не осознал всю значимость места гонщика в хорошей команде современной Формулы-1. Жаль, конечно, но что поделать – нужно себя показывать не только на трассе, но и за ее пределами...

Рейтинговые очки:

Продолжение следует

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1971 года и людей их проживших. #2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Пролог 1971: Стюарт против Ferrari

Со времен союза Колин Чепмен/Джим Кларк партнерство Кен Тиррелл/Джеки Стюарт является самым успешным в спорте Гран-при. И все же, похоже на чудо то, что Джеки уже четыре года не ездит за Ferrari. "Very, very nearly", - как говорит Стюарт, это не произошло. В 1967 году пришедший в отчаянье от своей BRM Джеки понял, "что получил уже достаточно формирующих характер поражений" и в Зандвоорте принял приглашение Феррари. Церемониал не менялся десятилетиями: вначале - посещение завода в Маранелло, потом обед с Коммендаторе с глазу на глаз в маленькой траттории [ресторанчике, - малоупотребимое слово].

Представитель Shell Баллизат являлся "частью договора", который был быстро напечатан. Джеки колебался подписывать: "Я немного боюсь Ferrari... поэтому мне надо показать контракт моему адвокату." Вопрос денег был уже разрешен, "хотя Феррари в то время считал, что каждый пилот хочет купить Маранелло". Договорились так: официальное подписание договора в августе, после гонки в Энне. Но между тем взошла звезда 22-летнего Жаки Икса. Гоночный директор Ferrari заполучил бельгийца, который шепнул Стюарту: "Ferrari утверждает, что ты требуешь слушком много денег". Прямо из римского аэропорта Стюарт позвонил Коммендаторе: ничего подобного, успокоил Энцо Феррари, мы со всем согласны. Но не он, ответил Стюарт, если Феррари не может держать под контролем собственного гоночного директора, то он не видит причин переходить в Ferrari. Стюарт открыл дверь телефонной будки, и дверь в Ferrari захлопнулась.

Она открылась снова в 1970 году, когда Стюарт разочаровался в своем имеющем 80 кг излишнего веса, устаревшем уже во время премьеры March. "В Цельтвеге Игнацио Джунти пролетел мимо меня на прямой, как мимо стоячего. Такого вообще никогда не бывало: чтобы Ferrari так меня обогнала"; это заставило Стюарта задуматься. Во время вечеринки для гонщиков в Уоткинс Глене Жаки Икс протиснулся мимо неожиданно задорного Клея Регаццони ("Хочешь потанцевать, Жаки?") и шепнул мне: "Ты уже знаешь, что Стюарт переходит в Ferrari? Нп он поднимет цены, обанкротит команду, за которую будет ездить. А для того, чьим партнером по команде будет Стюарт, останутся только "Peanuts"... орехи."

Когда позже я заговорил с ним об этом, Стюарт сказал, что Икс уже и так продлил свой договор с Ferrari и получает "без сомнения, больше, чем только на орехи." В отличие от бельгийского Жаки, шотландский Джеки может вполне представить себе такое партнерство в команде. Высказывание Стюарта из Уоткинс Глена записано у меня на пленку: "Я не вижу оснований дальше ездить за команду, которая предлагает меньше денег, чем соперники и к тому же имеет более медленные машины. Без сомнения Кен поймет такую точку зрения."

В эти первые октябрьские дни 1970 года, Стюарт многократно мотался на вертолете между Уоткинс Гленом и Акроном, Огайо, штаб-квартирой обоих шинных гигантов Goodyear (годовой оборот 83 миллиарда шиллингов) и Firestone. С тех пор как бензиновые фирмы закрутили свои краны, спорт Гран-при стоит на трех столбах шинной индустрии. Однако один из них уже сломался целиком и еще один частично: Dunlop уходит, Firestone уменьшил бюджет вдвое.

Таким образом, пилот Dunlop Стюарт свободен как птица, "но на 1971 год я бы и так выбрал себе американскую фирму, потому что я очень сильно расширяю в Америке свои гонки и свой бизнес. США - это земля обетованная для автоспорта будущего, и когда придет время, я хотел бы стать Моисеем". Когда об этом прослышал Джон Сертиз, он, по слухам, сказал: "Почему Стюарт опускается до Моисея? He is God himself (он ведь сам Господь Бог)".

Когда в переговоры с шинниками вступил американский агент Стюарта МакКормак, с которым Джеки в 1969 году заключил пятилетний договор, первым предложением стало: четверть миллиона долларов (6,5 миллионов шиллингов) гонорара за шины на три года. Кроме Ferrari, у Стюарта было две возможности: остаться у Кена Тиррелла или перейти в Lotus. Стюарт обязался обьявить свое решение "через десять дней."

Десятый день это 12 октября. Я сижу у Джеки в "Clayton House" у Бегнинса. На этот раз он похож не как обычно, на французского князя времен Ренессанса, а на тяжело работающего бизнесмена (которым Джеки, без сомнения, и является). Очередной раз меня поразила его способность в любой ситуации заставить себя железно сконцентрироваться. После секундного раздумья, Джеки наговорил на пленку готовое к печати предисловие в десять страниц к книге о Йохене Риндте; глубоко волнующая дань Йохену, хотя его постоянно прерывали телефонными звонками: Модена... Лондон... Акрон. Между тем, он отбился от Хелен, которая хотела выбрать узор для обоев. Только к вечеру у Стюарта нашлось время поставить пластинки из старого сундука, поваляться на ковре с Марком и Полом, и когда Хелена болтала по телефону с подругой, он попросил "не занимать аппарат, потому что я жду еще один звонок". Ночным самолетом Стюарт улетел в Лондон, на следующий день был куплен билет в Италию.

Но от рейса к Ferrari Джеки отказался. Значит, в Лондоне жребий был брошен. Превзошли ли Tyrrell-Ford-Goodyear-Elf предложение Fiat-Ferrari-Firestone-Shell, осталось неизвестным. Сегодня Кен Тиррелл говорит: "Ferrari и BRM нанимают пилотов собственными деньгами. Моей же проблемой было собрать достаточно, чтобы купить самого дорогого гонщика в мире. Договор с Goodyear рассчитан на три года. И еще то, о чем мы никогда не объявляем публично: Ford тоже принадлежит к нашим спонсорам, то есть - платит команде деньги."

Если Стюарт скромно говорит, что он номер 1 как у Ford-Cosworth, так и у Goodyear, это означает: будучи знаменосцем Ford в схватке с двенадцатицилиндровыми Ferrari, BRM и Matra, он получит лучший мотор V8, а в качестве высокооплачиваемого рекламного пользователя Goodyear он всегда будет первым тестировать новые шины.

Так как Ferrari доминировала в осенних гонках 1970 года и, таким образом, была фаворитом и на 1971, Стюарт считал, что столкнется с самым сложным вызовом своей карьеры. "Для спорта Гран-при будет лучше, если я буду стартовать не за, а против Ferrari". Ассистировать Стюарту будет его молодой "лейтенант", француз Франсуа Север, которого в 1970 году он охарактеризовал как "не такой профессионал как Шенкен или Фиттипальди, но очень талантлив". Конструктором стал углубленный в себя Дерек Гарднер, который раньше работал в Bentley. Первый Tyrrell он начертил в 1970 году на чертежной доске в своей спальне в Лименгтон Спа, потому что Кен Тиррелл потребовал от него соблюдать самую строгую секретность.

Ferrari мобилизовала против Стюарта самую боеспособную армаду за последние, как минимум, пятнадцать лет. Двукратного вице-чемпиона Жаки Икса ("в 1968 я выиграл один Гран-при, в 1969 - два, в 1970 - три, значит в 1971 – вероятно, четыре"), взлетевшего подобно комете Клея Регаццони и на две трети сезона победителя Индианаполиса Марио Андретти. Но Стюарт просчитал свои шансы: "Ferrari не сможет постоянно выставлять три отлично подготовленные машины; кроме того, могут произойти внутрикомандные схватки, потому что каждый из троих хочет выиграть и, без сомнения, может".

Lotus без изменений выставил бразильца Эмерсона Фиттипальди и шведа Рейне Виселля, сигаретный концерн "Golden Leaf" пожертвовал очередной чек на 45000 фунтов. BRM получил 50000 фунтов от производителя косметических товаров Yardley. Во время празднования по случаю официального продления договора в фешенебельном лондонском отеле Yardley поблагодарил за увеличившийся на 17 процентов благодаря рекламе BRM оборот, представители BRM превозносили до небес их помощь. Затем джентльмены отошли в угол и поругались. Yardley хотел бы сохранить в команде Джеки Оливера, но BRM уже наняли в качестве второго номера Йо Зиффета. Первый - Педро Родригез, которому "много платят, но он стоит каждого пенни". Небольшую головную боль представляет из себя только рекламный договор Зифферта с Marlboro, потому что: а) Yardley принадлежит к "British-American Tobacco Concern", то есть к конкурентам и б) главному боссу BRM сэру Оуэну, убежденному трезвеннику и некурящему, не особо нравится подобная реклама на его машинах. В качестве номера 3 место в команде купил себе Хауден Генли. Он приехал в Европу из Новой Зеландии в машинном отделении грузового корабля и много лет трудился механиком в McLaren, чтобы финансировать свою гоночную карьеру. "Если ты вышел с самых низов", - знает Зифферт, - "то тем больше ценишь возможность ездить в Формуле 1".

Matra наняла в дополнение к "всефранцузскому" Жану-Пьеру Бельтуа новозеландца Криса Эймона. Оба находятся под давлением", - подозревает Стюарт, - "потому что Matra обвинила в поражениях 1970 года гонщиков". Анри Пескароло вынужден искать новую работу: "Все команды хотели, чтобы я принес деньги, только Фрэнк Уильямс взял меня просто так." Как Фрэнк добыл требуемые для финансирования 65 тысяч фунтов - остается загадкой. Авгуры Гран-при шепчут, что он, возможно, тайно принимал участие в большом ограблении почты.

Благодаря уходу Зифферта и Эймона светловолосый швед Ронни Петерсон стал лидером команды March - той группы, которая в 1970 году построила и продала более сорока гоночных машин, как пекарь - булочки. Пилотам March-Alfa - там сменяют друг друга де Адамич и Нанни Галли - платит миланская фирма. Испанский сын хирурга Алекс Соле-Руа купил себе место 1,5 миллионами испанской бензиновой фирмы "CS" (его недруги говорят: собственными деньгами). Родившийся в Египте Майк Беттлер использует состояние джентльменов Кларка, Мордаунта и Гутри, которые в ответ в белых костюмах наслаждаются бесплатным пребыванием в боксах. "Для March фунтовые банкноты часто важнее времен круга", - говорит хорошо информированный кое-кто.

На 1971 год Eifelland и "Auto, Motor und Sport" купили за 250 тысяч марок кельнцу Рольфу Штоммелену место у Джона Сертисса. Кроме того, Ford-Koln предоставил два мотора Cosworth стоимостью 7500 фунтов.

Рон Торанак выкупил у ушедшего на покой и вернувшегося в Австралию Джека Брэбэма его долю в фирме и добавил к предоставленному Goodyear и Esso бюджету в 50 тысяч фунтов свои личные 30 тысяч. Наследником Брэбэма в качестве номера 1 и самым старшим в Формуле 1 стал Грэм Хилл, которому платят в зависимости от успехов. Тим Шенкен обошелся дешево. За McLaren по-прежнему ездят Денни Халм и Питер Гетин. Хотя у наследников Брюса МакЛарена единственная команда, которая оперирует на всех трех больших полях сражений - КанАм, Индианаполисе и Формуле 1, однако она же единственная, для которой Формула 1 - не главное.

Команда Tyrrell начала 1971 год с двух "ляпов": Франсуа Север сломал себе ключицу во время катания на лыжах в Куршевеле, где у его зятя Бельтуа есть шале. A Джеки Стюарт ушиб запястье на тестах в Кьялами новых низкопрофильных - шин-пепельниц, когда у него на полном газу заклинило педаль газа.

Первую тень на сезон бросила 1000-километровая гонка в Буэнос-Айресе. Сын владельца отеля из Калабрии Игнацио Джунти - посреди всего театра в боксах Ferrari он был постоянно не по-итальянски спокоен и расслаблен, часто тихо улыбаясь, во время своей премьеры в Гран-при в Спа в 1970 году он, несмотря на остановку в боксах, стал четвертым, но на протяжении всего сезона его заслонял Регаццони - лидировал на 312P. Два раза он проезжал мимо остановившейся без бензина Matra, которую Бельтуа толкал в боксы. В третий раз Бельтуа пересек трассу. Ferrari Джунти врезалась в него и загорелась. Жизнь пилота оборвалась прямо на глазах у боксов и зрителей на трибунах.

Два итальянских тиффози избили выжившего. Брат Джунти - Бернардо, назвал проступок Бельтуа "равнозначным убийству". Француз попал под перекрестный огонь международной критики.

Жан-Пьер Бельтуа: Умирать запрещено

"Il corso sono cosi - таковы гонки, и Джунти знал, чем он рискует". Хуан Мануэль Фанхио, бывший пятикратный чемпион мира и организатор гоночной серии "Темпорада", приплелся вечером этого несчастливого дня в телестудию Буэнос-Айреса. С пепельно-серым лицом, последствия сердечного приступа и возбуждения - пример жесткого чувства долга, так как потом ему пришлось на некоторое время лечь в больницу. "Бельтуа сделал то, что любой хороший пилот сделал бы на его месте: попытался остаться в гонке." Бельтуа написал Энцо Феррари письмо: "Я спрашивал себя бессчетное количество раз, почему я просто не оставил машину стоять. Просто я не думал ни о чем, кроме гонки". В сентябре 1970 года Бельтуа был единственным гонщиком в Гран-при, от которого Нина Риндт не получила письма. Только деловое послание по поводу предоставления нескольких машин для парижского шоу, которое Йохен в 1969 продал Джонни Серво-Гавену и в котором Бельтуа был одним из организаторов. Но в Монте-Карло Жан-Пьер извинился так трогательно и смущенно ("Извини, Нина, я не знал, что тебе написать"), что у Нины выступили слезы. Бельтуа испугался: "Господи... что я сказал неправильно?"

Мало кому из гонщиков пришлось пройти через такие испытания, даже можно сказать через ад, чем родившемуся 7 апреля 1937 года в Париже сыну мясника. Он начал в качестве мотогонщика, "потому что для машин у меня не было денег", и завоевал одиннадцать французских титулов, пока не получил шанс в 1964 году от Rene Bonnet и в 1965 от Matra.

После тяжелой аварии в Реймсе его посчитали мертвым и оставили лежать на трассе. Насколько месяцев Бельтуа провел в больнице. Врачи объяснили ему, что его правая рука на всю жизнь останется неподвижной, однако они могут зафиксировать ее в какой-то определенной позиции. "Для вождения!" немедленно ответил Бельтуа. Свою первую жену, Элиану, он потерял в результате дорожной аварии. Когда он в 1968 году выиграл в дождь на Хоккенхаймринге, мало кого интересовал победитель, ведь в этой гонке разбился насмерть Джим Кларк. Три месяца спустя в Руане, когда из-за внезапно начавшегося дождя Бельтуа заехал в боксы для замены шин, кто-то крикнул ему, что несколько минут назад сгорел Йо Шлессер.

Реймс и последующие годы наложили отпечаток на всю жизнь Бельтуа. Внешность игривого француза в стиле рококо - с кружевными рубашками и ярко выраженной тягой к антиквариату - обманчива. "После аварии ты никогда не остаешься прежним", - сказал мне Бельтуа однажды. "Вначале я думал, что достаточно хорош для чемпионского титула. Но теперь я больше не рискую, потому что знаю: это дело техники. Раньше для того, чтобы выиграть Гран-при, мне нужно было оказаться перед Риндтом и Стюартом; теперь только перед Стюартом". Во французском "домашнем Гран-при", когда толпы аплодируют ему, и радиорепортеры называют "чемпионом Бельтуа", Жан-Пьер может прыгнуть выше головы, преодолеть сковывающую усталость в правой руке и мчаться навстречу "Gloire". В 1969 он победил Икса и занял второе место. В 1970 он чувствовал, что "я могу выиграть и должен выиграть". Несмотря на "Мепрозинин", снотворное для супер-спортсменов, которое ему когда-то дал Жан-Клод Килли, Бельтуа до пяти часов утра лежал без сна. В гонке он лидировал, пока дефект шины не заставил заехать в боксы.

Звезда Бельтуа взошла параллельно со звездой Matra, фирмы, расположенной в 12 км от Парижа, в Велизи. Отец основателя Matra Лежадера, миллионер с влиятельными связями в правительстве, добыл 25 государственных миллионов. Бельтуа провел полную тестовую программу. Однажды в боксах Монлери он заговорил со светловолосой девушкой Жаклин Север. - "Для кого вы делаете хронометраж?". Жаклин подняла голову: "Для моего брата Франсуа, он тестирует Mortini 125". Бельтуа улыбнулся: "Он неплох, но слегка сумасшедший. Он ездит слишком резко".

Когда Север получил стипендию для молодых гонщиков "Volant Shell", Бельтуа сидел в жюри. И снова там же присутствовала сестра Севера. В 1968 она стала Жаклин Бельтуа. "Для меня это было очень удачно", - вспоминает сегодня шурин Север, - "потому что у меня не было денег и теперь мог хотя бы пользоваться ванной в комнате отеля Жана-Пьера".

Север многому научился от Бельтуа. Однажды в Барселоне, когда все соперники прибыли с кучей шин Firestone, ящиками инструментов и валами коробки передач, а Север только со своей гоночной машиной и больше ничем, и после шести тренировочных кругов спалил мотор, Бельтуа на него накричал: "Ты никогда не станешь настоящим гонщиком, если не будешь заботиться о технике! Если где-то появляется что-то лучшее, оно должно быть у тебя." Как вспоминает Север, Бельтуа по настоящему пришел в ярость: жесткий, но открытый зять, - "чьим фанатом я был уже задолго до того, как стал гонщиком сам".

У Бельтуа много профессий: владелец автомастерской в Париже. Автор многочисленных статей, в основном о вопросах безопасности. В 1968 году он написал книгу: "Defense de mourir". По русски: "Умирать запрещено".

Хотя Бельтуа после трагедии Джунти постоянно утверждал, что подчинится только вердикту своих гоночных товарищей, но не судебному приговору, французский Союз приговорил его к трем месяцам дисквалификации, а летом ФИА - еще на три Гран-при.

И все же первая гонка Формулы 1 1971 года в Буэнос-Айресе - через неделю после несчастья - принесла победу Matra: Крис Эймон выиграл, несмотря на столкновение с Рольфом Штоммеленом, который был быстрейшим в первом заезде. Но пока еще речь не идет об очках в чемпионате мира. Звезды Ferrari еще на каникулах. Жаки Икс ездит на лыжах, Клей Регаццони пересел в боб [снаряд для бобслея] и гонялся за рекордом трассы в Сан-Морице, в ледяной кишке ему хотя бы не нужно тормозить. Когда Клей позже тестировал новую Ferrari 312B2, он вылетел в отбойники на песке, принесенном на трассу ночной грозой. Разбитую Ferrari еще не увезли, а Регаццони уже видели играющим в теннис с гоночным директором Шетти.

Продолжение следует

Ежегодный рейтинг пилотов Роба Уокера, 1982 г. #2

Предыдущую часть читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Сезон трагедий и триумфов

...

Когда 16 декабря мне позвонил Питер Уорр и сказал, что Колин Чэпмен умер от сердечного приступа, я был потрясен. Со стороны Питера было мило, зная о нашей с Колином близкой дружбе вот уже на протяжении 25 лет, сообщить мне, прежде чем я услышу об этом из новостей.

Полагаю, впервые я услышал о Колине как о гонщике, когда он побил Майка Хоторна. Затем мы познакомились, когда он начал заявлять свою команду в гонках Формулы 1 в 1958 году. В 1960 году Колин построил потрясающий Lotus 18, первую заднемоторную машину с отлично спроектированной подвеской, позволявшей управлять ею, и он обещал мне продать первые машины, сразу после заводской команды. В результате наша команда со Стирлингом Моссом за рулем, принесла Lotus первые четыре победы в Гран-при, что только скрепило нашу дружбу. Позже он продал мне Lotus 49B для Йо Зифферта и он выиграл Гран-при Британии, первый на котором появился. Затем он продал мне единственный (как я думаю) частный Lotus 72 для Грэма Хилла. Все эти машины были проданы мне так дешево, что вряд ли цена покрывала стоимость их изготовления.

В Ф1 Колин Чэпмен был величайшим новатором и именно в этом смысле Lotus сильнее всего ощутит потерю. Ferrari признает, что они не изобретают нововведения, и Renault тоже, и Alfa Romeo. Думаю, Гордон Марри из Brabham - единственный конструктор с новыми идеями. Ужасная, очаровательная личность Колина была основным активом команды. У него был острый ум, он мог разрешить любую проблему. Единственно в чем я мог бы его покритиковать, он был немного неискренним. Он невероятно много работал и ждал того же от всех своих сотрудников, но внушал к себе большое уважение и верность. Колин всегда был очень щедрым и, когда команда выиграла Чемпионат Мира в 1978 году, он подарил каждому механику по Lotus Elan. Когда Жабби Кромбак защищал соответствие регламенту Lotus 88 и в результате потерял свою должность в FISA [Federation Internationale de Sport Automobile - Международная Федерация Автомобильного Спорта], Колин отдал Жабби свой личный Lotus Eclat с полным набором спец опций.

Я спросил Питера Уорра, который сейчас является главным в Lotus, как отразится смерть Чэпмена на деятельности команды. Питер ответил, что каждый должен помнить, что Lotus была частной собственностью Колина и ему не надо ничего делать с публичной группой компаний Lotus. Это означает, что команда является частью наследства и Хезел Чэпмен и семья объявили, что они хотят, чтобы команда продолжала функционировать. Минусом будет то, что больше команда Lotus не сможет позвать на помощь остальные компании группы, ведь больше нет Колина, кто дал бы на это свое согласие. Команде придется рассчитывать только на свои силы. Питер сказал, что в этом году проблем не будет, поскольку все планы уже сформулированы и они начнут год с одной машиной с двигателем Ford и одной - с двигателем Renault. Команда состоит из людей, понимающих образ мыслей Колина, и развитие не должно будет пострадать. Питер сказал, что у них есть два сезона, чтобы создать кредитную прочность, чтобы сохранить спонсоров.

Единственный сын Колина, Клайв, очень заинтересован в команде, но ему еще два года остается отучиться в университете, и его мать настаивает, чтобы он завершил образование. Что у него получится, никто не знает, но я не думаю, что кто-то может быть похож на Колина.

У Найжела Мэнселла был довольно разочаровывающий сезон, который он закончил на 14-м месте, что в целом можно списать на аварию в Канаде, когда он сзади врезался в Бруно Джакомелли и порвал сухожилие на руке. Ему пришлось пропустить следующий этап и хотя позднее по ходу сезона он говорил, что руке стало лучше, сомневаюсь, ведь его выступления были не особо успешными. Найжел остается с Lotus и я ставлю ему 8^1/4 балла.

Tyrrell закончили год 7-ми, что, я думаю, стало отличным результатом, учитывая ограниченную спонсорскую поддержку, которой Кену хватило на три гонки; остальное он профинансировал за свой счет. Все были очень рады увидеть, как он завоевал ту потрясающую победу в последней гонке в Лас-Вегасе. Кен терпеливо готовил Микеле Альборето так, как умеет только он, и Альборето был очень способным учеником. Все сложилось в 1982 году, и Микеле закончил год 5-м, и, без сомнения, выиграл титул новичка года, как это принято говорить в Америке. У него была первая победа в ГП в Лас-Вегасе, кроме того, у него были отличные финиши в Имоле, Бразилии, на Лонг Бич, в Германии, Италии и едва не отыгранное у Росберга 5-е место во Франции. Альборето всегда борется до конца и становится все лучше и лучше. Он остается с Кеном Тирреллом и может вырасти в очень яркую звезду, а пока я ставлю ему 9 очков.

Во вторые пилоты Тиррелл выбрал Брайана Хентона. У Брайна много опыта, он может быть быстр, но он не слишком везуч. Он не смог набрать ни очка в этом году, и я не знаю, что ждет его в будущем. Я ставлю ему 7^3/4 баллов.

Ligier расположились на 8-м месте в Кубке Конструкторов и машины, казалось, становились все хуже с тех пор как команду покинул их конструктор, Жерар Декаруж. Ligier начали год со старым JS17, хорошая машина, но с лишним весом и устаревшая, а затем построил JS19, которую пришлось настраивать вплоть до Лас-Вегаса.

Из двух гонщиков успешнее выступил Эдди Чивер, закончивший год 12-м в личном зачете, в том числе у него были отличное 2-е место в Детройте и 3-е в Лас-Вегасе. Эдди быстрый, опытный и умный пилот; готов предсказать, что он далеко пойдет. В наступающем сезоне он присоединится к Renault, и я даю ему 9 баллов.

У Жака Лаффита был плохой сезон, он стал 17-м и очки получил только за 6-е место в Детройте и 3-е в Австрии. Жак до сих пор является первоклассным гонщиком, и он очень надежен. В 1983 году он вернется в Williams, где начинал свою карьеру в гонках Ф1. Но в 39 лет, если он хочет выиграть чемпионат, ему следует поторопиться. За выступления в прошлом году я ставлю ему 8^3/4 баллов.

Гай Лижье отделился от Talbot и его гонщиком номер один стал Жан-Пьер Жарье. Благодаря настойчивой помощи своего друга, президента Франсуа Миттерана, Лижье получил турбо моторы Renault, вопреки желанию Regie [Regie Renault - государственные заводы Renault].

Alfa Romeo закончили год 9-ми с жалкими 7 очками, провальное выступление, учитывая надежность и мощность их 12-цилиндрового мотора. В начале сезона я было думал, что Андреа де Чезариз поборол свои плохие привычки, но потом был почти что провал. Он завоевал хорошее 3-е место в Монако, затем стал 6-м в Канаде, но это все. Андреа, без сомнения, очень быстр, но мне очень не нравится стиль его пилотажа. Собственно, я бы сказал, что он представляет собой угрозу окружающим. Его поведение в Дижоне, когда Росберг пытался пройти его на круг, стоило Финну 10 секунд и едва не стоило всей гонки, это было постыдно. Было и еще несколько происшествий, которые подпортили его репутацию гонщика. В 1983 году Андреа будет выступать за Euroracing, приходящую на смену заводской команде Alfa, которая расформировывается. Я ставлю де Чезаризу 8^1/2 баллов.

Бруно Джакомелли обычно был в 0.001 секунде (плюс или минус) от де Чезариза, так что я убежден, что между этими двумя почти нет различий. Андреа чуть более напорист, а Бруно - более надежен. В любом случае, очки он набрал лишь однажды, когда пришел 5-м в Германии и Euroracing предпочел Джакомелли Мауро Балди. Так что Бруно подыскивает себе место и, я думаю, он достоин его. Я дам ему 8^1/4 балла.

Arrows стали 10-ми и машины не прогрессировали до тех пор, пока они не подготовили новую машину на последние четыре гонки. Марку Зуреру, которого я считаю гонщиком, не повезло, и он сломал ногу в Кьялами, в точности как у него уже бывало в Южной Африке. Это заставило его пропустить несколько гонок, но затем он заработал очки в Канаде и Германии и к Лас-Вегасу набрал форму. Он остается с Arrows и я ставлю ему 8^1/4 баллов.

Я не совсем уверен, как оценивать Мауро Балди. Он не квалифицировался на несколько гонок, но набрал очко в Голландии и еще одно в Австрии, где выступил хорошо. Я слышал, что на 1983 год ему сделали предложения четыре команды. Euroracing позвала его к себе. Arrows хотел, чтобы он остался. Тиррелл предложил ему место у себя и Лижье тоже, так что думаю, что-то я проглядел в Балди. Затем я прочитал, что Лижье хотел, чтобы он заплатил миллион за место в его команде, так что, возможно, это и было то, что я пропустил. Он выбрал Euroracing и я даю ему 7^1/2 баллов.

ATS финишировали 11-ми и провели беспорядочный год. Между двумя гонщиками почти не было разницы: Манфред Уинкелхок был более надежен, Элизио Салазар был более склонен попадать в происшествия. Я виню Салазара в том, что он выбил Пике с трассы, когда Нельсон лидировал в Гран-при Германии. Я даю Салазару 7^1/2 баллов, и он покидает ATS. Команда продолжает вместе с Уинкелхоком, который получает 7^3/4 баллов. В течение 1983 года команда, возможно, получит турбо двигатели BMW.

У Osella, 12-й команды в Кубке Конструкторов, была хорошо управляемая машина, но я всегда считал ее ненадежной. В 1981 году частенько ломалась подвеска, в 1982 году постоянно отлетали колеса. Их единственным большим козырем был Жарье и в конце сезона он объявил, что машина небезопасна и он больше не желает ничего знать о ней. Спонсоры Osella разделяют эту точку зрения, так что у них могут возникнуть проблемы с бюджетом. Скакун Жарье, кого я ценю очень высоко, уходит в Ligier и я ставлю ему 8^3/4 баллов.

Молодой гонщик Osella, Рикардо Палетти, погиб в страшной аварии на первом круге Гран-при Канады, вызванной заглохшим Ferrari Пирони на стартовой линии.

Fittipaldi стала 13-й командой, в течение всего года они испытывали проблемы с финансами и их машина всегда была на один шаг позади остальных и часто не проходила квалификацию. Впрочем, когда им это удавалось, они выступали обычно хорошо и доходили до финиша. Чико Серра очень сильно прогрессировал в течение всего года. Если бы у него была приличная машина, он мог бы быть хорош, к сожалению, еще одного шанса у него может и не быть, поскольку Fittipaldi прошлой осенью свернула деятельность и начала процедуру ликвидации. Я ставлю Чико 8^1/4 баллов.

Тем самым команды и гонщики, набравшие очки, закончились, но есть один или два пилота, не набравшие ни очка, но достойные упоминания. Во-первых, многообещающий Дерек Уорвик, чей обгон Пирони в борьбе за 2-е место в Брэндс Хэтче надо было видеть, чтобы поверить, что такое возможно. Дерек рассматривался кандидатом в Renault и Ferrari и он далеко пойдет, если получит достойную технику. Я ставлю ему 8^3/4 баллов.

Затем был еще очень опытный Йохен Масс, который оказался в неконкурентоспособном March. Йохен - стержень силы, которую хотела бы иметь любая команда, и просто очаровательный человек. Но он оказался вовлечен в две серьезные аварии, вину за которые, впрочем, ему приписать нельзя. Сперва была авария Вильнева, Йохен был оправдан ото всех обвинений, но это должно быть ужасный опыт - Ferrari прошла в нескольких сантиметрах, едва не обрушившись на него сверху. Во время Гран-при Франции переднее колесо Балди оказалось под заднем колесом Йохена, и машина Йохена трижды перевернувшись, рухнула в толпу и загорелась, легко травмировав 12 зрителей и самого Йохена. По счастью никто не пострадал серьезно. Йохен не смог выступить в следующей гонке, а затем и вовсе решил, что в Формуле 1 с него хватит, хотя он и стал одним из гонщиков, выигравшим в Porsche 9-часовую гонку на выносливость в Кьялами. Я ставлю ему 8^1/4 баллов.

В March Масса заменил Руперт Киган, который, хотя и провел вдали от Ф1 два года, показал, что он еще далеко не заржавел. Несколько раз он смог пройти на March квалификацию, что само по себе было незаурядным подвигом. Так что я ставлю Руперту 8^1/4 баллов.

Напоследок, думаю, стоит сказать о Роберто Герреро, который хорошо поработал в Ensign, но его серьезно подвели проблемы с двигателем, вызванные недостатком финансирования. Впрочем после объединения Ensign и Theodore в одну команду ситуация должна измениться. С ноу-хау Ensign и деньгами Theodore все должно наладиться. В любом случае Роберто будет пользоваться спросом, ведь он не только хороший гонщик - а я ставлю ему 8^1/4 баллов - но и может привести с собой спонсоров.

К концу сезона стало очевидно, что надо что-то делать с правилами по соображениям безопасности. Скорости слишком возросли, и были две аварии опасные для зрителей. Комитет по безопасности, конструкторы и инженеры собрались вместе и изложили свои точки зрения. Как обычно, договориться они не смогли и хотели продолжать следовать существующему Договору Согласия. Президент Балестр и FISA потеряли терпение и заявили, что Договор Согласия необходимо переписать в интересах безопасности.

Затем Жан-Мари Балестр предложил набор великолепных правил, которые мне, например, кажутся весьма разумными. Из основных: все юбки будут запрещены и машина должна будет иметь плоский жесткий низ. Минимальный вес слегка снижен до 540 килограммов. Шести колесники запрещены, равно как и полный привод, и, единственное, с последним я не согласен.

На первых тестах машины с плоским днищем были в среднем на 6^1/2 секунд медленнее. Гонщики говорят, что машинами стало гораздо легче управлять, но требуется больше умения и точности. Для меня это хорошие новости. Это позволит отделить мужчин от мальчиков, что значительно упростит мою работу. Будет интересно.

Партнеры

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 18176 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"