Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Анонс

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Фьорано, 27

Изначально автор при написании этой истории отталкивался от летних событий. Но все это вполне могло произойти и под Рождество. Так что пусть это будет рождественская история. С праздником! - И. П.

Пролог

Вечером того дня, когда Михаэль Шумахер превзошел всех остальных участников Формулы-1 по числу побед, завоевав первое место в 89 раз на Гран-при Германии в Хоккенхайме 30 июля 2006, он поступил совершенно не характерно для добропорядочного семьянина. Этим он удивил всех обитателей гостиницы AM Hockenheimring, поскольку он настаивал на том, чтобы провести эту ночь одному в домике под номером 27 во Фьорано, типичной моденской ферме, где Энцо Феррари обычно смотрел гонки по телевизору - в свои последние годы он не приезжал на гонки, только на тренировки. До этого дома можно было добраться пешком от Фьорано, домашней тестовой трассы Ferrari, где Шумахер провел огромное количество своего времени, тестируя Ferrari 248F1 вместе с напарником Фелипи Массой и основным тестером Лукой Бадоэром. В этом священном месте не должно было быть ни его жены Коринны, ни детей Джины Марии или Мика, ни даже собаки, которую Коринна привезла из Сан Паулу, ныне живущей с Шумахерами в Швейцарии. Вертолетная площадка во Фьорано была полностью подсвечена в помощь пилоту, прибывшему из Хоккенхайма, но после взлета вертолета огни погасли и задумчивый Шумахер в окружающей его темноте и тишине пошел к ферме.

Один на вершине

Одна из причин, по которым Михаэль хотел провести эту ночь в номере 27, заключалась в том, что 27-й оставался одним из последних знаков той эпохи, когда во главе Scuderia Ferrari стоял Он. Энцо Феррари, Коммендаторе, известный всем и каждому. Шумахер мог себе позволить остановиться в любом отеле по собственному желанию, но он предпочел старомодный и изящный бело-красный сельский домик, ничего не имея против его маленьких комнат, крутой лестницы и спартанских условий. Больше всего в номере 27 Шумахеру нравилась история, витавшая в воздухе. Одна из комнат выполняла роль простой комнаты для совещаний с деревянным потолком, слышавшим разговоры о стратегии самого Михаэля, Жана Тодта и Росса Брона до и после тестовых сессий, и где ровно то же самое проделывали до них Карло Кити (Carlo Chiti), Ромоло Тавони (Romolo Tavoni), Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi) и Мауро Форгьери (Mauro Forghieri). Темы все те же: гонщики, трассы, шины, топливо, баланс, надежность и скорость.

Еще одной особенностью этой комнаты была коллекция памятных вещей, собиравшаяся более 50 лет. Картины, модели и прочие детали знаменитых Ferrari прошлых лет, коллаж фотографий гонщиков Ferrari, создавших легенду, частью которой теперь был и Михаэль. Он просмотрел свои любимые фотографии. Фройлан Гонсалес на Сильверстоуне в 1951 за рулем Ferrari 375, которую всего несколько недель назад пилотировал сам Михаэль в честь этой победы ("Господи, что за кошмарные тормоза у этой машины и никакого усиления руля", еле слышно прошептал Шумахер); Дидье Пирони и Жиль Вильнев на подиуме в Имоле в 1982, где выглядящий разъяренным Вильнев (финишировавший на втором месте) слегка подталкивает локтем хмурого Пирони (победившего в нарушение командных приказов) и играет на публику ("Как отец, как сын", улыбнулся Шуми); Ники Лауда на дождливой Фудзи, Япония-76, вылезает из своей Ferrari и снимает балаклаву, его лицо еще хранит следы ада Нюрбургринга всего 12 неделями раньше ("Неудивительно, что он все еще носит свою кепку Parmalat", подумал Шуми); Lancia D50 Альберто Аскари на глубине шести футов в монакской бухте сразу после шиканы; Аскари пережил эту аварию, но погиб 4 днями позже в Монце на тестах ("Ему нужно было отнестись к этому, как к знаку"); Тацио Нуволари и итальянские механики, окружившие Alfa Romeo Bimotore 1935, перед тем, как побить рекорд скорости на автостраде ("с правильной настройкой передач, я полагаю, наша Ferrari превысит 400 километров в час на солевых озерах Бонневиля"); Фанхио в Реймсе в четырехколесном скольжении, нос его Maserati 250F поврежден в столкновении ("интересно, как бы он отнесся к нашим шинам с канавками!"); Вольфганг фон Трипс [выросшем в замке рядом с Кельном, что неподалеку от Керпена, где родились Михаэль и Ральф], проходящем La Source в 1961 на Ferrari с "акульим носом" ("вот и я, храбрый граф"); Фил Хилл, празднующий свою победу в Монце в 1961 ("На его лице читается, что он только что узнал о смерти своего напарника. Смог ли он заснуть в эту ночь?"); и, наконец, фотография самого Шумахера в Спа, возвращающегося под дождем в боксы на трех колесах после столкновения с Култардом в Pouon ("Дэвид, Дэвид, прекрасно помню наши славные деньки в Монако: извини за тот день, когда я пытался обставить тебя в боксах - твое время еще придет.")

Воспоминания о своих выдающихся предшественниках только разбудило самого Шуми и его аппетит и, сделав сэндвич с салями и сыром и взяв бутылку Warsteiner, Михаэль поднялся наверх в свою любимую комнату старого дома - комнату с телевизором, чтобы посмотреть последние новости. Хотя теперь в ней и стоял современный 27-дюймовый телевизор, во всех остальных отношениях эта комната служила действующим музеем дизайна и декора послевоенной Италии, с теми же лампами, полками, телефоном и прочими мелочами, которыми пользовался сам Энцо Феррари, когда смотрел гонки, сидя в своем любимом кресле прямо напротив телевизора. Выказывая свое уважение, Шуми обычно садился в Другое Кресло, но сегодня он направился к Тому Самому Креслу, балансируя в руках сэндвичем и пивом.

После того, как он обогнул угол и собрался сесть, знаменитая нижняя челюсть Шумахера отправилась по направлению к полу: здесь, в кремового цвета кресле из искусственной кожи стиля 1960-х, сидел Энцо Феррари, в старомодном коричневом костюме в тонкую полоску и галстуке, его узнаваемые всеми темные очки скрывали глаза, копна белых волос ставила последнюю точку. Феррари держал стакан Lambrusco и, глядя на ошеломленного Шуми, строго сказал: "Сядь на свое обычное место, это кресло тебе еще не принадлежит!"

Все еще ошарашенный, но под влиянием фигуры, сидевшей перед ним, Шуми собрался и медленно сел на диван напротив Того Самого Кресла, изучая своего посетителя выпученными глазами, не веря в то, что он видит. "Наверное, я перебрал шампанского Mumm на подиуме" - предположил он.

Энцо заговорил: "Я видел твою победу на Хоккенхайме: идеально. Но, неужели это так тяжело: упоминать мое имя, тобой, или Фелипи, или кем-нибудь еще, когда вы с Россом Броном бьете себя в грудь, хвастаясь насколько вы велики. В конце концов, именно мое имя лежит в основе всего этого. Что скажешь про сыр?"

Шуми: "Если быть откровенным, я всеми своими чувствами здравомыслящего немца понимаю, что ты - не настоящий, а скорее всего какая-то удивительная мистификация - и похоже неплохая - подстроенная Лукой Монтедземоло, чтобы завершить этот славный день. Ты меня обманул на секунду, эти очки бросили меня в холодный пот."

Энцо: "Глупец, это действительно я! Выкажи немного уважения и передай салями."

Шуми: "Но как это возможно?" (машинально он передал половину сэндвича старику)

Энцо, жуя: "Легко. Папа римский уладил это дело с ответственными за это силами. Все они тифози. Он посетил меня за несколько месяцев до смерти и сказал, что Господь должен вскоре забрать меня, но он разрешает мне три желания, за все то, что я сделал для продвижения католической веры и создания хорошего образа Италии, если я уйду тихо. Наверное, мне следовало пожелать мир во всем мире, но вместо этого я был весьма эгоистичен и сперва пожелал, чтобы мои машины победили в Монце через месяц после того, как я умер в 1988. И Герхард Бергер с Мишелем Альборето (он теперь тоже с нами), сделали именно это, когда наши машины обошли эти сигаретные пачки McLaren-Honda, выигравшие все прочие гонки 1988. Ты никогда не задумывался над этой отдельно стоящей победой Ferrari?"

Шуми: "Мне тогда было 19 и я все еще катался на картах в то время, так что, боюсь, я этого даже не заметил."

Энцо: "Что ж, достаточно честно. Ну, так вот, мое второе желание я оставил до того момента, как пришел ты, единственный, кто после Жиля заставлял мое дыхание замирать, то как ты боролся, как ты любил мои машины, как тифози любили тебя. Ты стал настоящим гражданином Модены, и я здесь для того, чтобы поблагодарить за то, что ты сохранил начатое мною так блестяще, что, надеюсь, этого хватит еще на 50 лет."

Шуми: "Говорят, что ты заботился лишь о своих машинах, гонщики же ценились как гроши."

Энцо: "Плохая пресса, сам знаешь, что это такое. Правда состоит в том, что я переживал за всех и за каждого своего гонщика, но прятал свои истинные чувства за грубыми манерами и темными очками. В день, когда Жиль погиб в Зольдере, я плакал как ребенок в этой самой компнате. Когда в Монце погиб фон Трипс, я не выходил на улицу несколько дней, даже для того, чтобы приветствовать моего американского героя, Фила Хилла, настолько меня расстроило то, что Таффи умер столь ужасной смертью в одной из моих машин. Когда я приказал уничтожить эти Ferrari с "акульим носом" в конце сезона 1962, у меня были свои причины. Эта конструкция была трагической шуткой и привела к потере фон Трипса. Я хотел быть на 1000 % уверен в том, что больше никто не погибнет в этих красивых, но смертельных болидах. Я любил каждого гонщика, даже таких вспыльчивых, как Ники Лауда и Найджел Мэнселл, любил их как сыновей."

"Но я пришел, чтобы сказать тебе, что ты лучший из лучших и, наконец, чтобы попросить тебя, чтобы по окончанию этого сезона ты бы ушел, выполнив все, чего мог бы желать кто угодно за всю свою жизнь. Даже несмотря на то, что тебе всего 37."

Шуми: "Но что мне делать? Когда я остался дома после аварии на Сильверстоуне в 1999, это чуть не свело с ума Коринну."

Энцо: "Вот здесь в игру вступаю я. Жаль, что нам не довелось поработать вместе, но будем сотрудничать так, как можем. Ты со мной?"

Шуми: "Конечно, Коммендаторе."

Энцо: "Один из моих верных гвардейцев, Лука ди Монтедземоло (заметь, как я сделал его председателем совета директоров FIAT, чтобы защитить Ferrari), поднимает шум о появлении соперничающей с Формулой-1 серии после истечения Договора Согласия в январе 2007 года."

Шуми: "Мне было непонятно, почему Лука так зачастил в новостях вперемешку с Берни. По крайней мере, в газетах."

Энцо: "Заверяю тебя, никаких совпадений. Берни здесь на моей стороне, он работает через Бренду, мою старую секретаршу на заводе, до сих пор остающейся на своем месте. Берни уверен в том, что Формула-1 полетит в пропасть, как только он прекратит за ней присматривать и за дело возьмутся новые владельцы и автопроизводители. В конце концов, он тоже гонщик. Мы поговорили. Как и я, он хочет защитить тот спорт, который мы построили."

"Ты нам нужен для того, чтобы возглавить новую Формулу-1 (кстати, мы назовем ее как-нибудь в ретро-стиле: 'Большие призы') и мы имеем в виду неограниченную формулу с разве что ограничениями по весу, слики, турбо, титановое зажигание. Второй пилот, работающий в тандеме с первым, как пилоты истребителя, ну, помнишь Top Gun? Второй пилот отвечает за сбор данных, связь с боксами и так далее. Мы даже можем разрешить закрывать колеса на быстрых трассах, хотя Фанхио напомнил мне (конечно он уже там и он поддерживает нас на 100 %) один день, когда на его Mercedes-Benz W196 Stromlinienwagen были проблемы с видимостью из-за обтекателей, так что мы оставим это на усмотрение участников. Вкратце, это мое третье и последнее желание: вернуть настоящие гонки Гран-при, не отбрасывая то, что наработала современная технология за наши первые 50 лет. Уточню, что я не требую возврата к барабанным тормозам, хотя до сих пор и считаю их средством отделить мальчиков от мужчин."

Шуми: "Но почему я?"

Энцо: "Потому что, как сказал бы Флавио Бриаторе, ты - 'большая шишка'. Ты собираешься доедать этот сэндвич? Если нет - отдай его, мне так не достает хорошей итальянской кухни!"

"Во-первых, тебя все уважают как гонщика и как лидера, даже Жак Вильнев где-то в глубине своей души, как меня заверил его отец, Жиль. Так что если ты поведешь, то они пойдут за тобой. Ты - настоящий спортсмен, даже Нуволари с этим согласен, но твой талант футболиста не столь велик, чтобы обеспечить тебе вторую карьеру, так что тебе остается Формула-1, я имею в виду твой спорт, 'Большие призы'."

"Во-вторых, очевидно что ты - единственный, кто объединяет итальянские и немецкие силы в Формуле-1, а Берни отвечает за доставку британцев, как он всегда и делал. Тони Вандервелл (Tony Vandervell) и я заключили мир; он и Колин Чепмен (Colin Chapman) (да, он тоже умер) входят у нас в подкомитет правил для конструкторов; теперь с нами и Кен Тирелл (Ken Tyrrell) и он будет выступать миротворцем в неизбежных спорах между Чепменом и Вандервеллом."

"В-третьих, хотя ты и не был механиком, твой вклад очень велик за все твои годы, которые ты провел между фабрикой и Фьорано и теперь ты лучше проектировщиков и специалистов по аэродинамике понимаешь, как лучше построить настоящую гоночную машину, которая безопасна, но может обгонять и, замечу, не только в боксах. Крылья уродливы и когда эти табачники в 2006 покинут спорт, нам больше не потребуется место для рекламы или прижимная сила, которую обеспечивают эти навески. Задумайся о механическом сцеплении, как на карт-трассе твоего отца в Керпене."

"И в-четвертых, если говорить о гоночных трассах: на наших трассах будут перепады высот, широкие повороты и шпильки с достаточной зоной безопасности для обгона. Rascasse, в котором ты был опозорен из-за небольшой ошибки, исчезнет. Мы вернем шпильку Gasometer. И в календарь вернется старый Нюрбургринг, и на Спа снова будет Masta Kink, и будет восстановлен Рон-ле-Эссар (Rouen-les-Essarts). Мы также собираемся перестроить старый бэнкинг Монцы и для того, чтобы сохранить Гран-при США, нам нужно получить согласие Тони Джорджа слить воедино весь овал и инфилд для Гран-при Индианаполиса на выносливость, который мы назовем 'Formula 500'."

"Наконец, никто из нас не хочет нового трагического героя - Аскари, Жиль, Сенна, Кларк и Хоуторн хором соглашаются с тем, что 'сваливать, пока еще можешь - это правильный подход' (хотя Кларк считает, что Сенной управляют эгоистичные побуждения, поскольку ты переписал все его рекорды); я обязан сказать тебе, что твои земляки фон Трипс и Бернд Розмайер не согласны с этим и хотят, чтобы ты сражался до тех пор, пока не падет последний рекорд Фанхио, Сенны или Кларка, но по этому вопросу, я думаю можно простить их патриотические побуждения, которые совершенно не к месту и не ко времени."

"Ты побеждаешь ради Коринны, ради спорта и ради меня в чемпионате еще один раз, чтобы превзойти даже самого Фанхио, затем закончиваешь с этим и помогаешь нам вернуть настоящие гонки. И это мое последнее желание Настоящего Коммендаторе, здесь на небесах."

"На тебя можно положиться?"

Шуми: "Но мне только-только начала нравиться эта карьера и сейчас самое время расслабиться, поскольку достигнуто так много."

Энцо: "И вот здесь тебя поджидает наибольшая опасность. В моей машине нельзя расслабляться. Мое время истекает: твой ответ?"

Шуми: "Коммендаторе, ваше третье желание - закон для меня. Я в вашем распоряжении. Позволите ли вы скрепить соглашение рукопожатием перед тем, как вы уйдете?"

И когда Шумахер встал и шагнул по направлению к старику, видение улыбающегося Коммендаторе медленно начало растворяться мерцающим миражом, оставив Шумахера, пожимающего руку с облачком пара и не понимающего, случилось ли это на самом деле или это просто перенапряжение после столь насыщенных 24 часов его жизни.

Эпилог

Снаружи старого домика уже поднимался рассвет - алый рассвет. Михаэль, не самый впечатлительный человек, вышел во дворик и пошел по направлению к кафитерию Фьорано, до сих заинтригованный видением. Было ли это просто ярким сном? Когда он взял поднос и встал в очередь на завтрак вместе с остальными "ранними пташками" команды Ferrari, сотрудник кафитерия из-за прилавка прокричал - "звонок для господина Шумахера" - и попытался передать беспроводной телефон Vodaphone Михаэлю, на тот момент подошедшего к эспрессо-машине. Было около 8 утра понедельника и его мысли все еще витали вокруг ночного происшествия, так что он ответил: "Я перезвоню". Но сотрудник наставивал, протягивая телефон: "Думаю, вам следует принять этот звонок, господин Шумахер." "Почему" - решил пошутить Шуми - "это что, моя жена?". Сотрудник ответил: "Нет, это папа римский, он говорит, что вы ждете его звонка." Шумахер пролил кофе, когда услышал это, поставил поднос и взял трубку немного дрожащей рукой, готовясь к разговору с наместником бога на Земле.

"Михаэль" - сказал святой отец резким, но тем не менее мелодичным голосом - "надо полагать, у вас вчера вечером были интересные посетители?"

Клей Регаццони: "Иногда я забываю тормозить..."

В конце прошлой недели из информационных источников пришла недобрая весть: на 68-м году жизни в дорожной автокатастрофе под Пармой трагически погиб очень яркий, бескомпромиссный и интересный пилот "Больших призов" времен их "золотого века": Клей Регаццони. Он был одной из настоящих звезд "Формулы-1" в 70-80 гг. прошлого века – его 5-ть побед, 5-ть поул-позишен и 212-ть набранных за 11 лет карьеры в той Ф1 очков о многом говорят.

Один раз Клей уже получил от судьбы жесткое предупреждение – в 1980 году на Гран-при США (Лонг-Бич) пилотируя свой Ensign он попал в жесточайшую аварию – и она поставила крест на его дальнейшей гоночной карьере, необратимо повредив позвоночник и до конца дней приковав его к инвалидному креслу. Но Регаццони до конца оставался настоящим фанатом автоспорта, работая автоспортивным комментатором на швейцарском телевидении и не пропуская практически ни одного Гран-при. Продолжал оставаться он и "при руле", самостоятельно управляя собственными автомобилями, имеющими только ручное управление. Похоже, что именно в таком адаптированном под него автомобиле - Chrysler Voyager - он и погиб.

Что ж, "конюшни" небесные в очередной раз пополнились – в этот раз несгибаемым в жизни и твердым как сталь швейцарцем. Настоящим пилотом и человеком.

1970 год, Нюрбургринг, сказано после схода. "Я был слишком быстр. Просто иногда я забываю тормозить..." Клей Регаццони.

***

Произошло очень странное, даже какое-то фатальное совпадение: именно в этом номере мы даем 4-ый кусок из книги Хайнца Прюллера "История Больших Призов 1971 года и людей их проживших", в котором много рассказывается о только что дебютировавшем в Ф1 Регаццони. Почитайте...

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Загорский Антон.

По-моему, для пары Масса-Райкконен главным в предстоящем сезоне будет не вопрос, кто лучше из них двоих, а вопрос - смогут ли они даже на пару заменить ушедшего Михаэля Шумахера? Ведь если победы (именно победы, а не просто успехи в виде подиумов) не будут сыпаться из рога изобилия, то формульно-феррарийная аудитория (по крайней мере) наверняка возопит во весь голос, что, "а был бы Михаэль, так и никаких соперников у Феррари и не было бы". Сравнение с ушедшим чемпионом неизбежно, и именно его финну и бразильцу нужно будет выдержать.

Gu$lik.

Масса, конечно, быстр, но Кими... – он же великий гонщик! Нет, только Райкконен рулит!! :-)

RomB.

Полагаю, бесспорно, лучшим будет Кими Райкконен – он и как пилот на голову сильнее Филиппе Массы, и вкладывала Ferrari крайне немалые, должно быть, средства в него отнюдь не для того, чтобы он в рамках собственной команды еще и с кем-либо соревновался. Scuderia – традиционно команда с жестким делением пилотов на #1 и #2, я считаю таковое деление очень оправданным и реально эффективным, и не думаю, что в 2007 году что-либо изменится. Более подробно моя точка зрения представлена тут.

Трибуна

Рекомендация

I. P.

http://www.youtube.com/watch?v=uuSIC9iao0s

via http://forum.f1cab.ru/forum/index.php/topic,18.30.html - РТР-овский ролик с музыкой Жарра (Chronologie 2). Тот самый, который иногда проигрывался после гонок, когда было время. 5:34, 14M

Сражения напарников. Раунд 5.1

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Последняя Гастроль.

"Рено"

Имея колоссальное преимущество после шанхайской квалификации, "Рено" не сумела удержать победу в своих руках – откровенно говоря, Физико в этой гонке не блеснул, хотя момент у него был просто отличный – в то время как Фернандо мучился со своими непрогретыми покрышками, Джанкарло не вовремя проявил свои претензии на лидерство в команде, попытавшись обойти (и кое-каким образом сумев это сделать) напарника. Команда тоже "проворонила" этот момент, не решившись применить командную тактику. Ну а дальнейшие события еще раз показали, что Физико - #2 – 1,5, но никак не #1. Несмотря на весь талант Михаэля, итальянец обязан был удержать немца позади себя любой ценой, однако этого не случилось.

Возможно, последнее событие слишком сильно сказалось на Физикелле, - иначе трудно объяснить столь слабые гонки на финише сезона. Видно было, что мыслями Джанкарло уже в 2007-м году.

Вообще, если дело так пойдет и дальше, - если Физикелла снова проиграет (на этот раз молодому Ковалайнену), вероятно, в 2008-м в команде "Рено" римлянина мы уже не увидим.

Алонсо же, показал себя очень мудрым (не по годам) пилотом, завоевавшим титул вполне заслуженно. Несомненно, команда "Мак-Ларен" сильно выиграла от перехода Алонсо к ней. И я уверен, что эффект от Алонсо в команде Рона Денниса будет несомненно большим, чем от присутствия в команде Райкконена.

Рейтинговые очки:

"Мак-Ларен"

Ждать подвигов от обоих пилотов британо-немецкой команды не приходилось – Кими уже давно не является "собственностью" Рона, ну а Педро прекрасно знал, что его история, как боевого пилота, закончилась. По всей видимости, и сама команда уже вовсю готовилась к новому сезону, - последние гонки уходящего года прошли так, что лучше бы их и не было.

Следует отметить, что пассивный Райкконен легко переиграл пассивного де ла Росу.

Ну, в следующем сезоне в команде будут два новых пилота – давненько такого не было!

Рейтинговые очки:

"Феррари"

Дождь и Масса – понятия несовместимые. Когда шанхайская трасса оказалась мокрой, наверно, Фелипе мог спокойно уезжать в Японию – готовиться к следующей гонке. Так и случилось – откровенно слабая гонка в дождевых условиях, а в концовке гонки – непонятный инцидент при попытке ворваться в очковую зону. И это при том, что Михаэль на равных боролся с двумя "Рено". В Японии Фелипе заработал больше рейтинговых очков, чем Шумахер лишь потому, что просто доехал. Свою миссию удержать Алонсо позади себя бразилец не сумел.

На своей родине Масса хоть и победил, но опять, оказавшись в тени Михаэля. Впрочем, слишком строго судить Фелипе здесь не нужно – он доехал до финиша первым и не загнал свой болид – это тоже дорогого стоит.

Сам Михаэль поработал в концовке чемпионата на славу и завершил карьеру более чем достойно. Через энное количество лет позабудутся венгерско-итальянские страсти, почти никто не будет вспоминать, что ФИА пыталась искусственно поддержать интригу за счет дисквалификации демпферов масс и других ухищрений, зато фанаты Шуми, наконец-то, перестанут различать разницу между семью и восемью титулами – более того, про 2006 год можно будет говорить, махнув рукой, так: "Аааа... Пятерка сорвалась..." И все будут рады. Как и сейчас.

Рейтинговые очки:

"Тойота"

В самом конце сезона у "Тойоты" появился шанс проявить себя – когда на "почти домашней" трассе пилоты хорошо квалифицировались и имели отличнее шансы побороться за подиум. Увы, в очередной раз совсем слабо провел гонку Ярно Трулли. Все к этому привыкли (к хорошим квалификациям, и, временами, слабым гонкам), но менее удивительным этот факт, сам по себе, не становится. Что виной такому – не слишком хорошая физическая форма, или невозможность держать концентрацию на протяжении всей гонки, или просто не слишком удачные настройки болида – это до сих пор является загадкой не только для зрителей, но и, как кажется, даже для гоночных инженеров Трулли. Для того, чтобы стать пилотом "высшего звена", необходимо устранять этот недостаток. Кстати, команда тоже в очередной раз проявила свою стратегическую бездарность – одно дело, когда пилоты лидируют и им запрещают бороться даже в рамках правил – другое – борьба за возможный подиум. Ради последнего можно было "включить" и командную тактику.

У напарника Трулли – Ральфа Шумахера есть свои "минусы". Главный из них – умение попадать в разные переделки. При этом, частенько, разбитым оказывается не болид Ральфа, а его соперников. Теперь, когда старший братец покинул Формулу-1, как теперь многие гонщики будут обращаться с Ральфом после очередных инцидентов? Любопытно будет почитать.

По итогам сезона Ральф ненамного, но опередил Ярно – сказался неудачный старт сезона для итальянца. Однако, в целом, картина вполне логичная.

Рейтинговые очки:

Продолжение следует

RoC-2006: впечатления телезрителя...

Введение

В общем, это скорее личные впечатления рядового телезрителя и обывателя, не относящиеся к серьезным обзорам; именно в этом качестве прошу их и рассматривать.

Я уже традиционно – с появлением у меня такой возможности в 2004 году – обязательно отсматриваю это прекрасное мероприятие. – Почему? – А все просто – ну нравится оно мне! Тут я могу посмотреть разом и на всегда интересных мне, особенно в такой легкой, игровой и неформальной обстановке, как здесь, любимцев, нынешних и бывших, из "Формулы-1", и могу оценить малознакомых мне автозвезд из ралли и американских серий, да и на забавные и недешевые машинки, к которым в реальной жизни нас никто и на километр не подпустит, полюбоваться тоже охота. Формат же состязания весьма прост – берутся две одинаковые машинки, в них сажаются претенденты – и, стартовав одновременно по непересекающимся дорожкам, они проходят затейливо вписанную в стадион трассу как можно быстрее в течение 2-х кругов. Все просто; но чтобы пилоты не шалили и не гробили дорогущие арендованные организаторами спорткары предусмотрены и наказания – за первое касание машиной в своей попытке ограждений выносится предупреждение (желтая карточка), за второе – к показанному времени прибавляется 5-ть секунд штрафа.

Гонки эти достаточно популярны среди пилотов, хотя состязание и носит, конечно, характер неформального шоу. Назову лишь несколько имен из принявших участие в нынешнем году: Себастьян Леб, Себастьян Бурде, Дэвид Култхард, Колин МакРей, Хейкки Ковалайнен, Маркус Гронхольм, Матиас Экстрем, Стефан Петрансель, Бернд Шнайдер...

Итак, мы переносимся на вечерний парижский стадион "Стад де Франс" в дождливый и по-октябрьски теплый (около +8С) субботний вечер 16 декабря 2006 года.

Антураж

Давайте-ка вначале подготовим арену для непосвященных, дабы желающие могли себе представить все действие в 2006 году как можно непосредственнее. Итак, вставайте с вашего пригретого задницей уютного дивана – и проследуйте к книжной полке, где со школьных времен завалялась еще окончательно недоломанная вашими отпрысками и не растащенная их приятелями коллекция моделей автомобилей в масштабе 1/43. Оттуда возьмите по парочке Porsche 911 GT3 Road Challenge и Aston Martin V8 GT Rally в бело-красно-зеленых тонах, подготовленных для класса GT3 – это такие нехилые и фантастические прекрасные полуторатонные "дорожные" монстрики по 400-420 л.с., способные на длинных прямых уходить далеко за 300 км/ч (эхх... в таких только Мэрилин Монро в мечтах возить можно...); также прихватите 2-а футуристически выглядящих Renault Trophy – полегче, но ненамного менее мощных, в желто-голубых "реношных" расцветках. Еще нам потребуются злобнющие Citroen Xara WRC, этот красный механический сатана ничем не уступит Aston или Porsche, но вот Мэрилин в него рядом с собой сажать уже не стоит – от жестких перегрузок, с которыми в диких заносах эта красная раллийная зверюга прохватывает повороты, красавицу может просто-напросто вырвать вам на колени. Ну и для полного комплекта прихватите пару раллийных багги, у которых турбомоторчик объемом всего в 1,1 литра, но которые из-за своего минимального веса и идеальной управляемости рвали на местных узостях по времени суперкары как "тузики – грелки". Впрочем, багги появились в ходе мероприятия лишь несколько раз. Кстати, заметим, что все мероприятие организаторы жестко уложили в 5-ть часов – с одним часовым перерывом между двухчасовками действия.

Далее держите свой путь в спальни, ванную и на кухню, где соберите все пачки зубной пасты, пачки кремов и одеколонов, спичечные и сигаретные коробки и тому подобную картонно-пластмассовую мелочь – это будут ограждения. Теперь выкладывайте из них на среднестатистическом обеденном столе (предварительно застелив его листом скользкого полиэтилена) нечто вроде затейливо переплетенной ленты Мебиуса, обязательно с мостиком и одной длинной, вдоль всего стола, прямой. Внутри этой "ленты" и будут гоняться наши машинки. Оберните стол по торцу несколькими уходящими вверх витками туалетной бумаги, на которую предварительно наклейте нарезанную из старых домашних фотографий массовку. Не слишком густо клейте – по моим ощущениям стадион был заполнен чуть больше, чем наполовину. Поверх массовки закрепите один виток елочной гирлянды – стадионные рампы освещения. Теперь поставьте 2-е одинаковые машинки на параллельные прямые - и для полноты впечатления щедро полейте все это сверху водой из чайника. Примерно в начале второй части мероприятия можете протереть стол тряпкой – дождь перестал, и немного подсохло. Ну а теперь щелкните все это сверху вашей цифровой "мыльницей" - на вечную память. Все. Данную фотографию вы с чистой совестью можете предъявлять знакомым как сделанную в Париже – и комар носу не подточит!

"Кубок Наций" (NC)

Собственно мероприятие началось с курьеза – команду США представлял лишь 23-летний Трэвис Пастрана, не слишком уж известный в Европе гонщик незначительных серий, по своей специфике скорее даже шоу-мэн. Джимми Джонсон, который должен был быть его напарником, пострадал в последний момент в курьезной аварии, свалившись с разъездного электромобильчика и травмировав руку. Организовать ему замену вовремя не успели – и Трэвису одному пришлось отдуваться за всю свою державу... Впрочем, "отдувался" он с таким блеском, что, наверное, американцы о столь неполном своем представительстве не пожалели.

Кроме того, не смог принять участие в мероприятии и заявленный Дженсон Баттон.

Формат дуэлей стран был таков: до 2-х побед в трех возможных гонках. Я не понял, по какому принципу организаторы отбирали тип машин, на которых соревноваться предлагалось – в итоге самыми востребованными оказались Aston и Porsche, да еще, пожалуй, Xara.

В общем, сами-то состязания NC описывать и нет особого смысла – пилоты в первой части шоу ехали очень осторожно. Мешало и специально сделанное более скользким покрытие - по задумке организаторов это должно было повысить интерес и усложнить пилотаж, да вот только они не учли, что небесные хляби могут разверзнуться дождем – и покрытие стало даже излишне сложным. Что пилоты несколько раз и подтвердили, закручивая выдаваемых им автокрасавиц в одном особенно остром повороте на 180 градусов и нередко налетая задней частью машин на ограждения. Было на треке удручающе тесно; все же рамок стадиона для подобной молодецкой забавы слишком мало.

Итогом данной части соревнований стал финал в исполнении команд Финляндии и... да-да-да, именно США, в каковом Гронхольм и, особенно, великолепный Ковалайнен без особого труда расправились с изобидевшим грандов Пастраной. Финал несколько скомкало то, что вместо объявленной серии из пяти состязаний (точнее, до трех побед) организаторы разрешили провести лишь до 2-х побед – первая часть не вложилась в отведенный ей телетрансляциями лимит 2-х часов. Вероятно, из-за несчастного Пастраны, которому пришлось помимо пилотских баталий "освежаться" еще и спринтерскими забегами из машины в машину. Шучу.

Перерывы и технические паузы

Были чуть ли не интереснее самого шоу. Организаторы расстарались на славу: и красивые голоногие снегурочки (мне их жалко было – хооолодно ведь в дождь зажигать!) в белых шапочках и очень смешных гигантских белых же валенках отплясывали что-то веселенькое, и – а ну бегом к нашей книжной полке за некоторыми дополнительными модельками! – за чемпионской формульной Renault R26, например. Ее показали, видимо, тем, кто не интересуется "Формулой-1". Но места для демонстрации подобной довольно габаритной техники не было совсем – взвизгнув буквально пару раз мотором, да прокатившись метров сто "Нандина чемпионка" примолкла – и ее благополучно закатили обратно под трибуны.

Затем нам явили и новую раллийную надежду от французов – две машины-наследницы прекрасной Xara, уже ушедшей в историю, - Citroen C4 WRC, управлял одной из которых сам Себастьян Леб. Впрочем, ему и руль в руки – именно на ней он будет соревноваться в 2007 году. Далее публику довольно часто и долго веселили каскадеры – один выделывал кренделя на мотоцикле, правда, мне они что-то не глянулись – примитивненько как-то, у нас некоторые пацаны и поинтереснее могут. Второй же шоумен был адский мастак – на наворачивающей в одной точке "жука" закошенной под старину машинке он умудрился вначале снять правое переднее колесо, а затем соскочив с тачки и сгоняв за лежащей неподалеку запаской, смог и залезть на это чудо, и поставить колесо обратно.

Сами интересными моментами пауз были мини-интервью с отвыступавшими пилотами – в стиле "Привет! – Привет! Ну, как тебе твой пилотаж? – Да вот старался, но чуть-чуть не повезло (техника подвела)... – А вообще как? – Здорово, классное действо! – Пока! – Пока!" - кратенько, но занимательно, и непосредственная реакция забавляет... Например, как и в случае новой темноволосой френд-герлицы Култхарда, представленной комментаторами "7ТВ" как "уже почти жена", которая трогательно и старательно изображала эдакое кареглазое огорчение, когда "Дэйва" дважды делали на трассе. Забавненько!

Еще под конец большого перерыва организаторы, похоже, дали маху – они организовали и показ двух совершенно жутких реактивных дрегстеров, но эти устрашающие чудовища смогли лишь чуток попыхтеть своими факелообразными двигунами – изпетлявленный "Стад де Франс" уж точно не их трасса! Чтобы представить их достойно на нашем обеденном столе-стадионе возьмите пару ненужных автомоделек с той же пресловутой книжной полки, прикрепите к их кормовой части недорогую китайскую хлопушку и размалюйте лаком и "серебрянкой". Можете и попробовать запустить, но автор данного опуса не желает нести никакую ответственность за последствия ваших попыток, так и знайте! Впрочем, смех – смехом, а надымили два этих "керогаза" так, что, по-моему, это даже мешало потом пилотам в первых попытках.

"Кубок чемпионов" (RoC)

Формат тут был немного иной – вначале между собой в своих группах выясняли отношения "раллисты" и "кольцевики", затем победители их финалов должны были встретиться в итоговом суперфинале.

Здесь уже пошла куда более острая борьба – и пилоты немного пообвыкнулись в новых болидах, и трасса слегка подсохла, и, главное, - показать, что ты реально сильнее своего соперника сбоку, очень хотелось. Средние – подчеркиваю! - времена сразу упали примерно секунд на 10-ть – около 2 мин 22 секунд за два круга – вместо 2 минут 32 секунд в первой части, и отрывы между соперниками сразу сократились с секунд до их десятых и сотых. Все выкладывались в попытках по полной. Апогея противостояние достигло в финале "кольцевиков", когда противостояли Экстрем и Ковалайнен – отрыв победителя в последнем заезде составил, сознательно пишу это словами, - две десятитысячные секунды! Визуально, даже при сильно замедленном повторе, разницы не было видно вообще – строго параллельный финиш. Речь объективно шла о долях миллиметра. Я бы и усомнился в такой точности, но ведь официальным хронометристом был всеми уважаемый TAG Heuer... Оказалось, что на какой-то микрон быстрее был Экстрем.

В финале "раллистов" все прошло куда тише: у Колина МакРея абсолютно уверенно и контролируемо выиграл "великий и ужасный" раллийный дубликат Шумахера-старшего Леб.

Пауза перед суперфиналом

Спрашивают у по-детски обиженного и чуть не плачущего Хейкки Ковалайнена, в одиночку сиротливо примостившегося в отгороженных местах для пилотов: "Что случилось? – Ну, у меня немного была повреждена машина"... – я, автор этого опуса, и сам как зритель расстроен, так как с самого начала состязаний рассчитывал на финал Леб-vs-Ковалайнен... Спрашивают у Экстрема: "Какие планы? – Будет тяжело. Но я выложусь до конца"... Благодушный Леб же выглядит абсолютно уверенным – "Я пока что выиграл все заезды." - соревноваться с Экстремом предстоит на Xara и Trophy, это его, раллийная, стезя.

"Суперфинал"

Первый заезд – Матиас Экстрем против Себастьяна Леба, оба на чемпионских машинах Леба – Xara WRC. Старт! - кажется, что Матиас немного проигрывает "Сэбу", но по итогам первого круга они уже идут почти вровень. Второй круг. Оба пилота мчатся на пределе – и... на финишной линии совсем чуть-чуть впереди... Экстрем!!! – Господи, надо было видеть глаза сидящего в машине и смотрящего на информационное табло Матиаса, который вначале просто не поверил, что он сделал грозного Леба на его любимой машине... – это было мое самое сильное впечатление вечера.

Второй заезд. Желто-голубые Trophy. Леб уже был, как мне кажется, по настоящему подавлен столь неожиданным и, прямо скажем, несколько стыдным проигрышем на своем поле – и вторую попытку провел слабо, допустив несколько серьезных ошибок и проиграв вошедшему в гоночный раж Экстрему более 3-х секунд. Так победителем The Race of Champions 2006 и стал великолепный и яркий "кольцевик", сделавший себе имя в немецком DTM, – Матиас Экстрем.

***

Ну а потом было все, что полагается победителю – ликование и прыжки на крыше машины, вручение кубка, и шумная, должно быть, поздняя вечеринка...

И где-то именно тут, выключив ТВ и вспоминая перед сном опечаленно-обиженный взгляд Хейкки, ошарашено-расстроенно-раздраженный Себастьяна и буквально излучающий недоуменное счастье Матиаса, я окончательно утвердился во мнении, что RoC – все-таки не только шоу, но и, как ни крути, настоящее и престижное – по эмоциям этих трех людей было все очень хорошо понятно! - состязание...

Дополнительная информация.

Официальный сайт:

http://www.raceofchampions.com – Flash, достаточно тяжелый

Музыка Гонки Чемпионов:

http://www.raceofchampions.com/music/raceofchampions-loran03.zip - 3,9 Мб, mp3

Тайминг:

http://www.masrallye.com/campeones/TIMING.pdf - 43 кб

Раскладка по сетке (неудобная для чтения):

http://www.masrallye.com/campeones/campeones.asp

http://www.masrallye.com/campeones/naciones.asp

Трасса:

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/032_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/108_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/127_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/132_ROC.jpg

Участники:

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/074_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/077_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/149_ROC.jpg

Публика:

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/058_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/103_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/144_ROC.jpg

Победители NC:

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/158_0_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/158_2_ROC.jpg

Победитель RoC:

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/206_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/lr/211_ROC.jpg

То же, но в высоком разрешении (размер одной фотографии около 1,3 Мб):

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/032_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/058_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/074_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/077_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/103_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/108_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/127_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/132_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/144_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/149_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/158_0_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/158_2_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/206_ROC.jpg

http://www.raceofchampions.com/all_images/picture_gallery/2006/hr/211_ROC.jpg

Хайнц Прюллер. История Больших Призов 1971 года и людей их проживших. #04

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Марио Андретти: The golden boy

Кто-то однажды приписал "человеку, который ездит как дьявол" лицо ангела. Андретти не похож на мрачных, колючих, типичных "газ-в-пол-пилотов" из США, о которых Йохен Риндт однажды сказал, что они "выглядят так же, как их зовут и как они ездят". Его лицо отважно, почти рыцарственно, его черные волосы блестят, хотя он их не смазывает. Свои 69 килограммов он передвигает с непринужденной элегантностью и всегда экстравагантно и цветасто одет (последнее время карманы брюк у него располагаются чуть выше колен).

Он человек, живущий в двух мирах. Его лучше всего узнаешь на его любимом ристалище. Впервые я встретился с ним в 1967 году в Индианаполисе, объединяющем в себе золотой прииск, жертвенный алтарь и собор. В то время Марио Андретти уже заработал десять миллионов шиллингов и давно въехал в дом своей мечты в Назарете, Пенсильвания. Рекламщики Инди называют его человеком, который, "презирая смерть, достигает границ, которых боятся другие". Его нельзя было победить, только дождаться, когда он сойдет (в Европе в то время подобную роль играл Джим Кларк). И вскоре Андретти стал "всеобщим королем".

Парнелли-Джонс сказал мне об Андретти дословно следующее: "однажды он тоже проснется и с ужасом спросит себя: зачем мне все это? И как можно быстрее закончит карьеру". Андретти немедленно опроверг эту гипотезу: "Другим, которые добрались так же далеко, как и я, может, и хватит двадцати гонок в год. А мне нужно восемьдесят, потому что мне ясно, что я появился на свет только с одной целью: гоняться."

Тогда, в 1967, он уже второй раз сражался с неписанным законом Инди, который гласит, что никто не может выиграть "500 миль" с поул-позиции. Его Brawner-Ford, копия Brabham, считался настоящим сокровищем, за который миллионеры напрасно предлагали огромные суммы. И еще. В отличие от соперников, дорого продававших каждый квадратный сантиметр рекламной площади на своих машинах, Андретти - трехлетний договор с которым стоит Firestone 14 миллионов шиллингов - бесплатно наклеил надпись, которая не принесла ни цента: "Девятая пехотная дивизия". Марио думал о товарищах во Вьетнаме.

В гонке Андретти потерял правое переднее колесо. Два года спустя его полноприводный Lotus разбился о стену в аварии на тренировке. Марио несломленным пересел в Hawk-Ford и выиграл свой первый Инди, что принесло ему 206 727 долларов и шесть центов. Во время церемонии награждения у толстого босса STP Энди Гранателли на глаза навернулись слезы. Позже фотографию подписали: "эти два человека, наконец-то покорили Эверест автоспорта". Кто-то между делом заметил Стюарту, что они похожи на мафиози. Стюарт: "Они и есть мафиози".

Андретти - не сицилианец. Родился в Монтане около Триеста (28 февраля 1940), на несколько минут позже своего брата-близнеца Альдо. Война привела Андретти в Лукку. Месяцами они ютились в бараке для беженцев, в одной комнате вместе еше с двадцатью семьями. Вместе с миром вернулся и автоспорт. В возрасте 13-ти лет Марио и Альдо попробовали себя в итальянской Формуле Юниор.

Вскоре после этого Андретти эмигрировали на корабле в Америку и, как и 80 миллионов перед ними, прочел надпись на статуе Свободы, обещающую "уставшим, бедным и порабощенным" по ту сторону золотых ворот "свободу". Отец Андретти нашел работу на текстильной фабрике. Марио, по образованию автомеханик, пахал на автозаправке и учил английский. В Новом свете итало-американцы не всегда становятся певцами или гангстерами - Андретти стал гонщиком. Сначала на сток-карах, потом миджет на деревянных и песчаных треках, и, наконец, машины USAC. Без конца в деле, почитаем фанатами, высокооплачиваемый индустрией, Марио Андретти стал "golden boy" [прим.: "золотой мальчик"] американского автоспорта.

Но он никогда не забывал своей детской мечты. "С тех пор как я 14-летним увидел гонку в Монце в 1954 году, в которой Альберто Аскари сражался против Фанхио, я всегда хотел оказаться в Ferrari Формулы 1. Великий Аскари навсегда останется моим примером." рассказал мне Марио. "И если я когда-то достигну, как пилот Гран-при, половину того успеха как он, я буду счастлив". Вскоре Марио почувствовал "фантастический вызов Формулы 1".

В 1968 казалось - время пришло. На тренировке в Монце Андретти сел в Lotus. Но всего лишь на 30 минут, потом эстафета из вертолета и самолета доставила его в боксы гонки "Hoosier 500" в Индианаполисе, чтобы в воскресенье прилететь обратно в Монцу. Времени было так мало, что Чепмену и жене Марио, Дин Анне, пришлось помогать загнанному тигру переодеться. Когда Марио остался в зеленых в цветочек плавках, Дин Анне руками и ногами отбивалась от фотографов: "Don't take pictures". Фанатам не стоит видеть своего героя в трусах... В воскресенье Андретти запретили стартовать, и он был в ярости.

Чепмен не только почуял в "Тигре Андретти" нового Джима Кларка, но и использовал его в 1969, чтобы надавить на Йохена Риндта. Во время частной вечеринки Lotus после первой тренировки на Нюрбургринге Чепмен поздравил своего "пилота-мечту" по трехкратному поводу: "Во-первых, в связи с прибытием в Европу; во-вторых, с самым коротким дебютом, который когда либо удавался профессионалу на Нюрбургринге (мотор сгорел через два километра); в-третьих, с рождением дочери. Трудно поверить, но кроме автоспорта, у Марио еще бывает свободное время." То, что Андретти на Lotus 63 проехал на тренировке круг за 8:15, "хотя я обнаруживал все новые повороты", должно, по мнению Чепмена, "войти в историю гонок". В Гран-при Марио врезался в забор и лишился двух колес. Казалось, его попытки в Формуле 1 обречены на неудачу. В 1970 Гранателли купил ему March. Привыкший к плоским как доска бетонным овалам, Андретти самозабвенно сражался с каруселью из поворотов, но был разочарован March. В ответ команда охарактеризовала его как "просто слишком медленного". В Хараме Макса Мосли развеселило то, что Андретти полил шины водой: "возможно, его кураторы что-то понимают в Инди, но ничего в Формуле 1". Очки за третье место в Испании, с отставанием на один круг от Стюарта, остались единственными завоеванными Марио очками... пока он не получил в Ferrari "тот большой шанс, которого я так долго ждал". И сразу же триумф.

Но Марио уже знает, что из-за стартов в Америке ему придется пропустить в 1971 году минимум четыре Гран-при, как бы он ни старался подправить свой гоночный календарь, чтобы чаще пересекать "Atlantic River" - как он ласкательно называет океан. "Я думаю", - смеется Марио, - "теперь я снова больше чувствую себя итальянцем".

Через два дня после Кьялами я был в "ателье гоночных машин", у Ferrari в Маранелло. 72-х летний Энцо Феррари ежедневно сидит с 14 до 21 часов в своем бюро, которое рабочие почтительно называют "студия", и где опущенные жалюзи создают мистический полумрак. "Человек, который хочет знать правду", так гоночный директор Шетти описывает Коммендаторе. "Поскольку он никогда не ездит на гонки, нужно следить за тем, что говоришь. Потому что многие докладывают ему по-разному".

Доктор Петер Шетти ушел из активного автоспорта и все же по-прежнему сопротивляется планам своего отца вернуться домой, на текстильную фабрику в Базеле. Он напрямую отвечает перед Коммендаторе за настройки машин Формулы 1 и прототипов. Этакий тестирующий гоночный директор. "Если мы меняем какую-то деталь, я должен испробовать ее до пилотов; чтобы не изменять критерии". Жаки Икс вспоминает, что в начале его пребывания в Ferrari его спешно вызвали на тесты в Модену, где он обнаружил шасси без мотора. "Теперь большинство тестов проводит Регаццони", - смеется Жаки. Личный рекорд трассы Клея в Модене: 49,1.

На 1971 год Ferrari планирует построить четыре машины Формулы 1, одну Кам-Ам и два прототипа. Производственный отдел под началом человека Fiat Дондо (годовая продукция: около тысячи машин) на данный момент перестраивает восемь "512S" в "512M". Они еще не знают, как сильно повлияют на их планы и парализуют работу грозящие забастовки

В любом случае, новая "312 B2" считалась потенциальной чемпионской машиной 1971 года. "3" означает 3 литра, "12" - 12 цилиндров, "B" - оппозитный двигатель и "2" - 2 модель. Количество лошадиных сил: 465. А поскольку инженер Мауро Форгьери, который пришел в Ferrari прямиком из университета Болоньи, считается, согласно Шетти, "очень точным с технической точки зрения, колебания составляют максимум 5 л.с., о которых гонщикам не известно". Вес: 565 кг, то есть несколько выше ограничения. Трубчатое шасси усилено листами алюминия; дисковые тормоза охлаждаемые, подвеска современная: Ferrari - единственная команда, экспериментирующая с поперечным расположением пружин сзади.

В "Гонке чемпионов" в Брэнд Хэтче, не входящей в зачет чемпионата мира, премьеру отпраздновали три машины Формулы 1. Две сошли: Lotus 56В с турбиной и Фиттипальди за рулем из-за сломавшейся задней подвески, и похожий на краба Brabham BT34 Хилла из-за дефекта клапана. Третья продержалась и победила: "312B2" Регаццони. Это была срочно отремонтированная машина, попавшая в аварию в Кьялами, хотя она отвратительно держала дорогу из-за неправильно подобранных амортизаторов. Однако поскольку сомневающийся в погоде Стюарт ехал на дождевой резине, а трасса осталась сухой, Клей даже показал соло: преимущество в 20,9 секунд.

"Такие парни как Регаццони, которые внезапно врываются в ряды элиты, это всегда хорошо", шепнул мне Стюарт летом 1970, когда Клей внезапно ворвался в ряды элиты. "Потому что новые лица помогают имиджу нашего спорта". Сам же Регаццони тоже получает определенный имидж, раньше бывший скорее своенравным. И иногда казалось, что с ним что-то не ладно.

Клей Регаццони: Иногда я забываю тормозить

Его комбинезон украшен, как китель героя войны Оуди Мерфи. Но вместо наград за храбрость он носит рекламные наклейки. Для часов Heuer и для Astor с фильтром (в прошлом году, сам некурящий, он рекомендовал Marlboro), для фруктового сока Rivella и несколько густоватого Biostrath, о котором говорится в швейцарском слогане "Йо и Клей говорят - Biostrath для хорошего здоровья." У него есть собственный менеджер по рекламе и собственный заведующий отделом печати. Лишь нашивки на огнеупорных перчатках не приносят ему франков, на них изображены клевер с четырьмя лепестками. И иногда он ему действительно нужен.

Как же так случилось, что его прозвали "пилот-аварийщик", "камикадзе", "отчаянный"? Почему англичане называют его "Dare-Devil-Driver", сорвиголовой, и дарят бурю аплодисментов? Отчего один немецкий функционер подумал вслух, что ему бы хотелось, чтобы "Регаццони попал в аварию. Конечно не тяжелую, например - сломал себе ногу, чтобы в больнице он задумался о своем опасном стиле вождения"?

Джанклаудио Джузеппе Регаццони (родился 5 сентября 1939 года в Лугано) родом из многодетной семьи, которая выбилась с самых низов, занимаясь кузовным бизнесом. Отец участвовал в любительских гонках на Norton 500, молодой Клей предпочитал ездить на Гран-при. В 1961 году он был в Монце, когда разбился граф Трипс. "Я стоял у Параболики, с внутренней стороны, в 50-и метрах от места аварии", рассказал мне Клей.

В то время в Швейцарии гонки на кольцевых трассах были уже запрещены, после катастрофы 1955 года в Ле-Мане. Но огонек автоспорта, недавно превратившийся в настоящий огненный вихрь национального воодушевления, нигде не погас. И менее всего в Тессине, где десять молодых, больных гонками фанатов основали "SAR". Инициаторы: маленький цюрихец, ростом всего 1,59 м, Сильвио Мозер и позже разбившийся в Монце Томми Спайхигер, согласно Мозеру, "единственный настоящий богач среди нас". Сын рабочего Регаццони присоединился к ним в 1963, прошел курс обучения в клубе, отслужил в армии, получил в Монлери международную лицензию как лучший в своем курсе, "что сэкономило мне три года швейцарских горных гонок", купил de Tomaso Формулы 3, и уже в третьей гонке у него сломалась рулевая колонка.

Сын антиквара Мозер имел гоночные машины, но сам ездил не всегда. Поэтому он давал их Регаццони. Клей оплачивал текущие расходы, Мозер получал стартовые и призовые деньги, последние не особо часто. "Он мне разбил три машины". Не почуял ли Мозер неладное, самое позднее после второй аварии? "Хотя Клей и ездил как сумасшедший, но у него был талант". И Мозeр платил. Модифицированный Brabham Формулы Юниор Клей разбил в Казерте, Brabham Формулы 3 - в Монце, Brabham Формулы 2 - в Сиракузах...

От обвинений по поводу Монцы Клей сегодня открещивается: "во втором Лесмо аргентинец Пайлетти врезался позади меня в отбойники, оторвал два колеса, взлетел, обогнал меня в воздухе и вмазался в мою машину". Клей от страха прикусил язык, понадобилось наложить пять швов. "Между прочим, это моя единственная травма", - смеется он.

Тяжелый хлеб Формулы 3 и 2 Регаццони познал до последней крошки. У него были аварии, столкновения со стенами, отбойниками, кюветами. В 1968 году в Монако совсем немного не хватило до перелома черепа. Мозер говорит, что сегодня у Клея больше опыта, но свой рискованный стиль он не изменил.

Регаццони с этим не совсем согласен. "Гоночный стиль всегда один и тот же. Но на хорошей машине легче ездить без риска, чем на плохой. У других не меньше аварий, чем у меня. Однако про других сразу говорят - поломка. Или дефект шины. А у меня - ошибка гонщика, Регаццони снова слишком дико ехал. А в Формуле 3 сразу обвиняют пилота". Когда в 1967 году в Казерте погибли "Геки" Руссо и Бит Фер, Регаццони не мог знать, что поворот на 200 км/ч ему преградят сцепившиеся друг с другом обломки и стена из пламени и дыма... тормозной путь был слишком короток.

Много говорят у его смелости, бесстрашии. "Я не очень храбрый", - однажды честно признался мне Клей, - "просто у меня большое сердце. Но мужество или сердце, смелость или везение, все относительно. Например, я считаю, что Джеки Стюарт так хорош, что, для победы ему вообще не нужна смелость. Я знаю, аварии случаются, и все же когда я сижу в кокпите, я спокоен. Я знаю, что умею и не боюсь. Но я никогда не мог прыгнуть с десятиметровой вышки в бассейн. С этим я не знаком, этого я боюсь".

При этом Регаццони является серьезным спортсменом. С 13 лет левый крайний полузащитник в школьной команде футбольного клуба Лугано, даже в 1969 году он еще играл левым крайним. Гольфу его обучили Хилл и Оливер в 1970 в Канаде. В теннисе и бобслее он лучший из всех пилотов Гран-при. От уроков пилотирования самолета он отказался осенью 1970 из-за недостатка времени. К физической силе и сердцу бойца надо добавить еще и крепкий желудок, во многих смыслах. "У кого нет здорового желудка, тот не сможет выдержать постоянных торможений-ускорений".

Его идол? - "Тацио Нуволари, но он восседает в облаках, недостижимое божество". Как он попал из Tecno в Ferrari? - "Благодаря звонку доктора Гоцци на рождество 1968 года". Надеялся ли он когда-либо оказаться в Формуле 1? - "Это была моя мечта. Когда я присоединился к Ferrari, я знал, что она близко". Фабрику Ferrari и семью Регаццони (жена Мария-Пия, дочь Алессия, сын Джанмария) разделяют только 1 час 40 минут. Однако это справедливо, вероятно, только для самого Регаццони, который разгоняет свою частным образом купленную в Риме белоснежную Dino с номером TI 305 на автостраде между Маранелло и Лугано до 290 км/ч.

В мае 1970 он впервые сел в машину Формулы 1, для тестов на отремонтированной после Монако машине Икса. "Когда я перешел из Формулы 3 в Формулу 2, это произвело на меня большее впечатление". В Зандвоорте произошел его незаметный дебют: "Я знаю, что не выиграю, но последним тоже не стану, нужно только доехать", - решил он для себя. "Иначе итальянцы снова назовут меня пилотом-аварийщиком". Он занял хорошее четвертое место, но все говорили о Пирсе Каридже, оплакиваемом другом Йохеном.

В Хоккенхайме Чепмен наполовину с удивлением, наполовину с удовольствием, покачал головой: "Regazzoni leading?" Да, он лидировал, потом в мотор попала малюсенькая пружина клапана и заблокировала маслопровод. Регаццони внезапно занесло. Сорви-голова?

Пять недель спустя "nostro Regazzoni" тащили сквозь хаос на пресс-конференцию Монцы. Он прибыл, страдая от жажды, с робкой улыбкой, покрасневшим лицом, спутанными волосами. За 24 часа до того в этой комнате печатали жизнеописания Йохена Риндта и сногсшибательные анализы аварии. Было нелегко не оказаться в этот момент несправедливым к Регаццони. Для своей первой победы в Гран-при он спокойно и умно разыграл свои карты. Он использовал маленькую ошибку в группе лидеров - Халм поднял руку, чтобы пропустить Стюарта - для молниеносного прорыва вперед. "На выходе из Курва Гранде у меня было 50 метров преимущества, в Лесмо я посмотрел в зеркала: никого позади меня. Остальное было легко".

В 1970 он стал третьим в чемпионате и чемпионом Европы Формулы 2 на Tecno. Он сидел в лучших машинах сезона. "Но в этом году я могу стать чемпионом". С большим запалом он старается уравнять опыт Стюарта и Икса. Он знает, чего ему не хватает. Никогда не скрывает или драматизирует свои ошибки.

"Я был слишком быстр", - сказал он мне однажды на Нюрбургринге, когда очередной раз вернулся в боксы пешком, со шлемом в руке. "Просто иногда я забываю тормозить...". Последнее - это шутка. Скажем так: он тормозит слегка поздновато.

В "гонке миллионов" в Онтарио Регаццони отсутствовал. Андретти выиграл 995 000 шиллингов победной премии, Стюарт занял второе место из-за сломанного стабилизатора. Счет Джеки против Ferrari уже 0:3. "Дела все хуже", вздохнул Стюарт, когда в Страстную пятницу в Оултон Парке стал только третьим (позади Родригеза и Гетина). Через пять минут после финиша полицейский эскорт сопроводил его в аэропорт. "Меня четыре недели не было дома и я хочу наконец-то отдохнуть".

Отдых продолжался до испанского Гран-при.

Продолжение следует

Ежегодный рейтинг пилотов Роба Уокера. 1983 г. #2

Сложный, осторожный сезон для множества талантов

...

McLaren стали 5-ми и неплохо выглядели с двигателями Cosworth, но выступление Лауды в Кьялами с турбодвигателем от Porsche определенно должно звучать тревожным звоночком остальным, что может ждать нас в следующем сезоне. Интересно, что ни BMW ни Porsche не используют впрыск воды в своих двигателях, поскольку по их трактовке правил это было определенно незаконно. Теперь, когда техническая комиссия пришла к противоположному решению, возможно и Porsche и BMW будут использовать впрыск воды и тогда они далеко пойдут. Меня немного расстроили выступления Лауды, ведь я поставил его на вершину моего прошлого рейтинга, но он ни разу по-настоящему не блистал, как будто специально тянул время, пока не получит турбо. Ники с 12-ю очками стал всего 10-м в чемпионате, сравните с 6-м местом Уотсона и 22-я очками. Ники - великолепный тест-пилот. Он, конечно же, остается с McLaren. За 1983 год я могу поставить ему всего 8^3/4 баллов, но в 1984 году, чувствую, мы увидим, за что ему платят три миллиона.

Уотсон - это загадка. Его результаты в квалификации постоянно были средними или еще хуже, но все равно он мог победить и с 22-го места и его гонка на Лонг Бич была чем-то особенным. Сам не раз слышал, как лучшие гонщики говорили, "О, здесь вообще негде обгонять", но Уотти просто прорывался наверх, без всяких расталкиваний или подрезаний, и прежде чем вы понимали что-либо, он уже проскочил сквозь пелотон. Это было сверхъестественно. Но Джона выставили из McLaren, чтобы освободить место для Проста. Я даю Джону 9^1/4 баллов. Когда я пишу статью, у него еще нет места на 1984 год.

Alfa Romeo были 6-ми и, думаю, это в основном заслуга выступления Андреа де Чезариса, который серьезно прогрессировал и финишировал 8-м с 15-ю очками. Андреа провел потрясающую гонку в Спа, лидировал много кругов, но потом вылетел с трассы. У него были хорошие 2-е места в Германии и еще в Южной Африке. Он всегда хорошо располагался на стартовой решетке и в гонке, но надежность не была сильной стороной Alfa. Андреа до сих пор делает глупые и опасный фокусы, но теперь их не так много и они происходят реже, так что я надеюсь, что в 1984 году они больше не повторятся. Худший момент был в Зандвоорте, когда он подумал, что Жан-Пьер Жарье намеренно придерживает его на его квалификационном круге, и на следующем круге, когда на быстром круге был уже Скакун, де Чезарис оказался перед ним и нажал на тормоза, что было настолько опасно, насколько это можно себе представить. Я даю де Чезарису 8^1/2 баллов. В 1984 году он присоединится к Ligier.

Его напарник по Alfa, Мауро Балди, был не слишком хорош в начале сезона, но он работал над всеми аспекта выступлений и к концу года уже был способен потягаться с де Чезаризом. Я даю ему 8 баллов.

Команда Tyrrell набрала 12 очков и проделала очень хорошую работу, учитывая, что у них не было турбо. Думаю, Benetton (их спонсор) был очень расстроен, что гонка в Нью-Йорке была отменена, поскольку одной из их причин поддержки команды, было показать себя в Штатах, где они недавно открыли свои магазины. Возможно, великолепная победа Альборето в Детройте примирила их с этим. Микеле определенно будущая звезда и, конечно же, он получил огромное преимущество, получив в наставники Кена Тиррелла, о чем может мечтать любой гонщик. Теперь, когда Альборето перехватила Ferrari, Кен, без сомнения, найдет другого пилота и проведет его по тому же пути. Альборето был быстр и ровен, со всем необходимым напором, но без излишней горячности. Я даю Микеле 9 баллов. Он скромен, приветлив и всегда улыбается. Надеюсь, что Ferrari не испортят его.

Денни Салливан пришел в Ф1 немного поздно и с тем недостатком, что он едва знал трассы, на которых гоняются здесь. Но он провел очень яркий первый сезон, начав с незачетной Гонки Чемпионов в Брэндс Хэтче, едва не побив Росберга в борьбе за 1-е место и финишировав очень близко от него на 2-м. Денни взял очень хорошее 5-е место в Монако и всегда был конкурентоспособен, закончив год превосходным 7-м местом, и первым среди "не турбо", в Южной Африке. Кен сказал, что хотел бы, чтобы Салливан остался с ним, что на самом деле очень хорошая рекомендация, так что дам ему 8 баллов.

Следующим в таблице идет Lotus. Естественно, после смерти Колина Чэпмена, они начали сезон в незавидном положении и их первое шасси для двигателей Renault было ужасным. Затем Питер Уорр сделал самое разумное, что можно было сделать, и пригласил Жерара Декаружа, одного из лучших конструкторов в мире. С этого момента все началось налаживаться. Декаруж построил новое шасси, с чистого листа до реального образца, меньше чем за шесть недель. Я рад сказать, что Декаруж останется еще, по крайней мере, на год, и я уверен, мы увидим еще улучшения.

Элио де Анджелис быстрый и грамотный первоклассный гонщик, но он был очень расстроен неприятностями, через которые прошла команда. В начале сезона он написал несколько крайне грубых и вредных статей против Lotus в итальянские газеты, что, я думаю, недопустимо делать, даже если вы и правда так считаете, и особенно удивительно, что такой поступок совершил именно Элио, который всегда был очень выдержан и обладает безупречными манерами. Я считаю, что он очарователен в общении и интервью, и очень услужлив. По мере того как машина становилась лучше, он становился все более и более счастливым и привел машину на поул в Брэндс Хэтче, и хотя он всегда хорошо пробивался вверх в гонках, удача ему не сопутствовала, и его единственными очками стало 5-е место в Монце. Он остается с Lotus в 1984 году. Я ставлю Элио 8^3/4 баллов.

Найжел Мэнселл, казалось, был более везучим в гонках, особенно на родных трассах, где публика сама, казалось, гнала его вперед. Из своих 10 очков, 7 он набрал на родине, 4 в Сильверстоуне и 3 в Брэндс Хэтче. Найжел может пилотировать очень здорово, если с машиной все в порядке, но он легко теряет кураж. Уверяю вас, часто у него есть для этого повод. Он совершил серьезную ошибку в Зандвоорте, когда его вынесло в Tarzan, потеряв для него хороший финиш. Он очень быстр, что подгоняет Элио, поскольку ему точно не нравится видеть Найжела впереди себя. Я даю ему 8^1/4 баллов. Он остается в Lotus на свой уже 5-й сезон.

У Toleman не было успехов до тех пор, пока за четыре гонки до конца сезона они не начали использовать турбо-двигатель British Holset. Тогда они начали набирать очки в каждой гонке, а на Гран-при Европы обе их машины были на финише в очках. В лице Дерека Уорвика у них был крайне талантливый гонщик, но, боюсь, что машина не позволяла ему показать, насколько он действительно хорош. Ни шасси, ни шины не помогали ему, но я верю, что моторы Hart при условии большего бюджета могут быть гораздо лучше. Теперь, когда Дерек подписал контракт с Renault, мы посмотрим насколько он хорош. Я даю ему 8^1/2 баллов.

Бруно Джакомелли очень хороший, надежный боец. Типичным примером его пилотажа была, например, схватка с Мэнселлом за 7-е место на финише в Монце, когда толпа зрителей ринулась на трассу, как только победитель пересек черту. Мэнселл уклонился от борьбы и позже заявил, "Не стоит убивать кого-то за 7-е место". А Бруно продолжал жать на педаль и вырвал позицию. Джакомелли набрал одно очко в Брэндс Хэтче и, я думаю, он останется с Toleman. Я ставлю ему 8^1/4 баллов.

Arrows начали год хорошо, заработав 6-е место в Бразилии и Имоле, 5-е на Лонг Бич. Но после этого они сбились с темпа, поскольку Cosworth несколько устарел и, возможно, подошли к концу финансы, но гонщики точно их не подводили. Марк Зурер всегда был очень быстр и надежен. Не думаю, что он хорош настолько, чтобы стать Чемпионом Мира, но в достойной машине в Гран-при победить он способен. Я даю ему 8^1/2 очков. Он остается в Arrows, если не будут возражать спонсоры.

К Гран-при Бельгии Arrows заполучили бельгийского гонщика Тьерри Бутсена, потому что у него был спонсор, а у Чико Серры, которого он заменил, не было. Бутсену сопутствовал немедленный успех и он быстро привык к болиду Ф1. Он мог бы выиграть титул "новичка года", если такой существовал бы. Он не принес команде очков, но он всегда хорошо располагался на финише, как и Зурер, и провел спокойные, выверенные гонки. Он гонщик, к которому стоит присмотреться, и я даю ему 8^1/4 баллов.

На 1984 год BMW решили продавать свои моторы еще одной команде. Выбор был между Tyrrell, Toleman и Arrows и в итоге выбор пал на Arrows. Это сказалось на отношениях со спонсорами и в команду пришли Barclay's Cigarettes и, возможно, BMW захотят, чтобы немец Стефан Беллоф стал их вторым пилотом. Чаще и чаще оказывается, что спонсоры прямо влияют на выбор гонщиков и национальность пилота играет определенную роль.

Когда Ensign и Theodore объединились в начале года, это казалось многообещающим союзом. У Ensign были конструкторы Мо Нанн и Найжел Беннетт, у Theodore - деньги Тедди Йипа. И у тех и у других были отличные гонщики, Роберто Герреро, который принес с собой спонсорский пакет в миллион долларов, и Джонни Чекотто, обладатель чутья, разума и храбрости первоклассного мотогонщика. К сожалению, связка не сработала и команда завоевала только одно очко, когда Чекотто пришел 6-м на Лонг Бич. Вопрос был только в финансах, поскольку, когда закончились деньги, мотору приходилось проходить новые и новые мили без переборки и возможностей для тестов не оставалось. Оба гонщика обладают большим потенциалом и могут далеко пойти, если получат нужную машину. Герреро, кажется, слегка предпочтительнее, поскольку у него больше опыта и за спиной у него финансовый пакет, но я очень надеюсь, что мы еще увидим Чекотто, ведь наблюдать за ним может быть крайне интересно. Я даю Роберто 8^1/4 баллов, а Джонни - 8.

Вот и все комманды, набравшие очки в зачет чемпионата. Для Ligier год был скудный и они, казалось, тянут время до 1984 года, когда смогут получить турбо-моторы Renault. Судя по всему услуги Скакуна Жарье больше не востребованы и если он не получит предложения от приличной команды, то уйдет из гонок. Какой позор, что он уйдет так и не выиграв Гран-при, хотя лидировал, по меньшей мере, трижды, один раз с преимуществом более 30 секунд. Он все еще отличный гонщик и я ставлю ему 8^1/2 баллов. Его бразильский напарник Рауль Боезель почти не имел возможности продемонстрировать свое мастерство: мотор DFY всегда доставался Жарье, и Раулю приходилось использовать DFV с приличным пробегом. И даже так он смог показывать сравнимое время с Скакуном. Думаю, у него есть потенциал, но вот получит ли он шанс показать его, кто знает? Блуждая в потемках, я дам ему 8 очков.

В ком я не могу разобраться, так это в Манфреде Винкелхоке. Он всегда был очень быстр и напорист. Часто его позиция на старте была среди крутых парней, на 7-8 месте, что потрясающе для фактически частной команды, но он так и не набрал ни очка, и за всю свою карьеру у него всего 2 очка. Всегда ли его подводила машина или все же он сам не тянет? Ответ мне неизвестен, но я знаю, что куда бы он ни ушел, с ним придут моторы BMW, так что кому-нибудь он точно придется ко двору. Я ставлю ему 8^1/4 баллов.

Osella не были той силой, с которой стоило считаться и даже когда они использовали 12-цилиндровый двигатель Alfa и правильно настраивали свое шасси, им так же часто не удавалось пройти квалификацию, как преуспеть в ней, и совсем уж редко оба их гонщика проходили отбор. Коррадо Фаби демонстрировал превосходную форму в младших формулах, но не могу сказать, что он так уж впечатлил в Ф1, и в точности то же самое я могу повторить и про Пьеркарло Гинцани, но по крайне мере они мужественно работали не покладая рук, так что возможно нам стоит списать их неудачи на машину. Максимум, что я могу им дать, это 7^1/2 баллов.

RAM March под руководством Джона Макдональда обращал на себя внимание числом проваленных квалификаций, что довольно забавно, если вспомнить, как March катком прошел по Штатам, включая победу в Инди. Проблемой была нехватка финансов, гонщики задерживались ровно настолько, насколько у них хватало денег на оплату места, начиная с Элизио Салазара и заканчивая Кенни Ачесоном, который впервые за 6 гонок квалифицировался в Кьялами и финишировал в гонке на 12-м месте. Он учится, и я даю ему 7^1/4 баллов. Макдональд сказал мне, что из всех гонщиков, которых он перепробовал, лучшим был Жак Вильнев, но он мог позволить себе посадить Жака в машину только в Канаде.

Стефан Йоханссон со Spirit Honda появились в середине сезона и для первого года выступили неплохо. Судя по тому, что я видел, я могу дать ему 7^3/4 баллов.

Большинство пилотов были очень близки друг от друга. Как сказал Энцо Феррари, "Пока в этом десятилетии не было великих гонщиков, таких как Нуволари, Аскари, Фанхио, Мосс, Кларк или Стюарт... Вильнев мог встать в один с ними ряд или, может быть, еще кто-то появится".

Партнеры

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 19939 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"