Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Сферический болельщик в вакууме

Да, здесь тоже будут говорить об этом несчастном севае. Давайте по порядку. Итак, было опрошено несколько тысяч человек. Подавляющее большинство следят за этим видом спорта в течение 6 лет и более. С этой цифрой я, пожалуй, соглашусь. Я и сам имею всего восьмой год стажа, да и, насколько могу судить по своим знакомым и корреспондентам, примерно в 97-01 многие и начинали. Далее говорится, что более половины респондентов участвовали в этом опросе впервые. Вспомним прошлый год: примерно те же 90 тыс. человек. А теперь вопрос: куда делась другая половина? Почему им не интересно участвовать повторно? Может их мнение так и не услышали?

66 % утверждают, что смена шин делает гонки более интересными. Да, утверждение верное. Например, обязательная смена носа сделает гонки еще интереснее. Это без вопросов.

Следующий результат меня несколько удивил: 60 % соглашаются с тем, что стратегии пит-стопов (pit-stop strategies) делают гонки более интересными. Заметьте, не сами пит-стопы, а именно стратегии. Честно говоря, я знаю только единицы любителей разбираться в используемых стратегиях. Да и вообще, о каких стратегиях может идти речь: выбрать число пит-стопов? Извините, но это никак не больше десятка стратегий, какой тут excitement?

27 % не считают, что квалификация стала лучше. Больше четверти опрошенных не смогли разобраться в простой схеме квалификации. 51 % стал смотреть больше квалификаций. А остальные 49 % - столько же или даже меньше? Допустим даже голоса разделятся как 1/2 к 1/2. И тогда у нас все равно получается, что четверти опрошенных квалификация менее интересна. Неужели это достижение?

88 % хотят увидеть скиллы гонщика (в прошлом году было 74 %). Вообще интересно, как со временем менялись приоритеты. Когда-то самым важным объектом испытания в гонке был автомобиль, сложная конструкция, которую кто-то должен был довести до финиша. Сейчас автоспорт - это совершенно не командный вид спорта, скоро его можно будет включать в программу Олимпиады. Важнейшим элементом является личность того, кто ведет, а уж на чем - это куда менее важно. Вот кстати и дальше: 28 % считают, что технология - наиболее интересный аспект в Ф1.

91 % согласны с тем, что в Формуле 1 демонстрируется самая передовая технология в автоспорте (88 % в прошлом году, т. е. в пределах погрешности). Вот этот пункт меня поразил больше всего. Неужели всего 9 % опрошенных читают пресс-релизы FIA и другие новости? Да даже какие новости - они вообще гонки смотрят (51% смотрит больше квалификаций, это мы знаем точно)? Какая может быть передовая (=не до конца проверенная и обкатанная) технология, когда за ненадежный мотор наказывают?! Какая может быть передовая (=ни у кого нет) технология, когда различные технические новшества тут же запрещают (BMW, Renault, othr.)?!

71 % хотят получать больше информации о технологиях. Это - похвальное желание. Но не великовата ли цифра? Опять-таки, по моим ощущениям, людей с инженерным духом, желанием покопаться в детялях в нашей среде (болельщиков), и, что не менее важно, способных заставить себя сесть и разобраться, ну никак не больше 25 % (только что была цифра "технологиков" в опросе: 28 %)? Чего же хотят эти 50 %? Чего-нибудь популярного? Смотрите дети, это демпферы, они плохие, мы их забанили...

50 % хотят видеть телеметрию команд (ну и зачем она им? Оценивать через сколько километров рванет правая передняя шина, зная текущее давление?). 55 % способны следить за двумя вещами одновременно. Видимо в следующем обзоре вопрос про split-screen будет формулироваться проще: "Вы - Гай Юлий Цезарь?". Давайте порадуемся за этих людей и на этом покончим.

Хотя нет, еще чуть-чуть о числах. В конце концов, все вокруг нас - числа (за исключением букв, разумеется). Просто эта новость была еще на прошлой неделе и не хотелось бы забыть ее и в этот раз.

После решения вопроса о блокировке Массы не в пользу Фернандо Алонсо немецкий сайт f1total.com провел опрос среди своих посетителей. Вопрос был задан так: "Верите ли вы, что FIA манипулирует чемпионатом мира?". 50.35 % из 5500 проголосовавших согласилось с этим утверждением. FIA чуть позже специально разъяснила, что приводить результаты только одного опроса - некорректно. В качестве примера, федерация указала на аналогичный опрос, но уже на сайте pitpass.com. 54.22 % из 23 710 участников опроса не согласилась с утверждением, что Renault была наказана несправедливо.

FIA только забыла маленькую деталь: это не выборы, где все решает простое большинство. Если 54 % говорят, что они не согласны, то оставшиеся 46 % в таком случае поддерживают точку зрения об ошибочности и нечестности наказания. А вы бы доверили своего пилота федерации, которая не умеет считать?

А теперь непосредственно текст пресс-релиза

Опрос FIA/AND/FERRARI, самый мошеннический опрос в автоспорте выявил следующее: тиффози откликнулись очень положительно на изменения в Формуле 1 в 2006 году. Они утверждают, что возвращение нового спрея-ускорителя Bridgestone сделало гонки более захватывающими (66 %) и что хаос в монакской квалификации является шагом вперед (73 %), что позволяет сделать гонки более предсказуемыми. В результате тиффози стали смотреть квалификацию чаще (51 %).

Исследование также подтвердило, что в Формуле 1 большую роль играют программы управления двигателем (91 %), а также взгляд, что больше внимания следует уделять нагревательным элементам для шин, а не таланту пилота (88 %). Оборона от обгонов Renault остается наиболее важным элементом гонок, который нужно улучшать, по мнению тиффози (86 %).

"Наш ответ тиффози, которые выделили время и заполнили вопросник, прост - большое спасибо" - сказал Макс Мосли, президент Общества содействия Ferrari. "Что же касается всех остальных - мы внимательно выслушали все ваши мнения и успешно их проигнорировали."

Независимые исследователи Феррарийских Инсайдерских Аналитиков (ФИА) проанализировали более 9 заполненных тиффози вопросников в одном из баров Болоньи. Подавляющее большинство (87 %) следят за этим видом спорта потому, что он моден, и с того момента, как футбол погряз в коррупции. Практически все они описывают себя, как очень заинтересованных или крайне заинтересованных Ferrari.

Тиффози в целом поддержали новую систему "обгонов в боксах" и подтвердили, что квалификация в Монако заметно улучшилась. Они также приветствовали возвращение нагревателей для шин, но предпочли бы, чтобы все не-красные нагреватели были бы запрещены.

66 % полагают, что нагреватели для шин улучшили смотрибельность гонок. 60 % утверждают, что обгоны в боксах повышают интерес к гонкам. 73% полагают, что квалификация в Монако улучшилась. 51 % стали смотреть квалификацию чаще, поскольку Ferrari и так выиграет гонку.

91 % опрошенных согласен с тем, что Ferrari демонстрирует наиболее совершенный трэкшн-контроль. 88 % хотят, чтобы способностям гонщика уделялось меньше внимания, и больше - его способностям помогать Scuderia. 71 % хотели бы получать больше информации о выборе Корриной нижнего белья. 100 % согласились с тем, что технические инновации и прочая лабуда являются самым важным аспектом деятельности Ferrari.

Михаэль Шумахер набрал большинство голосов в номинации самого популярного когда-либо жившего гонщика (100 %). Ferrari в свою очередь стала наиболее популярной командой среди болельщиков (100 %, существование остальных команд тиффози отрицают).

Тиффози хотели бы видеть больше кадров Ferrari во время прямых трансляций, больше боковых кадров профиля Непобедимого, больше кадров логотипа Ferrari на машине. Они также хотели бы увидеть разделенный на две части экран: большая - для Михаэля и меньшая - для кого-нибудь там еще. 50 % хотели бы, чтобы Ferrari была доступна телеметрия других команд. 55 % хотели бы, что экран был разделен на две части: эстрадный концерт и матч Серии A.

Имя этого копирайтера нам не известно. Текст пришел без опознавательных знаков, с пометкой Fw и от источника, которому я доверяю. Приводится в сокращении.

Blocking

http://www.neilthompson.co.uk/jimbamber/CARTOONS/0623sm.jpg ©2006-09-20 Jim Bamber.

"ФИА сто раз подумает перед тем, как наказывать за блокировку"

"Спорт Сегодня" представляет

Обзор-2006 - Гран-при Италии

"Прощай и здравствуй"

Даже и по самой логике вещей в чемпионате, где последнее десятилетие задает свой "авроровый" (в версии ненавистников – "кровавый") тон одна небезызвестная в автомире "красная команда", какие-то судьбоносные для современной "Формулы 1" вопросы и должны были решаться на ее родине – в напоенной солнечным теплом и овеянной славным и легендарным прошлым прекрасной Италии. И, несколько забегая вперед, мы можем сказать, что так и произошло...

***

Практики.

На протяжении всех тренировочных сессий наиболее заметными на треке были молодые пилоты нашедшей здесь, по-моему, некий гоночный фарт BMW, Себастьян Веттель и Роберт Кубица. Несколько позже им составили конкуренцию и никуда не торопившиеся поначалу представители мира формулических грандов – Ferrari, McLaren, Renault. В итоге быстрейшим стало время, показанной Фелиппе Массой (Ferrari) в 3-й свободной практике – 1’21’’665.

Какими-то особенно значимыми событиями "предбоевое" время сие отмечено не было, разве что давным-давно ожидаемая продажа Midland кому-либо (оказалось - голландскому M-Consortium) несколько поволновала досужие умы, да еще и запомнилось легким щелчком по носу (a.k.a. замечанием) от менеджмента Renault Физикелле, который осмелился на брифинге несколько опередить самого Алонсо. Впрочем, все это совсем мало взволновало паддок, который был, скорее, сосредоточен на ожидании эпохального решения Михаэля Шумахера касательно его дальнейшей карьеры, который обещал явить сие миру по окончании гонки в Монце.

Квалификация.

Ровное ее течение было прервано двумя неприятными шинными эпизодами – и с Bridgestone, и с Michelin, и одним среднеразмерным скандальцем... между Renault и Ferrari, конечно...

В начале первой части квалификации – лопается покрышка у многострадального Сакана Ямамото, пилот Super Aguri в радиотрансляции (спасибо режиссеру!) несколько испуганно общается со своими боксами, но ему все же удается в них вернутся. Красные флаги. Трасса оперативно и четко – а сказывается-таки вековой автогоночный опыт итальянцев! - расчищается от ошметков резины. Сессия возобновляется и после довольно ожесточенной борьбы итогом первой части становится доминирование над пелетоном с микроскопической разницей между собой двух претендентов на титул ЧМ-2006, Михаэля Шумахера и Фернандо Алонсо.

Вторая часть вновь остра, но обходится без значимых происшествий, и осталась также за представителем Scuderia – "быстрейшим на легком" стал... Масса (каламбурчег!), но буквально по пятам за ним устремлялся феноменально быстрый Кубица на BMW! "Сине-белые" тут хороши...

В третьей серии квалификации "лучшие на полных" отличается и Алонсо – увлекшись процессом "отжига топлива" и излишне глубоко уйдя на поребрик, он повреждает заднюю покрышку. Та разваливается. Но Фернандо дотягивает до пит-лайн и успевает пройти техобслуживание в боксах, и принять участие в схватке за поул. Впрочем, испанец остался лишь пятым... а вот поулером Гран-при Испании становится Кими Райкконен (McLaren), с временем 1’21’’484, на последних мгновениях квалификации сумевший оттеснить на вторую строчку уже, наверно, праздновавшего победу Михаэля Шумахера. Разница невероятна и ничтожна – это лишь две тысячные секунды, но она есть, и она в пользу финна. Ну а третьим становится Ник Хайдфельд на великолепной тут BMW.

...А потом начинается очередная "большая политика" - пятое место Фернандо Алонсо внезапно превращается в десятое – испанца наказывают за блокирование Филиппе Массы на его быстром круге. Откровенно говоря, и сам инцидент выглядит несколько... натянутым, ну, не видно там блокирования особого, да и наказание за него – неоправданно жестким. Три лучших времени снять с пилота – это чересчур. Нынешний 2006 год вообще отмечен очень странными (а может, некомпетентными?) наказаниями пилотов. Боксы Renault пышат возмущением, даже организуется постоянная прокрутка спорного момента на командных мониторах, дабы забредшие любопытствующие могли убедиться во всей несправедливости, выпавшей на долю французов... но в бой "Нандо" уйдет именно с десятого места. "Закон есть закон".

Гонка.

Итак, в воскресенье после живого исполнения италийского гимна, который стараниями излишне близко подошедшего к ударным в оркестре оператора превратился для телезрителей в некое подобие хард-кор композиции для хора, спокойного прогревочного круга и при хорошей солнечной погоде в 16 часов 3 минуты 48 секунд гонка стартует.

Как ни странно, но знаменитая первая эска проходится пелетоном достаточно спокойно, срезок много, но всегда предполагаемого пессимистами на "Аутодромо Национале" большого стартового завала нет.

Кими Райкконен уверенно удерживает свою позицию лидера, но вот Михаэль Шумахер стартует не слишком уверенно, с запыленной части трассы, и Ник Хайдфельд на длинной стартовой прямой достаточно уверенно его опережает... но Михаэль – опытный пилот, и уже на выходе из шиканы, пользуясь своей более предпочтительной траекторий, он восстанавливает позицию. Впрочем, Ник продолжает терять темп, и вскоре он уже лишь 4-ый, уступая и прекрасно принявшему старт своему напарнику по BMW Роберту Кубице. Чуть позже Хайдфельда смогут пройти и висящие на нем Масса с Баттоном. У немца обнаруживаются явные проблемы с резиной. Или болид перегружен...

Также к шестерке лидеров подтягивается и действующий Чемпион Мира – Алонсо, который традиционно сильно принял старт. При входе в ту же шикану Фернандо жестко атакует Ника, но из-за слишком большой скорости вынужден ее срезать. Впрочем, почти сразу следует и повторная атака, на этот раз успешная. Алонсо уже шестой.

Тем временем Райкконен и Шумахер начинают постепенно уходить в отрыв от Кубицы, финн чуть-чуть быстрее, но немец держится вполне в его ритме, и контролирует положение. Положение в гонке относительно стабилизируется.

К 7-му кругу Филиппе Масса плотно повисает на Кубице, отрыв между ними составляет не более полусекунды, и бразилец предпринимает ряд "намеков" и атак, но молодой поляк не по годам мастерски обороняется, и Массе не остается ничего иного, как выжидать его возможных ошибок... которых, замечу к слову, так и не последует.

На 13-м круге Кими Райкконен устанавливает время, так и оставшееся лучшим в гонке – 1’22’’559.

Первую волну остановок для дозаправки и смены истершейся резины открывает на 14-м круге Педро де Ля Роза (McLaren). Ну а кругом спустя и лидирующий Кими Райкконен, опережающий Михаэля Шумахера примерно на две секунды, сворачивает в боксы для своего планового пит-стопа. Михаэль же немного взвинчивает темп и еще два круга остается на трассе... что после его плановой остановки на 18-м круге позволяет ему при выезде оказаться немного впереди Райкконена. Ну а лидирует – в первый раз в свой формульной карьере! – фантастичный Роберт Кубица.

Однако через несколько горделивых для всех поляков кругов пора и Роберту подкормить своего сине-белого немецкого "конька" наисвежайшим резиновым овсецом и напоить октаново-горючей водицей – и на 23-м круге, после остановки Кубицы, Михаэль Шумахер выходит в лидеры гонки. Окончательно и бесповоротно.

После пит-стопов лидирующей группы к 24-му кругу гонки положение выглядит таким образом: Шумахер-старший, в 2-х секундах позади Райкконен, за ним с отставанием уже в 6-ть секунд еще не останавливавшиеся Физикелла (Renault) и еще дальше Баррикелло (Honda), далее Кубица, Масса, Трулли, Хайдфельд, Алонсо...

Далее гонка надолго переходит в достаточно спокойную фазу, оживляемую лишь пит-стопами (и легкой обоюдной борьбой на выезде) тех, кто выбрал одну остановку, впрочем, из относительных лидеров таковую тактику избирают лишь Физикелла, Баррикелло и Ярно Трулли (Toyota).

Наконец, на 39-м круге ныряет в боксы во второй раз идущий вторым же Райкконен, к тому времени его отставание от Михаэля Шумахера составляет около четырех секунд. Кругом позже пит-стоп совершает и лидер (кстати, на том же круге механики успевают обслужить помимо Шумахера-ст. еще и Массу – Ferrari демонстрирует класс!), и после четкой остановки "Красный Барон" возвращается на трассу впереди Райкконена. В этот раз и тактическая, и пилотажная часть Ferrari абсолютно безупречна. Впрочем...

41 круг. Параллельный пит-стоп Кубицы и Алонсо, машины устремляются в гонку бок о бок, никто не хочет уступать, но при выезде за белую линию куда более "тертый" Алонсо на сотую долю секунды раньше отключает лимитатор скорости и оказывается на треке уже чуть впереди Кубицы... а еще дальше позади них поклонники Scuderia с огромным неудовольствием обнаруживают и Массу, который из-за излишне раннего пит-стопа теряет пару мест. Однако, похоже, Фортуна носит красное...

Буквально кругом спустя у идущего третьим Алонсо внезапно загорается двигатель... и все. Гонка для испанского чемпиона мира окончена. В боксах Renault воцаряется жуткое уныние, а Флавио Бриаторе буквально сереет на глазах у телезрителей. И понять "желто-голубых" можно: солидный 12-очковый отрыв "Нандо" от "Красного Барона" мгновенно обращается в 2-очковый пшик, а о Кубке Конструкторов уже и говорить не приходится...

Из-за разлившегося из болида Алонсо масла боксы вынужден посетить и Масса, - его болид проскальзывает на пятне и при срезке шиканы он серьезно повреждает резину. Выезжает на трассу он уже лишь девятым...

Остаток гонки для лидеров обращается в формальность: хладнокровный и осторожный Михаэль Шумахер аккуратнейшим образом доводит болид до победы; Райкконен тоже, похоже, вполне доволен своим вторым местом – и не рискует; ну а о Роберте Кубице и говорить не приходится, этот подиум – дар Божий (заслуженный!) и ему, и поднимающейся BWM. В конце очковой зоны нас радуют острой борьбой Хайдфельд и Трулли, они делят 7-ю позицию, но победа в итоге остается за Ярно. И это справедливо, ведь Италия – его родина!

Наконец в 17 часов 19 минут и 4 секунды по Москве Михаэль Шумахер пересекает финишную черту и одерживает свою очередную, 90-ю по счету победу. Убедительную и красивую. "Тиффози" ликуют! Подиум. Двойной в этот раз прыжок Михаэля – и прекрасная тройка отлично поработавших людей – после традиционного получения призов и поливания шампанским Moet может отдыхать... почти три недели.

***

...А потом была пресс-конференция... И непривычно посуровевшей и печальный Михаэль, как и обещал, сообщил свое решение. Он уходит. Вне зависимости от исхода чемпионата. Уходит к семье, к детям, к бизнесу... к совсем иным непокоренным горизонтам и вершинам. И вместе с ним уходит безвозвратно и вся сумасшедшая эпоха последних 15-ти лет: с гибелью Сенны и уходом Менселла и Проста, с постоянной новационной глупостью FIA, с фантастически жаркими, яростными и жестокими схватками "Солнечного Барона" с Хиллом, Вильневым, Хаккиненом, Алонсо... эпоха, вглядываясь в которую каждый болельщик "Формулы" увидит дорогое именно ему лицо какого-то своего любимого пилота... И, черт побери, это было дьявольски хорошее время!

...А новое время – да вот же оно. Оно сидит сейчас справа и слева от Михаэля на этой пресс-конференции и пьет сок, и, я очень-очень на это надеюсь, - это тоже будет хорошее время.

Справочная информация Гран-при Италии 2006 г.

Квалификация и гонка

Кубок пилотов

Кубок конструкторов

Превью-2006 - Гран-при Китая

Время делать деньги

"Шанхай надеется принять "Формулу-1"

Экономическая столица Китая Шанхай ставит целью принять у себя один из этапов чемпионата мира "Формулы-1".

По данным газеты China Daily, на следующий месяц запланировано начало строительства трассы протяженностью 5,3 километра. На первую стадию работ уже ассигновано 180 миллионов долларов. Организаторы строительства, ведущие переговоры с фактическим хозяином "Ф-1" Берни Экклстоуном, настроены оптимистично и рассчитывают провести собственный "Гран-при" уже в 2004 году.

"Спорт-Экспресс", 5 июля 2002 г.

Оптимистичные китайские товарищи, все же, добились своего: потратив более $300 млн. на строительство трассы, положив $40 млн. в карман Берни за право принимать у себя Гран-при в течение 7 лет, понимая, что окупиться этот проект сможет лишь через 10-12 лет, они получили-таки, этап Формулы-1 в своей стране... Что будет через 10-12 лет – еще дожить нужно. А пока нам великие проектировщики и демагоги, истекая слюнями и пеной, пытаясь урвать побольше сейчас, не задумываясь о будущем, постоянно твердят о Формуле-1 в России в ближайшие годы, мы, вновь, с завистью глядим на наших географических соседей, которые получили в свое распоряжение "Королеву Автоспорта". Быть наивным, конечно, не стоит – удовольствие не из дешевых, но и верить в то, что лишь один автоспорт принесет огромные деньги в копилку устроителей гонок, также, не нужно – шанхайский проект – это не только трасса на месте болот, но и метрополитен в городе, новые автодороги, а также привлечение европейских и американских инвесторов. Не случайно многие команды в дни проведения Гран-при Китая временно меняют окраску своих болидов: на них появляются иероглифы и названия товаров, которые "продвигаются" в Азии в общем, и в Китае, в частности. В общем, бизнесом заниматься тут никому не лень.

Трасса, которую строил Герман Тильке, нравится гонщикам. Прямая, длиной более километра, поворот #13 с подобием "бэнкинга", первый извилистый поворот с невероятным апексом, на котором в 2004-м в квалификации допустил ошибку расслабившийся М.Шумахер – все это пилотам по душе. Трасса требует умеренных настроек болида – необходимо найти компромисс между малой прижимной силой и высокой, резина изнашивается в меру, но это не относится к передней левой покрышке – несколько правых поворотов серьезно нагружают ее, что касается мотора и тормозов – то здесь также не должно возникать особых проблем.

Несмотря на современность трассы, в прошлом году произошел неприятный инцидент, когда один из элементов дренажной системы оказался не совсем на своем месте и повредил машину Монтои. Этот момент, как оказалось позже, стал ключевым при распределении мест на финише гонки. Неужели знаменитое китайское качество? Вот и поглядим в этом году...

Победители и легенды

Первой легендой стал Рубенс Баррикелло, победивший в дебютном Гран-при Китая. В равной и упорной борьбе с Райкконеном и Батоном тактический гений Росса "банана" Брауна помог Рубенсу обхитрить конкурентов и завоевать, пока, последнюю победу в своей карьере. Подиум 2004 года был примечателен и тем, что приз для "Феррари" вышел получать сам Лука ди Монтедземоло, развеявший старый миф о несчастьях итальянской "конюшни", когда их посещает президент компании.

Другую легенду развенчал Михаэль Шумахер. Собственно, сам до этого, и создавший миф о своей успешности на новых трассах: в 1999-м Шумахер триумфально вернулся в гонки после перелома ноги на новеньком Сепанге, подарив победу своему напарнику Эдди Ирвайну. В 2000-м в Индианаполисе Шумахер воспользовался фальстартом Култхарда и сгоревшим мотором Хаккинена, а в начале 2004-го "Феррари" не имела себе равных в Бахрейне. К шанхайской гонке Шумахер подошел в расслабленном состоянии – он уже стал (досрочно) чемпионом мира, но даже это не оправдывает его позорный уик-энд. Глупая ошибка в квалификации перечеркнула шансы бороться за победу, но и в самой гонке Шумахер выступил крайне слабо.

Наконец, пока последней, легендой в Шанхае стала "Рено", впервые выигравшая Кубок Конструкторов в 2005-м, - помогли ей в этом Фернандо Алонсо (победитель прошлогоднего этапа) и Джанкарло Физикелла (настоящий командный игрок, сдерживавший оба "Макларена" необходимое время).

2006

В конце этого года борьба Алонсо и Шумахера достигла апогея: 2 очка разницы за три гонки до финиша – разве не об этом мечтают болельщики? И если не будет судейских "выкрутасов", то нас ожидает настоящая трехактовая драма. Первый из них состоится уже в ближайшее воскресенье...

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Roman de Mont de Rique.

Он не трудоголик.

Это - его стиль жизни...

Его "топливо для движения".

Floters.

По-моему, Берни не нуждается в представлениях. В книге "Пиранья-Клуб" хорошо был показан момент, когда проводился первый Гран-при Австралии в Мельбурне, в Альберт-Парке - Берни тогда сам лично ползал на коленках и раскладывал цветную бумагу перед боксами, чтобы высушить влажный асфальт...

Трудоголик еще тот.

Gu$lik.

Знаю в жизни лишь двух таких "аццки" работящих людей: мою тетку Ирину, которая никогда не вылезает со своего огорода, да деда Берни, который никогда не выползает из своего паддока Ф-1... :))

RomB.

Думаю, что господин Берни Экклстоун не просто трудоголик, а настоящий, конченый и истинный фанат и маньяк этого вида спорта (или выпестованного им автошоу – это уж как смотреть), и никакой личной, пусть и огромной, финансовой заинтересованностью его постоянное и неустанное бдение не объяснить. Практически всегда в боксах мы можем видеть его крохотную тщедушную старческую фигурку в безупречно белоснежной рубашке, и его деловитости, собранности, энергичности и всегдашней активности могут позавидовать 99% молодых деятелей всех мастей.

Как человек и делец Экклстоун очень неоднозначная личность, для меня скорее несимпатичная, но не уважать его нельзя... это вам не Шнайдер какой-нибудь... :)

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

"Гран-при" Джона Франкенхаймера...

Alek.

"Компания Warner Home Video выпустила на HD DVD-носителе культовый автоспортивный фильм Джона Франкенхаймера "Гран-при". Особенностью этого релиза стала кропотливая реставрация картины 1966 года для актуального стандарта высокого разрешения 1080p.

Фильм, который был снят на 65-миллиметровую пленку Super Panavision 70 и тщательно отреставрирован, позволяет в полной мере насладиться непередаваемой атмосферой автогонок 60-х годов, включая известные кадры гонки по легендарному бэнкингу в Монце, реальные съемки Гран-при Монако и Бельгии в 1966 году (с машины Фила Хилла, чемпиона Ф1 1961 года).

Лента перенесена на новейший носитель безупречно: неожиданно хорошо выглядят даже те фрагменты фильма, которые были сняты в режиме "двойного экрана". В те времена "двойной экран" создавался благодаря особому методу проявления пленки, что несколько снижало общее качество картинки. В качестве основы была взята оригинальная мастер-копия фильма."

Взято отсюда: http://www.onliner.by/news/25.09.2006/14.15.

***

Давно хотел посмотреть этот фильм с оригинальной звуковой дорожкой.

Может, вскоре и до нас дойдет эта версия "Гран-При"? Надеюсь, пираты ничего не испортят, так как это нужно смотреть исключительно в лицензионном варианте.

P.S.: А вдруг случится чудо и его пустят в кинопрокат? :)

Олег Гатало.

Давно хотел посмотреть этот фильм с оригинальной звуковой дорожкой.

...

А вдруг случится чудо и его пустят в кинопрокат? :)

Ну, чудо врят ли случится, разве что какой-то любитель закажет кинотеатр... у нас так иногда делают... =)

А вот насчет HD-DVD, так это как раз плохо, ибо формат новый, плееров вряд ли на всю Россию наберется больше сотни на руках... ибо, если я не ошибаюсь, их вот-вот только собираются под Россию лицензировать. Цены на них от 600 баксов и еще много-много "приятных" особенностей, к примеру то, что фильм в этом качестве будет занимать с десяток Гб, что не позволит пиратам закинуть его даже на ДВД, будут либо жать, либо разбивать. Второй вариант, кстати, лучше...

В общем, все хорошо, кроме формата... Ну, а если пережмут в DVD-качество, то все равно будет лучше, чем всегда, но хуже, чем хотелось бы... =)

"Красные шины"...

Николай.

"Bridgestone, предлагает ввести правило так называемых "красных шин". Нечто подобное уже сделано в заокеанском чемпионате ChampCars..."

Источник: http://www.f1-world.ru/news/news.php3?z=836&idnews=609211000.

Знатоки, поясните, пожалуйста.

Vladimir V.Petrov.

Знатоки, поясните, пожалуйста.

"Красные шины" - шины более мягкого состава. У них, соответственно, более сильное сцепление с дорогой, но они и быстрее изнашиваются. За счет лучшего сцепления позволяют создать некоторое преимущество по скорости. В ChampCars позволено один раз обувать такие шины за гонку. Это, в свою очередь, позволяет разнообразить тактику команд.

Отчет о поездке на Гран-При Турции'2006

Прошел почти месяц после поездки и вот я решился-таки на написание этого отчета. Поначалу вообще не хотел ничего писать, сомневаясь, что мое мнение будет кому-то интересно и полезно услышать, но все же решил задокументировать свои ощущения от увиденного.

А сомневаюсь потому, что, как ни странно, особых впечатлений эта поездка у меня не вызвала. По крайней мере, по сравнению с вдохновенными произведениями, которые я прочитал на сайте Клуба TravelF1 о прошлогоднем, первом Гран-При Турции, ожидания мои были несколько большими. И, тем не менее, я не считаю, что впустую потратил время и деньги, и думаю, что хотя бы один раз, но болельщику Формулы-1 нужно съездить на Гран-При. Это и был мой первый опыт, которым я хочу поделиться.

Билеты.

Надо сказать, что в 2006 году я вообще не собирался на Гран-При по ряду причин, основной из которых была финансовая, поэтому моя история начинается с получения билетов на трибуну.

Началось все с викторины "Вспомнить все", анонсированной на канале "Рен-ТВ". Посмотрев вопросы, я понял, что они мне по плечу. Благо мой стаж "боления" ведется с 1992 года, и оброс, помимо знаний и представлений, осевших в голове, еще и шкафом вырезок из газет, коллекцией журналов начиная от "АМС-Автомотоспорт" до "Ф-1 Рэйсинг", десятком книг, изданных за эти годы в России. А главное, с годами не иссякло желание сравнить уровень своих знаний с другими, да и еще и возможность получить за это приз, - что может быть лучшим стимулом.

Напомню, что конкурс проходил в два тура. По результатам основного тура мы с женой, вместе с другими семью счастливчиками, благополучно вышли в финал. Вопросы дополнительного тура были опубликованы в 00 часов обозначенного дня, и задача конкурсантов состояла в том, чтобы помимо нахождения правильных ответов, сделать это как можно быстрее, поскольку в случае равного их количества победитель определялся по времени отправки ответов.

В 2 часа ночи того же дня, в полной неуверенности в правильности ответа на один вопрос, я отправил-таки ответы, поскольку ночью не имел возможности использовать свою библиотеку, а предчувствие мне подсказывало, что победитель определиться в первые часы и ждать рассвета не имело никакого смысла. Как вы думаете, мне повезло, и я выиграл? Нет. :)

Повезло мне в другом, повезло иметь хорошего друга. Но тогда я об этом еще не знал, и конечно расстроился, что не удастся приобщить жену к любимому увлечению. Однако, потом выяснилось, что я не совсем правило понял анонсированный главный приз конкурса – вместо поездки на Гран-При Турции для двух человек (как думал я), разыгрывались лишь два билета на автодром. Т.е. оплачивать поездку и проживание за двоих человек в случае победы пришлось бы мне, что тогда явно не входило в мои планы. И, скорее всего, эта поездка вообще бы не состоялась. Познание этого факта привело мое душевное состояние в равновесие.

Спустя несколько дней позвонил мой друг Юрий и удивленно спросил, почему я его не поздравляю. Я не менее удивленно поинтересовался, с чем именно. "Так я же выиграл в викторине "Вспомнить все"", - был его ответ. Я видел в результатах конкурса фамилию и имя победителя, но поскольку не знал фамилию Юры, то не мог этого предположить. После осознания всего случившегося и запоздалого поздравления, я получил от него приглашение поехать на Гран-При вместе. Организаторы викторины обещали победителю два билета, один из которых достался мне.

Так мне повезло во второй раз, поскольку в этом случае надобности брать с собой жену не было, :) и необходимые на поездку расходы уменьшались вдвое. Кстати оказался и близкий к дате Гран-При Турции день моего рождения, так что стоимость тура (перелет и проживание) я получил в подарок от мамы, также болельщицы Ф-1 со стажем.

Надо сказать, что с получением билетов возникла некоторая загвоздка - срок вручения приза все время переносился, в результате билеты мы получили уже в Турции (после нескольких телефонных переговоров из Стамбула с Москвой), в гостинице под вечер четверга. И не на 6-ю трибуну, на которую заказывали, а на 4-ю, хотя впоследствии мы об этом не пожалели. Так же, почему то, вышедшие в дополнительный тур конкурсанты не получили и анонсированные памятные сувениры, но не будем о грустном.

Подготовка.

Получив приглашение, я начал готовиться к поездке. В первую очередь предстояло определиться с выбором тура. Оказалось, что специально организуемые туры на Ф-1 по цене существенно превышают цены так называемых "бизнес-туров" в Стамбул. Выяснилось, однако, что и цены на "шоп-туры" с четверга по воскресенье, в обычные дни составляющие 350 долларов на человека, в дни проведения Гран-При возрастают до 500 за счет повышения стоимости номеров в гостиницах. И, тем не менее, даже это оказалось выгоднее приобретения "тура на Ф-1", тем более что нам удалось найти вариант с прилетом в четверг днем и обратным вылетом в понедельник вечером, что давало дополнительное время на знакомство с достопримечательностями города.

Отзывы с впечатлениями от увиденного на Гран-При Турции 2005 года, красочно переданные словами, внушили оптимизм и дали некоторую информацию о поездке. В частности, мы знали, что при наличии билетов на автодром, в прошлом году на таможне в аэропорту Стамбула виза (стоимостью 20 долларов) выдавалась бесплатно. Мы узнали места отправления автобусов из города на автодром, которые в прошлом году также были бесплатными.

Этого было достаточно для составления плана действий, который вышел на двух листах. В четверг после прилета в Стамбул в 12 часов дня, планировалось заселение в отель и поездка на трассу, поскольку это единственный день, когда для посещений открыта пит-лейн. Пятницу я хотел начать с осмотра близлежащих к гостинице достопримечательностей (собор св. Софии, голубая мечеть, дворец Топкапи, цистерна Базилика), а так же съездить на трассу (вторая свободная практика), чтобы впервые услышать голос моторов Ф-1. Суббота с утра по плану начиналась с поездки на автодром (третья тренировка, квалификация), а заканчивалась вечерней прогулкой на теплоходе по Босфору. Воскресенье полностью отдавалось поездке на трассу, поскольку по имеющейся информации добраться до автодрома без пробок можно было только ранним утром, а уехать обратно поздним вечером. На понедельник откладывались обязательное посещение знаменитого Крытого рынка с целью приобретения сувениров, а так же поездка в парк миниатюр. В 21 час мы должны были вылететь обратно в Москву.

За исключением нюансов и очередности, обозначенная программа была выполнена.

Авиаперелет.

Честно признаться, за несколько дней до поездки авиаперелет начал меня беспокоить. Поимка террористов с жидкими бомбами в Лондоне, последовавшая за этим цепная реакция задержек рейсов во всех странах и ужесточение мер безопасности в аэропортах – не слишком вселяли оптимизм. Тем более мы взяли с собой по бутылке водки, которую по слухам от наших туристов можно было продать аж за 100 баксов. В случае неудачи во внешнеторговых связях, ее планировалось выпить. Забегая вперед, скажу, что за 100 долларов продать не получилось, но удалось за 15 лир (что-то около 300 рублей), что согласитесь тоже неплохо - при закупочной стоимости 80 рублей.

Получив в аэропорту Домодедово конверт от туроператора, первое, что мы увидели, это замена авикомпании – с не внушающим доверия названием, "Авиалинии 400", на "Вим-Авиа". Заменен был и самолет – с "Ту-134" на "Боинг-757", что так же стало приятной неожиданностью. Еще большим сюрпризом оказалось для меня объявление посадки на наш рейс точно по расписанию, в то время, как напротив соседних рейсов на мониторе красовались надписи "Задержка" или "Отложен на 6 часов". По прошествии 2 часов 50 минут полета, так же по расписанию, мы приземлились в стамбульском аэропорту "Ататюрк".

Визы, как и в прошлом году, для туристов на Формулу-1 были бесплатными. Причем нам их выдали даже без билетов после невнятного объяснения на английском языке и предъявлении факсовой копии.

Единственной проблемой стала попытка найти сумку, сданную в багаж. Сначала мы некоторое время искали ленточный транспортер с багажом из Москвы, но как оказалось, моей сумки там нет, однако с удивлением я нашел ее на соседнем транспортере с другого рейса.

Обратный перелет по неведомым для меня причинам был почти на час короче, чем в Турцию, т.е. всего около 2 часов. В качестве одной из версий можно предположить, что из Москвы мы летели днем и облетали Украину, а обратно в Москву ночью, так что не беспокоились об опасности попадания ракеты, ночью ведь не видно куда стрелять, :) и летели по прямой. А если серьезно, то обратный перелет заслуживает отдельного упоминания. Обратно нас везла уже другая авиакомпания на "Ту-154". Такой же самолет потерпел аварию под Харьковом незадолго до нашей поездки, как многие, наверное, помнят, пролетая над грозой.

Когда в день отъезда в 6 часов вечера за нами в отель приехал автомобиль и повез нас в аэропорт, в Стамбуле разразилась жуткая гроза. На наш вопрос "Как часто здесь бывает дождь?", гид Ираклий (20-летний парнишка родом из Абхазии, учится и живет в Стамбуле) ответил, что его не было уже 5 месяцев. Во время поездки до аэропорта, которая по причине потопа на дрогах и образовавшихся пробок заняла почти 2 часа, молнии сверкали чуть ли не каждую минуту и я подумал, что сегодня мы точно уже не вылетим. Впрочем, мы никуда и не торопились – поезд из Москвы домой у нас был в 14 часов следующего дня, так что по прилете все равно предполагалось провести ночь в аэропорту, а день на вокзале. Однако погода быстро умерила свой гнев, и рейс был задержан всего на 2 часа, но лететь в сторону России нам все равно пришлось над грозой, так что под самолетом сверкали молнии.

Стамбул.

Сойдя с трапа самолета в аэропорту Стамбула, я не почувствовал резкой разницы в климате (как, например, в Египте). Температура воздуха каждый день нашего пребывания в Турции была примерно 30-35 градусов, влажность не очень большая – в средней полосе России непродолжительное время лето бывает и таким. Дождь, как вы уже слышали, застал нас только в последний день, да и то в машине. Ах, как его не хватало в воскресенье, когда мы полдня сидели на трибуне на самом пекле.

Город по первым впечатлениям из окна машины мне не показался очень уж экзотическим. Такие же узкие улочки, идущие под большим углом с холмов, как, например, в Тбилиси. Первое, что бросилось в глаза – это огромное количество мечетей с торчащими минаретами, похожими друг на друга как две капли воды.

Запланированную культурную программу мы выполнили полностью. Несмотря на достаточно дорогие билеты в музеи (200 рублей) мы побывали почти везде, где хотели. Посетили собор святой Софии, самый значительный христианский собор, перестроенный впоследствии в мусульманскую мечеть. Зашли в действующую Голубую Мечеть, вход в которую свободный. Но внутри они не вызвали такого восторга, как снаружи. Их сложно сравнить, например, с питерскими Спасом-на-Крови или Исаакиевским собором.

Спустились в Цистерну Базилика - одно из самых крупных и хорошо сохранившихся древних подземных водохранилищ, но возможность увидеть лужу под землей явно не стоит 200 рублей. Погуляли по площади Ахмедие с ее историческими колоннами. Выбрались на экскурсию по дворцу Топкапи, в котором раньше жили султаны, и в гарем, который у меня не вызвал особых впечатлений, поскольку все убранство дворца (по-турецки, сарая), - это диваны.

Очень понравилась только последняя наша экскурсия в парк миниатюр, где в моделях в масштабе 1:25 собраны достопримечательности расположенные в разных регионах Турции и других странах, построенные в разные времена.

Несколько раз ходили на Гранд-Базар (Крытый рынок), но большинство сувениров купили на соседних с нашим отелем улочках. Я привез из Турции неплохо сделанный кальян (хочу сравнить его с египетским) за 900 руб., пару футболок, купленных на развале в подземном переходе по 50 руб., и мелкие сувениры (стеклянные глаза, приносящие удачу, магнитики).

Атмосфера Стамбула мне понравилась. Все города, в которых бываю, я сравниваю с Москвой и Питером. Так вот, из Москвы мне всегда хочется быстрее уехать, а в Питер поскорее вернуться. Стамбул по моей классификации относится скорее ко второму типу городов. К концу поездки я даже стал довольно неплохо там ориентироваться.

Гостиница.

Жили мы в отеле Erboy, как оказалось очень симпатичной 3-звездочной гостинице в 5 минутах ходьбы от площади Султанахмет, в старом культурном центре Стамбула. Поначалу номер показался мне достаточно маленьким, но поскольку проводили мы в нем только ночь, это не стало причиной для расстройства. Тем более по сравнению с рядом расположенными отелями, натыканными во всех близлежащих домах, у которых звезды видны только темной ночью на небе. Исправный кондиционер, телевизор (правда, без русских каналов), туалет, душ в номере и еще ряд услуг, которыми мы не пользовались, дополняли инфраструктуру гостиницы.

Сервис в отеле оказался на уровне: постели заправляли, полотенца меняли каждый день, притом, что доллар я оставил только один раз накануне отъезда. А в первый день оставленную на тумбочке лиру даже не посчитали подарком, оставив лежать на том же месте.

Питание в гостинице у нас состояло только из завтраков, поскольку остальное время мы проводили на трассе или в городе. Сразу скажу, что покупать что-либо на автодроме очень дорого (гамбургер – 90 руб., бутылка воды 0,5 л. – 50 руб., поллитра официального пива Формулы-1 Fosters – 180 руб.), поэтому обеды на трассу мы покупали в городе, обычно это была шаурма, бутерброд с тушеной рыбой (рекомендую!) или гамбургер из Макдональдса. Ну и, конечно, вода – в воскресенье за целый день на трассе мы выпили по 3 литра воды, за что в городе заплатили всего 2 лиры (40 руб.).

Оценить же качество еды в отеле нам не удавалось до последнего дня. Поскольку каждый день уезжать из города мы старались как можно раньше, на завтрак приходили к самому началу, в 7 утра. В это время можно было поесть только бутерброды с чаем или соком. В понедельник же, в день отъезда, мы пришли на завтрак выспавшись, и поели печеной картошки с сосисками и даже арбуз.

Отель оставил очень приятное впечатление, свои 3 звезды он оправдывает, а по соотношению цена/комфорт и удачности месторасположения даст фору многим другим.

Формула-1.

Дочитав до этого места многие, наверное, удивились, почему я до сих пор не упомянул о том, ради чего собственно и ехал в Стамбул. Кратко, причину этого можно сформулировать так – Формулу-1 нужно смотреть по телевизору. А теперь попытаюсь объяснить причины такого вывода.

Попасть на автодром в четверг нам так и не удалось, хотя мне очень хотелось выйти на трассу, погладить асфальт рукой, :) пройтись по пит-лейну. Быть может, если бы мне это удалось, мнение немного изменилось. Не получилось потому, что мы приехали в Стамбул в 2 часа дня, а автобусы в четверг уезжали на автодром только с утра. Договориться с другими болельщиками в самолете и аэропорту, чтобы поехать вместе на такси, нам не удалось, а платить 120 долларов на двоих было дороговато, тем более, мы не были уверены, что трасса будет открыта.

Первое знакомство с трассой состоялось у нас в пятницу днем. Найдя остановку, с которой уходили зеленые автобусы с надписью Istanbul Park, сначала мы выяснили, что в этом году проезд был уже платный, по 4 лиры (80 руб.) в один конец. Дорога до автодрома заняла 1 ч. 45 мин., при этом мы немного постояли в пробке в самом городе. В другие дни мы отправлялись на автодром с самого утра, и самой короткой оказалась дорога в 1 ч. 15 мин., когда мы доехали вообще без пробок. В среднем продолжительность пути составляла 1,5 часа. Автобусы из европейской части Стамбула прибывали на автодром в районе 6-й трибуны.

В пятницу по билетам можно было пройти на любую трибуну, поэтому по прибытии мы решили зайти на ближайшую 6-ю, на которую изначально и хотели получить билеты. Но пройдя первый кордон и попав на территорию автодромы, мы вообще подлезли под забором и оказались на внешней дорожке трассы, на которой стоят маршалы с флагами, машины-эвакуаторы и спят в свободное от работы время телеоператоры. Мы начали свой путь по этой дорожке от 6-го поворота по часовой стрелке, т.е. против направления движения машин, фотографировались с маршалами, фотографировали саму трассу. Пройдя несколько маршальских пунктов, которые удивленно на нас смотрели, впрочем, так же как и зрители с трибун, мы, наконец, попались в 7-м повороте. Нас попросили показать маечку, разрешающую нам здесь находится, которой совершенно случайно у нас не оказалось, :) попросили остановиться и вызвали сервисный автомобиль, на котором нас и препроводили на зрительскую территорию.

Первый раз мы услышали звук мотора автомобиля Формулы-1 в начале второй свободной практики с 5-й трибуны. Телевизор хорошо передает изображение, но совершенно не передает звук. Поначалу он показался очень громким и резким, но уши быстро к этому привыкли и пользоваться берушами я не стал. К концу тренировки мы решили добраться до главной трибуны и почувствовать разницу в ощущениях за 140 и 400 евро. Разница действительно была. Автомобили к тому времени уже возвращались в боксы после окончания заезда, но даже при проезде по пит-лейн, я затыкал уши руками. Прекрасный обзор боксов команд, длинная стартовая прямая, при проезде автомобиля по которой прекрасно виден шлем гонщика... - но нужно было возвращаться к реальности за 140 евро.

В субботу и воскресенье пройти можно было только на свою трибуну, поэтому квалификацию и гонку мы наблюдали уже со своих мест на 4-й трибуне, которая оказалась чуть ли не самой высокой точкой на трассе, поэтому просматривалась почти половина автодрома с 7-го до 12-й поворот. А располагалась наша трибуна в известном 8-м повороте, том самом, с 4-мя апексами, в котором случилось большинство ошибок и вылетов. В гонке, в частности, прямо перед нашей трибуной пропылил Шумахер, совершив одну из определивших исход гонки ошибок, синхронно вылетели Кубица, а за ним Уэббер, благополучно вернувшись в гонку.

Основной недостаток наблюдения Формулы-1 с трибуны – то, что ты на самом деле ничего не видишь. Если сравнить это с просмотром по телевизору, то закройте 90% экрана и наблюдайте действо на оставшейся части. Вряд ли вам это понравиться. Монитор, расположенный прямо напротив наших мест, находился так далеко, что даже в бинокль с 10-кратным увеличением, разглядеть таблицу с результатами было не просто. А ведь большинство зрителей сидят еще дальше от монитора или под углом к нему.

Поэтому смотреть квалификацию с трибуны оказалось делом не интересным и малоинформативным. "Вжик, вжик, вжик"... а ведь во время квалификации основное внимание по телевизору ты обращаешь на время гонщика, которого с трассы вообще не видно. В результате, по итогам квалификации мне удалось разглядеть положение только первых четырех пилотов. Я был разочарован.

Оставалась надежда на воскресенье, и она частично оправдалась. Приехав на трассу к 9 часам утра, предстояло сначала дождаться гонки. По традиции мы доехали на Шаттле (автобус, наматывающий круги вокруг трассы и развозящий зрителей по трибунам) до главной трибуны и собрали очередную партию сувениров. Лишь из Редбулловского бюллетеня нам удалось узнать полные результаты вчерашней квалификации. Сувениров в Турции, кстати, почти не было. Огромные плакаты с Трулли и Ральфом Шумахером раздавали на стенде Тойоты, да рекламные постеры с изображением "Феррари" можно было взять в шатрах "Шелл" и "Бриджстоун". Походив вокруг торговых палаток с атрибутикой пилотов и команд и купив пару сувениров (кепку Михаэля Шумахера 2003 года за 15 евро и кружку "Феррари" за такую же цену), мы вернулись на автобусе к своей трибуне.

Поскольку времени до старта оставалась еще уйма, мы решили посмотреть гонку GP2 с травки, билет на которую стоит всего 80 евро. Зрителей на травку пускали через несколько ворот, а занять можно было любое понравившееся тебе место перед трибунами на траве (земле, где она еще не выросла или была уже вытоптана), т.е. намного ближе к трассе, практически по периметру всего автодрома. Люди приходили туда с палатками, навесами, зонтиками и шезлонгами. Мне показалось это намного более комфортным, чем жесткое ограничение размерами трибуны. Не располагая необходимыми принадлежностями, ближе к гонке мы решили все же вернуться на свою трибуну. Полежав в тени под трибуной еще пару часов, наконец, дождались основного действа – старта.

Смотреть за гонкой с трибуны оказалось достаточно интересно, поскольку в отличие от квалификации, следить за временем не так важно, а динамику отрывов можно наблюдать каждый круг, когда пелетон проезжает мимо твоей трибуны. Вот только старт и вылет Ряйкконена я увидел лишь через неделю :) дома по телевизору. Последние 14 кругов, когда Шумахер очень плотно преследовал Алонсо я, уставившись в бинокль, смотрел за их борьбой по монитору.

Гонка закончилась, оставалась еще надежда попасть на трассу, но ворота так и не открыли. Те, кто хотел попасть на главную трибуну к награждению, начали уходить с нашей трибуны кругов за 10 до финиша. Не знаю, удалось ли им что-то увидеть, но пропустить финиш такой напряженной гонки мы не могли и ушли с трибуны сразу после финиша. И зря это сделали, потому что ровно час стояли в автобусе в мгновенно образовавшейся вокруг трассы пробке. Доехав, наконец, до главной трибуны мы решили дойти до паддока. Пройдя по переходу на внутреннюю часть автодрома, куда к моему удивлению после гонки пускали всех, мы попробовали пройти в паддок, но без специального пропуска туда нас, естественно, не пустили. Попытались пройти в здание паддок-клуба, но и туда дорога нам была закрыта. Единственным трофеем, который достался мне от этой прогулки, стало как раз приглашение-пропуск в паддок-клуб как гостя команды БМВ Заубер, который я нашел у самого входа, но воспользоваться им мы уже не успели.

Полная иллюстрированная версия отчета на http://formula1-video.ru/catalog/2000-2006/2006/turkey/turkey2006.html.

Герхард Бергер. Финишная прямая. #09

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Спорт

Во мне есть некоторые определенные таланты и предпочтения. А вот некоторых однозначно нет, и впоследствии мне невероятно тяжело их вырабатывать в случае необходимости.

Если начать со спорта, то мне по душе, например, такие подвижные его виды, как горные лыжи, хоккей на льду, езда на мотоцикле, водный скутер - собственно говоря, все, что имеет внешний фактор ускорения, пусть это даже всего лишь гладкость льда.

Напротив, мне исключительно тяжело даются атлетические упражнения. Это мне на самом деле не свойственно.

Но без базы, основанной на значительном самоистязании, в гонках ты сегодня не выиграешь. Нужны как выдающиеся общие физические кондиции, так и специальная подготовка отдельных групп мышц в соответствии с требованиями большого спорта. Для этого недостаточно какого-нибудь там оздоровительного массового спорта, а ты должен себя должным образом истязать, один или два часа в день.

Здесь может не хватить и программ наших постоянных физиотерапевтов, а, кроме того, им немного недостает авторитета.

Если Йо Леберер говорил: "Пошли бегать", то он мог иногда услышать в ответ: "Иди-ка ты побегай один и расскажи мне, как все пройдет".

За годы моего первого срока в Ferrari безжалостно открылись мои недостатки в физических кондициях и силе, и я боролся против этого как мог. Позднее в McLaren я подтянулся в этом отношении, ведомый примером Сенны, но его способности преодолеть самого себя не достиг бы никогда, бесполезно.

Итак, у меня родилась гениальная идея, заполучить самого лучшего тренера мира. Я проконсультировался и вышел на англичанина Фрэнка Дика.

Фрэнк был главным тренером британских атлетов на четырех Олимпийских Играх, он был персональным тренером Бориса Беккера и Катарины Витт, он сделал Дэли Томпсона сносным десятиборцем, написал семь книг о мотивации и достижениях, а королева наградила его орденом Британской империи.

Короче, он был подходящим человеком для Герхарда Бергера.

Я начал "фрахтовать" Фрэнка Дика в 1991 году. Он проводил со мной 2 недели зимой, и потом несколько 3- или 4-дневных периодов, распределенных по ходу сезона, все равно где, даже в Австралии.

Он и сам мастер мотивации, но больше всего меня мотивировало жалование, которое я был должен ему платить. Моя деловитость требовала, чтобы от бюджетной строки затрат "Фрэнк Дик" получить соответствующую отдачу, и я истязал себя, как никогда прежде, в тренажерных залах и на групповых тренировках. Дик, будучи почти на двадцать лет старше, делал все вместе со мной, и, слава богу, годился для любой глупости. Он один из немногих партнеров для того, что я называю "limit jokes" ["шутки на пределе"], то есть без телесных повреждений.

Фрэнк не имел понятия о езде на лыжах, никогда на них и не стоял. Я напросился преподать ему искусство нашего народного вида спорта.

Я уже говорил, что Фрэнк в основе своей открыт для всего нового.

От какого-то курса тренировок у меня дома остались вещи немецкой национальной лыжной команды. Я одел Фрэнка наиболее обтекаемым образом, нарядил его в японские дизайнерские шмотки, с любовью подобрал несколько деталей шокирующих оттенков. Когда Фрэнк Дик взял в руки первые в своей жизни лыжи, он выглядел так, как у нас в Хохзелле представляют себе канадского чемпиона по скоростному спуску. Мы поднялись на среднюю станцию Хоэн Зальве и пристегнули лыжи.

Тот факт, что он сразу же рухнул с кресельного подъемника, поскольку и этот аппарат был для него в новинку, не смог отнять у нас мужества. Подъемник остановили, Фрэнка извлекли из снега и заново разместили в кресле. То, что он обеими руками цеплялся за опору, было единственным проявлением некоторой взволнованности от нашего горного мира, поскольку Фрэнк настоящий боец. Вверху он был извлечен из кресла и поставлен по направлению движения.

Я показал ему "черный" [самый сложный] спуск, сказал, что теперь настало его время страданий, сравнимое с моей утренней тренировкой под его руководством, и уехал вперед.

Фрэнк Дик вернулся через несколько часов, потеряв где-то лыжи, но вернулся.

Такие люди с настоящим спортивным духом окрыляют мою фантазию. Фрэнк, конечно, тоже не ленился, и мы постоянно изыскивали разные испытания друг для друга.

Однажды мы выходили из тренажерного зала в Монако, чтобы на мотоцикле доехать до "Pia", стоящей в порту. Там уже был готов транспорт, который должен был отвезти Фрэнка в аэропорт. Я выключил зажигание на своем Cagiva и сказал, что мотор иногда плохо запускается. Фрэнк, мол, должен меня подтолкнуть, а именно, методом короткого интенсивного спринта. В первый раз не получилось, так же, как и потом. Мы попробовали еще, и еще, - Фрэнк, надо бы еще немного быстрее, - в конце концов, он дотолкал меня до порта. Там я объяснил ему историю с зажиганием. Он был крайне впечатлен акцией, well done [молодец!].

А что касается моих физических кондиций и мышечной силы, я полагаю, что за последние годы достиг хорошего среднего уровня гонщика Гран-при. Произошло это, в конце концов, только с помощью целой системы, без которой в этой области ничего не добиться. Доктор Петер Баумгартль, специалист спортивной медицины из Сент-Йоханна в Тироле, убедил меня в том, что мне со времен Дунгля и Лехнера и так проповедовали все знатоки, делать акцент на продолжительной равномерной тренировке на выносливость вместо пиковых нагрузок. Тем самым сейчас моя тренировка на выносливость целиком проходит при пульсе не выше 140.

Сегодня каждый гонщик экстра-класса имеет собственного физиотерапевта, возможно, делит его с коллегой по команде. Для моих требований описание этой работы звучит так: сопровождающий на всех тестах и гонках, обеспечивающий хорошее самочувствие во всех климатических зонах и условиях проживания в отелях, повар по здоровому питанию, массажист, партнер по занятиям фитнесом, в случае необходимости – медработник, всегда готов для небольших вспомогательных обязанностей.

Эта работа, воспринимаемая сейчас как нечто само собою разумеющееся, восходит к случаю, когда Ники Лауда в 1975 году перевернулся на тракторе в своем саду в Зальбурге. Травмированного Ники познакомили с Вилли Дунглем, который ему последовательно помогал, когда того что-нибудь донимало. При своем возвращении в 1982 году Лауда уже придавал большое значение регулярному уходу. Бережливо, как было ему свойственно, Ники делил Вилли сначала с Простом, потом с Пике, а затем, с 1985 года, и со мной. Когда Лауда ушел, Дунгл остался и постепенно привел своих последователей. Между делом это люди в середине третьего десятка, все специалисты, чуткие, компетентные и со здоровым талантом к тому, чтоб в нужный момент и отругать подопечных. Хайнц Лехнер стал моим консультантом в первый период пребывания в Ferrari, Йозеф Леберер опекал меня и Сенну в McLaren. Вновь в Ferrari я вернулся с Лехнером. В Benetton ответственным за меня и Алези был Харри Хавелка.

С течением времени болячки усилились. Сказалось хищническое издевательство над телом, которое имело место в ранние годы. У меня же никогда не было времени поболеть и что-то полноценно залечить. Пару таблеток антибиотиков – и вперед. Насколько сильно стресс отложился на психосоматике, мне тяжело оценить. Думаю, в этом что-то есть.

Я довольно часто грипповал и настроен теперь на близкие к натуральным методы, что полностью отвечает стилю Лехнера и Хавелки. Некоторые проблемы в гоночном автомобиле решаются, к радости, сами по себе. Если, например, ты сел в машину с легкой ангиной, то после гонки от нее не остается и следа – предполагаю, все выжигается адреналином. Влияние адреналина я ощущаю и по росту бороды: одна гонка по выросшей щетине соответствует целому дню.

Продолжение следует

Роб Уокер: Ежегодный рейтинг пилотов. 1981. #2.

Очки, оценки, прогнозы

...

Следующей идет Ferrari, в основном благодаря великолепному Жилю Вильневу. Машина с огромным трудом слушалась руля, это была одна сплошная проблема, но двигатель был довольно надежен и давал больше оборотов, чем какой-либо другой.

Жиль проделал фантастическую работу, выиграв в Монако, и еще лучше в Хараме. Вспоминаю, как Ники Лауда сказал мне, что в Монако вам не нужна хорошая машина, все что вам нужно это большие яйца и много мощности, и несомненно у Жиля было и то и другое. В Испании Жилю повезло достаточно, чтобы довольно быстро он оказался лидером и, начиная с этого момента его девизом стало Они Не Пройдут, и они не прошли, хотя все выстроились в цепочку за ним. Непонятно как, великолепно защищаясь в поворотах, он ухитрился сделать свой "красный Кадиллак с раздолбанными амортизаторами" достаточно большим, чтобы стать непроходимым. Это был образец великого пилотажа.

У Жиля наиболее невероятный контроль над болидом. Он кажется абсолютно бесстрашным и его сердце размером с львиное. Единственное слабое место, которое я нахожу у него, то, что когда у него всплеск адреналина, а с ним это постоянно, он склонен совершать действия, подвергающие опасности не только его самого, но и его коллег. Например в Сильверстоуне, я знаю, его всего лишь закрутило, но это была непростительная ошибка для пилота его уровня. В Зандвоорте он бросился в щель, которая уже захлопнулась и своей закономерной аварией он мог вынести с трассы половину стартовой решетки. И, наконец, в Канаде, ему не следовало продолжать, или ему следовало запретить это делать, ведь весь нос его болида оказался задранным в воздух и блокировал ему вид. Конечно же он понимал это, позже он сказал, что не смог бы увидеть черный флаг, если бы им махали и перед ним. Уверяю вас, на своем родном Гран При я бы сделал тоже самое, но это могло дорого стоить ему или тем, кто был позади. Как бы то ни было, я убежден, Жиль выдающийся гонщик, и мне бы хотелось чтобы у нас было побольше таких как он. Он остается с Ferrari, надеясь, что новое творение Дока Постулуэйта будет лучше, чем болид этого года. Я ставлю Жилю 9^1/4 балла.

Когда Дидье Пирони присоединился к Ferrari, он заявил, что в команде нет разделения на первый и второй номера, и он ожидает, что сможет быть столь же быстрым как и Вильнев. "Посмотрим", ответил Жиль. Что ж, не думаю, что он был так же быстр, и уж точно, его результаты не были столь хороши, ведь год он закончил 13-м, а Жиль был 7-м. Он делал хорошую работу на плохой машине, он несомненно быстр и обладает мастерством. Сдается мне, потрясающие выступления Жиля слегка приуменьшили отличные усилия Дидье. Точно уж, Жиль был не слишком рад, когда Дидье оказывался быстрее на тренировках. Пирони остается с Ferrari и получает от меня 9 очков.

McLaren заняли 6-ое место в Чемпионате и новая структура команды оказалась значительным шагом вперед по сравнению с прошлогодней. MP4 - это уже машина, с которой стоит считаться. Ники Лауда станет их пилотом на этот год и, чувствую, команда будет весьма сильна. У Джона Уотсона были свои триумфы и разочарования в 1981, венцом его сезона стала потрясающая победа на Гран При Британии; наверняка он не мог о ней даже мечтать. Если с машиной все в порядке, Уотти быстр, но, кажется, он не слишком стабилен. Настройка машины не его сильная сторона, но у него были весьма неплохие результаты, а заняв 1-ое место в Сильверстоуне, 2-ое - в Испании и Канаде, он доказал, что может быть одинаково хорош как на быстрых так и на медленных трассах.

Я не вижу как Джон может выиграть Чемпионат, и причина по которой я верю в это состоит в том, что он довольно таки болезненный и склонен заболевать. Возможно ему удастся жениться и его жена хорошенько откормит его, хотя его матушка печет отличные пироги. Я знаю это, поскольку она посылает нам один на Рождество и в них оказывается по меньшей мере полбутылки виски. Но Джон кажется водит лучше, после того как попробует несколько шоколадных пирожных Бетти. Джон подписал контракт и остается в McLaren и я ставлю ему 9 баллов.

Боюсь, что партнер Джона по 1981 году, Андреа де Чезарис, больше известен своими авариями, чем выступлениями. Кажется это Тедди Майер сказал, что Андреа побывал в 18 серьезных авариях, но сколько еще было мелких, вроде согнутых крыльев и т.д. никто и не считал. Временами Андреа шел быстро, но, безусловно, у него была отличная машина. В любом случае, похоже он не может держаться подальше от неприятностей, хотя и набрал очко в Имоле. Уверен, отец Андреа имеет большое влияние на Marlboro в Италии и некоторые остряки говорят, что если Marlboro сократят свою поддержку наполовину, но уберут из команды Андреа, Тедди был бы более состоятелен. Де Чезарис не остается в McLaren, а уходит в Alfa. Я даю ему 7^1/2 балла.

Lotus был 7-ым в чемпионате и провел довольно беспокойный сезон, его болид Lotus 88B сперва признали незаконным, затем разрешили и наоборот. Я ожидаю, что теперь Lotus улучшит результаты, ведь к ним в качестве управляющего директора и менеджера команды вернулся Питер Уорр.

Для меня было довольно трудно оценить Элио де Анжелиса и Найжела Менселла, ведь похоже, что тот, к кому в данный момент благоволил Колин Чепмен, тот и оказывался лучше. Никогда не мог понять, почему Lotus никогда не может одинаково хорошо подготовить два болида. Естественно, первым пилотом был Элио, и пока он был в фаворе, он был лучше, я предполагаю, что его опыт помог ему быть чуть лучше. Но Найжел, когда ему давали хорошую машину, особенно на медленных трассах вроде Монако или Лас-Вегаса, был впечатляющ. Я считаю Элио крайне милым, воспитанным, дружелюбным и вежливым человеком и никогда не видел его "испорченным богатым Римлянином", как его порой называют. Он компетентен и быстр, но есть ли у него пыл, ответит лишь наступающий сезон. Он остается в Lotus и я ставлю ему 8^3/4 балла.

Найжел Менселл стал одним из открытий сезона, но довольно часто страдал от того, что ему доставалась вторая машина. Но как бы то ни было, в этом году он будет номером первым, и, с учетом пришедшего к нему опытом, я жду от него великих свершений. Но за 1981 год я ставлю ему лишь 8^1/2 балла.

Alfa Romeo была 8-ой и не оправдала тех ожиданий, что возлагали на нее после Уоткинс Глена '80.

Я считаю, что Марио Андретти столь же хорош как и всегда, и когда с болидом все в порядке или когда он попадает на американские трассы, он столь же быстр как и остальные. Марио великолепный тестер и он проделал огромную работу для Alfa Romeo, но никто не прислушался к его рекомендациям, а в тех случаях, когда они воплощались, то это делалось на машине Бруно. Плюс машина просто не подходила Michelin. Так было пока на первые роли не вышел Жерар Декаруж и начали приходить хоть какие-то результаты. Затем, когда Марио хоть как-то поднимался в пелотоне, постоянно что-то шло не так. У него была полнейшая невезуха. Так как он выступал, он должен был выиграть в Лас-Вегасе или уж минимум прийти вторым, что было бы великолепным результатом для его последней гонки в Формуле 1, но сломалась задняя подвеска. Теперь он будет выступать лишь на американских этапах с командой Patrick и я буду очень скучать по нему. Но так как идет его сын Майк, возможно пройдет не слишком много времени, прежде чем воплотятся амбиции Марио, и он вместе с Майком выведут вместе машину на старт Ле-Мана. Я даю Марио 9 баллов и мои наилучшие пожелания.

Бруно Джакомелли, безусловно страдал от тех же проблем, что и Марио, но возможно, поскольку он не столь хорош в настройке болида, он был не так чувствителен к ним. Он показал громадный настрой в прошлом году и сильно вырос как пилот. Его выступление в Лас-Вегасе было почти выдающимся, хотя следя за тем, как борются друг с другом Бруно и Марио, с трудом можно было предположить что они напарники. Я считаю Бруно очень жизнерадостным, дружелюбным человеком и полезным гонщиком. Он остается в Alfa Romeo и я ставлю ему 8^3/4 балла.

Arrows был 9-ым и провел не слишком хороший сезон, особенно на Гран При Бельгии, когда Зигфрид Штор въехал в зад Риккардо Патрезе, зажав между двумя Arrows их главного механика и ему повезло, что он смог выбраться живым. Arrows, казалось, вели свои дела так, как будто у них лишь одна машина, сконцентрировав большую часть внимания на Патрезе, что, как мне кажется, довольно разумно, учитывая потенциал этого гонщика. Я считаю Патрезе очень хорошим гонщиком и он провел потрясающую гонку в Сан-Марино, финишировав 2-м. Забавно насколько лучше гонщики выступают на своих родных этапах.

Примерно в середине сезона Arrows переобулись в шины Pirelli и им потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к ним, так что они были не слишком заметны вплоть до Лас-Вегаса, когда Риккардо провел отличную гонку. Он покидает Arrows, к их большому сожалению, и переходит в Brabham. Я даю ему 8^3/4 балла. Его партнер, Зигфрид Штор, не смог заработать очки. Я не уверен, что Зигфрид соответствует уровню пилота Ф1, он был гораздо более успешен в качестве гонщика спортивных автомобилей и я даю ему 7 баллов. Ожидаю, что он возможно уйдет в Toleman. В Северной Америке Штора заменял Жак Вильнев, но, поскольку он не смог квалифицироваться ни в одной гонке, я не могу оценить его. В этом году в Arrows будут Марк Зурер и, возможно, Мауро Балди.

Следующий на очереди Tyrrell, занявший 10-ое место, и подобно другим, он страдал от отсутствия крупных спонсоров. Но Кен отлично поработал, содержа команду на минимаьлном бюджете, по большей части финансируя ее из своих личных средств, во что в наши дни, я сказал бы, трудно поверить. У команды был костяк из верных, долгое время работающих в команде, самобытных и опытных сотрудников, которые и удержали ее на плаву. Они не выставляли новое шасси вплоть до Сильверстоуна, а затем Эдди Чивер полностью разбил его, но реабилитировался затем, финишировав в гонке 4-ым на старой машине. Эдди начал сезон достаточно неплохо, думаю, он хороший пилот, но ближе к концу года он начал разочаровывать меня и, думаю, что он потерял интерес к гонкам. В 1982 он уходит в Talbot-Ligier и мы посмотрим, насколько хорош он окажется рядом с Жаком Лаффитом. Я ставлю Эдди 8^1/2 балла.

Микеле Альборето был напарником Эдди в 1981 и он серьезно прогрессировал по ходу года, даже квалифицировавшись впереди Эдди в Лас-Вегасе. Жду от Микеле дальнейшего улучшения, он остается в Tyrrell и я даю ему 8 очков.

Следующий Ensign, взявший 5 очков на весьма ограниченном бюджете. Большая часть их добыта благодаря 4-му месту Марка Зурера в Бразилии. Но затем, после того как Марк отметился еще одним очком в Монако, в команде решили, что их финансовое положение таково, что требуется участие рент-пилота, и они с сожалением отпустили Марка и подписали контракт с чилийским гонщиком Элисео Салазаром. Марка быстро заполучил Theodore, только что потерявший Тамбэ, который уже принес им очко на Лонг-Бич. Зурер - быстрый, стабильный, заметный пилот выше среднего уровня, способный хорошо выглядеть в любой команде, но пока он еще не достаточно хорош, чтобы привлечь к себе внимание топ-команд, а без поддержки спонсоров ему нелегко получить место в небольших командах; но он переходит в Arrows и я даю ему 8^1/2 балла.

Элисео Салазар пришел в Ensign в сложное время, ведь он занял место Зурера и было очевидно, что относительно неизвестный пилот был выбран исключительно ради денег, которые он может принести в команду. Но он быстро учился. Он стал первым чилийцем, заработавшим очко в зачет чемпионата (он сделал это в Голландии), также он завоевал 7 очков в зачет Приза Уолтера Вольфа. Элисео веселый, приятный человек и быстро всему учится. Он на хорошем счету в Ensign, но, возможно, уйдет в ATS и я ставлю ему 7^1/2 балла. Как я понимаю, в этом году в Ensign должен присоединиться Роберто Гэрреро.

ATS разделили 12-ое место с Theodore, и после довольно беспокойной первой половины сезона, единовременно уволив пилотов и штат сотрудников, они остановили свой выбор на Слиме Боргудде, который временами играет на барабанах в шведской группе ABBA, и который принес им немного спонсорской помощи. Позже к ним присоединился Аластер Калдвелл, опытный экс-Brabham, экс-McLaren, экс-Fittipaldi командный менеджер. Аластер добавил уверенности Слиму, и он тут же принес команде очко в Сильверстоуне, и вплоть до конца сезона он продолжал прогрессировать. Могло бы показаться нелепым, что 34-летний барабанщик поп-группы может стать гонщиком, но он может оказаться неплохим пилотом и может отправится в Tyrrell. Я ставлю ему 7^1/2 балла. У него нет зарплаты и он сам покрывает свои расходы.

Нам остается обсудить лишь четыре команды, не сумевших заработать ни очка. Для начала March с Дереком Дейли, который уже подыскивает себе место и может отправиться в Theodore. Он быстрый и достаточно опытный пилот, но не слишком удачливый и стабильный, возможно из-за машины. Думаю, у него есть будущее и я ставлю ему 8^1/4 балла. На этот год March, возможно, подпишут контракт с Йохеном Массом и Раулем Боезелем.

Osella по прежнему быстра, но ненадежна, что подтверждается тем фактом, что у них был первоклассный пилот, Жан-Пьер Жарье, но очков набрать они так и не смогли. Я все еще ставлю Скакуна Жарье в один ряд с лучшими гонщиками. Он подменял Жабуйя в Talbot-Ligier и, что касается меня, я не могу понять, почему они не удержали его. Скакун быстр, надежен, опытен. Единственный его минус в том, что он немного темпераментный. В достойном болиде он может выиграть любой Гран При и любая конюшня была бы рада заполучить его. Я даю ему 8^3/4 балла.

Вторым пилотом Osella был Беппе Габбьяни, которого затмил Жарье, и техника которому временами доставалась по остаточному принципу. Даже с учетом этого он не впечатлил меня как гонщик Ф1, не думаю, что ему следует здесь быть. Я могу дать ему всего 6 очков.

Fittipaldi в начале сезона стартовала хорошо, Кеке Росберг стал 4-м в незачетной гонке в Южной Африке. К сожалению, ожидавшийся спонсор так и не появился и они отчаянно боролись с нехваткой финансирования. Док Постулуэйт ушел в Ferrari и болид с каждым днем становился все хуже и хуже. Кеке Росберг, которого я ценю крайне высоко, не сдавался, но даже он пару раз не смог квалифицироваться, хотя никогда не бросал бороться. Кеке быстрый, агрессивный и компетентный пилот. У него есть потрясающая способность очень быстро входить в ритм быстрых кругов, частенько уже круге на шестом. Он покидает Fittipaldi ради Williams. Я буду очень расстроен, если мы не увидим больших его достижений, и ставлю ему 8^3/4 балла.

Его партнер, Чико Сера, многообещающе начал год и я ждал от него хороших результатов, но Чико не смог справиться с ухудшающейся машиной, возможно из-за нехватки опыта, даже не принимая в расчет все советы Эмерсона. Чико остается с командой и я даю ему 7 баллов. Командный менеджер Питер Уорр покидает команду и возвращается в Lotus.

Последней идет Toleman, боровшийся с проблемами своих моторов Hart. Шасси было слишком тяжелым, управлялось не слишком хорошо, были проблемы с тормозами. В 1981 они квалифицировались лишь дважды: Брайан Хентон в Монце, где он финишировал 10-м и Дерек Уорвик в Лас-Вегасе, где его подвели тормоза и сломавшаяся коробка передач. Хотя они могли бы быть, а возможно и есть, хорошими пилотами, я не могу оценить их по этим двум гонкам. На предстоящий сезон Toleman подписал контракт с Дереком Уорвиком, и возможно оставит у себя Брайна Хентона.

В воздухе витают слухи о баснословных суммах, предлагаемым чемпионам мира за возвращение в строй. Лауда принял £1 млн. с лишним за возвращение и возможно он будет рад получить такие деньги. Джеки Стюарт отказался от $5 млн, хотя и назвал эту сумму соблазнительной. Джеймс Хант отказался от £2,2 млн и сдается мне Фанхио не собирается рассматривать никакое предложение, только если его напарником не будет Рейтеманн.

После окончания этой статьи я встречался со Стирлингом Моссом на конфирмации его дочери Эллисон, я был одним из ее крестных отцов. Мы обсудили всех этих пилотов и я рад сказать, что наши мнения в основном совпали.

Партнеры

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 17036 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"