Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Казнить нельзя помиловать.

Чем бы еще озаботиться?

На этой неделе наш милый Чарли (Смешной Чудак) Уайтинг, работающий по совместительству Техническим Делегатом ФИА, запретил иметь рога на носу BMW-Sauber. Формулировка, по которой был произведен запрет, поставила журналистов Альманаха в тупик. "Ввиду последних разработок на кузове перед кокпитом, мы озабочены тем, что эти элементы могут ухудшить ПРЯМОЙ или БОКОВОЙ обзор гонщика", - так было сказано в послании Чарли, направленном командам.

Наши аналитики произвели ряд опытов, чтобы опровергнуть утверждение Технического Делегата. На первом этапе они разместили на расстоянии метра от глаз искусно изготовленный из картона макет параллельных "рогов" и убедились, что они ни коим образом не могут заслонять ПРЯМОЙ обзор пилоту. На втором этапе глаза аналитика вместе с головой закрепили в тисках "а-ля кокпит", имитируя максимально возможное смещение головы гонщика влево или вправо. БОКОВОЙ обзор начинал ухудшаться только тогда, когда аналитик (с зажатой в тиски головой) отбегал в сторону от первоначального положения на полметра или больше, что невозможно для пилота в кокпите болида (его привязывают ремнями, чтобы он не занимался подобной ерундой). То есть запрет ФИА оказался очевидной глупостью. Гораздо лучший вариант запретительного вердикта был получен исследователями совершенно случайно – вентилятор в испытательной комнате расшатал крепление одного из "рогов", он (рог) пролетел некоторое расстояние, в результате чего испытатель получил, мягко говоря, картонкой по прическе. Мы изложили эти факты и отправили факс Уайтингу, с предложением изменить трактовку решения ФИА на "Ввиду последних разработок на кузове перед кокпитом, мы озабочены тем, что эти элементы могут негативно влиять на безопасность гонщиков, маршалов и болельщиков".

В дальнейшем, если озабоченность чиновниками ФИА ограниченностью обзора пилота будет нарастать также стремительно, как и борьба со скоростью, то возможно довольно много вариантов, от уменьшения передних колесиков вдвое и до... впрочем, лучше им ничего не подсказывать – а то поймут буквально...

Аэродинамическая гиря.

Второй запрет этой недели звучал так: "Использование демперов уже стало традицией, хотя нас никто не спрашивал о соответствии таких решений техническому регламенту. Недавние свидетельства прогресса некоторых команд убедили нас в том, что цель подобных решений — повышение аэродинамической эффективности машин. Демперы не закреплены неподвижно относительно других частей машины и влияют на ее аэродинамическую эффективность, поэтому нарушают статью 3.15 технического регламента и мы считаем их использование недопустимым".

По этому поводу мы попросили известных гоночных инженеров Кляйна и Паниковского разъяснить попроще, что такое демпер вообще и каким боком он улучшает аэродинамику. И вот что они рассказали:

"Все мы знаем какую простую игрушку, как шарик на резинке. Когда Вы дергаете за резинку вверх, мячик "проваливается" вниз, компенсируя рывок, так сказать, в противоход. Теперь возьмем о-очень большой шарик и будем дергать за веревочку, довольно высоко подпрыгивая. В идеальном случае Вы с шариком постепенно уравновесите свой противоход и повисните на расстоянии между полом и максимальной высотой прыжка. И будете ждать кого-нибудь, кто снимет Вас оттуда... Мда... Но мы отвлеклись. Так вот, демпер на машинах Формулы-1 работает именно так. Будучи гирькой-противовесом, он компенсирует взлеты болида после прыжка на поребриках и кочках. Это важно по двум причинам. Первая – не происходит перекрутка двигателя в воздухе, пока отсутствует сцепление колес с асфальтом в прыжке. Вторая – амплитуда прыжков уменьшается, а значит улучшается управляемость болида. Вот и все. Аэродинамика здесь не причем, Чарли где-то ошибся, тут все дело в кинематике..."

Русский Билд-парад.

На этой неделе многострадальные поклонники британской команды McLaren, точнее их русскоязычный дивизион, в очередной раз подвергся нелегкому испытанию...

Однако, нам надо слегка углубиться в историю.

В прошлом году фанаты "серебряных стрел" с изумлением обнаружили, что даже проблемы Феррари не означают безусловной победы в Чемпионате-2005 и Алонсо – нехороший человек, который лишил одного симпатичного финна всех шансов. Нандо стал для многих олицетворением ЗЛА. Потом, когда эта продувная бестия Нандо коварно заключил трехлетний контракт с McLaren, брожение в мозгах только усилилось – оказывается этот... нехороший человек скоро станет частью команды, очередной "душкой-парнем", возможно даже равноценной заменой самого Кими... В человеке стали отыскивать (и находить!) положительные качества, и складировать их про запас, памятуя о том, что он наденет серый комбинезон только в 2007 году...

И вот, в самый разгар Сезона-06, испанец, с подачи рассылки " Новости мира Формулы-1 ", просто плюнул маклареновцам в душу.

Читаем: Новость короткой строкой. Фернандо Алонсо о разрыве контракта с McLaren.

В самой новости все в полном порядке! Всего-навсего ньюсмейкеры сайта сделали давно применяемый определенной частью прессы ход – передергивание контента ради получения дополнительных заходов на ресурс в Сети. Немецкий Билд, знаменитый подобными "сенсациями", просто отдохнул по полной программе. Выводы делайте сами.

Вот такими новостями, веселыми и не очень, ознаменовалась эта пустая неделя между гонками. NewsLab, как всегда, дал свое видение наиболее важных событий мира Формулы. До новых встреч на территории Ф1-МОМК.

"Спорт Сегодня" представляет

Превью-2006 - ГП Германии. Хоккенхайм.

Что год грядущий нам готовит?

В этом году трасса "Хоккенхаймринг" отпразднует свой юбилей – 30-й проведенный Гран-при Германии! Однако радость эта может спокойно расположиться рядышком с грустью – вполне возможно, что в 2007-м национальный этап вернется на "Нюрбургринг", а еще более вероятно, два великих немецких автодрома будут чередоваться в календаре Формулы-1 каждый год. Впрочем, исключать того, что в следующем году Гран-при Германии пройдет в 31-й раз (и в 30-й подряд) в районе маленького городка Хоккенхайм, тоже нельзя. Правда, последнее кажется очень маловероятным – все-таки, финансовые неурядицы, которые окружили легендарную трассу, как известно, - самые главные причины для печалей в современном мире.

Но 2007-й год еще не наступил, и возможность посмотреть еще одну интересную гонку в Германии все равно остается.

"Тилькодромы"

Так уж повелось в Формуле-1, что реконструировать старые и создавать новые трассы – дело рук (и мозгов, добавим еще) г-на Тильке, главного "придворного архитектора". В народе "произведения" немецкого творца назвали коротко и емко: "тилькодромы". Часть правды в этом есть – один за другим "штампуются" трассы. И если первый автодром "Сепанг" казался глотком свежего азиатского воздуха, то дальше все покатилось как снежный ком и новоиспеченные сверхсовременные трассы появлялись каждый год одна за другой. Тут вам и Бахрейн, и Шанхай, и Стамбул. А также будущая трасса в Месике, и перестройка Имолы тоже не обойдутся без немца. Не стал исключением Хоккенхайм. Начиная с первых Гран-при в Формуле-2, и заканчивая 2001-м, идея трассы была проста: две длиннющие прямые, отправляющие в лес - из него (а иногда и на "тот свет", как произошло с Джимом Кларком в 1968-м) болиды, и "Мотодром" - интереснейшее место с разноскоростными поворотами и великолепными трибунами вокруг. Сидящие на этих трибунах зрители с большим интересом наблюдали как болид проезжал по "Мотодрому", уезжал в лес, и через минутку-полторы возвращался обратно (часто уже на другой позиции в гонке). К тому же, узенькие прямые были довольно опасными – вокруг слабенькие ограждения и темный лес. С доисторических времен эти прямые "обросли" пресными шиканами, но все равно, пользовались огромной любовью у болельщиков. И все же, зрительский интерес, и соображения безопасности (а еще расходы на содержание) вынудили местных властей пригласить Тильке для модернизации трассы.

Получилось, как всегда это получается у Тильке – трасса, по мнению многих, утратила свой колорит и шарм. Однако на мой субъективный взгляд, гонки стали только интереснее. Да, раньше ГП Германии в Хоккенхайме были неплохими, но бесконечные катания по прямым несколько поднадоели. Что получилось взамен? – Вместо двух длинных "магистралей" с шиканами получилась одна "Параболика" с отменной шпилькой, а "Мотодром" остался. Мы что-то потеряли? - Вряд ли. Скорее, приобрели интригу, которая часто отсутствовала на старой трассе (разве что ненормальные болельщики выбегали на дорожное полотно и возвращали интерес к гонке). В качестве самого яркого примера. Впрочем, у всех могут быть разные мнения. Настаивать на своем я не собираюсь.

Год нынешний

Анализируя последние три гонки на "Хоккенхаймринге", отмечаешь, что в 2004-м ожидалась борьба Михаэля и Кими. Михаэль, будучи фаворитом, выиграл, а Кими сошел (и в той гонке самое интересное продемонстрировал Батон, стартовавший 13-м), в 2005-м фаворитом уже был Райкконен, и боролся он против Алонсо, однако финн снова сошел (лидируя с огромным отрывом). В 2006-м же борьбу поведут (скорее всего) победители двух последних лет: Алонсо и Шумахер. Кто-то сойдет? Все возможно. Вполне возможно, кстати, что это снова будет финн.

По наметившейся тенденции, победить должен Шумахер, однако в этом году все зависит от шинников, и на самом деле исход борьбы определит противостояние "Бриджстоун" - "Мишлен". По правде говоря, меньше всего хочется, чтобы мы вновь услышали после финиша списание результатов на счет покрышек, но, наверно, от этого никуда не деться. По крайней мере, в этом году.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Ekaterina.

Монтойя ушел в "Наскар", потому что понял, что в Ф-1 у него уже ничего не получится. Вспомните, каким он был, когда пришел - наглым, не признающим авторитетов, по-спортивному злым. А сейчас он просто угас - может, в "Наскар" он станет звездой. Это будет его стихия.

RomB.

В общем, я довольно подробно и жестко "прошелся" по данному вопросу в рамках дискуссий в "Трибуне" в прошлом #210...

Если вкратце – считаю, что Монтойю "выгнали", то бишь "добровольно ушли", создав ему в эти два сезона в McLaren условия, традиционные для неофициальных "#2" этой... британской – территориально, немецкой – финансово и византийской – ментально "конюшни". Т.е. поменьше внимания к пилоту и поменьше вникания в проблемы, побольше традиционного британского холодка, да и вообще... у Денниса есть дела и поважнее, чем такая мелочь. Ну а поскольку на рынке потенциальных "боевых" пилотов в Ф1 сейчас царит серьезная "напряженка", молодежь активно пытается оттеснять пилотов постарше, то лот "Х.-П.Монтойя" котировался невысоко. Даже - никак, если точнее, - ну не в Super Aguri же Хуану-Пабло идти... Так что это довольно-таки оправданный выбор, особенно с учетом его "пилотских карьерных корней".

Gu$lik.

Ничего! Тем лучше. Может, молодежь перспективнее будет. Ну а пока что... Де ля Роза опытный пилот и команде хуже не будет.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Help Me!

Pavel Bolyuh.

А есть в Интернете сайт с как можно более подробной статистикой по ГП, командам и пилотам?

Например, очень хотелось бы иметь в одном месте информацию вроде пилот-ГП-результат для хронологического сравнения результатов пилотов и т.д.

Количественную статистику нашел вот здесь: http://www.f1history.ru/stat/ground.html.

Но там указано только количество побед, поулов, больших шлемов и пр. ...

Если дадите ссылки, буду премного благодарен.

Коваленко Владимир.

Вот, например, для Алонсо:

http://www.chicanef1.com/query.pl?action=Submit&exact=on&driver=Fernando%20Alonso.

Zigzag.

Собственно, - http://stat.f1news.ru.

Ушаков Виталий.

Люди, подскажите, пожалуйста, как можно достать "Золотые годы F-1" (видео), желательно на русском? Может откуда-нибудь можно скачать?

Или, может, у кого-нибудь они есть? Напишите в личку, плиз.

Коваленко Владимир.

В личку не буду - напишу всем. У меня есть оба варианта: "Драйва" и 7ТВ. Все справки по адресу tomskdx@sibmail.com.

Видеоприколы Ф1.

Grishka.

Глянте вот сюда: http://grishka.in.ua/f1-smile.

Там ролики - иногда просто приколы, смонтированное видео под известные песни, иногда набор фоток - под звуковую дорожку известных песен.

Мне понравилось, может, кому понравится. Сервер в UA-IX. :)

Плюс кому надо тут - http://grishka.in.ua/f1 - лежат некоторые последние ролики, перелитые с f1-alliance.ru ... У кого шаровый UA-IX тот оценит. :))

Новости от "красных"...

Postal.

Вилли Вэбер: "Михаель скоро примет решение".

Менеджер Михаеля Шумахера намекнул, что КБ может завершить карьеру, если не выиграет 8-ой титул чемпиона в этом году. Вилли Вэбер сказал изданию 'Bild - Sonntag': "Михаель, скорее всего, примет решение в скором будущем, когда мы семьями будем отдыхать на празднике в Кот д'Ивуаре". Вэбер не мог раскрыть все карты, и создал небольшую интригу: "Михаель продолжит выступать в Формуле-1, только если Жан Тодт останется". Напомним, что его контракт с итальянской конюшней заканчивается в этом году.

По мнению самого Вили Михаелю стоит завершить карьеру: "Это конечно не в моих финансовых интересах, но Михаэлю лучше завершить свою карьеру".

Райкконен - Рено или Феррари?

Жан Тодт дал повод думать, что текущий пилот McLaren Кими Рэйкконен, в следующем году будет "красным". Хотя финна в последнее время связывали с Рено, несмотря на постоянные слухи о многомиллионном соглашением с Феррари.

В Германии босс Феррари сказал изданию 'Bild - Sonntag': "Рэйкконен - наши инвестиции в будущее".

Источник: http://ferrari-f1.org.ru.

Гипский Н.В.

Читая Намеки Тодта, В.Вебера, Ф.Бриатторе о своих и чужих контрактах.

Прихожу к выводу, что на следующий год:

1). РедБуллы - Тодт.

2). Рено - Шумахер, Альбертс, Бриатторе

3). Маки - Ковалайнен (?1), Алонсо

4). Феррари - Райконнен, Вильнев.

Ух, было бы весело - сам не могу объяснить того что написал, но что-то из подкорки твердит, что истина где-то тут.

Дарья Рассказова.

А как же Росси? Его ведь тоже зовут в Феррари, по слухам. Может быть, не в следующем году, но ждут.

Будет весело.

Ушаков Виталий.

ИМХО, но ему пока не судьба в Ф-1. Зачем ему уходить в Ф-1, если в своих мотогонках он - Шумахер? Одно дело когда человек гоняется в кузовах или болидах, и потом садится за руль Ф-1, и другое дело когда из мото в Ф-1. В последнем случае адаптация происходит гораздо медленнее, чем этого хотели Феррари и Росси. Тем более, если речь идет не о просто хорошем гонщике, а о будущем чемпионе, каким хотят видеть в Феррари Росси.

VBAF1.

Не ожидал, что опубликуете отзыв. Спасибо. Вы молодцы.

У меня есть одна просьба. Просто хочу предложить разместить Вам пару ссылок уже в завтрашнем выпуске, если не опоздал еще.

Ссылка 1. Очень прошу разместить. http://www.ren-tv.com/forum/index.php?showtopic=3745.

Суть - это голосование, что лучше Ф-1 или рестлинг. Рестлинг может победить. На мой взгляд, текущие результаты не отражают реальной ситуации. Я, в общем-то, спокойный человек, но это задело. Интересно, как отреагирует подписчики. Если вы истинный болельщик Ф-1, думаю, Вы меня поймете.

Ссылка 2. На сам форум заодно. http://www.ren-tv.com/forum/.

Герхард Бергер. Финишная прямая. #05-4.

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 5. Годы с Сенной. Часть 4.

McLaren 1990, 1991, 1992

...

На третий наш совместный год в McLaren даже способности Сенны достигли границы. 1992 был годом Williams-Renault и в особенности годом Найджела Мэнселла, который сразу выиграл первые пять гонок подряд [в книге рекордов Мэнселл стоит, таким образом, наравне с Джеком Брэбэмом (1960) и Джимом Кларком (1965), на втором месте после Альберто Аскари, который на Ferrari победил в девяти гонках Гран-при подряд в 1952/53 гг.]. Причиной этого потрясающего превосходства была отличная согласованность трех факторов и их безошибочное воплощение командой и гонщиком. Williams имел лучший доступ к таинствам активной подвески, Renault построил супермотор, а Elf нашел чрезвычайно эффективную формулу топлива - тогда же царила значительная свобода в области бензиновых смесей.

Примерно oценив тенденции в McLaren Сенна еще весной мне сказал:

"Будь внимателен, Рон хочет урезать твою зарплату".

Я уже упоминал, что мы особенно хорошо гармонировали в денежных делах, я поражался беспощадности его требований, а также его прозорливости в воплощении заявлений, казавшихся поначалу утопическими. Аукционная торговля Сенны была искусством, выходившим за чисто денежные рамки.

Даже если мы часами болтали, тема была обычно узкой, поскольку все мысли крутились только вокруг достижения успеха. Собственно, тема была одна: как можно достичь еще большего успеха и осваивать одну вещь за другой? Мы могли часами слушать друг друга, если один из нас рассказывал о своем способе переговоров и заключения контракта. Наши позиции были, конечно, несравнимы, он мог предъявить в пять раз больше успехов и имел огромный бразильский рынок за спиной, но ему нравилось, как я боролся и использовал все возможности. А что касалось него, то вызванное им взрывное повышение зарплат в Формуле 1 было настоящим безумием. Это были скачки того размера, каких до него достигал только Ники Лауда, а после него – Михаэль Шумахер.

Или вот история о том, как он на протяжении многих лет сталкивал лбами Рона Денниса и Фрэнка Уильямса. Williams был на пути к вершине, с правильным мотором (Renault, прежде всего ввиду возможного ухода Honda), с правильными инженерами и вообще с правильной хваткой. Чего не хватало, так это совершенного гонщика уровня Проста или Сенны. Прост более или менее был связан с Ferrari. Сенна, собственно, пока хотел остаться в McLaren, так что использовал против Рона Денниса жадность Фрэнка Уильямса.

Он сказал мне:

"Я буду требовать столько-то", это было на 40% выше потолка заработков Формулы 1, которого достиг Ален Прост.

Я был восхищен и поздравил его хотя бы с намерением произнести такие суммы вслух.

На следующее утро, на завтраке, он сказал:

"Я тут поразмыслил, я потребую столько-то". Это было выше еще на 20%.

"Ты спятил. Невозможно".

"Увидишь".

Переговоры растянулись бесконечно, они, должно быть, стали невыразимым мучением для Рона Денниса. Но Сенна получил свою сказочную сумму, причем его интересовали не столько деньги, сколько факт достижения двойного заработка по сравнению с Аленом Простом. В два раза больше Проста, да еще из кошелька Рона Денниса, можете себе представить!

Из-за этого Деннис был несколько недель в жалком состоянии, поскольку не знал, где ему взять столько денег. Сенне было, конечно, все равно.

Так что, если Сенна говорил теперь, что продление моего договора с McLaren катится по наклонной плоскости, он наверняка знал, о чем говорил. Еще важнее то, что Сенна благодаря своей интимной близости к Японии знал, что Honda не будет больше участвовать в гонках с 1993 года.

Без моторов Honda положение McLaren по отношению к Williams-Renault ухудшилось бы еще драматичнее.

Сенна сразу подтвердил мою первую инстинктивную мысль – перейти в Ferrari. Я был не совсем уверен, не хотел ли он использовать меня этаким разведчиком, чтобы сначала дать возможность все как следует выбраковать, а через один или два года самому перейти вслед за мной. Поскольку, в сущности, то, что он представлял ультимативной высшей точкой своей карьеры гонщика, было соединением магии Ferrari и магии Айртона Сенны и синтезирование, таким образом, сенсационного произведения искусства. Но для этого ему была нужна топ-команда Ferrari, а не команда в том неупорядоченном состоянии, в котором она тогда находилась, несмотря на Проста.

Как бы то ни было: я склонялся к Ferrari. Тогда я не хотел сознаваться, но время лечит раны. По правде говоря, у меня было чувство, что я не смогу дольше переносить Сенну. Его знания, его репутацию, его личность, все это я мог до тех пор неплохо выносить, но мысль о еще одном годе в одной команде делала меня больным. Я тосковал по тому, как снова выйду из его тени, стану личностью и буду играть главную роль в команде.

Ferrari облегчила мне все это. Они хотели заполучить меня сильно и на самом деле. Я получил отличное предложение и подписал контракт еще в мае. На Гран-при Канады я сказал Рону Денису, что собираюсь уходить от него. Рон был совершенно не подготовлен к этому, он был уверен во мне.

Случайно Канада стала бурной гонкой, которая прервала скучное однообразие процессий Williams в этом году. Сенна заманил Мэнселла в обгонный маневр, который ни при каких обстоятельствах не получился бы. Я победил в поединке Патрезе, стал угрожать Сенне, пока у него не появились проблемы, потом защитил свою лидирующую позицию от атак Шумахера и выиграл мою первую гонку за McLaren со времени любезности Сенны в Сузуке. Я хорошо помню эти выходные еще и потому, что путешествие в Канаду я совершил как свою расширенную летную практику и на небольшом самолете Citation I пролетел над Гренландией. Обратное путешествие я не забуду никогда.

Идея о том, чтобы сразу в Монреале завалиться спать, лишь едва промелькнула. Нет, мы предпочли немедленно пролететь первый этап до Гуз-Бэй. От усталости не осталось и следа, кроме того, я был лишь вторым пилотом, а капитаном был Зиги Ангерер. Так что мы устремились в направлении Лабрадора.

Гуз-Бэй, вероятно, существенный опорный пункт для контроля над воздушным пространством Лабрадора и Северных территорий [Канады], во всяком случае, там располагалось больше истребителей-бомбардировщиков, чем хотелось бы видеть, но в остальном мне вспоминается немного. Даже в июне встречались белые медведи, а зиму описать не удастся никому. Пока самолет обслуживали, почти наступила полночь, и такси, отлично подходившее ко всей ситуации, которая могла бы разыгрываться и в Сибири, доставило нас в отель под следующим названием:

"Отель Лабрадор".

Поесть в отеле было уже нечего, но если поспешить, мы успевали в ресторан, конечно, пешком, поскольку такси уже уехало.

Мы прошли пару бараков, пока освещение не указало нам путь направо. Ресторан назывался "Гонконг".

Я хотел для достойного окончания дня заказать шницель по-венски с кетчупом и картошкой фри, но вынужден был изменить заказ на строганую говядину, тем не менее, с кетчупом и картошкой фри. К сему мы употребили любимое пиво сорта "Labatt’s Blue".

У меня было совершенно ясное представление, чего бы я пожелал себе в вечер такой победы: ленту транспортера, которая перенесла бы меня непосредственно от стола в постель, по пути должна быть встроена моечная установка, как для автомобилей, со щетками и шампунем, и я бы появился с другой ее стороны, вымытый и высушенный.

Ранним утром мы услышали ужасный прогноз погоды, которые еще ухудшался: видимость в гренландском городе Нарсарсуак быстро ухудшалась и была на нуле, когда мы были в той местности. Было только два шанса обойти непогоду, и капитан Ангерер решился уйти на севернее расположенный Готхаб.

Это было невероятно.

Когда мы прорывались через облака, нас настигла снежная буря, и большую часть времени вообще ничего не было видно, а когда кое-какая видимость появилась, это были свинцово-серые контуры замерзшей чужой планеты. Когда Зиги в очередной раз энергично направил нос самолета вниз, он мог бы с той же вероятностью сбросить машину в море, но вдруг появились посадочный крест и полоса, хотя и ужасно короткая. Капитан с грандиозной решительностью направил самолет через все шквалы точно в начало этой полосы. Грохот был немного больше обычного, но на этом все и закончилось.

С безумными чувствами, но зато триумфально, мы достигли Готхаба. На виде с земли все это тоже выглядело давно замерзшей унылой планетой.

Поскольку мне было очень жаль юношу, заправлявшего самолет, то захотелось сказать что-нибудь приятное, и мне пришло в голову:

"Nice place here". [Здесь приятное место]

В ответ на это молодой человек просиял среди снежной бури и ответил с поразительной убежденностью:

"Yes. Only the weather is bad". [Да. Только погода плохая]

Эта относительность понятия "приятное место" дала мне большое поле для размышлений. Происходит ли с другими так же? Например, Тироль мне кажется замечательным, а Сенна, который родом из Рио, думает: "Вот бедняга".

Мы покинули Готхаб курсом на Исландию, которая показалась нам тропическим островом. Из Кефлавика мы полетели в Лутон, наиболее оптимальный для Сильверстоуна аэропорт, предназначенный для реактивных самолетов. Была точно полночь.

Следующие два дня я тестировал активную подвеску McLaren и несколько аэродинамических нюансов. Я надеялся еще на секунду приблизиться к Williams, но это было иллюзией.

С официально объявленным теперь уходом Honda команда McLaren оказалась перед очередным препятствием, да еще Сенна сказал Рону Деннису, что он покидает его и уходит в Williams. Правда, эти разговоры пока оставались секретом, прежде всего благодаря политической власти Алена Проста, который без помех хотел получить свой четвертый чемпионский титул. В 1993 году Сенна должен был остаться в McLaren, как выяснилось, с моторами Ford, а также со странным контрактом, который действовал только от гонки до гонки.

Так мы выступали в 1993 году в разных командах, Сенна в McLaren c не очень хорошим двигателем Ford (и, в конечном счете, не имея шансов против Проста в Williams-Renault), а я в Ferrari.

Тем самым отпала последняя крупица холода в отношениях, который почти неизбежен внутри командной "упряжки" в Формуле 1, и осталась только ничем не отягощенная дружба. Благодаря нашему общему другу по фитнесу Йозефу Лебереру уже давно образовался треугольник, в котором развилась "шутливость", какой Сенна просто не знал. Под словом " шутливость" я имею в виду легкость тонов общения, смех над всеми теми ситуациями, которые не касались на полном серьезе нашей работы. Это такой вид повседневного пройдошества, из которого развивается небольшая художественная форма, которая в конечном счете становится для посвященного обычным состоянием. Для меня это состояние было нормальным, поскольку я всю жизнь ни к чему другому и не привыкал, но для Сенны это было новое качество жизни, раз оно освободило его от постоянной необходимости быть очень серьезным, характерным и политически корректным, как положено мировой звезде.

В любом случае, он просто тащился от всего этого веселья, даже если на это оставалось только пару минут времени. Йозеф стал важным человеком в жизни Сенны, гораздо большим, чем просто массажист или руководитель по фитнесу, а настоящим доверенным лицом, и наш "треугольник" выдержал и тогда, когда мы очутились в разных командах. Разве что, когда я ушел в Ferrari, было ясно, что Джо останется с Сенной, и я пригласил назад Хайнца Лехнера, который занимался мной еще во время первого периода в Ferrari. Хайнц – отличный физиотерапевт, тоже из группы ребят Дунгля.

Тем временем мое представление о Сенне приобрело завершенность. Я воображал, что нахожусь как бы автоматически на пути к тому, чтобы стать лучшим в мире гонщиком, и все это логично произойдет из моего таланта. До тех пор, пока не понял однажды, что на этом пути нельзя миновать Сенну.

Это действительно можно понять лишь тогда, когда знал его очень хорошо и работал с ним вместе. Например, Жан Алези часто фантазировал, что считает себя способным "согнуть" Сенну, а я говорил ему, ты заблуждаешься, ты даже не приблизишься к этому. В некоторые моменты, в определенных поворотах, да, разумеется, его можно было превзойти, но в общем – нечего было и думать.

Об этой совокупности и идет речь. Времена, когда гонщика оценивали только по его скорости и рефлексам, прошли. У Айртона Сенны это было согласованность разума, концентрации и силы. Его способность концентрироваться на гоночном вождении была выше, чем у всех нас, на две или три ступени, это было сенсационно.

Конечно, я подсматривал за ним, и всегда раздумывал над тем, в чем заключается его тайна, и как ловкий тирольский парень смог бы это воспроизвести. Самое большее, что я понимал, была его религиозность, но этот путь никуда меня не привел. Он все-таки выталкивал людей с трассы и на скорости 200 км/ч, что не было так уж религиозно, поэтому тут мне до конца не все понятно. Религия и бытие бойцом, это как-то противоречит друг другу, но, конечно, религиозные люди тоже шли на войну и убивали, и говорили, что это их долг. Я слишком мало понимаю в этом, я лишь уважал все, что было связано с его религиозностью. Но это было не то, за что я сам мог бы ухватиться.

Через год после меня Сенна покинул McLaren и перешел в Williams. Это была ломовая акция, соответствовавшая характеру Сенны: Williams на 1994 год уже имел действующий контракт с Простом, но Сенне на это было наплевать. Он вообразил себе, что должен ездить обязательно за команду Williams, потому что только этот и никакой другой автомобиль он считал чемпионским. Если его инстинкт убийцы так серьезно проявлялся, то даже самая экстремальная акция не была для него невыполнимой.

Так возникла эта извращенная сделка, когда Сенна выкупил Проста, или, говоря другими словами, заключил годовой контракт по нулевому тарифу, а может быть, еще и доплатил собственных денег, чтобы Williams мог платить Просту полную договорную сумму за то, чтобы он не выступал. Контракт Сенны был более долгосрочный, так что в 1995 году там наверняка снова появилось бы огромное вознаграждение. Во всяком случае, не зарабатывать за год ничего - не было для него проблемой.

При этом в начале сезона совсем не было фактом, что Williams, безусловно, является мерилом всех вещей. Машина была теперь более нервной в балансе настроек и норовисто реагировала на малейшие изменения клиренса. Несмотря на сходы в первых двух гонках, Бразилии и Аиде, это выглядело только вопросом времени. Сенна скоро взял бы под контроль инженеров так, чтобы они создали для него лучший во всех отношениях автомобиль, способный завоевать два чемпионских титула подряд. Блестящий стиль, в котором он без раскачки взял поулы в Интерлагосе, Аиде и Имоле, смотрелся как знак предстоящего золотого времени.

...

Продолжение следует

Личное дело: Джон Уотсон

Джентльмен на отдыхе

Когда прошел срок подачи заявок составов команд Формулы 1 в FISA, Джон Уотсон должно быть был расстроен. Его имя не было упомянуто ни в одном списке, и у него не было места ни в какой команде на 1984 год. Он наверняка был расстроен, поскольку это могло означать закат карьеры в мире Гран-при, охватывающей десятилетие.

Джону предложили место рядом с Элио де Анджелисом в новом Lotus-Renault и большинство решили, что он сам, своими руками, похоронил свою карьеру, когда отказался по финансовым соображениям. "Вообще-то это было не так, хотя, деньги тоже сыграли свою роль", сказал он.

"В то время Lotus собирался использовать покрышки Pirelli и контракт, предложенный мне, оговаривал этот момент. Команда вела переговоры с Goodyear и рассчитывала использовать их продукцию в 1984 году. Если они достигнут соглашения, у них было бы больше средств на контракт со мной. Но, во-первых, я не думал, что Pirelli – это те шины, в которые стоит обуваться в 1984 году, а контракт, который они хотели подписать со мной, прямо указывал именно на это. Спонсоры из JPS торопили и мне дали всего пять дней на то, чтобы решить: да или нет. Lotus был не готов гарантировать дополнительную выплату в случае, если контракт с Goodyear будет подписан, а я уже достаточно стар, чтобы понимать: подписав контракт, ты получишь ровно столько, сколько там указано!"

Приняв участие в 151 Гран-при, он самый опытный гонщик из всех, участвующих сейчас в серии. И хотя в свои 38 лет он один из самых взрослых их них (только Жак Лаффит старше его на 2,5 года), возраст не отражается на его выступлениях. Не далее как в 1982 году он стал вторым в личном зачете Чемпионата, вровень с Дидье Пирони и всего на 5 очков позади Чемпиона Кеке Росберга. В прошлом году, когда турбонаддувные болиды заняли первые четыре места в Чемпионате, Уотсон привел свой атмосферный Marlboro McLaren на 6-е место, в пяти очках позади Росберга на Saudia Williams с аналогичным двигателем, но, как считалось, с гораздо лучшей управляемостью. И в 1982 и 1983 годах выступления Уотсона полностью затмили его высокооплачиваемого напарника, Ники Лауду.

Можно сказать, что Уотсон - невезучая жертва обстоятельств. Когда в конце 1983 года Алан Прост был уволен из Renault, а все ведущие команды уже имели подписанные контракты со своими первыми пилотами, Просту было некуда идти. Это был шанс, которого и ждали в Marlboro. Прост – все еще молодой, амбициозный, голодный – и член Marlboro World Champion Team как и Уотсон. И именно к Marlboro Алан обратился за помощью.

Marlboro взяло на себя часть авансов пилотов гоночной команды Marlboro McLaren. Тактика затягивания в 1982-1983 годах проявилась из-за того, что Уотсон просил увеличения, учитывая, какая огромная сумма выплачивалась Ники Лауде за его возвращение после двухлетнего перерыва.

Впрочем, не имея места в какой-либо команде, Прост был не в том положении, чтобы выдвигать значительные финансовые требования и был рад принять практически любое предложение топ команды. А с точки зрения Marlboro Прост уже показал себя, завоевав девять Гран-при в 57-и гонках за свою четырехлетнюю карьеру, и они посчитали, что у него есть шанс стать первым французом, завоевавшим столь желанную корону Чемпиона Мира.

С другой стороны пять побед в 151-й гонке Уотсона были достигнуты за его более чем 10-летние выступления. И хотя его способности под сомнения не ставились, казалось, что его карьера уже подходит к концу. А Marlboro, что обычно для всех крупных производителей наших дней, очень бережно относилась к своим деньгам. Так что за меньшие деньги Прост был лучшим приобретением.

Любовно прозванный Уотти, он в некотором роде загадка. Он интроверт, тогда как большинство его коллег экстраверты [Интроверт - человек, социально-психологический склад которого характеризуется сосредоточенностью на своем внутреннем мире, замкнутостью.]. Хотя он и не слишком религиозен, он человек высоких и твердых принципов. Он искренне наслаждается всеми аспектами автоспорта, начиная от пилотирования болидов и заканчивая погружением в техническое совершенствование в поисках инженерного идеала.

Джон родился в Северной Ирландии 4 мая 1946 года, в семье автомобильного бизнесмена, энтузиаста мото- и автогонок. Интерес к автоспорту у Уотсона проявился с раннего возраста, когда его отец участвовал в клубных соревнованиях после окончания Второй Мировой Войны. Как только он достиг положенного возраста, Джон получил водительские права и почти сразу же гоночную лицензию. Хоть это для него не характерно, но Джон не слишком хорошо помнит свою первую гонку, "Это было на отвратительном маленьком Sprite [Sprite – английский производитель мотоциклов для триала и мотокросса, поставлявшийся по большей части в форме конструктора.] в том, что в те дни считалось его классом!"

Хотя он рано ушел из школы и пришел работать в гаражный бизнес отца, Джон скоро понял, что совсем не стремится стать продавцом автомобилей. Он начал мечтать о карьере профессионального гонщика. В послевоенные годы в Ирландии было много гоночного энтузиазма, но гонщиков-ирландцев в международной истории того времени не было.

Этот важный национальный фактор заставил Джона сказать, "Из-за нехватки, думаю, самоуверенности, гонки для меня с семьей оставались чем-то вроде увлечения на выходные". Прошло еще пять лет, прежде чем он пересек Ирландское Море, и выступил в Тракстоне. В следующем 1970 году Джон уже регулярно выступал в Европе в Ф2. Его первым выступлением на болиде Ф1 стала незачетная гонка в Брэндс Хэтче.

Карьера в гонках Гран-при началась в 1973 году, когда он выступил на Brabham-Ford в Сильверстоуне. В 1974 году он выступал в Brabham на постоянной основе; затем перешел в Surtees, команду, где был особенно счастлив; далее Penske; потом еще два года в Brabham; и последние пять лет он провел в McLaren.

Его впечатляющая статистика выступлений в Гран-при включает в себя всего 12 аварий, число, которое кое-кто из гонщиков ухитряется превзойти за сезон, и не скрывает, что поул позишн он завоевывал лишь дважды. Это говорит о том, что он крайне надежный пилот, не слишком быстрый в квалификациях, но, учитывая его 47 финишей в очках, в том числе пять побед, он действительно стабилен.

Джон запомнится по большей части, особенно американским фанатам, своими победами в Детройте в 1982 году и, конечно же, на Лонг Бич в 1983 году, когда он пробился на первое место с задних рядов стартового поля.

Так что ключом к пониманию ситуации с Уотсоном может служить типично ирландское отношение к авто- и мотоспорту. Это отличная штука, чтобы заниматься по выходным, но не стоит относиться к ним слишком серьезно. Гонки должны быть страстью, а не работой. Хотя и преданный спорту, Джон и сейчас не относится к ним как к работе, в том смысле, что он не зарабатывает ими на жизнь; напротив это просто исключительно приятное занятие.

Джон живет, если говорить его словами, "скромно". Он предпочитает свой коттедж в приморском курортном городке Богнор-Риджис, с его удобными, мягкими, старыми креслами, лондонской жизни. По его словам "стиль жизни Роба Уокера вполне мне подходит". Он не играет на бирже, вместо этого он вкладывает средства в трастовый фонд. Его интересы очень просты. Он наслаждается современным джазом и определенной частью рок музыкой, которая ему нравится. Читает он то, что называет "чтивом для самолетов, что-нибудь дешевое и не слишком заумное".

Джона отличает очень вдумчивый подход (некоторые даже считают, что излишне, особенно во время квалификации). Джон говорит, "Думаю, я не очень подхожу под тот портрет гонщика, который публика нарисовала себе. Это меня забавляет, я наслаждаюсь. Я не стараюсь повторить путь накопления, каким следует большинство гонщиков по мере того, как растет их статус; гонщиков, которые повышают свое положением параллельно со страстью к обладанию статусными вещами. Я не хочу становиться владельцем яхты или самолета; мне просто нравится иметь возможность жить с комфортом и питаться здоровой вкусной пищей".

"Мне кажется, я гоняюсь не в то время, ведь мы видим гонщиков чье сердце не отдано гонкам в том смысле, как, например, мое. Они способны очень быстро ехать и выступать успешно. Они выжимают максимум в финансовом плане в минимальные сроки и затем уходят; это не те, кого я называю энтузиастами".

"Я люблю каждый аспект автоспорта; это стало частью моей жизни; это как ходить или разговаривать".

Ходили разные слухи, что он проведет сезон в серии CART в Штатах, но вот что говорит сам Джон, "К тому времени как я отклонил предложение Lotus, стало уже слишком поздно. Да, мне было бы это очень интересно, но я согласился бы, только если мне было бы предложено место в солидной команде с машиной, обладающей победным потенциалом, а подобных предложений у меня не было".

В ответ на мой вопрос о планах на следующий год в Формуле 1, Джон сказал, "Если честно, когда вы выпали из обоймы Ф1, вернуться обратно очень трудно. И хотя я очень бы этого хотел, надо сказать, что перспективы не обнадеживают". Ответ неизбежно подвел меня к вопросу, как он себя чувствует на пороге окончания карьеры в гонках Гран-при. Без секунды размышления он ответил, "Я провел здесь 10 лет и наслаждался каждым мгновением. Это больше, чем могут сказать многие".

Партнеры

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 14254 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"