Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Коротко о важном

Рыбы, ежики или...

После появления "рогоносных" BMW-Sauber во Франции мы попросили известных аэродинамиков Кляйна и Паниковского рассказать о наиболее перспективных направлениях развития внешнего облика болидов. И вот что мы выяснили.

Оказывается, гладкая поверхность с традиционными спонсорскими наклейками далеко не так замечательна для обтекания воздуха, как это представляется на первый взгляд. Дело в том, что инженерам приходится мириться с возникновением турбулентных завихрений и прочих паразитных течений воздуха при высоких скоростях на любом, даже максимально "зализанном" угле конструкции. С каждым сезоном сделать быстрый болид все труднее и труднее – уменьшается мощность двигателей, увеличивается дорожный зазор и так далее. И даже при достижении определенной скорости эти самые турбулентности сводят все усилия аэродинамиков к нулю – на скоростях до 100-120 км/час аэродинамический пакет работает по "воздушным" законам, свыше – почти по законам движения в воде. Сопротивляемость уплотненного воздуха меняет задумки инженеров. Зачастую получается так, что некоторые модели хороши на быстрых трассах, а некоторые – на среднебыстрых и медленных. Конечно, это лишь одна из причин – есть еще и шасси с его настройками, и мощность двигателя, и шины. Но стремление к унификации узлов (шины, EQU и так далее) вскоре поставит команды почти в одинаковые условия. И тут уж любая находка способна дать преимущество.

За последнее десятилетие аэродинамический обвес – крылышки, рога, канделябры и прочие конструкции настолько изменили облик машин, что уже сами команды согласны с ФИА в том, что большую часть этой ахинеи стоит запретить. Дело тут уже совсем не в том, что в ходе гонки весь пилотон оставляет на трассе (а еще и откидывает в сторону трибун!) добрый квадратный метр "оперения", а в очевидном факте – даже при минимальном весе того же канделябра его (вес) приходится компенсировать двойным обвесом в нижней части болида для максимального понижения центра тяжести. Таким образом инженеры сами себя загоняют в тупик.

Последнее "достижение" - те самые "рога" на носу BMW. Да, баварцам удалось погасить очередное завихрение воздуха, направить его туда, куда следовало бы. Но плата за это – ухудшение баланса, плохая управляемость при боковом ветре и в поворотах и... еще несколько сантиметров лобового сопротивления.

Теперь поговорим о главном: посмотрите внимательно на светобликующую раскраску McLaren этого года. Необычный эффект в виде отражательной способности лишь побочный эффект, за которой скрывается работа над созданием аэродинамических покрытий нового поколения. "Краскозамесители" вовсю пытаются окончательно превратить болид Формулы в рыбу! Главная загвоздка состоит в том, что просто сымитировав рыбью чешую (а она вообще является верхом совершенства в водной среде – доказано австралийскими пловцами на Олимпиаде в Сиднее) разработчики просто подарят идею, которая витает в воздухе - всем основным конкурентам. А покрытие действительно волшебное – оно совершенно не гладкое, скорее микро шероховатое, с заранее заданными свойствами. Является ли это прорывом или провалом? Скорее всего, очередной наработкой на светлое будущее.

А пока смотрите на РенТВ – ежи-антиптицы на трассах Формулы-1.

Я хотель сказат.

Днями закончился очередной опрос или, говоря на испорченном английском, сюрвей от FIA/AMD. Цель опроса как всегда была благородна и не вызывала никаких сомнений в умственных способностях организаторов – узнать, что думают о будущем автоспорта его болельщики и сделать строго наоборот, а также потешить свое самолюбие и раскрутить брэнд нагревательных элементов для кофеварок.

Это было великолепно, дамы и господа! Особенно трогательно было пройти опрос на русском языке. Создатели настолько поторопились донести свою мысль сразу о всем, что в приветствии предложения обрываются на самых интересных местах:

"В 2005 году международная автомобильная федерация (FIA), руководящий орган мирового автоспорта, при содействии лидера в области глобальных технологий, компании AMD, начали самое масштабное исследование общественного мнения, которое когда бы то ни было пре".

Что было когда бы то не было или было когда бы если? Увы, подобные фразы в русском переводе изобиловали. Ну, а каскад вопросов заставил меня плакать от бессильной злобы после десятка ответов. Искренний Вам совет при участии в следующем опросе – не поленитесь и запаситесь "бамажкой", куда тщательно записывайте, за что конкретно вы голосовали по каждому пункту – в дальнейшем Вам это пригодится. Уже через три-четыре вопроса FIA/AMD попытаются поймать Вас на вранье, слегка перефразировав вопрос. (Врунов много, а кепок всего двадцать!)

Еще один совет. Внимание, это очень важно! Только Вам! И только на страницах Ф1-МОМК! Больше Вам не поможет никто! Итак! Готовы? Встретив незнакомое слово в русской версии опросника... жмите на любой из предложенных пунктов. Они и сами не знают, что они хотели этим спросить.

Ну, и самое главное. Помните, что это самое слово может быть как существительным, так и прилагательным. Скорее всего, может быть и глаголом... точно не помню – туда, где выигрывают шлемы (или кепки?), а также ноутбук, два раза не пускают.

Что еще примечательно? Значительно расширился и технический потенциал сюрвея. Если в прошлом году, при одновременных атаках большого количества любителей халявных кепок, сайт просто висел в самых немыслимых комбинациях, то в этом, при малейшей проблеме на экране появлялась замечательная надпись, которую (я плохо говорит по инглиш в отместку) я переведу, как мне заблагорассудится: "Этот сюрвей сейчас накрылся медным тазом. Как отдерем от паркета – милости просим. Спасибки за Вашу понятку".

Так что учите английский, отвечайте на языке оригинала, не забывайте о "бамажке" и тогда одна из кепок (Ориентировочная торговая цена: US$50.00) или ноутбук Acer Ferrari 4000 процессором 3400+ AMD Athlon™ 64 (Ориентировочная торговая цена: US$2000.00) у вас в кармане.

Как правильно читать новости.

Дорогие друзья! Сегодня NewsLab приоткроет Вам маленькую тайну. Даже не знаю, как сказать... дело в том, что все, о чем Вы читаете на многочисленных сайтах и блогах о Формуле... мягко говоря, не соответствует истине. Нет, конечно, в целом все правильно, а вот в частностях... Впрочем, смотрите сами. Ниже приводятся два текста – ложный, с одного из формульных сайтов и единственно правильный:

"37-ми летний пилот Ferrari семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер продолжает отправлять в свою копилку все новые и новые рекорды в Формуле-1".

"37-ми большой пилот Ferrari злокозненный чемпион мира Михаэль Шумахер продолжает отправлять в свою подбивку все новые и сдобные рекорды в Формуле-1".

"Первое место в Маньи-Куре принесло пилоту Ferrari не только очередную победу, но и новую галочку в графе "Подиумы".

"Дивное место в Маньи-Куре принесло пилоту Ferrari не только прифронтовую трехтонку, но и ушлую галочку в графе "Подиумы".

"Таковых у немецкого рекордсмена 5, и он лишь второй по этому показателю".

"Разбитных у чабанского диетврача 5, и он лишь второй по этому обновителю".

"Кроме того, из нынешних пилотов королевских автогонок ни один гонщик, кроме Михаэля, не может похвастать подобным достижением!"

"Кроме того, из нынешних напусков королевских автогонок ни один гонщик, кроме Михаэля, не может изготовить любые пластиковые карты (подарочные, дисконтные) и поглумить двухслойным достижением"!

И так - в любой новости! Вы уже видите, что нас всех нагло держат в неведении? Тогда копируйте ссылки с той ерунды, что Вы привыкли получать по почте или читать в Сети и вставляйте их в окошко на страничке http://www.rwr.ru/exploder.

Не дайте им больше водить Вас за нос - истина всего в двух шагах!

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

21 июля 1928 года на "Бруклендсе" состоялась последняя 200-мильная гонка Клуба малых автомобилей. Она появилась в 1921 году как специальная длинная гонка для автомобилей малого класса, рабочий объем двигателей которых не превышал полтора литра. К концу двадцатых годов в Британии этот класс потерял свою популярность, потому что местные профессионалы обладали несколькими хорошими континентальными экземплярами, с которыми любители уже не могли конкурировать, поэтому в 1928 году участников было относительно немного, да и зрителей приехало меньше обычного. В 1929 году гонка уже не проводилась, а позже клуб введет новый формат своей новой традиционной длинной гонки, "Международного приза" - гандикап по длине круга. В 1928 году зачет проводился в трех классах: 1500, 1100 и 850 куб. см. Последний класс заменил прежний, 750-кубовый, в надежде увидеть в гонке новых конкурентов "Остинам-7". Но новичков не было, разве что один из участников воспользовался возможностью и расточил 750-кубовый двигатель своего "Остина" до 780 "кубиков". Основными претендентами на победу были предыдущий чемпион Малкольм Кэмпбелл на "Деляже" гран-при образца 1927 года и братья Айстоны на 8-цилиндровой "Бугатти". Другими известными именами были Розе-Ричардс, Стэнилэнд и Бенджафилд на 4-цилиндровых "Бугатти" и Кейе Дон на "Леа-Францисе". На первом круге произошел курьез: уже в третий раз за историю этой гонки в одно и то же время в одном и том же месте один и тот же автомобиль - "Томас-спешл" под управлением Парди - столкнулся с другим участником и врезался в ограждение. Между тем, Кэмпбелл на превосходном "Деляже" начал отрываться от Айстона на "Бугатти" и на половине дистанции выигрывал уже несколько кругов. Бенджафилд держался третьим, но после дозаправки на эту позицию вышел Вернон Боллз на 1100-кубовом "Амилькаре", потому что его автомобиль расходовал меньше топлива, и ему пока не требовалась дозаправка. Кэмпбелл уверенно довел гонку до победы за 2 часа 34 минуты со средней скоростью 78 миль в час. Айстон отстал на 12 минут, а на третье место выбрался Дон после того, как за три круга до финиша Боллзу пришлось заехать в боксы для смены свечей. Боллз в итоге занял общее четвертое место, победив в своем классе. Победитель в самом маленьком классе затратил на прохождение дистанции 3 часа 22 минуты. Интересно, что параллельно с автомобильной гонкой в небе над Англией проходила гонка воздушная, на "Кубок короля", и все это было спланировано и организовано так, что после финиша автомобильного заезда зрители немного подождали и встретили победивший самолет, который сел на длинную прямую "Бруклендса".

22 июля 1894 года состоялась гонка по маршруту Париж - Руан, которая стала первым в истории автомобильным соревнованием. Многие историки не считают его именно гонкой, пытаясь подвести его под формальные пункты классификаций. Проблема заключается в том, что, несмотря на засекавшееся время, победителем был объявлен не тот экипаж, который показал наивысшую скорость, а тот, который обладал наилучшими потребительскими качествами. То есть определение победителя было подобным тому, которое существует на разного рода конкурсах и выставках. Поэтому некоторые историки применяют относительно к этому соревнованию термин "пробег". Но поскольку в первые десятилетия существования автоспорта различные его виды только-только формировались и развивались, жестко подводить соревнования тех лет под современные понятия не стоит. Так что можно назвать заезд из Парижа в Руан гонкой, а можно - пробегом. Кому как угодно. История гонки описана в литературе достаточно хорошо, можно только добавить, что прием заявок на участие начался за полгода до самого соревнования, и желающих оказалось в пять раз больше, чем впоследствии реально стартовавших участников. В заявке необходимо было указать тип самоходного экипажа - ведь это еще было время экспериментов, когда автомобиль с двигателем внутреннего сгорания еще не победил своих паровых и электрических соперников по совокупности качеств. Но всякие экзотические экипажи, двигавшиеся сами, по заявлениям их создателей, под действием силы притяжения Земли или посредством системы балансиров, так и не появились на старте.

23 июля 1939 года состоялся последний довоенный гран-при Германии, победа в котором стала шестой в домашнем "большом призе" для Рудольфа Караччиолы и пятой - для "Мерседеса" (первую свою победу Караччиола добыл в 1926 году на АФУСе за рулем НСУ). "Ауто-Унион" выставил пять машин против четырех у "Мерседеса". Заводские "альфа-ромео" не заявились, а вот "Мазерати" прислала две машины модели 8ЦТФ, которая по некоторым показателям не уступала "серебряным стрелам", но недостаток средств не позволил фирме довести свою перспективную разработку до конкурентоспособного состояния. В гонке она в руках Пауля Питча даже смогла захватить лидерство после трех кругов, когда шедшие впереди Ланг и фон Браухич на "мерседесах" заехали в боксы, а Питч обогнал Мюллера на "ауто-унионе" и Караччиолу на "мерседесе" прямо на стартовой прямой. Ланг, между прочим, на первом же круге настолько оторвался от фон Браухича, что когда первый уже входил в "Южный" поворот, второй еще не появился в начале стартовой прямой. Но Ланг сошел, и Нойбауэр подал сигнал новобранцу команды Бренделю остановиться, чтобы передать машину лидеру. Брендель не подчинился и показал лучший круг в погоне за лидером. Это сыграло с ним злую шутку, ибо на мокрой от дождя трассе Питч в конце концов допустил ошибку, и Бренделю не удалось увернуться. После этого в лидерах удалось побывать Нуволари, Караччиоле и Хассе, после чего Караччиола окончательно захватил первую позиции и не уступил ее никому до финиша. Гонка на дистанцию в более чем 500 км продолжалась четыре с небольшим часа - такие тогда были стандарты гонок гран-при.

24 июля 1938 года состоялся Гран-при Германии, в котором свою знаменитую победу одержал Дик Симэн. Талантливый британский гонщик смог обратить на себя внимание Альфреда Нойбауэра, выступая в гонках полуторалитрового класса, и в 1937 году он получил в "Мерседесе" роль "юнги" при звездах Караччиоле, фон Браухиче и Ланге. В 1938 году его первой гонкой и стал Гран-при Германии, для которого команда подготовила не две или три, как обычно, а четыре машины, ведь важность домашней гонки было трудно переоценить. "Ауто-Унион" подготовился по-своему и перед гонкой подписал контракт с Тацио Нуволари, предложив ему роль лидера команды. Нуволари на тренировках оказался лучшим из гонщиков команды, но в гонке не смог составить конкуренцию "мерседесам", которые уже на финише первого круга занимали четыре первых места. Фон Браухич вел гонку, опережая Симэна на 13 секунд, когда на двух третях дистанции они оба заехали на пит-стопы. Во время дозаправки машины фон Браухича механик не удержал заправочный шлаг, и топливо начало хлестать во все стороны, тут же и загоревшись. Гонщик выпрыгнул из машины, и Симэн получил шанс. Его машина уже была почти обслужена, и его выпустили на трассу, хотя могли задержать и посадить за руль его машины фон Браухича. Последний продолжил гонку на залитой огнетушителями машине, но вскоре сошел, а Симэн уверенно закончил гонку, почти на пол-круга опередив Ланга. Во время награждения гонщику немецкой команды требовалось вместе со всеми дать нацистский салют, но как это обычно делали иностранцы, он изобразил некоторое подобие приветственного взмаха.

25 июля 1926 года состоялась гонка на "Большой приз Испании". В те годы проводился чемпионат мира, сильно отличавшийся от того, что появился через четверть века. Его история, прямо скажем, была полна неудач и разочарований, и в конце концов его идея в существовавшей форме изжила себя. Традиционный Гран-при Сан-Себастьяна заслужил хорошую репутацию, и в 1926 году АИАКР предоставила гонке носить почетный статус европейского гран-при. Но из-за изменения технических правил для "гран-эпрев" многие прежние участники, добивавшиеся успехов с двухлитровыми двигателями, предпочли уйти из гонок, а оставшихся оказывались слишком мало, чтобы организовать хорошую гонку. Выходом было бы объявление свободной формулы, но для "гран-эпрев" это было несерьезно. Вероятно, поэтому организаторы гонки в Ласарте решили после "гран-эпрев" провести международный гран-при в свободной формуле. Так появился Гран-при Испании. Выиграл его Мео Константини на "Бугатти", опередивший на 6 с половиной минут победителя европейского гран-при Жуля Гу.

26 июля 1992 года состоялся Гран-при Германии, в котором восьмую победу в сезоне из десяти одержал Найджел Мэнселл. В том сезоне единственными его соперниками были партнер по команде Риккардо Патрезе и вечный соперник Айртон Сенна. Первый - потому что обладал такой же машиной, но, вероятно, не обладал теми же способностями; а второй - потому что хоть и выступал на худшей машине, способностями обладал, вероятно, более высокими. Гонка на "Хоккенхаймринге" обещала стать еще одним рутинным доказательством превосходства "уильямсов", но сначала Мэнселлу пришлось преждевременно заехать на "переобувание", а затем он и команда обнаружили, что Сенна не собирается останавливаться для смены колес. После своего единственного пит-стопа Мэнселл выехал на трассу четвертым и сначала обогнал Михаэля Шумахера, демонстрировавшего на "бенеттоне" явные успехи на фоне "уильямсов" и "мак-ларенов". Вскоре в боксы отправился Патрезе, и Мэнселл стал настигать Сенну. Англичанин успел заработать репутацию гонщика, который уверенно себя чувствует лишь на позиции лидера, а как только лидерство теряет, начинает нервничать и допускать ошибки. Но, судя по всему, это было совсем не так, если гонщик был уверен в силе своего автомобиля. Отчаянная погоня за Сенной чуть не закончилась вылетом с трассы, но, к счастью, этот инцидент произошел на дополнительной замедлительной "петле", так что Мэнселл лишь срезал ее по старой дороге и на следующей же прямой прошел бразильца. Патрезе такой фокус не удался, и если Шумахера он все-таки обогнал, то Сенна оказал более серьезное сопротиление. В отчаянной попытке все-таки занять второе место, Патрезе сликом поздно затормозил на въезде на стадион на самом последнем круге и вылетел с трассы. Так счастливый Шумахер попал на подиум в домашней гонке.

27 июля 1997 года состоялся Гран-при Германии, в котором последнюю победу в "Формуле-1" для себя лично и для "Бенеттона" одержал Герхард Бергер. Когда в конце 1995 года "Феррари" подписала контракт с Михаэлем Шумахером, "Бенеттон" совершил обмен, забрав из "Феррари" Бергера и Алези. Хорошая пара добротных гонщиков не смогла добиться успехов на чемпионских машинах, но вот на "Хоккенхамринге", где Бергер побеждал и на "Феррари", ему удалось блеснуть и взять поул. Второй результат показал новичок "Джордана" Джанкарло Физикелла, который проводил лишь свой первый полный сезон в Ф1. В гонке они почти все время держались рядом, и Физикелла даже пролидировал несколько кругов, когда Бергер заехал на пит-стоп. Но в итоге Физикелле не повезло, и на длинной прямой у него взорвалась шина. После гонки до боксов его подвез Михаэль Шумахер. В наше время такие вольности строжайше запрещены.

Обзор-2006 - Гран-при Франции

Итак, заокеанское турне окончено, Формула 1 возвращается в Европу. И первая же после возвращения гонка оказывается домашней для команды, предъявляющей на данный момент наиболее серьезные претензии на оба титула. Как вы без труда догадались, речь идет о Гран При Франции и Renault.

Большой Приз страны, считающейся законодателем моды, искусства и хорошей кухни, отмечает в этом году красивую дату – сто лет со дня "рождения". Впрочем, не только поэтому французская команда, являющаяся клиентом французской же шинной компании, рассчитывала как минимум на победу – в последнее время у нынешних лидеров было немало поводов удостовериться в том, что не они одни замахиваются в этом году на чемпионство, и отрыв от соперников, хоть пока и не дающий особых поводов для беспокойства, желательно бы упрочить...

Суббота. Квалификация.

Провалом обернулась субботняя дележка для Honda – в первой же сессии за бортом, помимо более-менее привычных Super Aguri и MF1 Тьягу Монтейру остался Дженсон Баттон, а Рубенс Барикелло, хоть и пробился во вторую часть заездов, но так и застрял на 14 месте. Не очень удачно выступили и гонщики BMW, точнее, Жак Вильнев – 18 место, против 12 у Хайдфельда, назвать особо обнадеживающим никак нельзя. Наверняка был несколько разочарован и занявший последнее место Такума Сато, которого – впервые в этом сезоне! – опередил в квалификации его собственный напарник, один из "хозяев" трассы Франк Монтаньи.

Относительно неплохо, по крайней мере, по результатам, сложилась квалификация для Williams – хоть Марк Уэббер и остался на грани попадания в финальную сессию, зато в нее смог пройти и занять 9 место Нико Росберг, опередивший на 0,4 с Дэвида Култарда; впрочем, у этой команды всегда все не слава богу – еще до начала заездов Нико поменяли двигатель, и отличное 9 неотвратимо превращалось в унылое 19. Не подкачал и бывший тест-, а ныне призовой пилот McLaren Педро де ла Роса, сменивший безвременно ушедшего в Nascar Хуана-Пабло Монтойю – тот разместился на 8 позиции, проиграв своему напарнику чуть менее 0,4 с. Прекрасно выступили обе Toyota – Ральф Шумахер, квалифицировавшийся пятым, уступил четвертому месту Ярно Трулли каких-то шесть сотых секунды.

А что же хозяева трассы? И их ближайшие преследователи? К разочарованию французских зрителей, гонщики Renault смогли занять лишь 3 и 7 места. А что касается первого ряда стартового поля, то он был отдан в безраздельную власть алым болидам – Фелипе Масса опередил Фернандо Алонсо чуть больше, чем на две сотых секунды, и занял место рядом со своим титулованным напарником, для которого этот поул стал уже 68 в карьере.

Воскресенье. Старт.

Стоило только погаснуть огням светофоров, как Фернандо Алонсо стремительно бросился в атаку. Однако Фелипе Масса был начеку, оборонялся не менее активно, чем испанец атаковал, и потому смог сохранить свое второе место в неприкосновенности. К началу второго круга вся первая семерка сохраняла статус-кво, а вот пелетон уже недосчитывается одного гонщика – проблемы с со сцеплением на машине Такумы Сато, начавшиеся еще на прогревочном круге, вынудили его закончить борьбу, толком ее и не начав.

Первая треть гонки проходит в целом тихо и спокойно – большинство участников проявляют больше намерений обогнать впередиидущего соперника, чем собственно действий по осуществлению своих планов; де ла Роса дышит в затылок своему бывшему напарнику по Jaguar Уэбберу, пытаясь вернуть себе потерянное 8 место, Физикелла наступает на пятки Райкконену, тот в свою очередь силится догнать Ральфа Шумахера, Росберг изо всех сил пытается пройти Баттона и вырваться на 16 позицию, Алонсо ждет удобного момента и малейшей ошибки Массы, Барикелло слегка ошибается и по собственной вине пропускает на 13 место Скотта Спида, а лидер гонки тем временем, показывая периодически лучшее время круга, мало-помалу отрывается от пелетона, создавая необходимый отрыв перед первым пит-стопом.

12 круг ознаменовывается эффектным полетом с переворотом над бордюром с последующим сходом – из борьбы выбывает, а точнее, вылетает, Тьягу Монтейру. Семью кругами позже на Honda Рубенса Барикелло отказывает двигатель, и он также покидает поле боя.

А тем временем уже вовсю кипит работа на питлейн – гонщики один за другим заезжают в боксы, первым плановую остановку на 15 круге совершил Масса, за ним Алонсо, Райкконен, Шумахер, Физикелла, Трулли... что явно намекает на стратегию трех дозаправок. Де ла Росе наконец удается опередить Марка Уэббера – правда, не на трассе, а за счет пит-стопа, и теперь он устремляется в погоню за Жаком Вильневом, идущим на 11 месте. Первая семерка так и продолжает идти практически в том же порядке, в котором они и стартовали, за одним небольшим исключением – заминка с колесом во время остановки стоила Ральфу Шумахеру нескольких драгоценных мгновений, и Кими Райкконену удалось выйти на 5 место. Однако финну этого мало – он несется вплотную за Ярно Трулли, постоянно ища возможности для обгона, и на 26 круге ему наконец удается пройти сбавившего темп итальянца.

К 27 кругу на трассе остается лишь 4 гонщика, ни разу не побывавшие в боксах – команда Дитера Матешица в полном составе. Спустя четыре и пять кругов соответственно они заезжают в боксы попарно, а для большинства наступает время вторых дозаправок. По очереди заезжают на питлейн Кими Райкконен, Фелипе Масса и Педро де ла Роса, при этом бразилец уступает вторую позицию финну, а испанцу буквально сразу же после выезда на трассу удается опередить не оказавшего никакого сопротивления Ника Хайдфельда и выйти на 9 место.

На 38 круге в боксы сворачивает лидер гонки Михаэль Шумахер, временно передав пальму первенства в руки Алонсо. А спустя несколько минут эта небогатая, в общем, на события гонка дарит зрителям сразу два острых момента – на 39 круге из-за прокола колеса разворачивает машину Марка Уэббера, а на 40 отказывает двигатель на Toyota Трулли. Австралиец сделал еще несколько попыток продолжить борьбу, однако в конце концов был вынужден сойти из-за повреждений шасси.

На 42 круге наконец отправляется на вторую дозаправку Фернандо Алонсо; до конца гонки остается всего лишь 28 кругов, и становится ясно, что Renault не мытьем, так катаньем решила перехитрить Ferrari – и по ходу гонки изменила стратегию дозаправок, решив зазывать своих гонщиков в боксы только дважды. Однако отобрать у алых болидов Флавио Бриаторе удалось только второе место; Михаэль Шумахер за счет серии великолепных кругов перед третьей остановкой на 55 круге сумел сохранить лидерство до конца гонки и записать на свой счет 88 победу.

И под занавес горькое разочарование пришлось испытать команде Honda – за восемь кругов до финиша проблемы с мотором настигли и второго их гонщика, Дженсона Баттона. Неважное начало уикенда и бесславный конец.

Что в активе.

Ferrari медленно, но верно подбирается к Renault; те же продолжают делать вид, что "все точно по графику", однако в глубине души руководство команды наверняка обеспокоено не в меру активным поведением соперников.

Повод для радости в стане McLaren – оба гонщика смогли набрать очки, однако добиться лучшего результата помешали вошедшие в традицию проблемы на пит-стопах у Кими Райкконена; впрочем, спасибо и за то, что двигатель на машине Педро де ла Росы сгорел уже на круге почета, а не пятью-десятью минутами раньше.

Черный уикенд для Honda – ужасная квалификация и ни одного очка в итоге; оба пилота после гонки так и не смогли внятно объяснить причину столь ужасающего выступления.

И маленькая радость для Франка Монтаньи – мало того, что на домашней трассе он сумел опередить своего напарника в квалификации, так еще и финишировал без проблем в гонке, которая, скорее всего, была для него последней в Формуле 1.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Elena B.

Во-первых, не пора, а во-вторых, если и отправлять, то кроме не только М.Ш., но и кроме Дэвида Култхарда!

Владимир Капсалов.

Причем тут NASCAR/DTM/... каждый должен заниматся тем, чем хочет или умеет.

Что значит - пора отправить, кто будет отпрвлять?

Что за глупый вопрос?

Ясинов Михаил.

Я бы как раз наоборот, убрал бы всех младше, например, 25 лет, или ввел бы "обязаловку" на то, чтобы новобранцы Формулы обязательно отъездили несколько сезонов в "младших" формулах. А еще лучше давать доступ в "Высшую Лигу" только первым трем призерам, например, из GP2, если захотят, конечно...

RomB.

Ну, как говорит народ, "старый конь борозды не портит"... И Михаэль Шумахер, да и чуть менее "возрастные" Дэвид Култхард и Жак Вильнев это, говоря мягко, хорошо подтверждают. В то же самое время и в Ф1 пришла общеспортивная тенденция "омоложения звезд", - но и по Фернандо Алонсо, Хейкки Ковалайнену и Нико Росбергу нельзя сказать, что они попали в "Королевские Гонки" слишком рано. :)

Но уж в этом смысле в Ф1 пока что все обстоит сбалансировано. Так что давайте не будем регламентировать все подряд... и возраст (в разумных пределах, конечно, 15-летним и 70-летним в Ф1 не место) - уж точно. :)

Опоздавшее в #209...

RomB.

Из-за проблем с моим провайдером отвечаю позже, чем хотелось бы...

В общем, именно как к пилоту я отношусь к Алонсо с большим уважением. Он исключительно талантлив, и, несмотря на молодость, предельно "по-взрослому" уверен в себе, собран, сконцентрирован, тактически (и стратегически) мудр: умеет не рисковать, не допускать ошибок и выжимать из складывающейся в ходе гонки ситуации максимум. Это редкие черты большого мастера. Еще когда Фернандо выступал за Minardi, было видно, что он на несколько голов выше (точнее говоря, кругов быстрее) своих напарников, Маркеша и Йонга, и что у него огромный потенциал.

Но это теория... Теперь же он мешает завоевать 8-й титул человеку, за которого я болею где-то с 1993-94 года, и я, к стыду своему, уже не раз ловился себя во время телетрансляций на подловатой такой мыслишке "...а неплохо было бы, если бы у этой дюже быстрой и стабильной испанской "редиски" медленный прокольчик случился /мотор сгорел /пара передач выпала бы..."...

Знаю, что это нехорошо, нельзя болеть "против", но... "слаб человек"... :))

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Microsoft и Ф1...

Eugene Valeev.

А меня эта новость шокировала. Это победа в тендере по унифицированному блоку управления, компанией Microsoft.

Это шок!!! Что это??? Я сплю? Ладно, Бриджстоун, но Микрософт... Шутить теперь можно об этом вечно...

RomB.

Это победа в тендере по унифицированному блоку управления компании Microsoft.

Это шок!!! Что это??? Я сплю? Ладно Бриджстоун, но Микрософт... Шутить теперь можно об этом вечно...

Так себе и вижу... Пит-стоп. Дозаправка топливом. И - оптимистическая надпись на руле пилота: "До окончания процедуры загрузки топливных баков осталось МЕНЕЕ МИНУТЫ. © Microsoft". :))

Ушаков Виталий.

Имхо, все дружно переходят на тактику одного пит-стопа... или увеличивают баки...

Олег Гатало.

Главное, чтобы болиды не зависали на поворотах... :))

Я уже молчу о недопустимых ошибках, после которых болид будет зарыт... тьфу... закрыт... :))

Прощай, Монтойя!

RomB.

Хуан-Пабло Монтойа заявил, что недолго думал о переходе из Формулы 1 в NASCAR. Колумбиец будет выступать за команду Chip Ganassi Racing в следующем году...

Ну что ж... Вот и все. Довольно жалкий конец "формульной" карьеры довольно интересного и яркого пилота... Это даже не DTM, это как с авиалайнера на детские карусели-самолетики пересесть...

Вот так McLaren губит карьеру уже третьего за последние годы перспективного (в хороших руках) пилота, первым считаю Култхарда, вторым - Райкконена... знает ли "Зайка", в какой "волчатник" он попал...?

Zigzag.

Может, не стоит так иронизировать? В чем же виноват "МакЛарен", что Монти ошибку за ошибкой совершает? Култхард попал в тень Мики по воле Рона... Кими? Хм... хотя я и являюсь его ярым поклонником, но уже начитаю считать его неудачником...

Феррари. Барикелло, Алези, Ирвайн... продолжить список?

Соколовский Михаил.

Причем тут McLaren? И как эта команда сгубила его карьеру?

Нюпенко Дмитрий.

Ну что ж... Вот и все. Довольно жалкий конец "формульной" карьеры довольно интересного и яркого пилота... Это даже не DTM, это как с авиалайнера на детские карусели-самолетики пересесть...

После новостей об уходе из Формулы 1 и подписании контракта с Чипом Гэнесси Хуан-Пабло Монтойя устроил пресс-конференцию, на которой объяснился с прессой и болельщиками...

Хуан-Пабло Монтойя: "Я давно думал об этом и сегодня рад заявить о переходе в самый прогрессивный гоночный чемпионат. Мы много лет сотрудничали с Чипом, об этом невозможно забыть и мы решили попробовать еще раз. Переход будет сложным, я не питаю никаких иллюзий по этому поводу, но верю в себя и в руководство команды, всем нам есть, что доказывать!"

Так что как видишь, человек уходит в : "...в самый прогрессивный гоночный чемпионат...", а ты - "карусели-самолетики"... :))

Это называется "как сделать хорошую мину при плохой игре".

Теперь ХПМ может смело еще в паре гонок протаранить любого, кто под руку попадется, нарисовать у себя на борту еще пару звездочек, а по окончании сезона свалить за океан.

Old Hedgehog.

Довольно жалкий конец "формульной" карьеры довольно интересного и яркого пилота...

Я так подозреваю, что он и держался на плаву благодаря машинам Маков. Не знаю, кто и как, а я всегда относился к нему, как к пилоту, который делает все, на пределе собственных возможностей. Да, одно время у него было немало красивых обгонов, даже можно сказать выдающихся. Но это было по молодости.

Теперь он повзрослел. И просто не очень-то и способен на "подвиги".

Я так подозреваю. Жаль, что он уходит, но лучше уйти своевременно, пока он чего-то еще стоит, пока предлагают деньги. Это же их кусок хлеба, пусть и с маслом и икрой. Но не баклажанной! :)

...знает ли "Зайка", в какой "волчатник" он попал...?

Вот и понаблюдаем, что из этого получится! :))

Соколовский Михаил.

Вот так McLaren губит карьеру уже третьего за последние годы перспективного (в хороших руках) пилота, первым считаю Култхарда, вторым - Райкконена... знает ли "Зайка", в какой "волчатник" он попал...?

Причем тут McLaren? И как эта команда сгубила его карьеру?

Pavel Bolyuh.

Вот и понаблюдаем, что из этого получится! :))

Что-то мне подсказывает, что все круто изменится... Флавио своих отпрысков в плохие руки не отдаст. :)

Eugene Valeev.

Во Франции уже мы Монтойю не увидим. Вместо него Педроса поедет.

RomB.

Может, не стоит так иронизировать? В чем же виноват МакЛарен, что Монти ошибку за ошибкой совершает?

McLaren (скорее все же, лично м-р Рон Дэннис), по-моему, виноват в том, что считая себя топ-командой и тратя огромные деньги на потенциально чемпионского уровня пилотов (трое названных мною ранее вполне были способны ими стать), совершенно не способен обеспечить им достойный уровень техники, - это во-первых.

Кроме того, во-вторых, формально по статусу являясь "конюшней", в которой нет ранжирования на #1 и #2, де-факто всегда кто-то рыжий и "мееедлеееннооо гооовоооряяящииий" назначается "любимчиком" г-на Дэнниса, а второй получает статус "очень хорошего парня", которого можно постоянно просить придержать конкурента, пропустить очередного финна вперед, да и просто откатить на пит-стопе в сторонку, чтоб не мешался - в самом деле, это надо ж набраться наглости и заехать на дозаправку, когда "любимчику" туда тоже надо...

Ну а про такие мелочи, как хроническое строительство необъятных Парагонов и выгул в паддоках арабских шейхов, поцелуи взасос экологически чистых лягушек (не Царевен) и "зеленых писов", закупки самых звездолетистых моторхоумов в галактике "Млечный Путь", настил/перестил супермраморных полов с подогревом и переохлаждением, сооружение очень рентабельных коммерческих спорткаров для услады миллиардеров (вместо работы по специальности) и поливание погруженным в свой сверхглубокий внутренний мир г-ном Дэннисом гостей минералкой я молчу... Где уж при такой интенсивности жизни помнить о том, что машина постоянно теряет на треке всякие разные "вумные тряхомудия", что все дельные инженеры и конструкторы галопом убегают к соперникам, что некогда великая команда все сильнее начинает напоминать сборище самых высокооплачиваемых никчем, неудачников, недотеп и недоделков в истории автоспорта.

...А еще мне смешно, что фактически являясь уже сильно потасканной "содержанкой", у которой все, от апартаментов до белья, оплачивается дородным и щедрым немецким г-ном по фамилии Mercedes, "лошедятня" из Уокинга все еще при каждом удобном (и даже неудобном) случае строит из себя эдакую гордую и трепетную британскую невесту с нежным румянцем на бледных щечках...

Надеюсь, я внятно изложил свое виденье сей проблемы. Извините, господа хорошие, коли показался несколько резок.

Причем тут McLaren? И как эта команда сгубила его карьеру?

Не понял, о ком Вы спрашиваете, но ответ выше.

Соколовский Михаил.

Не понял, о ком Вы спрашиваете, но ответ выше.

Я про Монтойю, ведь если исходить из твоих слов, McLaren сгубил и его карьеру. Вот только мне все же из всего вышеописанного не понятно, как эта команда сделала это? В 2005 г. у него был настолько неудачный болид, который ему не позволял бороться за победу? Или ему чуть ли не в каждой гонке приходилось выпускать вперед позади идущего Райконнена, ждать, когда того первым заправят на пит-стопе?

Монтойя выступает откровенно слабо, и думаю, это понятно всем. Помнится мне, что в прошлом году Монтойя говорил в начале сезона, что показывает результаты хуже Райконнена только лишь потому, что не освоился в команде и не привык к болиду; после середины сезона он говорил то же самое, но только ссылаясь на сломанную лопатку. И только в конце сезона, когда на его счету было несколько первых мест, он сказал что полностью освоился в команде, привык к болиду и в следующем сезоне от него можно будет ждать результатов не хуже чем у Кими... Позволь спросить, где результаты? Ты их видел? Я - нет. Я видел глупейшие развороты на прогревочном круге за пейс-каром в Австралии, разворот и вылет в Испании, а столкновение в Канаде с Росбергом (ну там еще ладно, 50/50). После Испании ты сам писал:

...то в квалификации просто вылетит (когда каждое очко на вес золота команде)... а вот потом, когда уже поздно будет, последние 3-5 гонок будет блестяще смотреться... Странный он малый.

Полностью согласен.

И если говоря о Дэвиде я бы с тобой еще согласился, то, говоря о Монтойе, я думаю, ты неправ...

RomB.

Я от своих слов и не отказываюсь...

Но есть и такое важное обстоятельство как атмосфера в команде. От кого в McLaren в первую очередь всегда ждут победы? - Правильно, от Кими. На кого всегда устремлено внимание Дэнниса (читай - и команды)? - Опять-таки, на финна. Я всегда считал Монтойю излишне агрессивным, но вполне квалифицированным, быстрым и жестким пилотом. Давайте вспомним его выступления за Williams, который, к слову, ВСЕГДА предельно равноправно относится к своим пилотам, в 2001-2004 гг. Согласитесь, он не только был вполне конкурентен с Р.Шумахером, но зачастую и переигрывал его по всем пунктам. Т.е. бездарем его точно не назовешь... Видимо, Монтойя из тех людей, кто чувствителен к обстановке в команде. А ту легкую дурь - вроде привычки играть в теннис на мотобайке и излишне жестко атаковать передним антикрылом - из Х.-П. вполне можно было бы "выбить", предоставив ему конкурентный болид, реальное равноправие с партнером и доброжелательную атмосферу в команде. Когда у тебя есть реальные шансы на борьбу за титул ЧМ, желание делать глупости исчезает само собой.

Это сугубо личное мое мнение, как и всегда.

Отзыв читателя.

VBAF1.

Я как-то разок писал уже Вам. Всегда буду голосовать. Оценка - 5 баллов. Молодцы!

Спасибо всем авторам, особенно тем, кто занимается переводом книг и журналов.

Новая версия х/ф Джона Франкенхаймера "Большой приз".

I. P.

11 июля 2006 года Warner Home Video выпустила двухдисковую версию фильма Джона Франкенхаймера "Большой приз". Ранее уже сообщалось, что grandprix.com собирает голоса фанатов автоспорта под обращением к компании-правообладателю - и вот свершилось.

Warner Home Video провела подчиску изображения, ремастеринг звука (теперь он представлен в Dolby Digital 5.1) и добавила различные бонусные материалы рассказывающие о том, как снимался фильм, истории Брэндс-Хэтч, праздновании 40-летнего юбилея фильма, интервью с реальными гонщиками и тому подобное.

Коробка оценивается американским Amazon.com в 21 доллар США, подробная информация доступна здесь.

Наш человек в Ф1 - FoS-2006

Гудвудский Фестиваль Скорости – мероприятие, посетить которое рано или поздно должен каждый уважающий себя фанат гонок, будь это Формула 1, Ралли, Мото Гран При, гонки Гран Туризмо, ДТМ, Формула 3, Формула BMW или гонки на газонокосилках. Причин сделать это несколько: во-первых, все эти серии постоянно присутствуют на Фестивале. Во-вторых, комбинации машина-гонщик случаются самые неожиданные. В-третьих, легенды автоспорта тусят вместе с подающими надежды дарованиями (и очень часто эти дарования носят известные фамилии), :) и остается только умиляться при виде того, как, например, Нико Росберг объясняет Джеки Стюарту, каким именно образом он проходит тот или иной поворот на трассе, а публика в это время тоже не теряет времени даром, особенно женская ее часть. ;)

В общем, когда мы - я, Ира и ее муж Девид - решили поехать в Гудвуд на три дня, а не на один, я уже за полгода предвкушала большооой фан от этой поездки. Потому что все-таки за один день многое не успеваешь, а ведь столько всего хочется посмотреть и стольких людей повстречать. :) Помнится, в самый первый раз, когда я там была, мы часа четыре провели на трибуне, смотрели заезды, а потом только пошли гулять по паддоку. На следующий год мы не сидели на трибуне вообще – было некогда. В этот раз мы даже не стали брать туда билеты...

И если раньше мы ездили туда просто наслаждаться тем, что есть, то в этот раз были конкретные цели: найти Хайки Ковалайнена – дело было для него, :)) определенных "подающих надежды молодых гонщиков", а главное - Мику Хаккинена (так как это вообще для меня нечто запредельное), :) и еще наконец-то дойти до Rally Stage, где в лесу гоняют раллийные гонщики, и где мы за 4 года еще ни разу не были. :)

Пятница

Выехали из Лондона в 6:30 утра, чтобы избежать пробок и приехать в Гудвуд часам к 9:10. АГА, КАК ЖЕ. Видимо, все решили сделать то же самое, потому что дороги были забиты не только машинами, но и еще и фургончиками тех, кто собирался прямо там и кемпиться все три дня. В общем, доползли часам к 11-ти, за это время успел два раза пойти дождь.

Погода - это вообще отдельная история... Дурацкий остров! © :)) За две недели прогноз на этот уикенд менялся раз пять, и в итоге все равно оказалось не так, как предсказывали.

Естественно, пока мы ехали туда, пошел дождь (раза четыре), но потом уже было тепло и сухо. :)) Я не то, что бы зацикливаюсь на погоде, но просто там 90% покрытия – это грунт, и сами понимаете, что в дождевых условиях там особо не нагуляешься. :))

Первым делом мы отправились к стенду Рено, который на этот раз стоял отдельно от формульного паддока, т.к. они отмечали "100-летие Гран-При". Непонятная конструкция, представлявшая собой белую крышу с дыркой посередине, стояла около Goodwood House – немаленького такого особнячка, больше смахивающего на замок, резиденции Лорда Марча, который, собственно, всем этим хозяйством и владеет.

Под этой белой крышей и стояли две прошлогодних R25 – одна участвовала в заездах, другая стояла просто для всеобщего обозрения. Помимо этого туда привезли две старых (я б даже сказала древних) Рено – которые участвовали в гонках в 1906 году – сто лет назад!!! Одну развалюху даже привезли из Америки, одолжив у какого-то коллекционера.

В общем, то, что у реношного стенда происходит какое-то действо, было видно издалека – толпа народу была неописуемая. Подойдя ближе, стало понятно почему: в машине сидел Хайки Ковалайнен, который готовился к своему заезду (опять же, отдельно от других формульных команд). Ну, мы быстренько его проводили и стали ждать, когда он вернется.

Реношные механики в это время развлекались, как могли: они запрограммировали двигатель таким образом, что могли играть им Марсельезу и God Save the Queen. Это было НЕЧТО и невообразимо громко! Вот уж где я зауважала Рено. :)) Естественно, они срывали овации после каждого своего выступления, и не только у тех, кто стоял рядом, а и у остального паддока, т.к. моторы было слышно где-то в радиусе километров двух. :))

Пока Хайки на трассе пытался установить рекорд трассы (думаю, его попросили ехать на время, потому что иначе бы он вряд ли стал этим запариваться и просто бы пару донатсов закрутил), :) нам удалось поговорить с командой. Кстати, найти в Рено англоговорящего человека оказалось очень сложно. :) Оказалось, бедняга Хайки отпахал три дня на тестах в Хересе, прямо оттуда прилетел в Англию, и в Гудвуде был уже в пять утра. Неудивительно, что он еле стоял на ногах, и вообще спал на ходу, но тем не менее терпеливо подписывал все, что ему подсовывали, фотографировался с фанатами, и стабильно каждые 2 часа выезжал на трассу.

Поэтому мы решили в пятницу даже не подходить к нему, дать бедняжке выспаться, и отправились гулять по паддоку.

Проходя мимо так называемой ‘Assembly Area’ – что-то вроде закрытого парка, где машины собираются на выезд в своей категории, увидели огромную толпу, которая явно кого-то ждала. Возможно, там и был кто-то мегазнаменитый и представляющий интерес для публики (скорее, не гонщики, а формульные машины конца 80-х), но нас отвекла едущая сквозь толпу БМВ из серии WTCC с Энди Прио (Andy Priaulx) за рулем. С этих пор мы с Энди начали встречаться. :)) Ну в смысле, мы на него натыкались на протяжении трех дней постоянно, кажется, он начал нас узнавать. :)) Помимо своей BMW из WTCC, он еще рулил BMW-Sauber формульной, т.к. команда почему-то не привезла даже тестера, и пришлось бедному Энди отдуваться за всех самому. :)

У нас тут же выработался клич "Andy Alert!", что означало, что Энди снова где-то поблизости. :)

Отпустив Энди с миром (на этот раз ;) ), мы, буквально не отходя от кассы, встретились с одним из Мэнселлов – их в Гудвуд приехало несколько – а именно с Грегом, младшеньким)) Они с братом Лео в этом сезоне гоняют в британской Формуле БМВ, а их спонсором является Unipart, который привез свой большой стенд и, собственно, сами машины. Я очень была рада, на самом деле, что его почти никто не знает, а если и подходили за автографами, так это потому, что человек в гоночном комбезе вылез из машины – а вдруг знаменитость какая? Грег очень стеснялся и как-то неловко себя чувствовал даже, по-моему) Дите! Но я хотя бы могу объяснить количество его фоток просто и его фоток меня с ним – уж очень он симпатичный мальчик (*краснеет*).

Попрощавшись с Грегом (временно, и с большим трудом :)) ), мы пошли дальше по паддоку, проходя ряды мотоциклов, ле-мановских машин, туринговых, старых формульных, формульных поновее...У меня была еще одна миссия, узнать кто едет в Тойоте Ральт, в которой Нельсон Пике старший выиграл как-то чемпионат Ф3, и на которой в Гудвуде должен был ездить Нельсон-младший. Подозрения начали закрадываться еще у закрытого парка, т.к. в этой желтой Тойоте сидел шлем с надписью "Накаджима". Какой еще к черту Накаджима, верните Нельсона!!!

Вообще, потомков чемпионов, кстати, было много – два Мэнселла, младший Росберг, племянник Сенны, предполагаемый Нельсон-маленький... Это я к тому, что, проходя мимо Lotus Айртона, я заметила, что над его именем на машине написали "Бруно Сенна", и я запомнила, где стоит эта машина, чтобы потом вернуться к Бруно. ;)

Конечно, боксы Тойоты оказались последними, куда мы, наконец, дошли, там все было увешано плакатами со времен Пике-старшего и сидели одинокие японцы, ждавшие товарища Накаджиму с заезда.

Японцы с трудом понимали, почему я возмущаюсь присутствием Накаджимы в машине и требую Нельсона, и сказали, что ничего не знают, и сегодня Тойотой рулит он. Но тогда я сумела их простить, ведь впереди было еще два дня, а в пятницу вообще меньше народу приезжает.

Отвалившись в расстроенных чувствах от боксов Тойоты, мы сходили на разведку к боксам Формулы-1, где, например, в Макларене я с большим удовольствием обнаружила не только старье + Макларен Сенны, а новенькую, хромово-блестящую, рогатенькую машинку + да-да, Макларен Сенны. Я тут же, естественно, захотела пролезть за ограждение и заиметь фотографию с новым Маклареном (а заодно проверить, правда ли, что на его блестящей поверхности не остается отпечатков пальцев :)) ). Вежливо спросила у мужичков в униформе, можно ли, мне так же вежливо ответили, что нельзя. Ну блин, рядом постоять что ли нельзя??? Совсем уж омакларенизировались дядьки. :)) Ну ладно, чтобы поддержать разговор, спросила, кто сегодня едет (Гари Паффетт – это я и так знала), а они сказали "Гари и еще кое-кто!" КОЕ-КТО!!!! Я сразу подумала про Хаккинена, но с другой стороны, зачем бы он стал ездить за Макларен, когда они привезли с собой Гари, а Мике привезли его ДТМ-овский Мерседес? В боксах других команд не творилось ничего интересного, разве что Редбулловцы бесконечно полировали свою машину, а в Феррари механик-итальянец, ни бум-бум по-английски, всем рассказывал как Италия собирается выиграть ЧМ по футболу. :)) Ну, по крайней мере, слова Forza Scuadra Azurra доносились оттуда постоянно. :))

Интересно стало у боксов БМВ, потому что одновременно с нами туда подошел наш друг Энди Прио. :))

Протусив там минут 10, мы решили вернуться обратно к Лотусам, проверить, не сидит ли в них Бруно Сенна. Его не было, а тут как раз наш Дэвид-глаз-алмаз заметил, как выкатывают машину Найджела Мэнселла с самим Найджем в кокпите!!

Само собой, мы погнали к Assembly Area, потому что Найджела пропустить было невозможно. :)) Гудвудская толпа, завидев Найджа, моментально пришла в экстаз (такое я видела только в случае с Деймоном Хиллом и, кхм, с Дженсоном), набежала куча народу, но мы успели остаться впереди. Ирку куда-то от нас с Дэвидом оттеснили, но я видела, что она уже успела вооружиться маркером и занять стратегически верную позицию, прямо напротив Найджела. Но когда Найдж вылез из машины, к нему тут же подвалила какая-то тетька, и они начали очень уж оживленно беседовать. Публика начала недоумевать. Официальные фотографы с различных сайтов постоянно окружали их и загораживали вид болельщикам. Публика начала орать "Отойдите нафиг, вы мешаете!". :))

Потом к Найджелу и тетьке подошел Марри Уокер!!! Его тоже почти все в Англии обожают, так что ЕМУ простили задержку Найджела.

В общем, стояли мы, стояли, Найджел помахал мне зачем-то рукой, фотограф с Sutton, видимо, решил, что я знаменитость тоже, и начал снимать меня, а не Найджа. :)) Короче, ФАН! Дэвид убеждал меня, что теперь Мэнселлу ниче не остается, кроме как подойти в первую очередь ко мне. :) НО когда он двинулся с места, мы увидели что первым он подошел к Ирке!!!!!! Шок, конечно! :))

Видимо, шок не проходил какое-то время, потому что когда Найджел подошел ближе, я зачем-то вслух сказала что-то вроде "Найджел, почему ты так долго шел к нам", а он услышал, че-то разулыбался и решил за терпеливое ожидание одарить меня поцелуями в обе щеки.

ХЫЫЫ, НАЙДЖЕЛ МЕНЯ ПОЦЕЛОВАААААЛ! :))

Теперь очередь пребывать в шоке настала для людей вокруг! Все были удивлены... и погода, кстати, тоже, потому что тут же хлынул офигительный ливень, и нам пришлось прятаться – какое совпадение! – под крышу рядом с БМВ Энди! Видимо, это судьба. :))

Ну мы совсем недолго простояли, потому что потом вышло солнце, и я снова вспомнила о Бруно. По пути к его боксам нам попался Чарли Бурман (который с Эваном Макгрегором ездил из Лондона в Нью-Йорк, а в этом году участвовал в Дакаре), но т.к. мы уже с ним встречались, мы не стали задерживаться.

Через 15 метров мы опять наткнулись на очередную толпу людей – явный знак того, что ТАМ что-то происходит – и да, глазам своим не веря, я заметила Бруно в машине!!

Он был на пути на трассу, пытался проехать между боксами, но люди не давали проходу... Так что ему пришлось какое-то время просто сидеть в кокпите, время от времени подписывая программки и билеты, которые ему подсовывали. Так как я очень скромная, я, естественно, стеснялась подойти вот так просто, когда он вот-вот поедет, так что Ирка меня просто вытолкнула – спасибо! :)) Подхожу я, сажусь около его машины, облокачиваюсь на нее, начинаю че-то спрашивать, говорю, нас вот щас фотографируют, кстати... На что он отвечает: "Ну и куда смотреть?" Ну Бруно, ну как ребенок, честное слово! Поднимаю глаза, и вижу, что кроме Иры на нас смотрят еще какие-то подозрительно длииииииинные объективы дядек в униформе фотографов. В общем, пока я ему рассказала, что к чему... Долго пришлось объяснять. :)) Но Бруно хороший! :))

Поболтав с Бруно Сенной, я еще раз наведалась в Тойоту, т.к. понадеялась что ДРУГОЙ японец возможно знает больше про ситуацию с их гонщиками, но ответ был дан мне тот же – "не знаю".

Да, а когда он (Бру) вернулся после заезда в боксы, с ним рядом приехал Лео Мэнселл! Но лично я его пропустила, т.к. пыталась как следует рассмотреть, что же представляет собой Бруно в личной встрече, а Ира с Дэвидом – потому что были заняты разговором с Джоном Сертизом!!!

Ладно. Решили вернуться в Рено, поднять себе настроение, там как раз механики снова зажигали вовсю. Но Хайки все так же пахал, его стало окружать все больше и больше людей, Реношные товарищи уже стали узнавать нас – примелькались, видимо. :))

Единственное традиционное место, которое в пятницу осталось нами не захвачено – это Drivers Club, закрытая зона, куда пускают только гонщиков, команды и всяких VIP-персон, например Лорда Марча (кстати, мы его встретили тоже, и он прекрасен :)) ), и вокруг которой окапываются и встают лагерем автографные акулы, которые собирают все подписи, чтобы потом продать на Ebay. Надо ли говорить, как их ненавидим не только мы, но и гонщики??? :)) Но Drivers Club это такое место, где можно увидеть и поймать абсолютно всех. Так именно там я впервые лично встретила Роберта Дорнбоса (который оказался вполне себе ничего так :) ), Марко Мартина, еще многих, последовательность появлений которых у меня уже совсем перепуталась. :)

После Drivers Club мы решили еще разок заглянуть в паддок Формулы 1 и уже валить домой...Оказалось, не все так просто))) Проходя мимо боксов Ред Булла, мне очень захотелось сфоткаться с машиной, о чем я и попросила ребят, работавших там внутри. Само собой, они согласились пустить меня, это же не Макларен! Захватила с собой Ирку, мы расселись по бокам машины, сфоткались, все прекрасно. Потом один из Редбулловцев взял Иркину камеру и начал делать фотки меня одной. Да, их было много. :)) Потом мы уже вместе смотрели все что мы наснимали за день, я конечно была оч остроумна (хихиии :)) ), и тут они мне неожиданно предлагают залезть в машину.

Я!! В МАШИНУ!! НАСТОЯЩУЮ!!! Формульную!!! ШОК!!

Я не дала себя долго уговаривать, запрыгнула внутрь... блин, как же там внутри удобно!!!!! Лежишь себе... :)) Пристегнули ремни безопасности мне, руль поставили, все как надо... :)) Начали рассказывать, где какие кнопки, что надо нажимать, куда смотреть... Мне показалось, или они как-то странно на меня посмотрели, когда я спросила, где у них Тим-радио и где Ред Булл для гонщиков?... Да, наверное, показалось. :))

Главное, я очень переживала, не влетит ли им от Кристиана Хорнера за то, что пустили меня потусить в болиде, но мне сказали, что, так как Хорнера сегодня нет, то он и не узнает. :))

Прям очень не хотелось мне вылезать оттуда, но пришлось, т.к. Ред Булл уже тоже домой собирался. :)

На пути домой произошел еще один интересный инцидент. Мы увидели Рене Арну, который стоял и с кем-то болтал. Мы шли навстречу ему, и подходя ближе, я просто сказала "Hi, Rene" (т.к. в прошлом году он оч мило нам с Иркой рисовал сердечки в блокноте, и вообще он клевый дядечка :)) ). Так вот, поздоровалась я с ним скромно так, а ему не знаю я, что в голову взбрело – может он конечно видел ЭТО с Найджелом – но он тоже решил меня расцеловать как подругу дней своих суровых, и очень живо интересовался, приду ли я завтра навестить его в боксы Рено. :)) Да, Рене, конечно, сказала я, очаровательно улыбаясь, и не понимая вообще, что происходит. :))

***

В общем, хайлайты пятницы на этом, вероятно, закончились, если что еще вспомню, напишу в следующей части. :)

Продолжение следует

Герхард Бергер. Финишная прямая. #05-3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 5. Годы с Сенной. Часть 3.

McLaren 1990, 1991, 1992

...

В конце 1990 года случилась большая драка между Сенной и Простом, и это уже была вторая большая драка между ними.

То, что такой человек, как Сенна, создавал себе врагов, исходило из самой его личности мировой звезды, склонной поляризировать людей. Это была не просто временная антипатия, а нечто глубокое и пассивное. У Сенны было три такие антисвязи: Пике, Прост, Стюарт.

Наиболее непримиримо относились друг к другу два бразильских суперчемпиона, Пике и Сенна. Возможно, это было нормальным следствием возникшего положения: Пике на восемь лет старше, оба были бразильскими суперзвездами и в конце восьмидесятых один катился вниз, другой был на подъеме. В такой ситуации многого не надо, чтобы возник мега-вихрь.

В любом случае Сенна считал, что Пике плохо о нем отзывался, называл его гомосексуалистом и разводил слухи о связи с одним из механиков Lotus. Поскольку эту историю подхватила бразильская пресса, она получила соответствующий резонанс. Я про это могу сказать только то, что не знаю, распространял ли Пике действительно такие слухи. Как бы то ни было, лично я никогда не замечал, чтобы Сенна испытывал к мужчинам нечто большее, чем просто дружеские чувства. В общем: Пика и Сенна были серьезно на ножах.

По сравнению с этим история со Стюартом казалась просто детской шалостью. Джеки Стюарт, как телекомментатор, пару раз критиковал Сенну и сказал, что тот слишком часто попадает в аварии. У Сенны был пунктик в этом отношении и поэтому он сильно обозлился на Стюарта, я думаю, что и как личности они друг другу совсем не подходили. Так что не было ничего удивительного в том, что Сенна Стюарта невзлюбил.

Что касается Алана Проста: у Сенны было что-то против него чисто по-человечески, он не выносил какую-то черту его характера. Как гонщика он его уважал - за умение настраивать машину и стратегию. Сильно быстрым он Проста не считал, но возможно, это уже было частью взаимных оскорблений, так как медленным француза уж точно не назовешь.

Итак, дело было в октябре 1990 года и, как и в прошлом году, положение в чемпионате было таково, что столкновение в предпоследней гонке сезона, то есть в Сузуке, могло принести преждевременную развязку. Можно сказать, что у лидера по очкам (в 1989 г. Прост, в 1990 г. Сенна) был мотив для совместной аварии.

Об обоих событиях в свое время было написано бесконечно много, с моей точки зрения все выглядело так:

Прост и Сенна ненавидели друг друга слишком сильно, чтобы их можно было остановить какими-то нежностями. В 1989 году они еще были в одной команде (McLaren), Прост спровоцировал аварию, потому что цель оправдывала средства, а ему очень, очень хотелось стать чемпионом мира.

В 1990 Прост уже сидел в Ferrari. Сенна подготовил реванш хладнокровно, мастерски и, без сомнения, с чистой совестью, потому что он думал о прошлом годе. Операция была достаточно элегантна, чтобы невозможно было доказать злой умысел, и я тогда очень удивился, что Прост вообще допустил ситуацию, когда это смогло произойти.

У Сенны был поул, Прост был вторым, но преимущество поула было более чем сомнительным, так как он находился на внутренней стороне трассы. Предложение Сенны дать держателю поул-позиции то место, которое он сам считает лучшим, было отвергнуто ФИА. Итак, первый ряд: внутри Сенна (McLaren), снаружи Прост (Ferrari), за ними Мэнселл (Ferrari), Бергер (McLaren). Из этого становится ясно, что коллеги по команде вполне могли поучаствовать в игре.

Перед стартом я договорился с Сенной, что я немедленно протиснусь мимо Проста ("он наверняка тебя пропустит, потому что не пойдет в этой гонке на риск") и подумал, что с ним я могу рискнуть, он будет держаться подальше от любого противника. А потом, на старте, я глазам своим не поверил, Прост передвинулся внутрь - не может быть, чтобы он пошел напролом. Только благодаря этому у Сенны вообще появился шанс столкнуться. А если уже столкновение неизбежно, то, конечно, в том месте, где наименьшая опасность, лучше всего сразу после старта, потому что там обычно скорости не так высоки. Однако в Сузуке до первого поворота почти 500 метров, там мы давно уже на пятой скорости.

И все же это был просчитанный риск: Прост был впереди и все больше смещался вовнутрь, Сенне только и оставалось, что держать свою линию и не отпускать газ, оба вылетели в песок, и самой большой неприятностью стало то, что Прост больше не мог стать чемпионом мира. Сенна мог сказать: Прост хотел проехать в дыру, которой не было и никто не мог доказать Айртону Сенне обратного. Сенна стал во второй раз чемпионом и находил это справедливым.

Столкновения, которых можно было избежать, но не избежали: они были всегда и всегда будут и не нужно так сильно возмущаться. Конечно же, спорт должен быть чистым, возможно даже формирующим характер, но в профессиональном спорте нужен инстинкт убийцы и если где-то в пограничной зоне происходит столкновение, из-за этого еще не ставится под вопрос мораль всего спорта. И если на такие радикальные решения решаются настоящие профессионалы, как Прост и Сенна или позже Демон Хилл и Шумахер, то можно исходить из того, что никто не пострадает, для этого все участники слишком умны, умелы и, в конечном счете, здравомыслящие. Я думаю, что после столкновения Шумахера с Вильневым в Хересе в 1997 г. эта тема на некоторое время закрыта: с точки зрения мирового телевидения все происшествие появилось в таком невыгодном свете, что ФИА разразилась дикими угрозами. И если Шумахер отделался сравнительно дешево, то следующий рискует серьезными последствиями.

Я сам никогда не попадал в Формуле 1 в ситуацию, когда должен был убрать кого-то с дороги (кроме двух происшествий с Эдди Ирвайном), я могу вспомнить только один случай из времен кузовных гонок. Не то, чтобы я был этим горд, но для полноты картины:

Дело было в 1985 году, я ездил на BMW 635 CSi за команду Schnitzer. Команда Walkinshaw тогда использовала Rover, которые были, как правило, немного быстрее нас, но на самой быстрой BMW мне обычно удавалось попасть в первый или второй стартовый ряд. Пару раз я замечал, что один из Rover путался под ногами, именно когда я был в самой важной фазе квалификации. В Брюне снова так получилось, и я делал все возможное, чтобы разойтись как можно дальше, но парень по настоящему меня поджидал, снова плелся как черепаха и снова блокировал меня в повороте. И когда во время более поздней попытки он снова возник передо мной, и снова на скорости торможения, я убрал руки с руля, чтобы не получить ушибов и на полном газу вмазался в него. Некоторым людям просто иначе не объяснишь, что, в крайнем случае, ты готов проехать сквозь их машину, по-другому они не понимают. Конечно же, такие типы не доходят до Формулы 1, поэтому там и не нужны такие силовые акции, которые бы никто и не потерпел.

Если в 1990 году Сенна держал меня под контролем, то в 1991 было еще хуже. Мне хотя и удалось шесть раз взойти на подиум, завоевать парочку поулов и быстрых кругов, но отставание от нового чемпиона Сенны было деморализующим. Тем легче удавалось чемпиону использовать весь свой шарм и харизму в личном общении. У меня просто не было шансов для появления какой-то ненависти, хотя для достижения спортивных целей это, возможно, было бы желательно.

В его поведении в том сезоне было только одна неприятность, то, что он мне подарил победу в Японии. Это был ненужный жест.

Мы с самого начала контролировали гонку, я с поула, он потом лидируя, а я при этом в основном видел у него на хвосте, но не получил не одного стоящего шанса на обгон. Это была чудесная, жесткая схватка между двумя равноценными соперниками. К половине гонки у меня сломалась выхлопная труба, я потерял мощность, отстал и был готов удовлетвориться вторым местом. Все было бы в порядке, если бы мы пересекли финишную черту первым и вторым, один победитель, другой очень достойный второй. Вместо этого он затормозил непосредственно перед финишем, у меня не было времени на размышления, я просто вынужден был обогнать, ведь у него мог и кончиться бензин.

Этот "широкий жест" наводил тоску, так как если бы он действительно хотел от чистого сердца сделать мне что-то хорошее в качестве утешения за проваленный сезон, он мог бы пропустить меня за десять кругов до конца, мы бы устроили хорошее шоу, и в конце я бы выиграл. А так он показал всему миру, кто хозяин в доме, и что при его положении в чемпионате он может себе позволить кинуть пару крох маленькому Бергеру. То обстоятельство, что из-за моего сломанного выхлопа я действительно находился в невыгодном положении, совершенно забылось, а осталась только великолепная демонстрация силы и великодушия Сенны.

Официально мне, конечно, пришлось сделать хорошую мину при плохой игре, но внутри я был подорван. Как бы то ни было, потом мы не обменялись ни одним словом по этому поводу, то есть я не поблагодарил, а он так и не удосужился объяснить, чего он хотел добиться этой акцией

Наша дружба от этого не пострадала, но усилилась та пригоршня недоверия, которую я сохранил по отношению к Сенне до тех пор, пока мы ездили в одной команде.

Годы с Сенной были концом беззаботности, но они очень много дали мне как гонщику, даже если я не могу это стопроцентно доказать результатами.

Я начал серьезно работать, чтобы охватить весь гоночный спорт в комплексе, каким он сегодня и является. Сенна и Прост были намного впереди меня по прилежанию, но и я теперь полностью выкладывался. Мне казалось, будто я из сказочной страны попал сразу на рудники, столь драматичной была смена условий труда. По чистой скорости, основе экстремального гоночного вождения, Сенна меня не опережал, это каждый раз можно было считать с компьютерных распечаток. В самых скверных местах, в пассажах, проходимых на 250 км/ч, у меня еще чаще, чем у него, можно было видеть ровную линию полностью нажатой педали, даже на кругах, где лучшее время показывал, в конце концов, он. Он выигрывал время, потому что был более завершенным и совершенным человеком, а не более быстрым.

В Ferrari после тренировки для меня было привычно сказать своему инженеру: так, у моей машины вот здесь избыточная поворачиваемость, а вот там – недостаточная, и еще она чуть-чуть жестковата. Потом я хлопал его по плечу и говорил, теперь твоя работа, завтра утром не должно быть никакой избыточной и недостаточной поворачиваемости, после чего я, отпуская шутки, уходил.

Вдруг эти дни на гоночной трассе стали означать плотную работу с самого утра до семи вечера, бесконечные анализы компьютерных данных, бесконечные дискуссии с инженерами. Сенна знал момент затяжки каждого болта, он хотел знать вообще все и везде участвовать в принятии решений. Прежде чем дать поставить стабилизатор, он десять раз крутил его туда и сюда.

Как только я привык к такой интенсивной работе, я стал, собственно, радоваться этому, я этим интересовался, я хотел быть в самой середине. Вдруг я почувствовал себя взрослым, по крайней мере, в своей приобретенной профессии гонщика.

Физически я, конечно, тоже прибавил. Хотя и никогда не пытался преодолеть Сенну в его забегах по жаре, но я истязал себя неизмеримо больше, чем раньше.

...

Продолжение следует

Belgian Grand Prix (гонка отменена)

Кеке рассказывает... (Спа)

Мне ужасно жаль, что Бельгийский Гран При пришлось отменить. Это кольцо - одно из моих любимых и даже погода была к нам добра. Однако гонки на несоответствующем стандартам покрытии для турбоавтомобилей современной Формулы-1 невозможны.

Вы можете сказать, что задним умом все крепки, но сомнения по поводу асфальта появились у нас с Патриком Хэдом как только мы прибыли в Спа. Патрик бросил лишь взгляд на новое "водоотталкивающее" покрытие, представил как по нему катятся девятнадцатидюймовые "липучие" гоночные шины 750-сильных болидов и ясно увидел как оно разрушается. Эффективная система дренажа означала недостаточную плотность.

Мои собственные опасения зародились еще до приезда в Бельгию. Я слышал, что асфальт был уложен всего несколько дней назад и не мог понять, когда же он успеет "окрепнуть". И мои худшие страхи оправдались. Хотя в конце пятничных заездов Формулы-1 состояние покрытия было приемлемым, в субботу ситуация стала намного хуже. Она напомнила мне Даллас, разве что скорости в Спа вдвое выше. Камешки, бьющиеся о днище автомобиля, звучали как автоматная очередь. Я все время вспоминал Хельмута Марко, пилота BRM, которому в начале семидесятых на гонке в Клермон Ферране камнем, вылетевшим из-под впередиидущей машины, выбило глаз. Я решил, что воздержусь от близкого преследования и когда обнаружил, что визор на шлеме Нельсона Пике треснул в двух местах, понял, что мое решение было абсолютно верным. Как и мужественное решение организаторов гонки.

Многие пилоты не желали гоняться ни при каких условиях, но возможно решающее значение для официальных лиц имели зрители. Объявить об отмене Гран При в воскресенье утром было бы той еще шуткой, поэтому к субботнему вечеру все должно решиться. Дерек Онгаро заметил, что ранее никому не удавалось исправить покрытие за 12 часов и оснований надеяться, что это произойдет теперь не было никаких, так что решение о досрочном завершении программы было единственно верным.

Как я уже говорил, мне очень жаль, что все так сложилось. Спа - потрясающее кольцо, оно доставляет гонщику много удовольствия. Формула 1 придумана ради скорости, и в Спа ее можно найти. В Монако становится страшно при скорости 80 км/ч, а здесь вы можете заново прочувствовать прелесть борьбы на 150 км/ч. После гонки в Монте-Карло мы тестировали наш Honda на Поль Рикаре и провели там три плодотворных дня. Нужно сказать, что мотор у нас совсем новый, необходимо еще много работать по его доводке, но пока он кажется очень многообещающим. Одна из его главных характеристик - экономное потребление топлива, а это означает, что во время гонок мы будем использовать больше мощности, так что в конце тоннеля забрезжил свет. Мотор пока еще идеальным не назовешь, но потенциал у него есть.

Кстати лично для меня тренировочные заезды прошли вполне спокойно. Разве что в пятницу утром у одного из новых двигателей сломалась пружина клапана из-за чего мне пришлось использовать Honda старой модификации. Хотя в Спа было практически все равно с какой модификацией ездить - кольцо имеет такую конфигурацию, что "пиковость" наших моторов не столь уж сильно мешает.

Поначалу сцепные качества нового асфальта были просто невероятными, чего и следовало ожидать от автодрома, на котором время прохождения круга сократилось за два года на восемь секунд. Такое покрытие имеет способность, особенно поначалу, скрывать погрешности в управляемости шасси и поэтому квалификации превращаются в соревнования чистой мощности. Так что взгляните на результаты и посмотрите у кого ее сколько.

Утром в субботу, незадолго до того, как заезды прервали, у меня полетел турбо, но в общем и целом тренировками я был доволен.

В субботу мне представилась возможность поразмыслить о разнице между квалификацией и гонкой. Я очень часто повторял, что обожаю суматоху квалификаций, но разница во временах между тренировками и гонкой постоянно растет, причем очень быстро. Добавьте к этому почти единодушное неудовлетворение пилотов мощностями турбо и тем, что очень часто топливо кончается до финиша и становится ясно, что пришло время что-то предпринять. Я слышал, что в будущем году моторы перейдут границу в 1000 лошадей, благодаря изменениям в системе турбонагнетания - в квалификации. Однако при том, что объем топливных баков будет сокращен до 195 литров, время на круге в гонке возрастет еще больше. Разница может быть столь велика, что командам придется строить два разных автомобиля - один для гонок, а другой для квалификаций.

С моей абсолютно нетехнической точки зрения наилучшим выходом из ситуации могло бы стать введение формулы "протекания топлива", предложенной несколько лет назад Китом Даквортом. Она ограничит мощность, но при имеющемся ее объеме позволит выкладываться полностью. Я уверен, что технически все не так просто, но было бы просто замечательно, если бы с этой проблемой разобрались сейчас, а не откладывали ее решение на будущий сезон, когда может быть слишком поздно. Есть несколько способов обойти формулу "протекания топлива", например можно изменить вязкость топлива, и оно будет протекать еще быстрее. И все же вскоре все окажутся в равных условиях. А какими медленными и убогими могут быть гонки, где во главу угла ставятся темпы расхода горючего мы уже видели на примере группы С.

Ну и напоследок я расскажу вам о событии, которое стоит вписать в ежедневник. 11-го августа я буду в Финляндии во время своего ежегодного визита домой. Как вы знаете, мне случалось гоняться за рулем кузовных машин (я даже привозил на Родину Williams-Cosworth), и в этом году Ортвин предложил мне еще одну автоспортивную экстраваганцу. Она основана на ралли спринтах, в которых я регулярно участвую в Англии и будет проведена у нас на Хамеенлинне, автодроме, чем-то напоминающем Брэндс-Хэтч, с кольцом и трассой для ралли кросса. Мы проведем гонку, ралли и тест. Главная интрига как обычно будет заключаться в борьбе кольцевиков и раллистов. И учитывая тот факт, что мы в Финляндии имеем очень много звезд ралли, мне пришлось собрать на самом деле высококлассную команду для защиты чести гонщиков Гран При. Рядом со мной будут выступать мой бывший партнер по команде Жак Лаффит, Элио де Анжелис и Нельсон Пике, а в команду соперников пока входят Маркку Ален и Ари Ватанен. Зрелище должно получиться фантастическое и мне кажется, что небольшой поход за раками в Лапландию будет отличным завершением уик-энда...

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 14129 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"