Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Начиная с этого выпуска, Вы можете оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Love me tender

Сначала небольшое продолжение затронутой в прошлом выпуске темы. Напомню, что вскоре из-за финансовых проблем тестами в Super Aguri пришлось бы заняться непосредственно руководству. Несколькими днями позже возможность работы за рулем болида, если понадобится, подтвердил и "менеджер по спортивным отношениям" MF1 Racing Джонни Херберт. В интервью одной из британских газет он сказал (цитата): "... если меня попросят сесть за руль, наверное, я соглашусь." В том же интервью Херберт объяснил, что небольшие суммы денег, которые Алекс Шнайдер отпускает на содержание команды - это хорошо и поможет выбраться с последних рядов. "Это должен быть естественный прирост [главный sic! - И. П.], а не большой мешок денег за раз".

Собери комплект шин и выиграй?

Если у вас есть знакомый, который имеет возможность выпускать шины и не прочь покрасоваться в качестве монопольного поставщика чемпионата мира FIA, то самое время позвонить ему. 23 мая FIA объявила о начале отсчета месячного срока, в течение которого производители шин могут подавать заявки на участие в тендере на место "официального поставщика шин чемпионата мира FIA 'Формула-1'". В свою очередь, за эту короткую строчку компания должна будет бесплатно поставлять командам до 300 комплектов шин в год только для тестов. Тестирование шин (в пределах 1000 км) и их совершенствование совместно с инженерами компании будут проводить первые пять команд по итогам предыдущего чемпионата.

Анекдот - 2

Вы будете смеяться, но московское правительство собирается построить трассу "Формулы-1".

Я впервые увидел эту новость на сайте "Сибирского агенства новостей" и слегка опешил - что, до Сибири все доходит с многолетним опозданием? Да и не сибирское это дело - писать о московских стройках. Зашел на Яндекс.Новости и обнаружил, что сибиряки - не первые, кто начал распространять новость (со ссылкой на "Спорт-Экспресс", замечу). Раньше всех, по данным Яндекса, сообщение опубликовало петербургское агенство "РосБалт" (18/05/2006, Новости Москвы 11:59):

Правительство Москвы планирует объявить конкурс на строительство автодрома с трассой для гонок "Формула-1" в районе Молжаниново (Северный административный округ). <...> Выбор был сделан в пользу Молжаниново. В декабре 2003 года столичные власти выделили там участок площадью 227,6 га ООО "Руситалинвест" под размещение комплекса технических видов спорта с инфраструктурой, в том числе под строительство автодрома "Формулы-1". На автодроме планировалось проводить гонки "Формулы-1" и гонки класса "Мото Гран-при", этапы национальных чемпионатов. Кроме того, рассматривался вопрос о проведении этапа чемпионата мира в классе "Гран туризм". В районе Молжаниново кроме автодрома планируется построить 1 млн кв. метров жилья и поля для гольфа. По данным префектуры САО, в этом районе будут снесены 6 из 9 деревень (Филино, Новодмитровка, Новоселки, Молжаниновка, Черкизово и Бурцево), а деревни Новоподрезково, Верескино и Мелькисарово планируется реконструировать. На территории будущего автодрома находится ряд предприятий, которые будут перебазированы. Инвесторам проекта придется решать еще одну серьезную проблему: по части выделенного под строительство участка проходит зона отчуждения газопровода высокого давления [Не убирать! Газ - наше народное богатство, а когда нефть будет по 150 долларов за барель марки Urals, механики будут заправлять болиды сразу из голубой трубы - И. П.].

Росбалт опубликовало информацию со ссылкой на московскую газету "М-2", которая большей частью пишет о недвижимости попроще, типа квартир, коттеджей и дач. Зайдя на ее сайт, тем не менее, мы с удивлением узнаем, что газета все время держит "на карандаше" ситуацию со строительством автодрома. Например, вот - Сроки строительства московской трассы "Формулы-1" зависят от администрации гонок - инвестор (24.01.05), или вот - Определен район постройки трассы "Формула-1" (29.07.04). Кстати, в первой статье четко указано: "Постановление о строительстве в Молжаниновском районе автодрома, включающего в себя трассу "Формулы-1" мэр Москвы Юрий Лужков подписал еще в конце 2003 года.". Вот реальные (но скромные) действия по воплощению идеи: Автодром "Формулы- 1" будет построен в Молжаниново. А так эти планы выглядели в далеком нынче апреле 2002: Автодром по соседству с гольф-полями. Каким будет новый облик Молжаниновского района?.

Мальчик для битья

Специально для любителей альтернативного автомотопола - вот вам новая цель для метания дротиков. В интервью Guardian Марк Уэббер указал, что преимущество мужчин в гонках заключается в том, что они более склонны к риску на высоких скоростях. "В известном смысле, женщины слишком рациональны для такого рода занятий" - продолжает Уэббер - "Я не думаю, что женщины в ближайшее время смогут составить серьезную конкуренцию на трассах Гран-при".

В ответ на наглые сексистские происки отдельных австралийских гонщиков, которые даже не являются чемпионами мира (и даже не являются Эдди Ирвайном), я завершаю этот выпуск гимном британским женщинам-гонщикам. Авторы слов: Гарет Джонс (Gareth Jones) и компания. Текст поется на мотив гимна Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. A-a-nd action!

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

26 мая - 1 июня

26 мая 1955 года погиб Альберто Аскари. Будучи в том году заводским гонщиком "Лянчи", он оказался в Монце гостем "Феррари" на испытаниях новой спортивной модели и решил ее тоже попробовать, но не справился с управлением в затяжном левом повороте, названном позже его именем.

26 мая 1958 года на лондонской трассе "Кристал Пэлас" состоялись праздничные соревнования Духова дня, и во втором предварительном заезде гонки "формулы-2" на приз "Кристал Пэлас" победу одержал Кен Тиррелл на "Купере-45". В финале он занял лишь 6 место, проиграв только финалистам из другого предварительного заезда.

27 мая 1923 года финишировала первая суточная гонка в Ле-Мане. Ее правила и идея были весьма далеки от традиционных гонок на скорость, поэтому состав участников не содержал громких имен. Победил французский экипаж Андре Лагаш/Рене Леонар, который преодолел за сутки самое большое расстояние - 2209 км. Британский экипаж Джон Дафф/Фрэнк Клемент на заявленном частным порядком "Бентли" занял четвертое место, но это стало поводом для них самих выступить в гонке в следующем году и выиграть ее, после чего ей заинтересуется сама фирма "Бентли".

27 мая 2001 года состоялся Гран-при Монако, который в пятый раз выиграл Михаэль Шумахер, но больше гонка запомнилась дуэлью Дэвида Култарда и Энрике Бернольди. Шотландец выиграл квалификацию, но на старте прогревочного круга его "Мак-Ларен" заглох, и гонщик отправился в гонку с последней позиции. На первых кругах ему удалось обогнать двоих соперников, а следующего - Ферстаппена - пропустил вперед товарищ по "Эрроузу" Энрике Бернольди. Вот тут-то и нашла коса на камень. Бернольди не сдавался и умело пресекал все попытки Култарда обогнать его. Конечно, бразилец имел полное право защищать свою позицию и, как видно, делал это очень успешно, но все-таки это была не его лига, и он просто вмешался в большие дела больших дядек. 35 кругов продолжалось это противостояние, и закончилось оно только после того, как Бернольди отправился на пит-стоп. Култард затем проехал без остановки аж до 65 круга из 78 и к финишу смог выбраться на 5 место. Учитывая тот факт, что потенциально он был на 2 секунды на круге быстрее Бернольди, у него был шанс занять третье место, стартовав последним.

28 мая 1936 года на острове Мэн состоялась 200-мильная гонка для полуторалитровых автомобилей. Раньше программа соревнований состояла из двух гонок, одна из которых была для малого класса, а другая - для автомобилей гран-при. На этот раз решили оставить только малый класс, в котором в Великобритании наблюдался всплеск активности после успехов автомобилей ЭРА конструкции Рэймонда Мэйза. Заводская команда участвовала в главных европейских гонках малого класса, на которые выставляла по 3-4 автомобиля, а основатель фирмы был "первым номером". Когда в команду ЭРА пришел лорд Хоув, он продал свой "Деляж" Дику Симэну. Этот автомобиль был частью звездной команды, выигравшей для своей фирмы звание чемпиона мира 1926 года, но сейчас его серьезно модифицировали. Симэн выиграл две гонки на недавних сборных соревнованиях в Донингтоне и был одним из главных претендентов на победу. Трасса в Дугласе, в отличие от прошлых лет, начиналась не на набережной, а на стартовом комплексе мотоциклетного "Турист Трофи". Из-за малой ширины дороги, боксы не было возможности устроить прямо на трассе, как это обычно делалось, и их устройство оказалось точно таким, как на современных трассах: боксы отгорожены от трассы, подъезд к ним и выезд осуществлялись по отдельным дорожкам с петлями. Это приводило к значительному увеличению времени на пит-стоп, и преимущество получали те, кто мог проехать всю дистанцию без дозаправок. Накануне гонки распространялось мнение о том, что Симэн, скорее всего, дозаправляться не будет. Новый герой британского автоспорта Бира, выигравший недавно гонку в Монако, планировал держаться третьим и посмотреть, сможет ли Хоув навязать борьбу Симэну, которая могла негативно сказаться на автомобилях обоих. Но после старта Хоув довольно скоро откатился назад, лидировал, как и ожидалось, Симэн, а на второй позиции оказался Сирил Пол на частной ЭРА. Поскольку он не смог навязать борьбу Симэну, Бира получил из боксов знак ускориться и стал отыгрывать по 6-7 секунд на круге у Пола, скоро его обогнав. Командная тактика Мэйза рассыпалась после технических проблем у каждого из членов команды, и двое первых участников (Симэн и Бира) уехали далеко вперед. Симэн все-таки заехал на дозаправку, но лидерства не упустил, так как перед пит-стопом выигрывал у Биры полторы минуты. Так они и доехали до финиша. Победитель затратил на прохождение дистанции 2 часа 52 минуты, Бира проиграл ему минуту и 17 секунд.

29 мая 1994 года состоялась очередная 500-мильная гонка в Индианаполисе. Сезон 1994 года был ознаменовал полнейшим превосходством команды "Пенске", заявившей на полный сезон целых три автомобиля с двигателями "Мерседес-Бенц" ("Илмор") для Эмерсона Фиттипальди, Эла Анзера-мл. и Пола Трэйси. Чемпион предыдущего года Найджел Мэнселл в таких обстоятельствах не смог завоевать ни одной победы. В "Инди-500" победу разыграли также гонщики "Пенске". Большую часть дистанции лидировал Фиттипальди, но за 15 кругов до финиша он слишком широко зашел в один из виражей и врезался в бетонную стену, подарив тем самым победу Анзеру. Второе место занял дебютант серии КАРТ Жак Вильнев. Найджел Мэнселл сошел не по своей вине: под желтыми флагами он отправился на пит-стоп, когда сверху на него рухнул автомобиль одного из участников, перед этим врезавшийся на вираже в бетонную стену и отскочивший на внутреннюю часть трассы. Марио Андретти не смог блеснуть в своей последней "Инди-500", когда сошел из-за отказа автомобиля. Наконец, его племянник Джон Андретти после финиша на 10 месте на самолете отправился в Шарлотту, где успел принять участие в гонке НАСКАРа.

30 мая 1910 года на новом треке в Индианаполисе впервые прошла относительно длинная гонка на дистанцию в 50 миль. Сама трасса была открыта трехдневными соревнованиями в августе 1909 года, подобные же соревнования, состоявшие из нескольких коротких заездов (иногда даже не на полный круг), прошли в декабре после укладки кирпичного покрытия. В американский праздник День благодарения 30 мая прошли финальные заезды трехдневных праздничных соревнований: пять пятимильных (2 круга), шесть десятимильных (4 круга) и главный - 50-мильный (20 кругов). Знаменитая "икона" американского автоспорта - 500-мильная праздничная гонка - впервые будет проведена в следующем году, а пока что владельцы трассы проводили совершенно стандартные наборы коротких гонок, что было обычным для ярмарочных ипподромов.

31 мая 1981 года состоялся Гран-при Монако, шестой этап мирового первенства. С первой линии стартовали Нельсон Пике на "Брэбэме" и Жиль Вильнев на "Феррари". Пике сразу стал отрываться от Вильнева, на некотором отдалении от которого сформировалась группа из Мэнселла, Рейтеманна, Джонса, Патрезе и де Анджелиса. Пике все отрывался, а группа настигла Вильнева и уплотнилась настолько, что мирно это закончиться не могло. Сначала Рейтеманн "боднул" Мэнселла и со свернутым передним антикрылом отправился в боксы, куда Мэнселл с поврежденной задней подвеской свернул после следующего круга. Ситуация разрядилась. Джонсу и затем Патрезе удалось обогнать Вильнева, и в лидирующей группе снова наступила стабильность. У Патрезе вскоре отказала коробка передач, и он просто заехал на тротуар после Казино. Вильнев снова вышел на третье место, а далеко впереди Джонс догонял Пике, перед которым замаячили круговые, и уж больно он неуверенно их обгонял, что позволило Джонсу приблизиться к бразильцу вплотную. Перевалив за середину, гонка началась заново. Джонс следовал за лидером и был готов воспользоваться любой его ошибкой. Джонс атаковал - Пике защищался. Вдруг "Уильямс" Джонса потерял скорость, стал вести себя нестабильно, и Пике снова оторвался. Впереди снова появилась группа круговых, и при обгоне Тамбэ на "Теодоре" Пике поздно затормозил и просто врезался в отбойники в повороте "Табак" на набережной. Джонс наконец-то возглавил гонку, и Вильнев проигрывал ему уже пол-минуты. Это положение сохранялось довольно долго, пока минут за 15 до финиша Джонс вдруг резко не потерял скорость. Вильневу хватило несколько кругов, чтобы догнать и обогнать соперника на стартовой прямой. На финише их разделило целых 40 секунд.

1 июня дни рождения у руководителя команды "Мак-Ларен" Рона Денниса (1947 г.), победителя "Инди-500" 1983 года Тома Сневы (1948 г.) и британского гонщика Мартина Брандла (1959 г.).

1 июня 1952 года состоялся Гран-при Альби, который проводился в классе "формула-1", тогда как все остальные европейские и в особенности французские гонки переключились на "формулу-2" из-за отсутствия в высшем классе новой и конкурентоспособной техники. Организаторы гонок еще выжидали, надеясь на полноценное участие в гонках 16-цилиндровых БРМ, но после того как заводская команда не приехала на гран-при в Турине, организаторы последующих гонок приняли окончательное решение (в традиционной трактовке истории говорится, что это ФИА решила проводить гонки именно чемпионата мира в "формуле-2", а остальные гонки вынуждены были подстроиться под чемпионат). Как ни странно, хотя заговорщиками в перемене "формулы" были французы еще осенью 1951 года, организаторы гонки в Альби все-таки отдали предпочтение высшему классу, заполучив-таки команду БРМ с Фанхио и Гонзалесом за рулем. Их машины были исключительно быстры, и Фанхио в тренировках показал лучшее время, на целых 9 секунд быстрее Луи Розье на собственной "Феррари-375" (это было именно то шасси, на котором в 1951 году Аскари выиграл гран-при в Монце). В гонке, однако, БРМ не хватило надежности: сверхмощный мотор не выдержал у Гонзалеса на 5 круге, а у Фанхио - на 15. В лидеры вышел Розье и смог уехать от бразильца Чико Ланди, выступавшего на том экземпляре "Феррари-375", на котором Гонзалес одержал в 1951 году историческую победу в Сильверстоуне.

Три года назад (2003)

26 мая организаторы Гран-при Бахрейна заявили, что уверены в постройке трассы в срок к апрелю 2004 года, на который запланирована первая гонка, и не хотели бы переноса ее на конец года.

27 мая Флавио Бриаторе заявил, что "Рено" отказывается от концепции двигателя с большим углом развала цилиндров и к 2004 году построит "традиционный" двигатель с углом развала 90 градусов.

28 мая было объявлено о том, что бывший директор по развитию гоночного отделения "Рено" Жан-Жак Ис будет теперь работать в группе "Феррари-Мазерати".

29 мая, в четверг перед Гран-при Монако, состоялась первая квалификационная сессия, определявшая порядок выезда на трассу во второй сессии в субботу. Три лучших времени показали Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло на "Феррари" и Дженсон Баттон на БАРе. Сессия была прервана на 25 минут после того, как на "Заубере" Хайнца-Харальда Френтцена отказал двигатель, и трассу долго чистили от вылившегося масла.

30 мая руководитель команды "Тойота" Уве Андерссон заявил, что они готовы продавать клиентские двигатели с 2005 года.

31 мая, в субботу перед Гран-при Монако, на тренировке в тяжелую аварию попал Дженсон Баттон на БАРе, когда на выезде из тоннеля не справился с управлением и врезался в барьер из покрышек в шикане. Потребовалось некоторое время, чтобы освободить гонщика из машины. Доктора рекомендовали пропустить не только квалификацию, но и гонку. Затем состоялись заключительные квалификационные заезды, по результатам которых второй поул в своей карьере завоевал Ральф Шумахер на "Уильямсе". Он опередил Кими Ряйкконена на "Мак-Ларене" и партнера по команде Хуана-Пабло Монтойю. Показавшие лучшие результаты в первой квалификации Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло заняли лишь 5 и 7 места соответственно. После квалификации состоялась гонка "Формулы-3000", в которой произошел один из самых нелепых случаев в истории автоспорта. Безусловный лидер сезона Бьорн Вирдхайм уверенно лидировал в гонке, но перед финишем последнего круга практически остановился, чтобы поприветствовать своих механиков, и так долго это делал, что ехавший вторым Николас Киеза обогнал его и первым получил отмашку клетчатого флага. Вирдхайм понял свою ошибку, резко дернулся, но было уже поздно. Было видно, что на награждении он был готов от стыда сквозь землю провалиться, но ничего исправить уже нельзя было.

1 июня состоялся Гран-при Монако, в котором вторую победу в своей карьере завоевал Хуан-Пабло Монтойя. Он стартовал в третьей позиции, но на старте смог опредедить Кими Ряйкконена и закрепиться вторым за товарищем по команде Ральфом Шумахером. Когда лидер отправился на пит-стоп, Монтойя поднажал и после своей дозаправки выехал на трассу лидером. Ральфу Шумахеру вообще сильно не повезло, ибо после пит-стопов его опередили и Кими Ряйкконен, и Михаэль Шумахер. В конце гонки инженеры "Уильямса" отметили по телеметрии проблемы с двигателем БМВ на автомобиле лидера, но он выдержал давление со стороны Ряйкконена, отставшего в итоге на финише менее чем на секунду. Еще на секунду позади был Михаэль Шумахер, и эта гонка стала одной из самых плотных по результатам в лидирующей группе в последнее время.

Два года назад (2004)

26 мая команда ИРЛ Чипа Гэнасси объявила о продлении контракта со Скоттом Диксоном, что положило конец слухам о возможной замене Хуана-Пабло Монтойи на новозеландского гонщика в "Уильямсе", а Йос Ферстаппен объявил, что его примерка места в кокпите "Джордана" завершилась неудачей, и тесты в начале июня отменены.

27 мая появились слухи о возвращении Мики Хяккинена в "Формулу-1" на место Хуана-Пабло Монтойи в "Уильямсе".

28 мая, в пятницу перед Гран-при Европы, состоялись тренировочные заезды, в которых опять обратил на себя внимание Энтони Дэвидсон, показавший на третьем БАРе лучшее время в первой сессии.

29 мая, в субботу перед Гран-при Европы, состоялись квалификационные заезды. В первой сессии, определявшей порядок выезда гонщиков на трассу в решающих заездах, лучший результат сенсационно показал Такума Сато на БАРе. Стартовавший позже Михаэль Шумахер не смог перекрыть результат японца, но отквитался во второй сессии, завоевав 60-й поул в своей карьере. Сато, тем не менее, показал второе время и впервые оказался на первом ряду стартового поля. Джанкарло Физикелла, получивший штраф в виде 10 позиций на старте за замену двигателя после начала первых тренировочных заездов в пятницу, вообще не выехал на квалификацию, а Дэвид Култард стал жертвой отказа автомобиля уже после финиша первого квалификационного круга.

30 мая состоялся Гран-при Европы, в котором шестую победу в сезоне одержал Михаэль Шумахер. На старте в очередной раз очень хорошее ускорение продемонстрировали "Рено" (говорят, феноменальные стартовые способности этой модели были заложены в удачной развесовке шасси), и Фернандо Алонсо чуть было не вышел в лидеры, но в итоге остался на третьем месте , обогнав неудачно стартовавшего с первого ряда Такуму Сато. В первом повороте столкнулись товарищи по команде "Уильямс" Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя. Колумбиец не рассчитал с торможением и, пытаясь избежать столкновения с Рубенсом Баррикелло, столкнулся с Ральфом. В очередной раз не повезло гонщикам "Мак-Ларена", которые оба сошли из-за отказов двигателей. Сато старался изо всех сил и после второго пит-стопа в борьбе с Рубенсом Баррикелло за вторую позицию столкнулся с ним в первом повороте, повредив себе переднее антикрыло. Ему пришлось заехать в боксы, что вывело на третье место Дженсона Баттона.

31 мая после очередной победы Михаэля Шумахера шеф гоночного отделения "Мишлена" Пьер Дюпаскье признался, что побить немца, может быть, можно будет лишь только в Венгрии.

1 июня на испытаниях в Сильверстоуне дебютировала модифицикация "Мак-Ларена" МП4-19Б, которая призвана вытащить команду из состояния самого худшего начала сезона с тех пор, как команду возглавил Рон Деннис.

Год назад (2005)

26 мая руководство "Хонды" подтвердило, что на "Нюрбургринге" будут использованы двигатели, стоявшие на автомобилях в Имоле и пережившие дисквалификацию на две гонки. Двигатели такого уровня обычно долго не живут, ибо даже самые небольшие структурные изменения вроде коррозии ощутимо влияют на характеристики, поэтому "Хонда" сделала специальный запрос в ФИА с просьбой прояснить трактовку правила об одном двигателе на две гонки.

27 мая, в пятницу перед Гран-при Европы, состоялись тренировочные заезды, и в обеих сессиях первенствовал Алексндр Вюрц на "Мак-Ларене". Рубенс Баррикелло в интервью сделал смелые заявления о том, что больше не будет уступать своему именитому товарищу по команде. Аналитики связывали это с очень высокой вероятностью того, что бразилец покинет "Феррари" по окончании сезона.

28 мая, в субботу перед Гран-при Европы, состоялась единственная квалификационная сессия впервые в сезоне после того, как все заинтересованные стороны пришли к выводу, что квалификация в воскресенье утром - это не самый лучший вариант. Поул завоевал Ник Хайдфельд на "Уильямсе", а его амбициозный товарищ по команде Марк Уэббер показал третий результат. Между ними вклинился Кими Ряйкконен на "Мак-Ларене".

29 мая состоялся драматичный Гран-при Европы, в котором Кими Ряйкконен потерял победу на последнем круге. Он уверенно лидировал по ходу гонки, но за несколько кругов до финиша настолько резко затормозил в первом повороте, что правая передняя покрышка стерлась до "квадратного" состояния, и это вызвало сильную вибрацию подвески этого колеса. Преследовавшему финна Фернандо Алонсо его команда сообщила о проблеме лидера, и испанец поднажал. Ряйкконен ехал достаточно медленно, чтобы сберечь машину до финиша, но и это было слишком. На торможении перед первым поворотом последнего круга переднее колесо оторвалось, и неуправляемый "Мак-Ларен" вылетел с трассы. Команда рискнула и проиграла. А выиграли Алонсо и занявший второе место местный гонщик Ник Хайдфельд.

30 мая в прессе стали публиковать мнения представителей "Формулы-1" о том, что правило одного комплекта шин опасно для безопасности гонок, потому что вынуждает команды рисковать с изношенными шинами, опасаясь, что потом ФИА не оправдает решения заменить изношенные шины, чтобы избежать аварии.

31 мая Ральф Шумахер опроверг слухи о том, что "Тойота" готовит к Сильверстоуну абсолютно новый автомобиль.

1 июня технический представитель ФИА Джо Бауэр заявил, что, возможно, будут введены новые тесты на выявление использования эластичных антикрыльев.

Превью-2006 - Монако в Формуле-1 и наоборот

Представьте, что вы обычный житель небольшого, в целом, города. Вы работаете где-нибудь на производстве керамических изделий, живете, как и полагается, в квартире многоэтажного дома. И вы обычный среднеобеспеченный человек без особых комплексов и недостатков... Но время от времени в вашем городе происходят различные шумихи и суматохи, которые, честно говоря, порядком поднадоели: утром, выходя на балкон вы наблюдаете, что вся бухта заполнена самыми разнообразными яхтами (портят такой вид!), по улицам шарахаются самые разнообразные знаменитости, в супермаркете вы наталкиваетесь на человека, который кажется подозрительно знакомым (еще бы, это Дэвид Култхард зашел прикупить чистящих средств!), а до дома вы добираетесь обходными путями, так как дорогу перекрыли ради каких-то там автогонок, а по вечерам покой только снится: вечеринки, праздники и прочая дребедень все с теми же знаменитостями! Да Бог с ними, знаменитостями, но туристов-то еще больше чем обычно! В общем, сумасшедший дом!

Конечно, представить себе такое где-нибудь в Кемерово или Хабаровске практически невозможно, ибо на свете таких "сумасшедших домов" раз-два и обчелся. И одно из них – это Монако...

А теперь представьте, что чувствуют пилоты и техперсонал команд, когда они приезжают на Лазурное побережье: вся та же суета с вечерниками, знаменитостями и туристами, плюс теснота (новые "боксы" все равно не стоят в одном ряду с Бахрейном, Турцией или Малайзией), различные рекламные мероприятия, а также трасса, закованная в "отбойники"...

...Уникальной гонка в Монако стала довольно быстро. Если поначалу городские трассы в гонках Гран-при не были такой уж редкостью, то вскоре, с постепенным появлением стационарных автодромов, уличные гонки стали исчезать одна за другой. А если учесть, что финансовые трудности были всегда и во все времена, а поддержка Гран-при Монако наблюдалась со стороны князя этой маленькой монархии, то удивляться долголетию гонки не приходится. Еще одним плюсом являлась "традиционная" конфигурация трассы, т.е. со времени своего появления Гран-при Монако практически не претерпел изменений. Также можно выделить и живописность Гран-при: в отличие от американских уличных гонок в Детройте, Финиксе и др. монакскую трассу отличает великолепная архитектура окружающих зданий и близость к морю.

Все эти факторы, в совокупности с очень удачным местоположением, сделали Гран-при Монако "эксклюзивным" этапом в календаре Формулы-1. Можно сказать, что Монако среди других трасс – это то же, что и "Феррари" среди остальных команд. Гонка по улицам Монте-Карло – особое событие. Даже сам уик-энд, по традиции, начинается не в пятницу, а в четверг, поскольку пятый день недели предназначен для всяческих вечеринок, рекламных и благотворительных акций, футбольных матчей знаменитостей и т.п. Впрочем, по-настоящему радуются, как это часто и бывает, лишь гости. Для пилотов, их уик-энд – работа. Ведь уникальность трассы, ее узость и "закованность в отбойники" требуют от гонщиков точнейшей работы рулем, газом, а самое главное, умением вместе с инженерами точно подбирать настройки. Не секрет, что Монте-Карло – самый медленный из этапов Формулы-1. Единственное место, где болиды могут успеть разогнаться до 300 км/ч – это участок от выхода из поворота Portier до Nouvelle Chicane. Понятное дело, основной упор, при настройке машины делается на максимально быстрое прохождение поворотов, поэтому антикрылья "задираются на полную", что обеспечивает болиду больше прижимной силы. Как частенько бывает, это не единственная особенность трассы – поскольку используется обычная дорога (кстати, асфальт не сильно абразивен – команды используют средние и мягкие типы покрышек), характеристика покрытия меняется со временем в лучшую сторону.

В Монако всегда были трудности с трафиком в квалификации, но в этом году все опасаются еще больших "заторов", так что зрителям скучать не придется, а уж нервы-то сберечь смогут лишь самые хладнокровные. Важность квалификации усиливается тем фактором, что в гонке обогнать соперников будет практически невозможно (только если за счет удачного пит-стопа). "Паровозики" обеспечены. Но в отличие от других гонок, наблюдать за кучей болидов в Монте-Карло особенно интересно: на сложной трассе едущему впереди пилоту нужно не просто "лететь" посреди металла, но и внимательно смотреть в зеркала заднего вида, согласитесь, задача очень непростая. Неудивительно, что победитель этой гонки, практически, приравнивается к победителю чемпионата. Уж, по крайней мере, талант победившего здесь пилота оспаривать очень трудно.

За всю историю, наибольшего числа побед добился Айртон Сенна. Великий бразилец шесть раз получал "большой приз" от князя маленькой монархии. Еще в одной гонке он сошел, лидируя. Как выясняется сейчас, причиной схода Сенны в 1988 году стал медленный прокол колеса, а не ошибка гонщика. Ну а в 1984 году победу у Сенны, попросту говоря, "украли" судьи. В сумасшедшем дождливом Гран-при, бразилец обошел своего будущего напарника и соперника всей жизни Алена Проста, но в этот же самый момент Жаки Икс махнул клетчатым флагом (прервав гонку раньше положенного) и результаты были объявлены по предыдущему кругу...

Второе место в списке победителей Монако делят Михаэль Шумахер и Грэм Хилл – у них по пять побед. Впрочем, Михаэль может уже в это воскресенье догнать Сенну. И хотя последняя победа Шумахера была лишь пять лет назад, уровень "Феррари" в этом году позволяет надеяться болельщикам семикратного на многое.

Но Михаэль не единственный из нынешних гонщиков, кто выигрывал в Монако: дважды побеждал Култхард и по одному разу – Монтоя, Трулли и Райкконен. В этом году пока кажется, учитывая силу команд, что победят либо пилоты "Рено", либо "Феррари", но гонка в Монте-Карло, как это бывало не раз, может преподнести свои сюрпризы: помимо упомянутой гонки в 1984 году, совсем уж неожиданными были и 1982 год (победитель – Патрезе), и 1996-ой (Панис). Не исключено, что и в этом году, нас ждет что-то необыкновенно красочное и захватывающее... Во всяком случае, будем надеяться.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Дмитрий Демьяненко.

Объективных возможностей и потенциала для прорыва я в Макларене не вижу. Притом нынешнее положение дел в этой команде, по меньшей мере, удивляет - такой состав пилотов (на мой взгляд, потенциально самая сильная пара), бюджет, не уступающий другим топ-командам, гений Ньюи, трудившийся до недавнего времени над их болидами и в итоге сбежавший к Матешицу (видимо он тоже не понимает, что происходит в команде), в конце-концов PARAGON! Я уже молчу про поставщика моторов, на которого так часто маклареновцы списывают все свои беды! Но вряд ли моторостроители были виноваты, когда на их болидах отваливались антикрылья. Скорее проблема не в двигателе. Просто Рон Деннис до сих пор не может налюбоваться своим архитектурно-технологическим чудом и за этим занятием попросту не находит времени на полноценное управление командой! Стоит задуматься - а может действительно продать PARAGON с потрохами Матешицу, который выявлял свою заинтересованность им? Гляди, и болиды быстрее станут.

RomB.

Прогресса у McLaren не будет. Предпосылок к этому никаких нет, команда стремительно теряет ведущие инженерно-технические кадры, и дело идет к покупке ее "на корню" немцами, которым намного интереснее превратить команду в гоночное подразделение автоконцерна и сполна использовать потенциал своих собственных "заводских" разработчиков и конструкторов. В общем, ее ждет судьба Sauber, только из-за того, что McLaren существенно "объемнее" (во всех смыслах слова), процесс "интеграции" более растянут во времени.

Я об этом, кстати, писал еще пару лет назад.

Gu$lik.

Прогресс будет! Рон Деннис знает, что делает. Он давно в бизнесе Ф1. Только времени надо побольше. Есть Парагон, есть бюджет, есть "Айсмен", значит, все еще изменится!

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Зрелищность и аэродинамика в Ф1

Hakkinen.

Согласны ли вы с тем, что падение зрелищности (количества обгонов) связано с безупречной аэродинамикой автомобилей? Обгоны становятся просто невозможными из-за "воздушной ямы" (во время слип-стрима) и "воздушной стены" (выхода из слип-стрима)?

По-моему, в передаче подробно объяснили, что нынешняя аэродинамика мешает зрелищности, мешает совершать обгоны.

Или предложите свою версию, почему в последнее время количество обгонов практически сведено к нулю?

Эдуард.

Или предложите свою версию, почему в последнее время количество обгонов практически сведено к нулю?

Не только в последнее время... Было опубликовано интервью с Берни 1979 года. Вот цитата из F1racing от декабря 2005 г.: "В технологическом отношении машины Формулы 1 настолько совершенны - широкие шины позволяют им стремительно проходить повороты, у них великолепные характеристики разгона и торможения, отличная аэродинамика, - что обгоны стали весьма редки. В результате гонки начинают напоминать скучные процессии". Разумеется, Берни с этим не был согласен, как не согласен и сейчас... но, как видно, аналогичные проблемы были и в ту эпоху...

Павел Лалетин.

Или предложите свою версию, почему в последнее время количество обгонов практически сведено к нулю?

Во-первых, примерно одинаковый уровень гонщиков и машин. Если посмотреть гонки в других классах, где уровень конкуренции ниже, то можно увидеть кучу обгонов. Для любого обгона нужно иметь довольно существенное преимущество в уровне мастерства пилота или в уровне подготовки болида. Когда все идут не пределе, резерва для активных действий попросту нет. Возможный выход - какой-нибудь прибамбас вроде кнопки "буст" в ГП2.

Во-вторых, конфигурации трасс. На некоторых трассах обгонов много, не некоторых нет вообще. Выход - строительство современных трасс с широким полотном и подходящими для обгонов поворотами. Хотя и традиционные автодромы терять не хочется, слишком многое с ними связано (та же Имола).

Eugene Valeev.

Во-первых, примерно одинаковый уровень гонщиков и машин. Если посмотреть гонки в других классах, где уровень конкуренции ниже, то можно увидеть кучу обгонов. Для любого обгона нужно иметь довольно существенное преимущество в уровне мастерства пилота или в уровне подготовки болида. Когда все идут не пределе, резерва для активных действий попросту нет. Возможный выход - какой-нибудь прибамбас вроде кнопки "буст" в ГП2.

В Ф1 азотные ускорители могут быть только аналогами "бусту". Есть же на руле переключатели режимов мотора. Они пару-тройку кругов могут дать мотору "просра**ся". Hо только под пристальным контролем "медиков", т.е. инженеров. :)

Во-вторых, конфигурации трасс. На некоторых трассах обгонов много, не некоторых нет вообще. Выход - строительство современных трасс с широким полотном и подходящими для обгонов поворотами. Хотя и традиционные автодромы терять не хочется, слишком многое с ними связано (та же Имола).

Я предлагаю, оставить все как есть. Не надо ничего менять, уже "нафаршматили" не слабо. Квадратные трассы – не интересно. Обгоны – это хорошо, но и то, что можно так оборонятся, тоже интересно. Есть негласное правило: "ответственность за аварию на том, кто на полкорпуса сзади". Вот если б запретить его. ;) Но... это будет ад, кошмар. Hо зрелище! Если ответственность на том, кто впереди на полкорпуса. Обгонов будет море.

Hо это еще пару страниц Регламента (или еще больше), и Ф1 вообще смотреть никто не будет... т.к. правила вообще без спецподготовки и ВУЗовского образования и пяти лет изучения оных никто не сможет понять.

Герхард Бергер. Финишная прямая. #2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

2. Крутящий момент

Начало осени, трасса А1-Ринг, плюс ко всему еще и штирийское солнце, которое дополнительно придавало лоск новой шикарной арене. Самое время, чтобы Австрия вновь обрела свой Гран-При, после 10-летней паузы. Сто тысяч зрителей, море флагов и транспарантов – все было как в те времена, когда все было второстепенным, кроме здоровой правой ноги, которой можно было нажать педаль до упора в пол.

Кто бы мог тогда подумать, что однажды гонщик будет оправдывать свое восемнадцатое место на старте неправильным вводом данных в компьютер? Не поняв основные, базовые настройки, и в точных нюансах ничего не добьешься... Вечером я поймал себя на мысли: а неплохо бы проехать еще на трассе А1, и может быть, мне... - А, чепуха, - сказал Бергер Бергеру, - пора на покой.

Пресс-конференция в венском отеле "Империал". Я не мог или не хотел готовить текст заранее. Мне и так тяжело было сказать ясно и четко: "Это все, друзья". Я имею в виду, что тут ты внезапно понимаешь "Эй, ведь в этом все то, что составляло смысл твоей жизни".

Не считая вопросов о самом решении [уйти из спорта], о том, как оно появилось, о статистике моих успехов и неудач, в тот день с журналистами и друзьями были и другие темы, на которых мы "застревали".

Отдельно взятая персона. Берни. Странно, что именно самый главный циник стал темой разговора в такой сентиментальный день. Это может означать только то, что я оценил ту "сцену", которую Берни Экклстоун соорудил в первую очередь для себя, но и для всего нашего спорта тоже. Только благодаря этим, скажем так, рыночным рамкам и возрастающим усилиям, все то, что мы делали на трассе и где-то еще, нашло свою цену. Я подразумеваю не только деньги.

Почему я так и не стал чемпионом мира? Это тоже было одной из тем разговора. Здесь я приведу свежеосмысленную и улучшенную версию того, что я говорил когда-то раньше.

Во-первых, я слишком поздно понял всю серьезность современного гоночного спорта. Слишком поздно я внедрил в свою систему необходимые детали, такие, как, например, физическая подготовка. Мой талант встал у меня же на пути, поскольку моей скорости и рефлексов было достаточно, чтобы выигрывать гонки, даже ничего, кроме собственно езды, не делая – например, Сузука и Аделаида в период моего первого пребывания в Ferrari. Тогда меня трудно было убедить в том, что я должен, собственно, пробегать десять километров в день и отрабатывать такие мелочи, как заезд в боксы.

Во-вторых, я думаю, что меня окружало другое поколение. У этих мальчиков уже был гигантский опыт до того, как они вообще появились в Формуле 1. Преимущественно это шло из картинга. Михаэль Шумахер, например, начал заниматься картингом в 4 года. Результат наблюдений, восприятие функционируют там так же, как и в большом спорте, и дети развивают этот нюх на детали. Они умели оптимально настраивать карт, меняя давление воздуха на сотые доли миллибара, еще до того, как пошли в школу. Это "картинговое поколение", к которому принадлежит и Александр Вурц, автоматизировало компьютерный подход к этому, все более начиненному вычислительными системами спорту. Никакой природный талант не смог бы побить этих ребят за счет одной скорости.

В-третьих, мне не очень везло со временем моих трансфертов, но я намеренно ставлю этот аспект на последнее место. Все-таки в 1990 году я попал в McLaren, в машину, на которой можно было стать чемпионом. У Айртона Сенны же это получилось. Но тогда я только-только стал "пробуждаться" и был впервые в настоящем мире.

Теперь я знаю, как было бы лучше, но это не должно звучать жалостливо. То, что теперешним детям дает карт, мне давали лыжи и всяческие безумия, которые только могут дети найти в жизни. У меня было фантастическое детство, и все, что получилось из радости и рефлексов, озорства и сноровки, и создало "крутящий момент" моей гоночной карьеры.

Один из детей ложился поперек заснеженной дороги и притворялся мертвым. Проезжающий автомобиль останавливался, водитель выскакивал: "Что случилось? – Ерунда, просто поскользнулся..." Пока человек забирался в машину обратно, мы выскакивали из-за сугроба с ранцами за плечами, подползали к заднему бамперу и хватались за него руками в перчатках, находясь в зоне, которую невозможно видеть в зеркала. Тот, кто оказывался у бампера третьим или четвертым, мог занять место только у глушителя, и в итоге получал дыру в куртке. Мы скользили на подошвах за автомобилем, и поскольку водитель не подозревал о непрошенных "буксируемых", то мог развивать скорость и под 80 километров в час. Единственной проблемой были канализационные люки. Из-за тепла, шедшего снизу, на них не было снега. Увидеть их было невозможно, и удар происходил неожиданно. Зачастую от неудачника оставались только перчатки на бампере. Если снеговые условия позволяли, мы ездили так каждый день, таким образом, посещение школы обретало смысл.

Вначале были лыжи. У нас дети вставали на них в три года, и тогда матери получали несколько часов отдыха. В период с декабря по март, когда я возвращался из школы домой, то бросал ранец в угол и шел кататься на лыжах. Поиск особых ощущений начался рано. Например, мы с удовольствием спрыгивали с подъемника. Если четверо парней одновременно спрыгивают, оставшихся резко бросает на 5 метров вверх. Супер!

Одно время мы сочетали лыжи со спортом на пересеченной местности, носясь через леса и скалы, зачастую не зная, скала впереди обрывается на пять или двадцать метров? Только после прыжка можно прикинуть, куда будешь приземляться.

Велогонки были тоже тем еще развлечением. Мне было шесть лет. Мы спускались с гор на черных армейских велосипедах Steyr, которые не имели тормозов, а только задний ход. Все происходило невероятно быстро. Часто соскакивала цепь, тогда и включение заднего хода отказывало и тогда оставалось только попробовать пройти еще парочку поворотов и затем вылететь.

Выбор между моторным и лыжным спортом пришлось делать примерно в 14 лет, и тогда мне были интересны только мотоциклы. Фанатом автоспорта я не был. Я знал, кто такой Риндт, но внимательно за гонками не следил.

Меня захватывала только чистая скорость, немного техника и способность овладеть аппаратом.

У нас дома был погрузчик, и я целыми днями пытался проехать на нем на двух колесах. Я наблюдал, на что способны гусеничные машины. Типичной "игрой на терпение" для 13-летнего подростка была парковка грузовика задним ходом, что было, поверьте, сложной процедурой. Иногда я вставал в 5 утра и до завтрака только и делал, что тренировался в парковке грузовика. Или ездил "в заносе" на отцовском BMW.

Происходили и вещи, которые я сегодня не назвал бы легальными или корректными. Во время, когда нам было по 18 лет, мы гоняли "на спор" на расточенных незарегистрированных мотоциклах. Вверх к Аахенскому озеру – это была наша домашняя трасса. Каждый вечер мы устраивали 4-5 заездов. Один следил, чтобы не появилась жандармерия, мотоциклисты прибывали с разных сторон. Это была настоящая мания, каждый вечер после работы...

Мой форсированный Kawasaki развивал скорость до 270 км/ч. Если с таким темпом достаточно долго мчаться по автобану, шины настолько расширялись, что начинали задевать крылья. Такое ощущение мне подходило.

В моей ранее вышедшей книге "Граничная зона" (1989 г., издательство Orac, Вена) речь идет о моих ранних годах. Здесь я не хочу повторяться, рассказывая о годах, проведенных в команде Alfasud и Формуле 3, чудесном времени кузовных гонок на BMW и начале карьеры в Ф1 на ATS, Arrows и старом ("зеленом") Benetton.

Нельзя, однако, не упомянуть трех людей того времени, поскольку "крутящий момент", который они мне придали, каждый своим способом, движет меня и сегодня.

Хельмут Марко "выловил" меня из анонимной массы молодых гонщиков и спросил, хочу ли я кем-то стать. Он великий аналитик гоночного спорта, ни у кого больше я не мог столь многому научиться. Он был тяжелым, агрессивным и недипломатичным. Он придал мне некоторую жесткость, достаточную, чтобы впоследствии общаться с Энцо Феррари. Роном Деннисом и Берни Экклстоуном. И в качестве менеджера он был князем по сравнению со всеми странными субъектами, которых сегодня можно видеть там и тут.

Бургхард Хуммель был гением в отношениях, человеком "наш пострел везде поспел", таким он и остается сегодня. Он идеалист, который своей верой смог заразить Бергера. В какой-то момент мне перестали быть нужны его связи, но его психологическое проникновение в суть гонщиков всегда было мне огромной помощью. Если у тебя есть такие друзья, ты в надежных руках.

Если Марко был "кнутом", Хуммель "кнутом и пряником", то Дитер Штапперт – чистым "пряником". Невероятно тонко чувствующий специалист моторного спорта, который был в нужное время спортивным директором BMW, поверил в меня и "вытащил". Конечно, в наших отношениях господствовали "приколы", но это скорее было фирменным знаком моего круга друзей.

В другом месте книги я упоминал, что самым прикольным из всего времени между безграничными шалостями молодости и развитием моей карьеры было пророчество школьных учителей. Самому бесполезному существу в округе они все время говорили: "Бергер, из тебя никогда ничего не получится". Но посмотрите: между тем я встречался с Папой, а где в это время был наш профессор религии?

Продолжение следует

Воскресение атмосферных моторов

Архивная пыль начинает покрывать 37-й чемпионат мира автогонщиков формулы-1. Широкая спортивная общественность уже оправляется от неожиданности, которую преподнес ей последний Гран-при года. Да, подавляющее большинство любителей автоспорта считало, что чемпионом мира из Аделаиды в Европу вернется Найджел Мэнселл. В то, что это опять будет Ален Прост, верили лишь его верные поклонники и немногие, очень посвященные специалисты, однако только в том случае, если Мэнселлу изменит спортивное счастье. Мы думаем, что все произошло с точностью наоборот, но уже ничего не изменить. Анналы истории будут указывать на Проста, как на чемпиона мира 1986. Обстоятельства его победы вскоре забудутся. Обратимся к недавнему прошлому: 10 лет назад чемпионом мира стал Джеймс Хант. Его имя стоит в ежегодниках, в автомобильной литературе, в таблицах. Кого еще интересует, что титул он похитил у Лауды в последней гонке, опередив его на полочка, когда австриец сошел из-за ливня?

Как Мэнселл принял поражение?

Оглянемся на прошедший сезон, а также вернемся к последней гонке, где собственно все и решалось. Как будто не было тех 15-ти Гран-при, которые предшествовали великому финалу в Аделаиде. Это так, ведь основной фаворит должен был в решающей гонке доказать обоснованность слухов, которыми пользовался. Только его сон разбился после не слишком сильного удара об ограждение на скорости не выше, чем 40 км/ч. Незабываемые кадры телепередачи показывают, как Мэнселл, выждав в воздушном мешке за французом Альо, который шел на круг сзади, выскочил из него, чтобы атаковать Алена Проста. Только в тот момент, когда Мэнселл на скорости 315 км/ч обходил Альо у него взорвалась левая задняя покрышка. Именно этот момент запечатлен на телефото из Австралии. Затем последовало мгновение страха, удержит ли автомобиль на трассе, по крайней мере, до того момента, пока не погасит скорость до безопасной для жизни. Понятно, что уже в момент удара об ограждение Мэнселлу было ясно, что он лишился титула.

Кто виноват? Сам гонщик? Его команда? Или поставщики шин? Или это чистая случайность? Теперь, когда Мэнселл давно уже на своем родном острове Мэн в Ирландском море, он может говорить спокойней: "Если говорить обо мне, то я хотел сменить шины. То, что ехал до того момента, пока не уничтожил одну из них, решил не я. Так что титула лишился не по своей вине”.

Какие серьезные моменты в сезоне повлияли на то, что Мэнселл летел в Австралию, не будучи еще чемпионом мира? В ГП Испании в Хересе пришел на финиш вторым лишь в 90 см за Сенной. Это была только вторая гонка сезона, но уже было потеряно 3 очка. В ГП Венгрии в Будапеште у него не было хорошего дифференциала, что означало "лишь” третье место. В следующей гонке - в Австрии - у него лопнула полуось, так что он не завоевал ни одного очка.

Какой вывод из всего этого сделал Мэнселл? Лишь один: как можно быстрей забыть сезон 1986, собрать все силы и готовиться к 1987-му. Даже со смелой целью завоевать семь побед в Гран-при, если пяти в этом году ему не хватило. (Прост стал чемпионом лишь с четырьмя победами.)

Найджел Мэнселл вернулся на свой родной остров моральным победителем чемпионата. По крайней мере, для своих друзей и соотечественников с уединенного острова. Сам, однако, кончил все дискуссии на эту тему: "Уже знаю, каков вкус победы, знаю также, что достичь этой вершины можно”.

Шутки Нельсона Пике

Бразилец имел - чисто математически - еще меньше надежд на титул, чем Прост. Но все же имел. Существует вопрос, не лишился ли титула из-за того, что в ходе гонки заменил шины. Что об этом говорит он сам? - "Верю, что на финише этой гонки победил бы Проста. Разумеется, если не был бы вынужден остановиться у боксов, чтобы сменить шины. Но этих "если бы” в Австралии было слишком много. Если бы не сменил шины, они могли бы взорваться так же, как у Мэнселла или Росберга. Однако если бы действительно мог гнать Проста на последних кругах, у него мог бы кончиться бензин - и чемпионом стал бы я. Если бы..., но это сейчас уже не имеет значения, все решено. Прост отстоял титул. Его команда отлично организована, а о качествах Алена как гонщика вряд ли что-то надо говорить.

Когда получил по радио сообщение, что лидеры - Росберг и Мэнселл - из-за разрыва шин выбыли из гонки, мне пришло в голову, что мог бы просто "загнать” Проста, который был в трех секундах за мной. Взвинтить темп до такой степени, чтобы ему не хватило бензина. Однако прежде чем успел все тщательно взвесить, почувствовал сильную вибрацию, исходящую от шин. Следовательно, речь пошла о том, подвергаться ли огромному риску уничтожить резину или зайти в боксы, сменить их и дойти до финиша. Я решил сменить резину.

Однако все могло оказаться иначе. Если бы - возвращаясь назад - если бы лидировал Прост, Росберг был вторым, я третьим, а Найджел четвертым, то я мог бы решать, кто из них станет чемпионом мира: Прост, если бы Мэнселл финишировал четвертым, или же я "пущу” его на третье место, которого хватило бы ему для того, чтобы завоевать титул.

Видите, что мне в этом случае пришло в голову? Вызвал бы бокс, чтобы они спросили Мэнселла, готов ли он заплатить 250 000 долларов за то, чтобы я пустил его перед собой. Думаю, что это была бы красивая шутка. Но теперь уже все позади и необходимо после чрезвычайного напряжения этого года немного оправиться. Потом все начнется сначала”.

Прост об обратной стороне спортивной славы

Один из первых вопросов, на который еще в Аделаиде должен был ответить Ален Прост после того, как он отстоял титул чемпиона мира, звучал так: "Собираетесь ли Вы превзойти рекорд Хуана Мануэля Фанхио, который пять раз становился чемпионом мира в формуле 1?”

Прост ответил без размышлений: "Ни в коем случае. Думаю, что этот рекорд не будет уже никем и никогда побит. Просто потому, что такого теперь давно уже не может быть. Во времена Фанхио чемпионат состоял из половины Гран-при, проводимых в настоящее время, гонщики далеко не так "изнашивались”. Следовательно, сейчас все намного трудней. Даже завоевать "лишь” три титула, это звучит как сказочный сон. А я не мечтатель, а реалист.

К этому хотел бы добавить следующее. Когда в прошлом году в первый раз стал чемпионом мира, должен был вместе с Лаудой совершить просто гигантское рекламное турне. Результатом этого для меня было такое сильное психическое и душевное опустошение, что не смог от него оправиться. Дал себе клятву: никогда ничего такого больше не будет! Каждому гонщику очень рекомендую, чтобы он очень внимательно перечитал свой договор, прежде чем его подписывать. Я уверен, что многие гонщики выступали бы лучше, если бы не были так обременены обязательствами в отношении спонсоров, с которыми связаны договорами.

Иногда из Вас делают чуть ли не бога или существо с иной планеты. Но порой чувствуешь себя обезьяной, выставляемой в клетке.

Никто не понимает, что гонщик тоже человек, у которого свои заботы и печали, как и у других. В этом сезоне у меня от рака умер брат. Но я должен был улыбаться в камеры, быть остроумным во время разговоров с журналистами. Это выглядит невероятно, но иногда за день их записывается до 500, и каждый из них хочет "лишь минутку”. (С коротким приветствием, представлением и прощанием работы было бы как в том известном выражении "od vidi( do nevidi(”.)

"Что правда в том, что однажды хотите сделать то же, что раньше сделал Джек Брэбэм или Джон Сартис, а именно, что думаете об основании собственной команды Ф-1?”

"Да, я это говорил. Хотел бы когда-нибудь это реализовать. Но до тех пор, пока мне самому будет нравиться в команде McLaren, не вижу причин, зачем уходить”.

Кеке Росберг уже уходит

Слово профессионализм не очень славится. В этом повинен, прежде всего, бокс, где наиболее отчетливо проявляются негативные стороны профессионализма в спорте: договорные встречи (результаты), использование допинга, закулисные спекуляции мафии, смертельный исход в доведенных до абсурда боях, игра за большие деньги (разумеется, для тех, прежде всего, кто стоит около ринга) и т.д.

Только каждый хлеб имеет две корки. Каждая монета имеет свое лицо и свою обратную сторону. То же самое и спортивный профессионализм. Прежде всего (даже если это порой очень трудно) необходимо найти границу между спортом любительским и профессиональным.

Профессиональных спортсменов обязывает их профессия, должны делать свою работу на соответствующем уровне. За это им платят, по большей части прилично, иногда отлично. К таким в автоспорте принадлежит Кеке Росберг. Финн, который за рулем стал известен давно как король формулы Super Vau, сразу же поднялся до уровня формулы-1.

Росберг относится к своей профессии очень серьезно и ответственно, как по отношению к себе, так и к своим соперникам. Поэтому его путь к титулу чемпиона мира в 1982 году не был особенно стремительным. Правда, сначала он не имел хорошего материала. Ездил на автомобилях Theodore, ATS, Wolf и Fittipaldi, которые отставали в развитии от лучших машин не менее чем на сезон. В формуле-1 год является очень большим периодом. И только после ухода Карлоса Ройтемана, когда освободилось место в команде Williams, к всеобщему удивлению туда перешел аутсайдер Росберг.

Однако Фрэнк Уильямс хорошо знал, что покупает не кота в мешке. В первый же год в этой команде Росберг достиг практически высшей точки своей профессиональной карьеры. После четырех сезонов, в 1986 году он перешел в команду McLaren, в которой закончил нынешний чемпионат мира на шестом месте. Уже в ходе сезона решил закончить с этой профессией, о чем публично объявил.

Профессионализм Кеке Росберга проявлялся в подходе к работе, в необыкновенной ответственности и обстоятельности, что, несомненно, отразилось и в том, что он имел минимальное количество аварий и несчастных случаев. Кеке Росберг присоединился к немногим из лучших гонщиков Ф-1, которые смогли уйти вовремя, еще знаменитым, а также здоровым, как, например, Джеки Стюарт.

Хунгароринг и наше участие

Если говорить о самой большой неожиданности в формуле-1 в этом году, то это, бесспорно, была быстрая и отличная реализация смелого плана постройки Хунгароринга. Безусловно, заинтересованных в организации автомобильных Гран-при больше, чем их можно организовать. Совершенно открыто говорится: несомненно, это должен быть большой бизнес, когда ежегодно организуется 16 Гран-при.

В этом случае можно напомнить, что в первые годы дважды состоялось лишь семь Гран-при. В 1950 году в указанные семь входила также гонка "500 миль Индианаполиса”, которая являлась этапом чемпионата мира автомобилей Ф-1 до 1960 года. Максимальное число Гран-при состоялось в 1977 году: семнадцать!

Венгрия - первая социалистическая страна, в которой проводился Гран-при Ф-1, официального чемпионата мира с начала его организации в 1950 году. Таким образом, чемпионат стал полноценным не только по названию. Трасса, как показала премьера, очень требовательная, но, тем не менее, всеми признана одной из интереснейших в мире. Так высказались о ней сами гонщики, журналисты, функционеры FIA, FISA, FOCA и руководящие работники других омологированных автодромов - даже из Бразилии. На генеральной репетиции ГП Венгрии появилась также чешская спасательная система Narex. Комиссаром FIA паном Броуном она была названа одной из трех лучших в мире по организации и оснащению команд такого типа. Очень вероятно, что в следующем году будет, по крайней мере, принимать участие в обеспечении безопасности гонщиков на ГП Венгрии. Однако ее новое техническое оснащение завоевало на нынешнем салоне Autoprogres в Брно золотую медаль. Одновременно стало известно, что в Чехословакии уже выпускается качественный текстиль типа номекс, (т.е. негорючий шерстяной материал), из которого первые комбинезоны были сшиты именно для членов нашей спасательной команды.

Автомобили Ф-1 на 1988 год

О нездоровом техническом развитии автомобилей формулы-1 говорят уже ряд лет. В погоне за максимальной мощностью, максимальной скоростью, наилучшими ходовыми качествами, за максимальным присасывающим, если понадобится прижимающим эффектом конструкторы без колебаний используют все возможные средства, на которые в правилах нет ограничений в связи с тем, что о них никому не приходило в голову. Вспомним лишь лавирование с присасывающимися к дороге автомобилями при помощи "миниюбок” и др.

Следствием были вечные тяжбы о легальности и нелегальности модернизаций, обдуманные и не очень обдуманные решения спортивной комиссии FISA, которой та или иная модернизация, новинка или инновация разрешались или отвергались. То, что в этих тяжбах роль играли разные интересы влиятельных производителей, не трудно догадаться. Речь шла лишь о том, насколько нечистые у кого были руки.

В начале октября этого года состоялись серьезные переговоры в верховном совете FISA, который должен был под давлением очевидно неестественного развития издать новые правила для конструирования автомобилей Ф-1 и их моторов. По существу речь шла о прекращении экспансии моторов с наддувом с целью вернуть высшую дисциплину автоспорта к использованию безнаддувных, т.е. моторов с атмосферным наполнением и радикально ограничить колдовство над аэродинамической помощью чрезмерных спойлеров (прижимающих плоскостей).

На переходный период - следующий сезон - речь идет о не очень существенных изменениях. Но на период 1988-1991 г.г. будут введены предписания, которые радикально изменят нынешнее положение. Если подвести итог важнейшим предписаниям, объединив их в несколько пунктов, то получим следующие мероприятия:

-увеличивается задний угол обзора,

-остается свобода в выборе объемов бензобаков для автомобилей с безнаддувными моторами, но далее радикально лимитируется объем для автомобилей с турбомоторами до 150 литров,

-существенно усиливаются кабины для гонщиков (кокпит), для которых предписывается испытание на прочность не только фронтальным ударом, но и боковым,

-в связи с этим оговаривается размещение педалей за передней осью,

-оговариваются зеркала заднего вида большего размера,

-разрешено лишь совершенно плоское днище шасси без каких-либо профилей,

-запрещены овальные поршни,

-допускаются моторы с атмосферным наполнением объемом до 3500 см3 и моторы с наддувом с прежним объемом 1500 см3, естественно, с рядом ограничений: давление в нагнетателе не может превышать 2,5 бар, водяное охлаждение турбонагнетателя и впрыск воды в цилиндры - запрещены.

Вес автомобилей с атмосферными моторами лимитирован величиной 500 кг, с турбомоторами - 540 кг.

Это практически означает исчезновение турбомоторов из формулы-1, что, принимая во внимание значительный рост их мощности и расходы на приобретение, весьма желательно.

Чемпионат мира Ф-1 1986

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 12828 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"