Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Мы будем как три маленьких Фонзи

Первая (и последняя)

Команде MF1 Racing нужна ваша помощь! Для того, чтобы приезжать в гонках не на последнем месте, и, с другой стороны, не бояться убегания всех ведущих специалистов, MF1 предлагает российским инженерам конкурс. Цитата: "... для российских технических специалистов, желающих попробовать свои силы в проектировании автомобиля Формулы 1. Победитель конкурса получит уникальную возможность пройти стажировку в конструкторском бюро команды в Великобритании."

"Специально для конкурса конструкторским бюро "Мидлэнд" во главе с техническим директором команды Джеймсом Ки были подготовлены несколько технических заданий, затрагивающих отдельные системы и элементы конструкции болида "Формулы-1". Поставленные проблемы касаются таких аспектов гоночного автомобиля как аэродинамика, подвеска и электроника. Задания и подробные условия участия в конкурсе опубликованы на официальном Интернет-сайте команды. "

Первый тест - это тест на сообразительность: "Как найти технические материалы?". Все очень просто: заходим на официальный сайт, обязательно переключаемся на русскую версию (ага, а то всякие индийцы-аутсорсеры поналезут и собьют цену) и идем в раздел "Пресс-центр", попутно отметив, что до "Гран При Европа осталось" совсем чуть-чуть. И вот они - правила и задания.

А там, например, мы узнаем, что конкурс этот - сугубо индивидуальный и дискриминационный по возрасту ("К участию в конкурсе допускаются только граждане России не старше 35 лет; решения, поданные формальными и неформальными объединениями специалистов, рассматриваться не будут;"). Задания всего три, сформулированы они в свободном стиле, дополнительных комментариев Midland не дает. Вот текст одного из них (я не инженер и не могу адекватно оценить задачу, текст приводится в сокращении):

Описание проблемы: Для оптимальной работы тормозов их температура должна находится в определенных пределах. Чтобы тормоза не перегревались, на автомобиле Формулы 1 используются воздуховоды охлаждения тормозов, направляющие воздушный поток на тормозные диски, суппорты и колодки. Воздуховоды устанавливаются внутри колесных дисков. Для охлаждения тормозного диска воздух направляется в середину диска через вертикальную стойку подвески, а отводится от диска через отверстия в его поверхности. Однако при использовании подобной конструкции для охлаждения тормозов конструкторам приходится идти на компромисс, жертвуя динамическими характеристиками автомобиля.

Задача: предложите конструкцию механизма, работающего внутри воздухозаборника охлаждения тормозов и направляющего на тормозной диск больше воздуха, чем возможно при движении автомобиля только за счет скорости набегающего воздушного потока. Иначе говоря, данный механизм должен принудительно засасывать воздух через стойку подвески и тормозной диск, увеличивая объем подаваемого воздуха при неизменных размерах воздухозаборника охлаждения. Система должна обеспечивать взаимодействие между колесом автомобиля и тормозным диском, которые вращаются со скоростью движения автомобиля, и вертикальной стойкой подвески, которая находится в неподвижном положении, нагнетая воздушный поток, скорость которого будет выше, чем скорость вращения колеса и тормозного диска.

Так что рисуйте чертежи до 31 июля - и помогайте отечественной команде!

Болтун-находка

Слишком уж часто стали появляться здесь говорящие британцы. На сей раз сэр Стирлинг Мосс напал на беззащитного 31-летнего (это уже не юниор, но зрелый претендент на звание чемпиона мира) японского гонщика Юдзи Иде. "Нужно его забанить!" - кричал он в интервью Mirror - "Почему его всего лишь предупредили?! Этот парень совершенно не годится для Формулы-1". Сам пролетевший пять оборотов пострадавший (интересно, сколько бы оборотов насчитала Оксана Косаченко?) настроен не столь решительно и предлагает всем дать новичку еще один шанс.

A propos, наш предыдущий обитатель этой рубрики, Джеки Стюарт, как и ожидалось спокойно уступил место президента BRDC Дэймону Хиллу, избранному единогласно в пятницу, 28 апреля. Сам сэр Джеки займет пост одного из вице-президентов, которых насчитывается целых одиннадцать: сэр Джек Брэбем (офицер Ордена Британской Империи), Мартин Брандл, Рон Дэннис (командор Ордена Британской Империи), сэр Стирлинг Мосс (офицер Ордена Британской Империи), Тим Парнелл (Tim Parnell), Питер Рассел (Peter Russell), Джон Сертис (кавалер Ордена Британской Империи), Генри Тэйлор (Henry Taylor), сэр Фрэнк Уильямс (командор Ордена Британской Империи), Хоуден Гэнли (Howden Ganley) и Пэдди Хопкирк (Paddy Hopkirk). Ах да, забыл сказать - Дэймон Хилл - офицер Ордена Британской Империи.

Орден Британской Империи включает в себя пять классов (степеней): кавалер (MBE), офицер (OBE), командор (CBE), командор-рыцарь (леди-командор) (KBE/DBE), рыцарь (леди) Большого креста (GBE).

Из листа FOSA*

(*FOSA - Formula One™ Supporters Association). Тони Грини (Tony Greene) и Майкл Шоу (Michael Shaw), в ответ на заметку с f1i.com по поводу средних и прочих имен пилотов (Кими-Матиас Райкконен, Тьягу Вагарозу да Кошта Монтейру, Дэвид Маршалл Култард и так далее):

Это заставляет меня вспомнить свои мысли после просмотра субботнего вечернего юмористического шоу. Наверное вы знаете, что пресса любит брать имена знаменитостей, которые некоторое время держатся вместе, и сливать их в одно. Например, Томкэт (Том Круз и Кэти Холмс), Беннифер (Бен Аффлек и Дженнифер Лопес), Бранджолина (Брэдд Питт и Анджелина Джоли). Вот я и подумал, а почему бы не проделать ту же штуку с командами Формулы-1? Давайте посмотрим, что получилось:

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

5 мая - 11 мая

5 мая 1956 года в Сильверстоуне состоялась традиционная гонка за "Международный приз" Клуба британских гонщиков. Гонки такого рода по своему статусу находились на третьей ступеньке после "гран-эпрев" (самых престижных национальных гран-при) и гран-при (международных гонок на длинные дистанции). Статус гонки, входившей в зачет чемпионата мира в эту картину не вписывался, ибо в те времена это имело довольно посредственное значение. Дистанция гонки на "Международный приз" была 175 миль, а британского гран-при того же года там же, в Сильверстоуне, для сравнения - 295 миль (около 450 км против нынешних 310 км). "Международный приз" был четвертой гонкой международного календаря после двух гран-при в Аргентине и одного - в Сиракузах. "Скудерия Феррари" активно начала сезон, выиграв с Фанхио все три предыдущие гонки, и в Сильверстоун прислала Фанхио и Коллинза. "Мазерати" после провала начала сезона в Англию не приехала, но отпустила своего "первого номера" Стирлинга Мосса на одну гонку в "Вэнуолл". Из заводских команд присутствовали также "Гордини", БРМ с Майком Хоторном и "Коннот" с одноруким Арчи Скотт-Брауном. Британцам было очень приятно видеть в первых рядах свои зеленые машины, и Хоторн со старта вырвался вперед. За ним, однако, следовали Фанхио и Коллинз на красных "лянчах" "Скудерии Феррари". Их обоих обошел Мосс и бросился в погоню за Хоторном. Оба гонщика нажимали и показали одинаковое лучшее время прохождения круга, и тут БРМ Хоторна не выдержал. Мосс захватил единоличное лидерство, но позади были "лянчи". Однако, у обеих вскоре отказало сцепление, и остался лишь один вопрос: выдержит ли "Вэнуолл" Мосса? Выдержал. Это была первая победа британских автомобилей в больших международных гонках, но дистанция этой гонки могла считаться лишь средней. А выдержит ли "Вэнуолл" полную дистанцию гран-при? Такой вопрос принесла эта победа вместе с радостью. Между тем, вторым финишировал тот самый Скотт-Браун, который хоть и отстал от Мосса на целый круг, но все равно сумел закончить всю дистанцию на высоком месте, управляя автомобилем фактически одной рукой! В те годы он был, наряду с Моссом и Хоторном, одним из любимцев британской публики, и кто знает, каких успехов он добился бы, будь у него вторая рука...

6 мая 1933 года в Бруклендсе "Младший автоклуб" в новой гонке на 250 миль за приз, названный "международным", ввел новый формат гандикапа. В привычных форматах гандикапа либо все участники отправлялись в гонку одновременно, но должны были проехать разное расстояние в зависимости от класса, либо должны были проехать одинаковое расстояние, но малым классам давалось преимущество (гандикап) по времени, и они могли стартовать раньше. Оба эти формата (и их комбинации) были очень неудобны для зрителей, судей и самих участников, потому что никогда нельзя было с достоверностью понять, какова ситуация в гонке. "Младший автоклуб" придумал очень простой способ ничего не пересчитывать, и только на широченных прямых Бруклендса можно было реализовать эту идею: автомобили трех разных классов должны были проходить каждый круг повороты разной сложности, что уравнивало их среднюю скорость на круге. Самый младший класс (до 750 куб. см с наддувом и до 1500 куб. см без наддува) ехал прямо, автомобили класса "1750/3000" проходили небольшой временный поворот, сделанный из тюков соломы, а самые мощные участники ("1750+/3000+") были вынуждены проезжать довольно резкий зигзаг. Со старта вперед на своей знаменитой черной "Мазерати" вышел Уитни Стрейт, который прямо перед гонкой сдавал экзамен в Кембридже и прилетел в Бруклендс на самолете. Ему удалось обогнать всех на круг, но машина стала терять скорость, а потом Стрейт окончательно сошел. После этого лидером стал Малкольм Кэмпбелл на старом 4-литровом "Санбиме", который постоянно боролся с Брайаном Льюисом на "Альфа-Ромео Монца". Льюис быстрее проходил повороты, но Кэмпбелл наверстывал упущенное за счет лучшего разгона. "Санбим" тоже не выдержал гонки, и единственной угрозой для Льюиса стал Кэйе Дон на 4,9-литровой "Бугатти", но и он сошел - всего за 8 кругов до финиша. Льюис победил, а всего до финиша добрались 8 участников из 28 стартовавших.

7 мая 1933 года состоялся знаменитый Гран-при Триполи, который в том году впервые проводили на деньги от лотереи, в которой при розыгрыше билетов задолго до гонки вытянутые номера сопоставлялись фамилиям участвующих гонщиков. В лотерею выигрывал тот, чей гонщик побеждал в гонке. Сложилась ситуация, которой решили воспользоваться организатор лотереи, журналист Джованни Канестрини, и гонщики Акилле Варци, Баконин Борзаккини и Тацио Нуволари. План был простой: договориться поделить лотерейные деньги между гонщиками и владельцами лотерейных билетов, если выиграет любой из гонщиков-участников соглашения. Это было надежнее, чем одному владельцу билета надеяться на победу именно его гонщика. Многим участникам гонки не понравилось это соглашение, которое отнюдь не было тайным. Кампари и Биркин даже хотели сорвать планы заговорщиков. Для Биркина, кстати, эта гонка окончилась трагически, так как он получил ожог, задев раскаленную выхлопную трубу, и позже умер от заражения крови. В гонке Борзаккини довольно скоро сошел, а на последних кругах Варци и Нуволари отчаянно боролись между собой, хотя для выполнения финансовых условий соглашения было все равно, кто из них победит. "Бугатти" Варци работала лучше, и он опередил Нуволари на ничтожные две десятых секунды.

7 мая 1939 года состоялся не менее знаменитый Гран-при Триполи, в котором единственный раз выступили полуторалитровые "Мерседесы" и выиграли. С 1938 года 750-килограммовая формула автомобилей гран-при уступила место трехлитровой, а существовавший де-факто уже более десяти лет полуторалитровый класс официально признали малым международным. Итальянские заводы "Мазерати" и "Альфа-Ромео" надеялись дать бой немцам в высшем классе, но по разным причинам этого не произошло, хотя их модели были очень быстры. Одновременно они готовили и полуторалитровые модели, которые в своем классе стали показывать неплохие результаты, и тогда итальянцы решили хотя бы хитростью добывать победы в крупных международных гонках. Такой хитростью стало изменение класса для гран-при в Триполи с трехлитрового на полуторалитровый. Тут немцы машин не строили, так что они автоматически выбывали из числа претендентов. Но "Мерседес" в обстановке секретности построил три автомобиля и после испытаний в Хоккенхайме отправил заявку в Триполи. Гонку с легкостью выиграл Герман Ланг, Караччиола занял второе место, на третьем оказался Эмилио Виллорези (брат) на "Альфа-Ромео-158", а дальше обосновалась армия "Мазерати" (еще больше сошло).

7 мая 1967 года состоялся Гран-при Монако, в котором получил смертельные травмы один из лучших итальянских гонщиков того времени Лоренцо Бандини. Обладатель первого места на старте Джек Брэбэм сошел уже на первом круге из-за отказа двигателя, и Бандини возглавил гонку, но лишь на круг: вперед вышли Денни Хьюм и Джеки Стюарт. Когда Стюарт сошел, Бандини вышел на второе место и держался на нем почти всю гонку, пока в очень неудобной скоростной "эске" под названием "Шикана", которая находилась на спуске после тоннеля, не справился с управлением и врезался в ограждение набережной. Гонщик потерял сознание, машина загорелась, и окружившие место аварии люди просто не могли подобраться к горевшему заживо гонщику. Пожар все же потушили, машину перевернули и гонщика вытащили, но ожоги были слишком серьезны, и тремя днями позже он скончался. Лоренцо Бандини был надеждой Энцо Феррари и всей Италии, которые после успеха итальянского автоспорта пятидесятых годов мечтали о повторении своего лидерства. Но воплощение мечты пришлось пока отложить.

8 мая 1982 года на тренировке перед Гран-при Бельгии в Зольдере разбился Жиль Вильнев. Эту трагедию сравнивают с утратой Джима Кларка и Айртона Сенны, гонщиков, имевших на своем счету немало побед и титулов. Статистика выступлений Вильнева скромнее, но его стиль завоевал сердца болельщиков не только "Феррари".

9 мая 1931 года закончилась двойная 12-часовая гонка. Ее идея возникла на волне успехов британских гонщиков и автомобилей в Ле-Мане, но британские законы запрещали проведение соревнований длительностью более 12 часов, поэтому суточную гонки разбивали на две части, а раз по воскресеньям пуритане не одобряли развлекательные мероприятия, первая часть этой суточной гонки проходила аж в пятницу, а вторая - в субботу. Старт по лемановской системе давался в 8 утра, финиш соответственно - в 8 вечера. Как и в Ле-Мане, в этой гонке на выносливость участвовали исключительно дорожные автомобили без каких-либо переделок и с необходимым инвентарем. К участию допускались автомобили разных классов, и традиционно для Бруклендса их результаты пересчитывались по определенной системе, позволявшей на равных конкурировать автомобилям с разными техническими характеристиками. В 1931 году гонка в пятницу стартовала под дождем, но к 11 утра трасса высохла, и тут стало ясно, что лучшие результаты показывают малолитражные автомобили "Эм-джи". На ночь все машины поместили в закрытый парк, а утром их необходимо было завести стартером. Один из участников потратил на это целых три часа драгоценного времени! За победу боролись известные имена: Джон Кобб, Джордж Айстон, Джулио Рампони (бывший механик Антонио Аскари в 1924 году), Дадли Бенджафилд. Но выиграл граф Марш на "Эм-джи", который за 24 часа преодолел 1548 миль, а в гандикапном пересчете набрал 1381 очко. Граф Марш - это именно тот человек, который после войны возродит соревнования бруклендского формата в Гудвуде.

10 мая 1904 года проходил второй день британских отборочных соревнований для гонки на приз Гордон-Беннетта. После трагической гонки Париж - Мадрид 1903 года Автоклуб Франции отказался вообще от проведения соревнований, и на первый план вышла гонка Гордон-Беннетта. По его условиям, право проведения гонки получала страна, чей автомобиль выиграл предыдущую гонку, а в 1903 году в Ирладнии победил Камиль Женатци на "Мерседесе", так что в этом году гонка проходила в Германии. Раз она оказалась самой престижной из оставшихся после самоотстранения Франции, участием в ней заинтересовались все ведущие гонщики и заводы, но по правилам соревнований в них могли участвовать только три автомобиля от каждого национального автоклуба. Именно этот факт позже приведет к "бунту" французских автопромышленников и введению формата гран-при. А пока французы, американцы и британцы решили провести у себя отборочные соревнования, чтобы выбрать самых достойных для соревнования между нациями. Британский отбор на острове Мэн проходил в четыре дня, в первый из которых проходили взвешивание (ибо тогда машины делились на классы не по рабочему объему и даже не по налоговой мощности, а по массе) и собрания организаторов и участников. Во второй день состоялась большая пятикруговая гонка на дистанцию в 420 км. Лучшим в ней с результатом в 7 часов 43 минуты был Клиффорд Ирп на "Нэпире", и он выступил уверенно в подъемах на холм на следующий день, но в третьем, последнем спринте в последний день соревнований попал в аварию, и комиссия выбрала в национальную команду его ближайших соперников - Селвина Эджа, Синди Гирлинга и Чарльза Джерротта.

10 мая 1970 года состоялся Гран-при Монако, в котором больше половины гонки лидировал ветеран Джек Брэбэм на машине своего имени, но на последнем круге, за два поворота до финиша, он умудрился опоздать с торможением и врезался в тюки соломы. Пока добровольцы выталкивали машину обратно на трассу, мимо к победе проскочил Йохен Риндт на "Лотосе".

11 мая 1947 года состоялись гонка в категории спортивных автомобилей в итальянской Пьяченце. Участники соревновались в трех классах: до 750 куб. см, до 1100 куб. см и свыше 1100 куб. см. Эти, может быть, несколько странные цифры были продиктованы самой жизнью: именно такие рабочие объемы были у распространенных легковых моделей ФИАТа, двигатели которых были недорогими и легко поддающимися доводке для использования в гонках. На эти соревнования были заявлены два самых первых шасси "Феррари" модели 125 с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см, который станет основой модели гран-при, дебютирующей в следующем году. И это была вообще самая первая гонка для автомобилей "Феррари". Кстати, в ней же участвовал автомобиль "Ауто-Авиа-Конструциони", предыдущая модель завода Энцо Феррари, назвать которую своим именем он не имел права по договору с "Альфа-Ромео". К 1947 году договор истек, и Коммендаторе построил полностью свой автомобиль. Два первых шасси были облачены в разные кузова: шасси #1 было полностью закрытым, а шасси #2 - со съемными крыльями и фарами. Последний вариант позволял участвовать таким автомобилям без крыльев и фар и в гоночной категории. В тренировках в Пьяченце Джузеппе Фарина на этом автомобиле попал в аварию и на старт не вышел. Франко Кортезе на первом шасси гонку не закончил из-за отказа бензонасоса. Первым 99-километровую дистанцию за 55 минут закончил Гвидо Барбьери на 6-цилиндровой полуторалитровой "Мазерати" образца 1946 года.

Три года назад (2003)

5 мая испанские СМИ восторгались успехом в домашней гонке местного героя Фернандо Алонсо, который занял второе место вслед за Михаэлем Шумахером. Алонсо потеснил футбол с первых страниц испанских газет.

6 мая спортивный директор БМВ Марио Тайссен заявил, что компания намерена оставаться в "Формуле-1" и после истечения в конце 2004 года контракта с "Уильямсом".

7 мая "Феррари" проводила испытания одновременно на двух трассах: Баррикелло во Фьорано доводил модель 2003 года, а Масса в Монце на прошлогодней машине работал над шинами "Бриджстоун".

8 мая в "Мак-Ларене" признались, что еще не готовы назвать дату дебюта новой модели МП4-18.

9 мая Марк Уэббер продлил действующий контракт с "Ягуаром" еще на два года (до конца 2005).

10 мая тренировки перед "Инди-500" были отменены из-за сильного дождя.

11 мая Алессандро Занарди символически закончил ту самую гонку, в которой потерял обе ноги, когда проехал остававшиеся тогда 13 кругов по "Лаузитцрингу" на специальном "чампкаровском" автомобиле с ручным управлением, раскрашенным как тот самый. Фернандо Алонсо развлекал жителей Мадрида, разгоняя свою "Рено" до скорости в 200 км/ч на улицах города.

Два года назад (2004)

5 мая Йос Ферстаппен провел примерку сиденья на заводе "Джордана", хотя раньше в пух и прах разругался с командой, но ведь ее новым спонсором стала компания "Траст", поддерживающая голландских гонщиков.

6 мая, в четверг перед Гран-при Испании, Ральф Шумахер объявил, что в 2005 году будет выступать не за "Уильямс", но не пояснил, за кого; особый интерес к гонщику проявляла "Тойота".

7 мая, в пятницу перед Гран-при Испании, состоялись тренировочные заезды, в которых сначала два лучших времени показали гонщики "Феррари", а затем - БАРа.

8 мая, в субботу перед Гран-при Испании, состоялись квалификационные заезды все в том же сильно критикуемом формате, когда в течение двух часов сначала гонщики выезжают на единственный круг в порядке общего зачета чемпионата, а затем, спустя небольшую паузу в несколько минут, в порядке, обратном показанным результатам в первой части квалификации, которая, таким образом, становится длиннее самой гонки. Хуан-Пабло Монтойя показал лучшее время в "предквалификации", а местный кумир Фернандо Алонсо был лишь 15-м. Он не совершал ошибок, а слабый результат объяснил сильным ветром, который непредсказуемо влиял на поведение машины на разных участках трассы. В решающих заездах Алонсо улучшил свое положение и показал 8-е время, а поул завоевал Михаэль Шумахер. Дженсон Баттон допустил ошибку и показал лишь 14-й результат.

9 мая состоялся Гран-при Испании, в котором в своем 200-м старте Михаэль Шумахер завоевал свою пятую подряд победу на старте сезона, повторив тем самым рекорд Найджела Мэнселла 1992 года. За несколько секунд до старта прогревочного круга на трассу напротив главной трибуны выскочил человек с рукописным плакатом, но его быстро скрутили и удалили с трассы, так что участники даже ничего и не заподозрили. Михаэль Шумахер уверенно победил, второе место традиционно занял Рубенс Баррикелло, а судьба третьего решилась в противостоянии товарищей по команде Ярно Трулли и Фернандо Алонсо. Доподлинно неизвестно, давал ли Флавио Бриаторе Трулли приказ пропустить испанца на подиум в домашней гонке, но по телекартинке сложилось впечатление, что он отнюдь не раз высокому месту.

10 мая Дэвид Ричардс заявил, что Дженсон Баттон в Монако нарушит доминирование Михаэля Шумахера.

11 мая начались очередные массовые испытания в Ле-Кастелле, и британская "желтая" газета "Сан" напечатала статью, в которой сообщила, что якобы туда по приглашению "Уильямса" прибыл Жак Вильнев, который может получить место гонщика на 2005 год. Команда опровергла эти слухи.

Год назад (2005)

5 мая апелляционный суд ФИА признал команду БАР виновной в нарушении правил (из-за дополнительного бачка) и аннулировал третье место Дженсона Баттона, а также отстранил команду от участия в двух следующих гонках - в Испании и Монако.

6 мая, в пятницу перед Гран-при Испании, состоялись тренировочные заезды, и в обеих сессиях лучшее время показал Педро де ла Роза на "Мак-Ларене".

7 мая, в субботу перед Гран-при Испании, состоялась первая квалификационная сессия, время в которой, согласно тогдашним правилам, должно складываться со временем в квалификации воскресной. В субботу лучшее время показал Ярно Трулли на "Тойоте", а второе - Фернандо Алонсо на "Рено". Кроме этого, появились слухи о предстоящей покупке команды "Заубер" компанией БМВ, который Марио Тайссен категорично отвергал.

8 мая состоялся Гран-при Испании, перед которым еще прошла финальная квалификационная сессия, которую выиграл Кими Ряйкконен на "Мак-Ларене", продемонстрировав тем самым, что команда нашла способ загрузить переднюю ось автомобиля для более быстрого разогрева шин. Финн же и выиграл гонку, лидируя со старта до самого финиша и прервав тем самым победную серию "Рено". Фернандо Алонсо занял второе место, а замкнул тройку призеров Ярно Трулли.

9 мая Лука ди Монтеземоло открыто назвал причиной неудач "Феррари" работу шин "Бриджстоун", и японцы не стали это отрицать, а лишь высказались за увеличение усилий по исправлению ситуации.

10 мая представители "Хонды" заявили, что принимают наказание ФИА и не будут подавать какие-либо апелляции.

11 мая судебная палата Болоньи снова возобновила слушания по делу о гибели Айртона Сенны, но на этот раз сам прокурор предложил закрыть наконец это дело по причине истечения срока давности.

Превью-2006 - Немецкая Европа

С момента своего появления в 1983 году в Формуле-1, Гран-при Европы долгое время был, почти что, бедным родственником. Этому способствовала нерегулярная прописка в календаре Формулы-1 и то обстоятельство, что право проведения национальных Гран-при принадлежало другим трассам, а не тем, на которых проходили Гран-при Европы. Последние, как правило, были "вторыми", а то и "третьими" автодромами своих стран. Все это и способствовало ощущению "неполноценности" Гран-при Европы. Однако гонки, которые проходили на этом Гран-при, иногда бывали просто фантастическими: чего, например, стоит победа Айртона Сенны в 1993 году на мокром асфальте Донингтон-Парка! И все же, закрепиться на какой-нибудь одной трассе, Европейскому Гран-при не удавалось. Ситуация изменилась в 1995 году. К этому времени участие в чемпионате Михаэля Шумахера, а также его чемпионство в 1994 году, сделали Формулу-1 в Германии сверхпопулярным видом спорта. Поэтому ничего удивительного в том, что интересы страстно жаждущей вернуться в календарь популярной трассы "Нюрбургринг" и Бернарда Экклстоуна, видевшего в Германии отличную финансовую дойную корову, совпали... Тут надо сделать заметку о том, что Нюрбургринг уже успел "засветиться" как Гран-при Европы в 1984 году (т.е. трасса стала "стерильной" и проходила на коротком кольце, а не на 23-километровом "зеленом аде"), но то были совсем другие времена... Так вот, желание сделать в календаре две немецкие трассы было настолько велико, что в 1997 году появился фиктивный Гран-при Люксембурга, который проходил, как вы понимаете, именно на Нюрбургринге (не беда, что до Люксембурга всего 200 км). Выглядела такая ситуация довольно смешно и, видимо, не давала покоя Максу и Берни, поэтому Гран-при Люксембурга изначально выглядел временным вариантом.... Вскоре появился официальный повод вернуть Нюрбургрингу статус "европейской" гонки.: в 1997 году на Гран-при Европы в Хересе (на том этапе, где решился исход чемпионата между Вильневым и Шумахером), мэр испанского города нарушил правильность церемонии награждения, тем самым развязав руки Максу Мосли. ФИА с удовольствием низвергла Херес и посадила на его место Нюрбургринг. Таким образом, с 1999 года, Гран-при Европы вновь вернулся в Германию.

Надо сказать, что в том же 1999 году гонка (из-за непредсказуемой погоды) превратилась в настоящий кошмар для лидеров гонки и в настоящий праздник для команды "Стюарт", победившей на этапе Формулы-1 впервые в своей истории. С той поры, первое, над чем ломают головы пилоты и их инженеры – это настройки болида, так как погода может преподносить сюрпризы ежечасно.

Еще один сюрприз – это первый поворот, перестроенный несколько лет назад. Если раньше он был достаточно плавным, то теперь это целая связка поворотов, названных Mercedes Area ("Территория Мерседес"). Сам же первый поворот – настоящая находка для пилотов-камикадзе: здесь можно вынести до 5-6 машин за один раз, поскольку перед "шпилькой" находится длинная стартовая прямая. В прошлом году в первом повороте погеройствовал Марк Уэббер, а два года назад Такума Сато совершил по отношению к Рубенсу Баррикелло, по признанию последнего, "любительский маневр" (а я бы сказал "налет"). Но если в первом случае, от действий австралийца пострадало несколько болидов так, что их починить уже почти не представляло возможности, то "Феррари" Рубенса оказалась настоящим танком, который с успехом выдержал японский крэш-тест. Еще одно знаменательное событие произошло на Нюрбургринге в 2003 году – Михаэль Шумахер не поделил трассу с Монтоей, в результате чего улетел в гравий, но не застрял там надолго, так как на помощь прибежали немецкие трактористы и вытолкали "Феррари" обратно (хотя это и было против правил). Что сталось с трактористами – история умалчивает, а вот для Михаэля Шумахера те несколько очков, которые он привез в той гонке, возможно, и стали ключевыми и решающими для победы в чемпионате мира.

Вообще, временные безумия погоды и пилотов объясняются довольно просто: трасса скучна, банальна, и не очень интересна; хороших поворотов мало и "характера" у нового Нюрбургринга нет. Вот чтобы и не скучать, пилоты допускают ошибки, а также с удовольствием выносят друг друга за пределы трассы. Кстати, ошибку на Нюрбургринге, допустить не так уж сложно: главное, поменьше нагрузить антикрылья. Чем меньше прижимная сила, тем больше шансов улететь куда-нибудь подальше: ведь помимо множества поворотов, трасса еще и рельефна.

Среди пилотов мало любителей нового Нюрбургринга, но зато каждый год они с видимой скукой рассуждают о том, насколько неинтересна эта трасса. Если сложить эти рассказы, то получится, что пилоты рассуждают о Нюрбургринге ничуть не меньше чем о Спа-Франкошам или Сузуке. Так что, все-таки что-то есть?

Наверно, есть. Для пущей убедительности спросите, скажем, пилотов "Мак-Ларен Мерседес", или, еще лучше, руководство немецкого автоконцерна об успехах на их домашней трассе – если Норберт Хауг побледнеет, значит все в порядке – Нюрбургринг, несмотря на всю свою "стерильность", все еще "функционирует" и портит некоторым людям праздник. К слову, у меня есть совет всем работниками "Мерседеса": необходимо перед Нюрбургрингом ходить в церковь – авось поможет в этом году Бог доехать удачно!

Несмотря на довольно долгое присутствие в календаре Ф-1 Нюрбургринг не так прочно закрепился как трасса, принимающая Гран-при Европы: финансовые проблемы Хоккенхайма могут вынудить проводить Гран-при Германии поочередно то на одной немецкой трассе, то на другой. Так что, возможно, Нюрбургринг вновь сменит свой статус. К тому же, Германия уже давний игрок в Ф-1, а Берни так хочет расширить горизонты (что он с успехом и делает)! И он может с удовольствием перевезти Гран-при Европы, например, куда-нибудь на другую трассу, например, на "Фудзи" (Япония)! А что? - Тоже вариант!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Demyanenko Dima.

Винить тут кого-либо я бы не стал. Уровень напряжения механиков на пит-стопе просто зашкаливает, и у человека с леденцомпросто сдали нервы. А вот почему Дженс так далеко уехал, не среагировав на отчаянные попытки механика остановить его, - мне непонятно.

Андрей.

На замедленном повторе ясно видно, что "леденец" был поднят до того, как был вынут шланг. Следовательно, виноват держатель "конфетки".

Guych Nuriyev.

Я думаю, что механик с "леденцом" виноват. Я не виню Баттона, ну может немного, - почему он сразу не остановился, когда "леденец" заехал ему в шлем?...

RomB.

Все виноваты – ибо все поспешили...

Сами заправщики замешкались и слишком уж неявно продемонстрировали свою неготовность; механик с "леденцом", который не удостоверился, что все в порядке – и слишком поспешно дал отмашку; но и Баттон, который пусть формально и не обязан это делать, все же, по-хорошему, должен был скосить на миг глаза в зеркало и убедиться, что можно выезжать.

...И воздалось всем в итоге по работе их...

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Что интереснее - прямая или поворот?

Treb.

Вопрос к участникам листа, кто так или иначе ездит на автомобилях.

Что вас больше привлекает в езде, прямые, где можно потоптать педаль акселератора, либо повороты, где можно еще и рулем покрутить?

И как вы думаете, что интересно из этого гонщикам Ф1?

Елена Федорова.

Начну издалека. В свое время у меня был инструктор по вождению, который играл вторым сцеплением в процессе езды. Благодаря этому у меня получилось чувствовать машину. Для меня было бы интересно прочувствовать, как быстро может разогнаться машина. (В принципе, это можно было бы осуществить у нас в Питере, но ГАИшники не дремлют.).

С другой стороны, мне хотелось бы поучаствовать в ралли.

Что качается пилотов Ф1, мне кажется что им нравится сливаться с машиной, чувствовать ее мощь, доказывать, что пилот сильнее (это - как хороший наездник на необъезженной лошади), наслаждаться скоростью.

Cowex.

Что вас больше привлекает в езде, прямые, где можно потоптать педаль акселератора, либо повороты, где можно еще и рулем покрутить?

Смотря на чем ездить, если карт, то 100% повороты, нам на разгоне никакого удовольствия, а если что-то вроде Вольво 850, то лучше загородную трассу - и тапку в пол, с хорошей музыкой.

Лично я предпочитаю, проселок, на Ниве с соответствующей резиной, чтобы в заносах погонять. ;)

И как вы думаете, что интересно из этого гонщикам Ф1?

Все просто, скоростные повороты за 200км/ч. ;) Еще лучше, чтобы такой поворот был сложный и желательно на подъеме. :) "Красная Вода", например. В остальном все от индивидуальных предпочтений, хотя еще в одном, думаю, сойдутся все пилоты - полотно асфальта должно быть ровным в плане кочек. ;)

"Зеленого ада" Хоккенхайма больше нет, но тогда пилоты часто говорили, что в Хоккенхайме они отдыхают больше чем на других трассах. ;)

edward axe.

Попов как-то говорил, что пилоты Ф-1 управляют дорожными автомобилями так же экстремально как и болидами. Наверное, они не могут иначе, и главное для них - скорость.

Поворот или прямая - все равно. Это мое имхо.

• Микко Хаккинен ездит на Феррари и Мерседесе.
• Любимый автомобиль М. Шумахера - Мерседес SL500, хотя иногда говорит, что любимой марки у него нет. Личные автомобили: Феррари 355, Фиат Транспортер, Мазерати 3200GT, Феррари 550 Маранелло (самая любимая из этих).
• Алсу ездит на Рено Трофи.
• А вот у Трулли - Рено Меган 16V, а еще Фиат 500.
• Кими Райкконен катается на Мерседесе E55 AMG, а мечтает о Ламборгини и Феррари Модена.
• Любимый автомобиль Култхарда - Макларен Ф-1, а ездит он на Мерседесе SL500 и Мерседесе SEL.
• Любимый (это не значит, что он на нем ездит) автомобиль Вильнева - Додж Вайпер.
• Хилла - Додж Чарджер.
• Френцена - Мерседес 600.
• Бергера - Феррари 456.
• Ферстаппена – Порш.
• Пани - Ламборгини Диабло.
• Баттона - Шевроле Корвет Стингрей.
• Личная машина Хайдфельда - Субару Импреза WRX.
• Повседневный автомобиль Физикеллы - Форд Мондео, но давно хочет приобрести Порш RS turbo.
• У Баррикелло прикуплена Мазерати 3200GT, но его любовь - Феррари 360 Модена.

Морозов Алексей.

Я немного гоняю с ребятами по сети в F-1 Челенжер с модами разных годов. И мне нравится ездить по любым трассам, это виртуально. И реально точно так же.

Думаю и гонщикам интересно и так, и так. На прямой втапливаешь газ, торможение перед поворотом, разгон после поворота, различные траектории прохождения поворотов.

Однообразие - оно надоедает.

Белый Олег.

По мне так и то и другое имеет свои плюсы и минусы, поэтому всего должно быть в меру. При входе в поворот можно почувствовать боковые перегрузки и снос автомобиля, поймать его на выходе и втопить педаль в пол, а на прямой испытать, как тебя вдавливает в кресло, все это - как наркотик.

Другое дело если повороты крутые и постоянные, например, на серпантине напрягает постоянно крутить баранку, да еще если без ГУр - то вообще хана.

Ну а когда постоянно просто прямая - теряется концентрация и начинаешь почти засыпать.

Коваленко Владимир.

Мой гоночный опыт ограничивается лишь прокатным картингом и "Легендами гран-при" (GPL), что по поведению автомобиля практически одно и то же.

Лично меня не "цепляет" стационарный процесс типа езды по прямой, даже если это и очень высокая скорость. Нравятся эмоции при разгоне, когда вдавливает в кресло, и при торможении, когда бросает вперед; попытки удержать машину на дороге при затяжном повороте; стремление войти в поворот по оптимальной траектории, для чего тормозить в правильной точке, а если что-то пошло не по плану, пытаться подправить ситуацию рулем, газом и тормозом; педаль в пол после апекса и пьянящее чувство эйфории после хорошо (если) проделанной работы. Иногда бывает такое, что проделанный круг самому нравится, потому что траектория получилась практически идеальная во всех поворотах, и не было задержек, которые случались на других кругах. То есть сам по себе результат может быть посредственным, но с данным уровнем техники и собственного водительского мастерства это идеал. Все равно ведь чувствуешь, где лажаешь даже по мелочам в каждом повороте. И вот когда этих ошибок нет - это кайф.

Я так полагаю, что у гонщиков восприятие процесса вождения гоночного автомобиля выходит далеко за рамки детской схемы "потоптать педаль газа и покрутить баранкой". Я думаю, что они в принципе мыслят иными категориями. Их задача более комплексна: они должны проехать определенную дистанцию, состоящую из нескольких десятков кругов на трассе определенной конфигурации. Сложность всей трассы - это вопрос не интереса, а серьезной подготовки к оптимальному прохождению всей дистанции. Наилучшее прохождение поворота - это кропотливый и напряженный труд; они не "катаются", они стремятся удержать мощный автомобиль на трассе на пределе его сцепных возможностей.

Подозреваю, что интерес может быть только в преодолении перепадов высот, где, может быть, нет нагрузок как в поворотах, поэтому можно несколько расслабиться и обратить свое внимание на что-то еще. Либо интерес может быть в поворотах, которые в принципе на порядок сложнее, чем любой среднестатистический поворот. Это касается, наверное, "Красной воды" в Спа.

А что есть гонки...?

Коваленко Владимир.

"Это уже как бы не гонки..." А что есть гонки, как кто думает? Или чем они должны быть?

Автогонки стали мероприятие более развлекательным, нежели спортивным. Такие утверждения звучат очень часто, но у меня такое ощущение, что в большинстве случаев это просто слова, позволяющие хоть как-то выразить свое раздражение по поводу недополученного удовольствия, то есть говорящие такие слова все равно хотят зрелища, а не соревнования. А если все-таки вдуматься и попытаться подумать об автоспорте с точки зрения мирового спорта в целом?

Вот есть такое явление, как спорт. Его суть - это девиз "Быстрее! Выше! Сильнее!" Включите выпуск спортивных новостей, и вы сможете убедиться в том, что этот девиз полностью определяет происходящее в большинстве видов спорта. Красота футбольных голов, баскетбольных проходов и мячей сверху, теннисных розыгрышей и много другого получается за счет индивидуального и командного мастерства в рамках существующих правил. Насколько я могу судить, ради увеличения количества голов или повышения вероятности неожиданных поворотов в играх правила отдельных турниров и чемпионатов никогда не меняют. Представьте, что футбольная федерация, скажем, Ботсваны ради повышения интереса зрителей постановила, что в матчах чемпионата страны по свистку футболисты должны разворачиваться и начинать бегать задом наперед. Тогда возможности команд выровняются, и будет больше неожиданных и интересных ситуаций.

Именно это постоянно происходит в автоспорте и почему-то считается совершенно нормальным. Может быть, есть в этом смысл, ибо высокотехнологичный характер автоспорта требует больших финансовых вливаний, которые добываются, главным образом, за счет интереса зрителей. Возможно, именно это может служить объективным оправданием как заглядыванию в рот зрителю, так и постоянными метаниями между интересами разных вовлеченных в автоспорт сторон.

Я полагаю, что на шкале "спорт - развлечение" именно автоспорт имеет ярко выраженный сдвиг в сторону развлечений, тогда как большинство других видов спорта смещены в сторону спорта, а развлекательная их привлекательность существует сама по себе и дополнительно не культивируется. То есть всем нравится, когда в футболе, теннисе, баскетболе, волейболе и т.п. происходит что-то красивое, но когда такое не происходит, никому в голову не приходит как-то изменить правила, чтобы повысить зрелищность.

Как вы относитесь к развлекательному уклону в автоспорте? Думаете ли вы, что именно это является главным смыслом автоспорта? Или, может, быть, все-таки в автоспорте, как и в других видах спорта, главным должно быть выявление лучшего, а зрелищность должна быть вторичной? Если вы полагаете, что зрелищность должна быть первичной, то готовы ли вы принять утверждение, что автоспорт - это больше не спорт, а шоу, убрать автогонки из спортивных новостей и трансляций, и поместить их в "желтую" развлекательную прессу?

Может быть, хочется, чтобы автогонки были по сути развлечением, но считались спортом?

Хочется ли вам максимально объективного результата или результата просто желаемого (победы конкретного гонщика любым способом)? В этом и других вопросах нет подвоха или иронии, просто мне хочется понять, чего же на самом деле хочется болельщикам. Я осознаю, что задаю неудобные вопросы, в которых многие найдут намеки или прямые указание на некоторую личную несерьезность или легкомыслие, и проще будет как бы не обратить внимания на такой вопрос, но даже если единицы найдут возможность ответить на часть вопросов, это уже будет хорошо. Может быть, мы сможем разобраться в том, чего же нам хочется, и как сделать, чтобы всем было хорошо.

Я тут еще поучаствовал в разговоре о футболе, и собеседник поведал не свое наблюдение - он услышал его где-то по телевизору - о том, что кривляния падающих футболистов в некотором смысле "узаконены" фразой "заработал штрафной". То есть футболист совершил какие-то намеренные действия, чтобы соперника наказали. Фактически подставил.

Такие вещи не соответствуют ИДЕЕ спорта, и в наше время сама эта ИДЕЯ стала забываться, так что возникает сам вопрос о ней. Существует ли она вообще, и если существует, в чем заключается? Не думаю, что в автоспортивных публикациях прошлых лет можно найти такие обсуждения, ибо когда все и так понятно, нет смысла обсуждать. Потом, вероятно, люди стали обращать внимание на насущные для своего времени проблемы рекламы, зрелищности, безопасности, и на время про спортивную ИДЕЮ забыли, а сейчас и вообще не могут вспомнить, что это такое.

Болельщикам, в принципе, никакая ИДЕЯ не нужна. Это без иронии и подколок. Я сам когда-то любил ходить на футбол и получал огромнейшее удовольствие от возможности покричать за свою команду и от ее побед (одна победа "Томи" над "Спартаком" из Нальчика со счетом 8:0 чего стоит), хотя совершенно в игре не разбирался. Наши забивают - ура!

То есть болельщикам много не надо, но есть большие дядьки, которые рулят большими делами, причем, такими, о которые те же болельщики ничего не знают, но которые напрямую влияют на всю спортивную жизнь. Эти большие дядьки могут реализовать ИДЕЙНУЮ составляющую спорта. Позволю себе предложить такую ситуацию, когда президент Путин однажды заявит в телекамеру: "Смотрел футбол. И что это за цирк? Это очень некрасиво, когда игроки картинно падают и изображают нечеловеческие страдания. Грубости, конечно, быть не должно, но это забота судей - следить за нарушениями правил. А футболисты - мужики, и негоже им "зарабатывать" штрафные удары". После такого заявления футбольные функционеры и журналисты наверняка поднимут шум за искоренение некрасивых явлений, только эта кампания наверняка будет сиюминутной. А вот если большие дядьки среди профессионалов сами начнут работать за ИДЕЮ, это может сработать.

В международном автоспорте ИДЕЕЙ заведует ФИА и персонально Макс Мосли. А есть ли у него ИДЕЯ? Кто как полагает? И какую ИДЕЮ есть смысл развивать? Может ли это быть идея определения быстрейшего гонщика, быстрейшей машины, самой надежной машины, комбинации быстрейшей и надежной машины и быстрейшего гонщика? Или все-таки ИДЕЕЙ должно быть зрелище? Тогда до какой границы можно дойти в повышении зрелищности? Где надо остановиться? На гибели гонщиков, авариях, пожарах, искусственных обгонах? На чем?

RomB.

Владимир, элемент "цирка" (вроде описанного "выпрашивания штрафного" в футболе) есть абсолютно в любом виде спортивной деятельности. Но таковой элемент совершенно не противоречит спортивной составляющей, так, несмотря на любые выпрашивания штрафных, в том же футболе сборная Бразилии будет всегда потенциально сильнее сборной Галопогосских островов - у них именно несопоставимо разный уровень спортивной подготовки.

В ФИА, как мне кажется, сейчас пытаются параллельно решать две задачи:

1). Постоянно доказывать свою нужность и значимость - чтобы существовать.

2). Привносить все больше "циркового" в автоспортивное. Там, где есть "развлекуха" - есть зритель (ныне очень привередливый), есть трансляции, есть спонсоры... - есть деньги. Есть деньги - "шапито" будет прибыльно жить... а за счет "клоунады" (той же квалификации "навылет") подкармливается и спортивная составляющая. В цирке ведь, раз уж нас занесло сюда в примере, помимо "коверных" есть и гимнасты...

Просто у де Кубертена, видимо, было неплохо с финансовой составляющей, поэтому он мог сосредоточится лишь на спортивной... :) Недавно появившиеся в мужских журналах эротические фото Кабаевой и Хоркиной доказывают, что даже великие достижения надо орошать... нет, не кровью героев, а денежками. Без денежек спортивное завянет.

...Да и невозможно и автоспорт начала/середин ХХ века назвать только "спортивным". И "циркового" там хватало, и материально-финансового, и пропагандного (особенно в 30-х гг.) - тебе это известно куда лучше меня.

Flasher.

То есть футболист совершил какие-то намеренные действия, чтобы соперника наказали. Фактически подставил.

Такие вещи не соответствуют ИДЕЕ спорта.

Вполне вероятно. Хотя в том же баскетболе грамотно подставиться под нападающего игрока, дабы спровоцировать того на фол в нападении, считается большим искусством, которым в основном владеют прекрасные защитники.

Тем более, что в такие моменты подставляющийся игрок сам рискует схлопотать персональное нарушение, если не успеет "заземлить" обе ноги.

***

Что касается идеи автоспорта, то да, наверное, в Формуле-1 ее вообще нет. Если мы хотим выявить лучшего пилота, то нужно либо посадить всех на одинаковые болиды, как в моноформулах, либо придумать то, что никто еще не придумал - сложнейшую систему начисления очков со множеством коэффициентов, которые учитывали бы разницу в классе команд и скорости их техники.

Идея, которая более или менее воплощается в этом чемпионате - выявление быстрейшего болида и награждение создавшей его команды. Но Кубок Конструкторов тем не менее ставится на второе место, причем не только болельщиками, но и самой автофедерацией, что доказывается распределением номеров автомобилей, когда цифру 1 получает действующий чемпион мира в личном зачете.

Плюс если окончательно приводить Ф1 к выявлению лучшего болида, необходимо ввести то, что предлагала ФИА несколько лет назад - ротацию пилотов между командами, чтобы действительно создать всем относительно равные условия. Ведь, скажем, уровень McLаren 1993 года явно недотягивал до того количества побед, которое эта команда тогда одержала исключительно благодаря своему гонщику Сенне.

Отсюда возникает вывод, что командный зачет вообще нужен только для того, чтобы у команд, заполняющих места на стартовой решетке, была хоть какая-то мотивация, коли за победу большинство из них бороться не может физически.

Проблема и в том, что зрителям нужны живые герои, ведь за железку Ferrari, McLaren или Williams не болеет ни один зритель. Болеют за гонщика, босса команды, конструктора...

То есть всем нравится, когда в футболе, теннисе, баскетболе, волейболе и т.п. происходит что-то красивое, но когда такое не происходит, никому в голову не приходит как-то изменить правила, чтобы повысить зрелищность.

Вот здесь, Володя, спорно. И в футболе меняют правила в угоду зрелищности и результативности, и в баскетболе когда-то ввели правило 24 секунд на атаку, до появления которого игра выглядела совершенно иначе. В том же виде спорта в 1960-х гг. подкорректировали правило пробития штрафных бросков, когда супербаскетболист Уилт Чемберлен, имевший проблемы с их реализацией, придумал разбегаться и, прыгая от линии, забивать их сверху...

Другое дело, что действительно все это лишь мелкие штрихи, почти незаметные. Тогда как в Ф1 за десять лет успевают перепробовать двенадцать вариантов регламента, и часто перемены эти чересчур радикальные.

Может быть, причина этого в одном нюансе, которого нет ни в футболе, ни в баскетболе, ни в теннисе - стремительном развитии и очень быстром прогрессе автоспорта. Когда баскетболисты научатся прыгать выше, выше повесят и кольцо. Когда футболисты будут забивать со стопроцентной результативностью, поставят на поле хоккейные ворота.

Vladimir Kolovorot.

Зачем люди ходят на футбол? Чтобы выявить сильнейшего? Для этого достаточно по радио узнать счет!

"Хлеба и зрелищ", - требовали римляне от императора. Спорт для болельщика - это прежде всего ЗРЕЛИЩЕ!

Просто в автоспорте есть своя специфика. Техника постоянно развивается, становиться мощнее и надежнее, а развитие человеческого организма имеет пределы. Согласитесь, легче увеличить объем двигателя на пару литров, чем увеличить число ног у футболиста? Поэтому и правила меняются намного чаще, чем в других видах спорта. Это необходимо, чтобы держать развитие техники в каких-то определенных рамках.

Коваленко Владимир.

Зачем люди ходят на футбол? Чтобы выявить сильнейшего? Для этого достаточно по радио узнать счет!

"Хлеба и зрелищ", - требовали римляне от императора. Спорт для болельщика - это прежде всего ЗРЕЛИЩЕ!

Естественно, и в этом есть принципиальный момент: либо организаторы соревнований хотят заработать деньги на интересе людей к зрелищу и придумывают такие условия соревнований, которые позволят держать зрителя постоянно в напряжении; либо у организаторов есть идея выявить лучшего спортсмена, и они придумывают более-менее объективные условия и смотрят, что будет дальше.

В общем, я так понимаю, могут быть две базовых ИДЕИ, которые уже можно варьировать в разные стороны.

1. КОММЕРЧЕСКАЯ ИДЕЯ. Ее суть заключается в том, чтобы любыми способами заработать максимальное количество денег. Самое главное - чтобы зрителю было интересно, чтобы все постоянно менялось, чтобы не побеждал постоянно один и тот же. Правилами и участниками надо умело манипулировать, чтобы и интерес сохранялся, и у зрителя не возникало ощущения, что все подстроено. Обычно, когда наблюдается что-то такое, и говорят, что это цирк, шоу, правда?

2. СПОРТИВНАЯ ИДЕЯ. Здесь сначала надо придумать какие-то базовые правила, и затем просто наблюдать за результатом. Суть этой идеи в определении лучшего. Если постоянно побеждает один и тот же, значит, он действительно сильнейший. Неважно, что зрителей на трибунах стало меньше, главное - мы знаем ответ на вопрос.

Вот две базовые идеи, которые могут варьироваться. Если вы берете за основу идею спортивную, вы можете делать уклон в коммерцию, чтобы финансово поддержать свои соревнования, но это должно быть вторично и не должно переходить определенные рамки.

Как вы думаете, какие могут быть коммерческие вариации в спортивной идее, и где та граница, на которой нужно остановиться, чтобы спорт не превратился в коммерцию?

Я лично вообще считаю, что все эти коммерческо-цирковые гоночные серии есть смысл развивать и поощрять, только, как в НАСКАРе, открыто позиционировать их именно как зрелищно-развлекательные мероприятия. Это прерогатива таких людей, как Экклстоун, и они отлично с этим справятся.

А вот у ФИА должна быть СПОРТИВНАЯ СВЕРХИДЕЯ. Задачей федерации, как и много лет назад, должно быть создание условий для выявления лучших в области автоспорта. Пусть останется пресловутый "пуп Земли" под названием "Формула-1". Пускай болельщики тратят на нее свои кровные и ощущают свою причастность к самому главному в мире суперу-пуперу. Это нормально. Пускай. Но пусть ФИА оставит этот супер-пупер коммерсантам, а сама создаст то, с чего, собственно, все и начиналось в 1922 году: основные международные технические классы автомобилей, - и добавит то, что существует во многих других видах спорта: пирамидальную схему отбора спортсменов на местном, региональном, национальном, континентальном и, наконец, мировом уровне. Все это уже существовало в разное время, надо только вспомнить и адаптировать к современным условиям.

Пускай эти чемпионаты по уровню развития техники и внешней красоте будут значительно уступать коммерческим "суперам-пуперам", но это будет "свободная спортивная зона", в которой будут другие организаторы, другие менеджеры, другие механики, другие гонщики, другие зрители, другие традиции - более свободные и лишенные пафоса и шоу. Многие люди ностальгируют по прошлым временам, когда можно было перекинуться парой слов с любым гонщиком, подойти к гоночному автомобилю и внимательно осмотреть его; этого хочется даже тем, кто родился уже во времена "Формулы-1". Просто есть разные люди и разные интересы. Сейчас сильные автоспортивного мира удовлетворяют интересы тех, кому нужен шум, гам, шоу, супер-пупер. Но достаточно лишь политической воли, чтобы существовала СПОРТИВНАЯ ИДЕЯ, слабо зависящая от капризов болельщиков. Более того, вокруг спортивной идеи естественным путем соберутся именно такие болельщики, которым будет нравиться сама идея; болельщики, которые в принципе не будут капризничать, а будут только наблюдать за тем, что происходит.

Вы нам писали...

Renat.

Я полностью согласен с Анной (письмо из #198, о телетрансляциях Ф1 на РТР, - прим. ред.), но думаю, что нас никто не будет слушать – даже если мы соберем пару миллионов голосов. Ибо все там построено на деньгах!

Сражения напарников. #01-2

Раунд 1: От Сахира до Альберт-Парка. Часть 2.

"Тойота"

Бледный старт и проблемы с резиной не позволили японско-немецкой команде реализовать свой финансовый потенциал. Неудивительно, что пилоты вынуждены были бороться между собой только за 15 место. Ральф, стартовав ниже, по ходу гонки обогнал Трулли и вполне заслуженно стал победителем в этой паре на первом этапе.

Как и в прошлой гонке Трулли вновь стартовал выше, но выжать из болида больше смог Ральф Шумахер. Из-за замены мотора он вместе с Массой вынужден был стартовать с последнего ряда, но по ходу гонки прорвался в очки, опередив напарника.

Трудности с прогревом резиной, похоже, закончились в Австралии. Команда совершила заметный рывок вперед, что и позволило Ральфу взойти на подиум. Отличная гонка младшего из братьев Шумахеров вызвала целый ряд шуток со стороны болельщиков, о том что братья поменялись на эту гонку болидами (именно поэтому Михаэль после схода направился в боксы "Тойоты"). В то же время Ярно Трулли не смог продемонстрировать потенциал машины, столкнувшись на первом круге с Култхардом. Гонка для итальянца закончилась в гравийной ловушке.

То ли Шумахер освоился в "Тойоте", то ли новый болид, действительно, больше подходит немцу, но факт остается фактом – на данный момент Шумахер опережает своего напарника. И опережает значительно. Отставка Майка Гаскойна, по мнению издания Bild еще более положительно скажется на результатах Ральфа. Поживем – увидим.

"Уильямс"

Внимание в этой команде было приковано не только к дебютанту Нико Росбергу (которого так хвалили инженеры команды уже долгое время), но и к Марку Уэбберу, которому падать лицом в грязь было нельзя. Оба пилота провели хорошие гонки (правда, разные): австралиец уверенно финишировал шестым, в то время как Росберг умудрился на старте потерять переднее антикрыло в схватке с Хайдфельдом и опуститься на последнее место, после чего совершить головокружительный прорыв на 7-е место, попутно установив лучший круг в гонке. Если вычесть потраченное время на старте, Нико вполне мог бы финишировать и на подиуме.

Похоже, первые стартовые уроки в Бахрейне не совсем пошли на пользу Росбергу. На старте в Сепанге он так активно защищал свою позицию от посягательств собственного напарника, что чуть не выдавил последнего за пределы трассы и, более того, пропустил вперед Алонсо (который, наверно, в душе просто хохотал над тем как два "Уильямса" освобождают ему дорогу). К сожалению, на этом неприятности у обоих пилотов Фрэнка не закончились: технические неполадки быстро вывели из строя оба болида.

И вновь двойной сход. На этот раз Росберг стал жертвой Фелипе Массы, а Уэббер – трансмиссии. К сожалению Нико не смог продемонстрировать свои возможности, в то время как Марк не просто хорошо квалифицировался, но в какой-то момент даже лидировал в гонке и явно шел на подиум.

Говорят, на хорошей машине пилоты начинают и ехать по-другому. Это, наверно, в полной мере относится к Марку Уэбберу, который, несомненно, вырос в глазах общественности благодаря своей скорости и мудрости в отношениях с молодым напарником. Конечно, время покажет, насколько хватит Марку терпимости (ведь его молодой партнер явно не собирается отсиживаться за спиной), но начало этого сезона, следует это признать, Уэббер провел очень сильно.

Нико Росберг, если обуздает свои нервы на старте и будет таким же хладнокровным, как при обгонах Ди-Си и Клиена в Бахрейне, безусловно, далеко пойдет. Но самое главное то, что он и Марк отлично ладят (надеюсь, это не только на словах) в команде. Взаимопонимания и взаимопомощи команде сэра Фрэнка давно не хватает.

"Хонда"

Дебют у Рубенса Баррикелло в новой команде прошел, как и полагается, комом. Несмотря на то, что он уступил Баттону в квалификации, на старте гонки бразилец активно боролся с англичанином (у которого этот самый старт, как раз, не удался) и в какой-то момент даже вырвался вперед. Недолгая борьба закончилась победой Дженсона, и с этого самого времени Рубенс стал откатываться все ниже и ниже. В итоге поломка коробки передач окончательно испортила Баррикелло этот Гран-при, хотя пилот "Хонды" имел все возможности финишировать в очковой зоне. В то же время его напарник набрал первые очки для японской команды.

И снова технически трудности произошли на машине Баррикелло. Замена мотора изначально поставила его в невыгодное, по отношению к напарнику, положение. К тому же выяснилось, что Рубенс испытывает сложности с адаптацией к новому болиду. В общем, результат неудивителен: Дженсон на подиуме, а Рубенс лишь десятый.

Вот уже третий этап, как у Баррикелло тяжелые времена. До тех пор, пока он не привыкнет машине, к резине и 8-цилиндоровому мотору, ждать от него борьбы с Баттоном не придется. Вот и на этот раз, несмотря на набранные два очка, бразильца всю гонку не было видно – он боролся с Сато и сломанным Култхардом.

Дженсон выиграл поул, но дальше произошла просто катастрофа: постепенное откатывание назад из-за трудностей с прогревом резины, а затем и взрыв мотора на последнем круге, когда до 5-го места оставались считанные метры – это настоящий кошмар. Впрочем, трудности закаляют мужчину.

Как часто бывает, команду сглазили. Все ожидали первой победы в первых гонках, а также интереснейшей борьбы между Баррикелло и Баттоном, но увы, и то и другое пока не сбылось. Команда, в лучшем случае, к Сан-Марино начнет набирать форму, а до реальной борьбы напарников еще далеко. Лишь через 2-3 европейские гонки от Рубенса можно будет ждать результатов, не раньше. Пока же, он, естественно, проигрывают Дженсону по всем статьям.

Продолжение следует

Исчезнувшая ТЕНЬ

Как новая игрушка перед глазами детей, формула-1 может воздействовать на конструкторов автомобилей. Она возбуждает аппетит и у мужчин, которые не имеют ни технических, ни гоночных амбиций. Точно так же обстоят дела и в Америке, которая все еще посматривает на Старый континент, как на мир, окутанный бесконечным волшебством. К нему принадлежат и гонки Гран-при, ореол которых очаровал даже полковника ВМФ в отставке Дана Николза, окутанного легендой о связях с ЦРУ.

Шел 1972 год, когда он окружил себя способными сотрудниками и основал команду тень, Shadow. Его комета - единственная с наклейкой Made in USA - выдержала на небосклоне Гран-при семь лет.

Дан Николз не был абсолютным новичком на автотрассах. Он провел уже "служебные годы" в канадско-американском кубке с вполне приличными результатами. Вот почему у него не было затруднений собрать лучшее, что предлагал рынок. Поэтому, уже весной 1973 года он мог представить первый монопост формулы-1 с инициалами своего имени, Shadow DN1. Автомобиль спроектировал Тони Саутгэйт, бывший конструктор известной марки BRM. И хотя это был обычный автомобиль, единственной выдающейся мелочью которого было аэродинамическое понимание задней части, он сразу же показал себя с лучшей стороны. После дебюта в Гран-при Южной Африки Джордж Фоллмер в следующем же старте в Испании въехал на третье место, лучший результат 1973 года. Второй автомобиль Николз доверил в руки частной команды ветерана Грэма Хилла, который в этом сезоне очень редко обращал на себя внимание.

После годичного опыта, в сезоне 1974 Николз решительно делает крупную ставку, не в последнюю очередь это заслуга щедрого спонсора, концерна по выпуску масла UOP. Стремление к победе подтверждает и ангажемент новой звезды, Питера Ревсона. Он тогда считался одним из многообещающих пилотов Гран-при и Инди и в Shadow перешел от McLaren. Чтобы мечты о славе приблизить к реальности, команда подготовила Shadow DN3, обновленную и переделанную версию автомобиля предыдущего года. Однако судьба была против. После двух гонок команда вынуждена была обходиться без лучшего гонщика: Питер Ревсон погиб во время испытаний перед Гран-при Южной Африки.

Место Ревсона занял Брайан Редман, которого впоследствии заменил подающий надежды англичанин Том Прайс. Он заслужил прозвище "спринтер”, после отличного старта очень часто он вскоре оказывался рядом с трассой. Так крупнейшим успехом несчастливого сезона остается третье место Жана-Пьера Жарье в Монако.

Команда Дана Николза уже имела за плечами два сезона в Гран-при, которые отучили его от мании величия. Он был убежден, что команда хорошо поработала, но в 1975 год он вступил без больших иллюзий - из опасения, как бы снова они не развеялись. На старт чемпионата он выставил Shadow DN5, как бы "уменьшенное” исполнение типа DN2. На конструкции автомобиля отразилась большая забота о деталях и внимание, уделенное аэродинамической концепции. В Аргентине и в Бразилии соперники вынуждены были признать первенство Shadow, поскольку Жарье произвел впечатление метеора, однако побед он лишился как неудачник, в обоих случаях из-за механических неисправностей.

Говорили, что превосходство Shadow заключается в улучшенной геометрии подвески и в лучшем соответствии автомобиля шинам. Действительностью же остается то, что южноамериканский успех быстро развеялся. В течение месяца конструкторы ликвидировали отставание и в оставшуюся часть сезона Shadow не занимал места выше четвертого. Том Прайс хоть и привез первую победу, но в Гонке чемпионов в Брэндс Хэтч, которая не являлась этапом чемпионата мира. В 1975 году в экспериментальном порядке мотор Cosworth заменили 12-цилиндровым Matra. Но совершенно безуспешно и эксперимент в скором времени лопнул как пузырь.

В том же составе команда подошла к чемпионату 1976 года: пилоты Прайс и Жарье, автомобиль DN5. И снова protagonisty ГП Бразилии. Сначала Жарье вызывает морщины на лбу у Ники Лауды на Ferrari, наконец Том Прайс завоевывает третье место. Подобный результат приносит Гран-при Англии, однако поздно. UOP завязывает мешок из которого сыпались доллары в кассу команды. Shadow на улице. Николз пытается от гонки к гонке найти разных меценатов, что, разумеется, не приводит к результатам. Можно сказать, что в этот момент начался упадок команды, поскольку небольшая команда может выжить только под крылом богатого спонсора. И хотя в середине сезона появляется спасение в виде сигарет Villiger, таинственный человек, который появляется на гонках в широкополой шляпе и флажном плаще, должен констатировать, что его "поезд ушел”.

Shadow DN8 явился новой надеждой в 1977 году. Хотя денег меценатов хватило на постройку нового автомобиля, история не повторилась. Вместо традиционных весенних успехов, где ничего, там ничего. Поэтому на сцене появилась дальнейшая версия типа DN8. Первая в Южной Америке, с изменениями формы, дальнейшие с иным распределением веса и аэродинамическими изменениями боковин. Однако постройка новых автомобилей отразилась на финансовом положении команды. На месте Жарье появляется итальянец Ренцо Зоржи, недостаток опыта которого компенсировался миллиардами итальянского банкира Ambrisia. Выгодней посчитал возвысить славу своего имени надписью на монопосте Гран-при, чем впутаться в финансовый скандал. Прежде чем Риккардо Патрезе заменил Зоржи, Shadow вписала в свою историю еще один драматичный эпизод. Именно в Южной Африке, где нашел свою смерть Ревсон, абсурдной для гонщика смертью погиб Том Прайс: столкнулся с членом патруля трассы, который перебегал дорогу к автомобилю Зоржи. Выбитый из его рук огнетушитель ударил Прайса по голове.

Тома Прайса быстро заменил Алан Джонс. Этот австралиец записал на счет Shadow первую и единственную победу на этапе чемпионатов мира; в непредсказуемом, дождливом и преждевременно остановленном Гран-при Австрии.

Год 1978 ознаменован следующим переломом в судьбе команды Shadow. Это год судебного вердикта после длительного процесса с командой Arrows, которую основали отступники Николза Ален Риз и Тони Саутгэйт. Когда осенью предыдущего года они уходили от Николза, то унесли с собой проект Shadow DN9, точной копией которого стал Arrows. И в то время как Arrows был "хорошим конем”, Shadow лишь плелся в конце. Лондонский суд признал справедливость требований Николза, но ни возмещение ущерба, ни конфискация автомобилей Саутгейта не могли улучшить положения Shadow. У Николза не было, прежде всего, конструктора и ставку он мог делать только на опыт Клея Регаццони и Ханса Штука. Шесть очков были максимумом, которого смогли добиться пилоты капризных и ненадежных монопостов.

С совершенно новой командой и с еще более катастрофическим бюджетом Николз готовился к 1979 году. Shadow DN9B он вверил двум молодым гонщикам, Элио де Анжелису и Яну Ламмерсу, которым принадлежит по крайней мере 90 % заслуги в результатах команды, если о них вообще можно говорить. Выжить - было единственной задачей команды, выжить ценой любых экономий, которые, понятно, отражались на подготовке автомобиля, о совершенствовании не могло быть и речи и это в момент появления нового поколения монопостов для Гран-при. В то время как все соперники имели "автомобиль-крыло”, Shadow лишь его слабое подобие.

Год 1980 явился последним сезоном команды Николза, которая была уже совершенно безоружной. Хроническая нехватка денег и идей обрекли ее на роль зрителя, наблюдающего за событиями, которые разыгрывались за гранью ее возможностей.

В конце концов, был построен Shadow DN11, который должен был появиться еще в предыдущем сезоне. Позор начался, когда новая модель тщетно претендовала на место на старте и закончился, когда то же самое ожидало Shadow DN12. И этот автомобиль потерпел фиаско. Ни к чему не привела и попытка гонконгского миллионера Teddy Yip сохранить Shadow. Импровизация на гоночной трассе ныне уже невозможна. В формуле-1 могут выжить лишь сильнейшие и способнейшие. В конце сезона обломки Shadow Yip`a остались лишь в качестве возмещения тщетных усилий. Shadow уже не значил ничего более чем лист в истории автогонок...

Статистика Shadow

* - вне зачета Чемпионата.

Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #14-2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Собака Бешеная возвращается

Приняв решение вернуться в автоспорт как профессию, я должен был найти первоклассную команду в первоклассном чемпионате.

***

...

Теперь у меня были надежные финансовые тылы, я все время тренировался, и мой товарищ, пятый дан карате, Симон Кидд, проводил много времени работая над моей выносливостью семь дней в неделю, когда я бывал в Англии. Это было чудовищной пыткой, но стоило того, потому что хоть мы и менялись с напарниками, и у нас было три или четыре часа отдыха между сменами, я более чем уверен, что 24-х часовая гонка на таком автомобиле утомительна.

Несколько лет назад Эдди Ирвайн пилотировал "Тойоту", которая выпустила автомобиль быстрый, но трудный в управлении. Я помнил, как я столкнулся с ним в паддоке Ле-Мана – он был в ужасном состоянии. Он был весь мокрый, его комбинезон был расстегнут, голова опущена, и он с большим трудом куда-то ковылял.

"Привет, Эдди!", - сказал я. "Только что закончил тяжелую работу?"

Он поднял глаза: "Иди к черту. Я должен сейчас залезть в эту чертову штуку".

К старту Ле-Мана я был в отличной форме, что помогло убедить моих напарников не бить меня. Ну, вообще-то, у них были на то серьезные причины. Звезда ТВ Ноэль Эдмондс включился в нашу программу в Ле-Мане, и представил "Нескафе 21" в качестве спонсора команды. Это сделало хорошую рекламу этой марке кофе, потому что Ноэля также пригласили на "Би-би-си" снимать документальный фильм о нашей команде.

"Нескафе" сказали мне, что они заинтересованы в том, чтобы разместить свои наклейки на наших шлемах – за 2 000 фунтов каждому. Я рассказал об этом парням, которым эта новость пришлась вроде бы по душе. Но потом я сказал им, что я отказался от имени всех нас, потому что мы якобы настаивали на четырех тысячах каждому. Через пару дней мне пришлось рассказать им о том, что "Нескафе" вообще передумали: они отменили даже первое предложение и переключились на что-то другое. Эээ, извините. Хорошо, что у моих напарников было чувство юмора.

Во время гонки нас постигло куда большее разочарование. Двигатель взорвался в конце прямой "Мульзанн" около 2 часов дня в воскресенье - в том же месте трассы, где несколькими часами ранее Джулиан Бейли и я шли колесо в колесо на скорости 210 миль в час ("Паноз" против "Листера"). Наш шестилитровый V8 не только положил конец нашей гонке, но и украсил эффектными кадрами передачу "Мечта Ле-Мана Ноэля" на "Би-би-си". Это не было такой уж плохой новостью, потому что Паноз не особенно дружил с пилотами. Он жутко ревел своим мотором, а температура в кокпите была более 120 градусов. Я смеялся, когда Джеймс однажды сказал, с его непередаваемым школьным произношением: "Знаешь что, приятель? С такой жарой в машине и ревом от чертова движка тебе просто не захочется больше жить ".

После взрыва мотора я попытался вернуться в боксы, которые были примерно в двух милях оттуда. Правда, я заблудился в совершенно темном лесу, прежде чем фары автомобиля, перевозящего нескольких зрителей, осветили блуждающего меня, подобно тени отца Гамлета, только в огнеупорном комбинезоне. Сперва они испугались, но потом любезно предложили подбросить меня.

Ле-Ман был неплох, но в чемпионате мира "Мерседес" и "Макларен-БМВ" давали нам прикурить. У нас были проблемы с надежностью, а когда их не возникало, то мы были недостаточно быстры, чтобы добраться до финиша хотя бы в шестерке лучших. Тем не менее, Брэбс и я показали лучший результат в дождевой гонке в американском Себринге. Дэвид прекрасно прошел свою смену, но после этого дождь начал стихать, и на последних кругах меня догонял экс-пилот "Формулы-1" Джей-Джей Лехто на своем обутом в "Мишлен" "Макларене-БМВ".

Я делал все возможное, чтобы удержать автомобиль на трассе впереди него, и, чтобы доказать вам на каком пределе я шел, скажу, что я был на 2 секунды на круге быстрее, чем Оливье Груйяр (который был напарником Джеймса) во втором автомобиле нашей команды. Нам был очень нужен хороший результат, но я был уверен, что ни за что не смогу удержать Джей-Джея позади себя. Вдруг, что-то вспыхнуло в двигателе "Макларена", и Джей-Джей встал на обочине. Долгожданное зрелище! Мы были безумно рады нашему третьему месту и первому подиуму в этом году. Брэбс, Пирси, Карен и я вечерком отметили это событие.

В Англии у меня тоже нашлось, что отметить – на сей раз в компании Крысиной Стаи. Выиграв в ИндиКаре три гонки, Марк "Мега" Бланделл стал новым обладателем нашего титула "Крысиный Король".

Для меня Себринг был отличным достижением, но мой инстинкт борьбы хотел большего. Чтобы побеждать в лучших сериях нужно было гоняться на немецких автомобилях - "Мерседесе", "БМВ", "Ауди" или "Порше" - но свободные места здесь появлялись реже, чем у Джонни Херберта желание купить всем выпивку. На следующий год я вернулся в Штаты.

Пилотируя за команду "Дайсон" в компании с Батчем Лейцингером и Джоном Паулем-мл., я лидировал в "24 часах Дайтоны" с преимуществом в три круга, когда за 4 часа до финиша движок испортил нам весь оставшийся день. Мы только посмотрели на небо и сказали "спасибо большое".

Через несколько часов мы смотрели на нечто другое, когда пришли в танцевальное заведение Молли Брауна. Мы заливали свое горе в окружении девушек с отличными фигурами. Одна из них, сидя у нас на столе, решила проинформировать нас с южной тягучестью: "Хех, вы знаете, я думаю, секс - классная штука".

Джонни выглянул из-за своей 14-й бутылки "Короллы" и безапелляционно заявил: "Да я в этом просто уверен!". Я буквально упал со стула от смеха.

Следующая гонка за "Дайсон" закончилась с тем же результатом, но обошлась без смеха. Они решили, что не хотят больше иметь меня в своем составе после того как я наорал на механика за то, что он не принес мне что-то, что было мне нужно на последних минутах квалификации. Может быть, мне стоило только дать ему хорошего тумака, пока никто не видел. На самом деле, мне было действительно стыдно, потому что мне нравилась эта команда.

Снова "Паноз" и снова Ле-Ман. После интересных переговоров с шефом "Паноз Мотоспорта" Тони Дроувом, меня и Джеймса пригласили пилотировать новое многомиллионное технологическое чудо, известное как "Гибрид", использовавший как бензиновый, так и электрический двигатель. Они работали вместе, тем самым вырабатывая больше мощности и расходуя меньше топлива. Вообще-то, он был так хорош, что нам вообще не нужно было использовать топливо в гонке – в основном, из-за аккумулятора, который занимал половину кокпита и машина была такой тяжелой, что мы даже не смогли пройти квалификацию.

Сезон из трех гонок вряд ли можно назвать изнуряющим, но я был очень занят послеобеденными речами, работой ведущего на "Скай-ТВ" и комментариями для "Евроспорта". На этом фоне я все-таки не оставлял мечту выступать на лучших немецких автомобилях – и я подходил к ней все ближе. Как гонщику мне очень хотелось заполучить престижный контракт, но мне надо было как-то покрыть наши нарастающие затраты, потому что, заполучив сразу много денег, мы тут же нашли несколько способов потратить их как можно быстрее. В конце 1998 мы отправили детей в частную школу, а 4 января 1999 мы переехали в большой особняк эпохи короля Георга, которому покраска нужна была больше, чем мосту "Форс Бридж".

В моих глазах блеснул огонек – я знал, что моя команда-мечта "Ауди" собирается выступать в Ле-Мане. Я также знал, что имена их гонщиков еще не определены. Планировалось создать две команды – немецкую и британскую. Британской должны были управлять мои два самых больших поклонника: Ричард Ллойд и Джон Викхэм.

Борьба за место пилота была жестокой. Команда "Ауди Германия" уже заполучила чемпионов класса туринг Франка Биелу, Эмануэля Пирро и Ринальдо Капелло. Затем они подписали контракт с другим кузовным чемпионом Иваном Мюллером, экс-победителем Ле-Мана Лораном Айелло и экс-суперзвездой "Формулы-1" и победителем Ле-Мана Микеле Альборетто. Тем временем у британской команды был список из 40 гонщиков со всего мира, из которого им надо было выбрать шестерых.

К началу февраля я снова был как на иголках, пока наконец не объявили тех, кого выбрали. Ими были: экс-победители Ле-Мана Стефан Йохансен, Энди Уоллас и Стефан Ортелли, затем Джэймс Вивер, Дидьер Тейс и – наберетесь терпения – экс-чемпион Формулы Форд (всего 16 лет назад) и экс-неудачник квалификаций Формулы-1 Перри МакКарти. В тот момент я был полон решимости отплатить за то доверие, которое оказали мне Ричард, Джон и еще один хороший друг Дэвид Ингрэм из команды "Ауди Великобритания".

Вы наверное думаете, что счастливее я быть уж не мог. Но через пару недель в немецкой команде решили, что они хотят видеть меня за рулем их машины вместе с Фрэнком и Эмануэле на гонке "12 часов Себринга", которую мы в итоге закончили на пятом месте.

Я обнаружил, что немцы не соответствуют сложившимся о них стереотипам. Начиная с доктора Ульриха (главы команды) и заканчивая простым механиком - все были очень веселыми, настоящими энтузиастами своего дела, невероятно трудолюбивыми и к тому же они ни разу не пригрозили пристрелить меня. О боже, я был так счастлив. Я регулярно тестировался и за британскую, и за немецкую команды, за мной присматривали, заработал кучу денег, пребывал в отличной форме, уверенный в себе и очень быстрый.

К сожалению, я не смог добраться до финиша в Ле-Мане. Нас измучили проблемы с коробкой передач и, в конце концов, она заела у меня в конце прямой "Мулзанн". Я воспользовался командным радио, чтобы известить об этом команду и получить совет как (если это возможно) довести машину до боксов для ремонта, но связь была очень плохой.

Стоя у автомобиля на обочине трассы, в то время, когда другие пролетали мимо на скорости 220 миль\ч, я болтал с менеджером моей команды по сотовому, которыми нас снабдили на всякий случай. Затем я позволил себе чуть-чуть улыбнуться. "Привет, это Джон Уикхэм", - раздался знакомый голос. "Извините, что не могу сейчас ответить на ваш звонок, оставьте, пожалуйста, сообщение". Довольно скоро мы связались, и команда сообщила мне, что мы все-таки финишировали.

Было обидно, но все же, что это был за год! Хоть мы и не победили, весь сезон состоял из того, что я столько времени искал. Я знал, что доминирование "Ауди" – всего лишь вопрос времени.

К несчастью для меня, "Ауди" урезала свой спортивный бюджет на 2000 год, и это означало, что меня и британскую команду они больше не будут поддерживать. И я принял новое решение: уйти. Я не хотел иметь меньше того, что имел в последнее время, поэтому я пошел совершенно в противоположном направлении и занялся новым делом. На сей раз, покидая гонки, я не был растерян или расстроен: у меня все было под контролем. Это было мое решение и пора было начать новое приключение.

Мы все еще собирались нашей Крысиной Стаей в ночных клубах Лондона, и мы все еще вспоминали наши старые истории, но было и что рассказать новенького. Дэймон Хилл ушел из "Джордана", "Формулы-1" и гонок в конце 1999. Джулиан Бэйли выиграл британский чемпионат "Гран Туризмо" в том же году, а затем в 2000 выиграл чемпионат ФИА за команду "Листер". В то же время Джонни Херберт и Марк Бланделл ушли из команд "Ягуар Ф1" и "Паквест Индикар" (хотя и не ушли из гонок), а Мартин Доннелли все еще возглавлял свою команду, говоря на языке, отдаленно напоминающем английский.

А теперь о моем отце. Несмотря на то, что его успокоило мое решение уйти из гонок, я думаю, что он на самом деле гордится, что, подобно ему, я был уверен, что должен бороться за то, что хочу. Старик Дэннис всегда спрашивает как там Джулиан, Марк, Дэймон, Джонни и Мартин и любит слушать истории о нас, потому что он на самом деле такой же как и мы. Сейчас он серьезно болен, но иногда он все еще любит поразвлечься рассказами о себе – хоть мне и не совсем по душе тот, в котором он кинул в меня строительный нож...

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 12651 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"