Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Жадность - это скверно!

Никогда не любил короткие перерывы между гонками. И если при написании превью это было не столь критично - просто нужно было заранее подготовиться и собрать материал - то при переходе на новостные обзоры ситуация стала совсем ужасной. Сначала пи*ар департаменты команд со вторника по четверг сыплют "представлениями Гран-при X от Y", затем с пятницы по понедельник хвастаются успехами и тактично обходят неудачи. В итоге все это выливается в поток прес-с-с-спама, суррогата нормальных новостей. А тут еще и всякие бизнесмены вставляют палки в колеса свободной прессе. Читаем заявление grandprix.com (приводится в сокращении).

Мы бы хотели извиниться перед нашими читателями за недостаток информации с Нюрбургринга. Это вызвано сложностями с телекоммуникациями, поскольку управляющая трассой компания считает необходимым взымать с каждого представителя иностранной прессы по 300 евро за доступ к высокоскоростному интернет-каналу. Она также пресекает попытки журналистов создать свои собственные беспроводные сети на основе этих каналов, таким образом максимизируя свой доход посредством выкачивания наибольшего количества денег из прессы.

Цель Гран-при - представить место его проведения с наилучшей стороны и, неудивительно, что представители прессы (многие из которых являются фрилансерами и оплачивают свои счета сами) не очень-то и желают дополнительно платить за право такого представления, уже затратив до 40 тыс. долларов для годового посещения гонок Гран-при.

К сожалению, гонка сама по себе не приносит дохода, и следовательно организаторы выдавливают из посетителей каждый грош, вместо того, чтобы обеспечить им теплый прием. Если вы все еще чувствуете необходимость присутствия на гонке, пожалуйста, держите крепче свои кошельки.

(n+1)

Вы только представьте себе, наисвежайший формат квалификации уже требует доработок. В прошлом году очередного нового формата хватило только до седьмого Гран-при, в этом году - состоялось пока только пять (пять?)... И вот GPMA в лице Дэвида Култарда планирует (в среду, то есть результаты в номер не успевают) перед Гран-при Испании встретиться и поговорить о внесении изменений в квалификационный формат. Видите ли, им не нравится третья часть квалификации, в которой пилоты рискуют уснуть и не проснуться вплоть до 30-минутного сигнала в воскресенье. Экклстоун (Бернард Чарльз) со своей стороны умывает руки - изменения будут приняты, если их поддержат все команды. Конкретные формулировки пока не предлагаются: это может быть и процедура, по которой гонщики перед стартом третьей сессии заявляют то количество топлива, с которым они поедут в гонке, и квалифицироваться на пустых баках. Может быть и просто прошлогодняя система одного круга. Может быть и реверсивный старт, и все что угодно.

Вместе с тем, очень велика вероятность и того, что так все и останется на своих местах. Ник Фрай (Honda) не особо жаждет нововведений. Цитата: "Если мне покажется, что логика этих изменения полезна, то мы поддержим их. Но пока я ничего такого не вижу." Фрай также предположил, что десятиминутный провал в "шоу" означает [???], что квалификация в целом довольно неплоха, со своими подъемами и спадами.

А нам все равно!

Немецкая Bild утверждает, что инженеры команды Renault подслушивали зашифрованные переговоры (чем они их интересно шифровали? Цезаревской подстановкой? Или xor'ом?) Большой Скудерии и, мало того, сама Ferrari знала об этом. По информации газеты, в пятницу Бриаторе и его штаб с помощью специальной аппаратуры (стетофонендоскопа? хотя нет, сейчас другие времена; стетофонендоскопом можно услышать разве что McLaren) могли слышать каждое слово инженеров и гонщиков итальянской команды. ФИА без серьезных доказательств в дело не вмешивается, но анонимные источники Bild в автомобильной ассоциации фактически подтверждают - топ-команды серьезно вкладываются в возможность прослушивания своих коллег.

Может, хотя конечно же нельзя утверждать наверняка, именно поэтому на Нюрбургринге разругались Фелипи Масса (пилот Ferrari) и Габриеле Делли Колли (Gabriele Delli Colli, гоночный инженер Массы). До этого Делли Колли долго и плодотворно сотрудничал с Рубенсом Баррикеллу, и вот на тебе. Официальная причина: не сошлись горячими латинскими характерами.

Ну вот и все на сегодня! Играйте в футбол!

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

12 мая - 18 мая

12 мая 1940 года состоялся Гран-при Триполи, который, как и в прошлом году, проходил в малом классе (с рабочим объемом до полутора литров), но теперь тому были более веские причины, ибо уже шла война, Германия забросила гонки (хотя были слухи об участии немцев в этой гонке), и трехлитровый класс оказался "осиротевшим". Накануне гонки фашистские войска открыли западный фронт, войдя в Бельгию и Нидерланды. Италия пока что оставалась в стороне и одна из немногих стран проводила соревнования. Именно в самых последних предвоенных гонках началось доминирование "Альфа-Ромео-158" в полуторалитровом классе независимо от его названия, которое продолжится и после войны. В Триполи первыми финишировали трое гонщиков заводской команды "Альфа Корсе": Фарина, Бьондетти и Тросси.

12 мая 1957 года состоялась последняя "Милле Милья". Гордость итальянского автоспорта, тысячекилометровая гонка по дорогам общего пользования из Брешии через Рим обратно в Брешию, была одним из главных автоспортивных событий каждого года. В 1957 году на гонку был заявлен 301 участник в 25 (!) классах автомобилей. Основная борьба ожидалась между "Мазерати" и "Феррари", и каждая из фирм выставила по четыре машины с лучшими гонщиками (Мосс, Герман, Скарлатти, Бера и Коллинз, Таруффи, фон Трипс, де Портаго соответственно). К сожалению, неприятности "Мазерати" начались еще на тренировках, когда Бера разбил свою машину и не смог стартовать в гонке. Старт давался в 11 вечера с минутным интервалом с тем расчетом, чтобы более слабые машины, стартовавшие первыми, и самые быстрые, уходившие в бой последними, финишировали примерно в одно время. Соответственно, лидеры стартовали уже под утро. На первых же этапах сошел Мосс, а лидерство захватил Коллинз. Все утро участники ехали вдоль восточного побережья, затем перевалили через горы и прибыли в Рим. Порядок оставался тем же: Коллинз, Таруффи, фон Трипс, де Портаго. На пути возвращения у Коллинза начались проблемы с трансмиссией, и в Парме он сошел. В лидеры вышел Таруффи, но его подгонял фон Трипс, стартовавший через три минуты. На каждом контрольном участке у фон Трипса была информация о разнице во времени с Таруффи, а у самого Таруффи - нет, ведь он шел впереди. Но ему удалось сохранить разрыв и даже увеличить его до 3 минут. К сожалению, на последнем участке, как считается, от усталости де Портаго не справился с управлением и погиб в аварии. Эта и еще одна авария со смертельным исходом поставили вопрос об опасности проведения "Милле Милья" и в конечном счете привели к закрытию гонки.

12 мая 2002 года состоялся скандальный Гран-при Австрии, в котором команда "Феррари" заставила Рубенса Баррикелло честно заработанную победу отдать Михаэлю Шумахеру. Баррикелло выглядел в Шпильберге явно быстрее и заработал поул, а затем и уверенно лидировал с самого старта. На трети дистанции на стартовой прямой замер БАР Оливье Пани, и на трассу выехала машина безопасности. После рестарта в шпильке "Ремус" Ник Хайдфельд на "Заубере" протаранил "Джордан" Такумы Сато, которого потом долго вызволяли из машины, и все тревожно ожидали вестей о самочувствии японского гонщика. Обошлось. Опять машина безопасности, опять рестарт - и Баррикелло снова уходит в отрыв. На последних кругах он стал терять ход, и Михаэль Шумахер стал к нему подтягиваться. На самом последнем круге казалось, что даже если у бразильца какие-то проблемы, он сможет удержать лидерство, но после выхода из последнего поворота он просто "встал", Шумахер юркнул под отмашку клетчатого флага, и только после этого финишировал Баррикелло. Комментарий Алексея Попова: "...на ста пятидесяти Рубенс Баррикелло выходит из последнего поворота и... и... (недоуменная пауза). Ну что ж, я поздравляю всех болельщиков Красного Барона Михаэля Шумахера с его очередной БЛЕСТЯЩЕЙ ПОБЕДОЙ!!! Я думаю, что радость с их стороны сейчас не знает границ. После подписания двухлетнего контракта Рубенсу Баррикелло показали его место в самом последнем повороте. Ну что ж, Михаэль Шумахер восполнил то самое пятно в своей биографии, и у него теперь хватает победы в Австрии". Болельщики на трибунах освистали Шумахера и продемонстрировали красноречивыми жестами свое отношение к случившемуся. Младший брат Ральф встретил появление старшего в закрытом парке гримасой, словно говорившей: "Ну ты отчебучил!" На подиуме Шумахер затащил Баррикелло на первую ступеньку и даже вручил ему свой приз, и именно эти эпизоды стали формальным поводом для наказания команды, ведь в правилах отсутствуют пункты о командной тактике и спортивном поведении, потому что такие действия очень трудно обнаружить и доказать. Хотя "Феррари" и заявляла, что полностью уверена в своем праве поступать в командных интересах как угодно, возмущение мирового сообщества было столь велико, что команде пришлось как-то выкручиваться и подарить в течение сезона Баррикелло несколько гонок, в которых он явно проигрывал Шумахеру, а апофеозом стала гонка в Индианаполисе, в которой шоу превратилось в откровенный абсурд, когда Михаэль Шумахер настолько замедлился, якобы для того, чтобы вместе с товарищем по команде пересечь линию финиша, что даже нечаянно пропустил того на первое место.

13 мая 1950 года состоялся очередной британский гран-при, который в этом году получил почетный статус европейского. Это означало, что в гонке должны были принять участие самые лучшие гонщики и команды. Правда, "Скудерия Феррари" сочла, что в высшем классе у нее в этом году шансы невысокие, и вместо Сильверстоуна отправилась в бельгийский Монс на гран-при в малом классе, который уверенно выиграла, заработав кое-какие деньги. Зато в Сильверстоун приехала непобедимая команда "Альфа-Ромео", которая предложила свой четвертый автомобиль одному из самых опытных местных гонщиков - Реджу Парнеллу. Также приехала "Тальбо", заводская "Мазерати" заявила Луи Широна, и несколько серьезных частных команд выставили преимущественно "Мазерати" 1948 года. Впервые на автогонках появилась королевская семья. Сначала король с королевой познакомились со всеми гонщиками, а потом отправились на одну из нескольких приготовленных для них тентованных площадок для просмотра гонки. Со старта в лидеры вышел Фарина, и в конце первого круга он уже значительно опережал боровшихся друг с другом Фанхио и Фаджиоли. Парнелл шел четвертым. Затем Фаджиоли удалось настичь Фарину и обогнать его. За время 70-круговой дистанции гонщики "Альфа-Ромео" планировали дважды останавливаться для дозаправки, и первый пит-стоп прошел в районе 15 круга, после которого Фарина вернул себе лидерство. На трассе происходили какие-то события: гонщики сходили, обгоняли друг друга, - но все это было где-то позади, а главными действующими лицами были четверо гонщиков "Альфа-Ромео". После второго пит-стопа в районе 38 круга на вторую позицию вышел Фанхио и постепенно настиг лидера. На 60-м круге разница между ними была всего пол-секунды, но уже на 63-м круге Фанхио сходит из-за отказавшего бензонасоса. Фарина спокойно довел гонку до победного финиша. Победителей и участников награждали королевские особы, которые мужественно выдержали два с лишним часа непонятных мельканий разноцветных рычащих чудовищ. Редж Парнелл оказался лучшим британским участником со своим третьим местом. Эта гонка шла в зачет объявленного ФИА чемпионата мира среди гонщиков.

13 мая 1956 года состоялся Гран-при Монако. Картина гонок гран-при в этом сезоне сильно изменилась после ухода "Мерседеса" и "Лянчи". Фанхио ушел в "Феррари", Мосс - в "Мазерати". "Скудерия Феррари" выкупила у "Лянчи" ее превосходные автомобили и, слегка модифицировав их, стала выставлять их на гонки под своим флагом. В Монако свою последнюю гонку в более чем тридцатилетней карьере собрался провести Луи Широн, но в тренировках на его "Мазерати" сгорели оба имевшихся в наличии двигателя, и стартовать знаменитый монегаск так и не смог. Мосс со старта вырвался вперед и ни разу не уступил лидерства. Фанхио в отчаянной погоне сильно рисковал и в столкновениях со стенами и ограждениями помял нос своей "Лянчи" и повредил одно из передних колес. Машина стала терять свои возможности, и лидера команды пересадили на машину Коллинза, с которой Фанхио удалось обращаться более осторожно. Он медленно сокращал отставание от Мосса, но при надежной езде последнего шансов у аргентинца не было. На финише их разделило 6 секунд.

13 мая 1960 года на тренировках перед гонкой на "Международный приз" в Сильверстоуне погиб известный в Европе американский гонщик Харри Шелл. Его "Купер" вылетел с трассы в "Эбби", гонщика выбросило из машины, и он погиб мгновенно. Сама машина не пострадала, и гонщик остался бы жив, будь он пристегнут ремнями безопасности. Но, к сожалению, тогда они еще не использовались.

14 мая 1949 года состоялся второй послевоенный британский гран-при, на который приехали несколько ведущих европейских команд на новых "Мазерати" и "Тальбо". Ну и, конечно, собрались все ведущие местные гонщики - кто на довоенных ЭРА, кто на современных итальянских "мазерати" и "феррари". Со старта вперед вырвалась четверка на "мазерати": Бира, Виллорели, де Граффенрид и Парнелл. Бира и Виллорези вскоре стали отрываться и обгонять друг друга. Первым не выдержала "мазерати" Виллорези - он один раз заехал в боксы, другой - и сошел в конце концов. Бира вышел в лидеры, за ним следовали Парнелл и де Граффенрид. Настала очередь плановых пит-стопов, и де Граффенрид с Парнеллом после своих дозаправок оставались на прежних позициях. Тут не повезло Бире: перед шиканой отказали тормоза, и он врезался в тюк соломы. Доковыляв до боксов со смятым носом, гонщик счел продолжение борьбы бесполезным. Таким образом, в лидеры вышел Парнелл, за ним шел де Граффенрид, а на третье после схода Уокера на ЭРА вышел Боб Джерард на такой же машине 12-летней давности, который всю гонку ехал относительно медленно, но стабильно. В боксы заезжает Парнелл - проблемы с топливным насосом. После короткого ремонта вернулся на трассу, но вскоре заехал окончательно - забарахлила задняя ось. Так на первой позиции оказался де Граффенрид. Его еще ожидал второй пит-стоп, на котором за 25 секунд машину дозаправили, а уже отдыхающий Виллорези подал товарищу стакан воды, чтобы тотосвежился. На заключительном отрезке гонки Джерард начал сокращать отставание от де Граффенрида, но затем несколько замедлился, и на последних кругах разрыв между ними не менялся. Так они и финишировали, и швейцарский аристократ одержал первую в своей карьере победу в гран-при.

14 мая 1961 года состоялся Гран-при Монако, в котором одну из лучших побед в своей карьере завоевал Стирлинг Мосс. Он выступал на "Лотосе" Роба Уокера, а в том сезоне новые "ноздреватые" "Феррари" были, как потом окажется, наголову выше всех остальных соперников. "Лотос" тоже построил хороший автомобиль, и молодой Джим Кларк, еще в прошлом сезоне бывший лидером команды в формуле "Юниор", смог в первой же тренировке показать настолько хорошее время, что его хватило для того, чтобы попасть на первый ряд на старте. Правда, он довольно скоро попал в аварию, и машину восстанавливали до самого дня гонки. Со старта вперед вырвался Ричи Гинтер на "Феррари", но вскоре его обогнал Мосс и не уступил лидерства до самого финиша. Позади него менялись местами три "Феррари" и затесавшийся в эту компанию Йокаим Бонньер на "Порше". После некоторого провала на 5 место Гинтер вернул себе вторую позицию и пытался поднажать, чтобы догнать Мосса, но тот все время отвечал еще более уверенным ускорением, и максимум, чего удалось достичь Гинтеру, - сократить однажды отставание до 2,8 секунд. А на финише он отстал на 3,7 секунды.

14 мая 1972 года состоялся Гран-при Монако, в котором в сложных дождевых условиях свою единственную победу в гран-при одержал Жан-Пьер Бельтуа на БРМ.

15 мая 1922 года началось строительство автодрома в Монце.

15 мая 1938 года состоялся Гран-при Триполи, в котором впервые собрались вместе все первые модели трехлитровой формулы гран-при. Правда, отсутствовал "Ауто-Унион", испытывавший технические и кадровые проблемы (в том числе и гибль Бернда Роземайера), но зато присутствовали все три варианта "Альфа-Ромео" (8-, 12- и 16-цилиндровый), "Мазерати-8-чи-ти-эф" и "Мерседес-Бенц-В154". В составе "Мазерати" появился Акилле Варци, который приобщился к наркотикам и где-то пропадал аж с осени прошлого года. На этот раз в гонке разрешили стартовать малому классу вместе с большим, и пока губернатор Триполи Бальбо не обошел всех участников для знакомств и коротких бесед, старт не давали, задержав его на полчаса. В самой гонке разница в скоростях автомобилей разных классов привела к двум авариям со смертельным исходом. Сначала Сьена на заводской 12-цилиндровой "Альфа-Ромео", выходя из "слепого" поворота, обнаружил прямо перед собой более медленного Кортезе на полуторалитровой "Мазерати" и, выполняя экстренное торможение, не удержал машину на трассе и врезался в здание, мгновенно погибнув. В другой аварии впереди уже оказался венгерский гонщик Ласло Хартманн на личной полуторалитовой "Мазерати", который срезал поворот и, возвращаясь на трассу, столкнулся с еще одной 12-цилиндровой "Альфа-Ромео", которой управлял Джузеппе Фарина. Оба автомобиля перевернулись, их обломки были разбросаны по дороге, и гонщики "Мерседеса" еле избежали столкновения с ними. Фарине повезло, а вот Хартманн умер на следующий день. В главном классе в итоге победу одержал Герман Ланг, а в малом - Пьеро Таруффи.

15 мая 1986 года в тяжелую аварию на испытаниях в Ле-Кастелле попал Элио де Анджелис на "Брэбэме". От полученных ранений он скончался на следующий день.

16 мая 1948 года состоялся первый за 11 лет Гран-при Монако, проводившийся среди автомобилей новой международной формулы гран-при, названной "формулой-1". Как обычно, дистанция этого гран-при была значительно меньше других - всего 195 км, - но из-за извилистого ее характера участники тратили на ее преодоление обычные три с лишним часа. В гонке участвовал один из первых клиентов "Феррари" князь Трубецкой, но он сошел из-за аварии. А победил на заводской "Мазерати" Джузеппе Фарина, который весь 1947 год занимался получением докторской степени и в гонках не участвовал.

17 мая 1925 года на французской трассе "Монлери" состоялся Гран-при Открытия. На самом деле открытие трассы состоялось годом ранее гонкой с этим же названием, что было вполне объяснимо. Гонка была успешной, и в 1925 году подобное соревнование решили повторить. Это был самый настоящий гран-при, хоть и для автомобилей малого класса, так называемых "вуатюретов" (с рабочим объемом до 1,5 литров): дистанция была ровно 500 километров. Гонка стала знаменита курьезным случаем, который случился на самом финише. Дело в том, что из 16 стартовавших на трассе смогли остаться до конца гонки лишь шестеро, из которых четверо не смогли преодолеть полную дистанцию и проиграли лидерам от пяти до пятидесяти двух кругов. А вот двое первых до самой отмашки клетчатого флага боролись друг с другом и на мокрой от дождя трассе на финишной прямой столкнулись. Победителем был объявлен Джордж Даллер, а его соперника, Коберто Конелли, унесли с трассы на носилках.

17 мая 1937 года в Бруклендсе состоялись традиционные праздничные гонки. В Великобритании всегда были несколько дополнительных выходных в году, которые были, в основном, по понедельникам после основных христианских праздников. В такие дни проводились различные увеселительные мероприятия, в том числе и автогонки. В марте-апреле был период, на который выпадали пасхальные гонки, а в мае наступал черед Духова дня, который отмечался через семь недель после Пасхи. Понедельник после Духова дня 1937 года и выпадал на 17 мая. В программе дня был традиционный набор коротких гонок-гандикапов. На соревнования была заявлена купленная Остином Добсоном у "Скудерии Феррари" двухмоторная "Альфа-Ромео Бимоторе", но на предыдущей гонке она испытывала кое-какие проблемы с задней осью, и заявитель решил отказаться от участия. Организаторы даже опасались, что многие зрители, узнав об этом, потребуют назад деньги за билеты. Сначала проходили гонки на внешнем кольце: два коротких гандикапа, один длинный и 7-круговая гонка на приз "Золотой звезды". Именно в последней должна была выступить "Альфа-Ромео", а в ее отсутствие за победу боролись Кобб на "Нэпир-Рэйлтоне", Даллер на "Дюшенберге", Гамильтон на "Альфа-Ромео", Додсон на "Диксон Спешл", но выиграл Бейкер-Карр на 4,5-литровом "Бентли". Джон Кобб стартовал "с нуля", пропуская вперед с огромным преимуществом менее мощных соперников, и на первом круге улучшил свой личный рекорд прохождения круга со стартом с места, а потом побил личный абсолютный рекорд, но достать Бейкер-Карра так и не смог, заняв третье место. Программа гонок закончилась гандикапами на горном кольце: в результатам трех предварительных заездов определялся состав финалистов, которые в решающей гонке боролись за Коронационный приз. В первом заезде Гордон Бреттелл на "Остине" слишком быстро зашел в вираж и сорвался с края, но остался жив, хотя и сломал руку. Позже, во время войны, он будет среди расстрелянных фашистами британских офицеров. А в финале победил Сэмюэл на "Фрэзер-Нэше", удержавший позади себя Биру на ЭРА.

18 мая 1895 года в Италии состоялось второе в истории автомобильное соревнование, проходившее по маршруту Турин - Асти - Турин. Известно о нем очень мало - только короткая статистика: победитель Симоне Фидерманн на "Даймлере" преодолел 93 километра за 6 часов. Через месяц пройдет французская гонка из Парижа в Бордо, а в ноябре состоятся две первые гонки в Америке.

18 мая 1958 года состоялся Гран-при Монако. В этом сезоне больше не выступала заводская команда "Мазерати", так что честь Итальянской автопромышленности отстаивала одна "Феррари". Зато значительно выросла роль британских автомобилей. Стирлинг Мосс уже выиграл на заднемоторном "Купере" аргентинский гран-при, быстрыми машинами обладали БРМ и "Вэнуолл". Британские машины показали лучшие времена в тренировках, стояли на старте выше и сразу захватили лидерство: впереди был Жан Бера на БРМ, за ним - Тони Брукс и Стирлинг Мосс на "Вэнуоллах" и Джек Брэбэм на "Купере". Хоторн на "Феррари" был очень быстр и начал постепенно обгонять соперников, выйдя на третье место. И тут началась цепочка сходов: Брукс сошел со второго места, Бера - с первого, Мосс - с первого, Хоторн - с первого! Не прошла и половина гонки, а в лидерах оказался державшийся в тени Морис Тринтиньян. Ему удалось не подпустить к себе близко Муссо и Коллинза на "Феррари" и финишировать первым, доказав, что его победа в Монако в 1955 году не была случайностью, и он знает, как правильно вести машину по узким улочкам средиземноморского княжества.

18 мая 1967 года родился Хайнц-Харальд Френтцен.

Три года назад (2003)

12 мая французская дорожная полиция задержала Хуана-Пабло Монтойю за превышение скорости - он мчался на мотоцикле со скоростью 204 км/ч там, где она была ограничена 130. У гонщика банально отобрали водительские права.

13 мая в новостях сообщалось, что в прошедшее воскресенье Кими Ряйкконен посетил в Финляндии одну из игр проходившего там чемпионата мира по хоккею.

14 мая в прессе обсуждалось заявление, якобы сделанное Лукой ди Монтеземоло, который тогда еще считался лидером объединения автопроизводителей (а через три года, почувствовав конъюнктуру, объявит "Феррари" самым что ни на есть настоящим "гаражистом"), о том, что они ставят Экклстоуну крайний срок в 31 декабря для того, чтобы стороны могли договориться. Пресс-служба "Феррари" отвергла правдивость этого заявления.

15 мая появились слухи о том, что Марио Иллиен собирается переходить в "Рено".

16 мая, в пятницу перед Гран-при Австрии, прошел традиционный набор предварительных заездов. Во-первых, это так называемые испытательные заезды, в которых участвовали подписавшиеся на такую опцию команды. Им ограничивалось число дней сезонных испытаний, зато они получали перед каждой гонкой дополнительный час для поиска настроек для каждой из трасс. Этими командами стали "Рено", "Ягуар", "Джордан" и "Минарди". Лучшее время в Шпильберге в этом году показал Джанкарло Физикелла на "Джордане". Помимо двух общих тренировочных сессий, состоялись и предквалификационные заезды, определявшие порядок старта в субботней квалификации. Гонщики "Феррари" заняли в пятничной квалификации два первых места.

17 мая, в субботу перед Гран-при Австрии, состоялась вторая квалификационная сессия, определявшее состав стартового поля. Выехавший на трассу тринадцатым Кими Ряйкконен на "Мак-Ларене" показал очень хороший результат, и никто стартовавших после него не перекрыл это время. Последним на трассе появился Михаэль Шумахер, и только он мог опередить молодого финна. В самом начале круга Шумахер допустил явную ошибку и соскользнул с траектории. Это видели все, и стало ясно, что за поул немец побороться уже не сможет, но тот совершил чудо, на втором и третьем секторах показав настолько быстрые секунды, что этого хватило для поула с преимуществом в 0,039 с.

18 мая состоялся Гран-при Австрии, имевший особую окраску после прошлогоднего скандала, когда по приказу команды Рубенс Баррикелло вынужден был отдать заслуженную победу титулованному товарищу по команде. На этот раз Шумахер уже в субботу заслужил восхищение наблюдателей, а в гонке произошел еще один случай, говоривший о неординарности этого гонщика. Но сначала дважды не могли дать старт и оба раза - из-за проблем с "Тойотой" Кристиано да Матты. Сначала он не смог тронуться на прогревочный круг, за что его на следующем старте поместили на последнее место. Но и там на старте второго прогревочного круга у него возникли какие-то неприятности. Когда гонка все же стартовала, Михаэль Шумахер захватил лидерство. Во время первых же пит-стопов с заправочным оборудованием "Феррари" стали происходить серьезные проблемы. Сначала долго не могли заправить Рубенса Баррикелло, перепробовав разные заправочные машины, но еще драматичнее складывался пит-стоп у Шумахера: из шланга пролилось топливо и загорелось. Механики тут же потушили огонь, а гонщик даже не шелохнулся. После того, как огонь был сбит, Шумахер выехал на трассу и как ни в чем не бывало продолжил гонку, завершив ее победой.

Два года назад (2004)

12 мая королева Елизавета торжественно открыла новых технологический центр "Мак-Ларена".

13 мая Дэвид Култард призвал пересмотреть правило, по которому шесть худших по результатам прошлого сезона команд получают право по пятницам перед гонкам выставить на тренировки еще одну машину, и в случае с БАРом, неудачно проведшим прошлый сезон, а в этом построивший очень быстрый автомобиль, пятничные результаты быстрого Энтони Дэвидсона повергают всех в замешательство.

14 мая португальский суд признал бывшего гонщика "Формулы-1" Джонатана Палмера виновным в непредумышленном убийстве за дорожную аварию с его участием, в которой погиб водитель другого автомобиля.

15 мая на квалификации перед гонкой ДТМ в итальянской Адрии поул завоевал Маттиас Экстрем на "Ауди".

16 мая состоялась гонка ДТМ в Адрии, и Маттиас Экстрем выиграл ее, стартовав с поула.

17 мая команда "Ягуар" объявила о том, что на предстоящем Гран-при Монако она продолжит традицию рекламировать крупнобюджетные фильмы и после рекламы "Терминатора-3" в прошлом году в Сильверстоуне нынче она представит публике фильм "12 друзей Оушена".

18 мая, во вторник перед Гран-при Монако, команды уже смогли ознакомиться с новыми боксами и несколько измененным участком трассы на набережной.

Год назад (2005)

12 мая команда БАР выпустила официальное заявление, в котором признала наказание, наложенное на нее ФИА, осознала, что неправильно трактовала правила, пропустит две следующих гонки и не будет подавать апелляций, но при этом заявила, что топливная система принципиально изменена не будет.

13 мая Даника Патрик сотворила сенсацию показав лучшее время на квалификации "Инди-500", а в европейской прессе появились отвергнутые представителями "Ямахи" слухи о переходе Валентино Росси в "Формулу-1".

14 мая Мика Хяккинен впервые в ДТМ завоевал поул перед гонкой в Спа.

15 мая Мика Хяккинен в своей третьей гонке в ДТМ в Спа одержал победу.

16 мая команда "Ред Булл" продолжила традиции "Ягуара" рекламировать новые фильмы, объявив, что на Гран-при Монако будет представлять очередную часть "Звездных войн".

17 мая Карлос Сайнс объявил, что заменит в "Ситроене" на следующем этапе чемпионата мира, который будет проходить в Турции, бельгийского гонщика Франсуа Дюваля, который крайне неудачно начал сезон.

18 мая в прессе появились слухи о том, что Макс Мосли якобы предложил Берни Экклстоуну должность в ФИА.

Обзор-2006 - Гран-при Европы

Легендарная трасса с труднопроизносимым для русского человека названием, расположенная в Эйфельских горах близ бельгийской границы, принимает охотников за Большими призами с 1951 г., а история ее восходит аж к 1927 г. – именно тогда старый Нюрбургринг впервые огласился ревом автомобильных двигателей. За свою долгую историю трек претерпел существенные изменения, первоначальный его облик был принесен в жертву безопасности, протяженность уменьшена в 4 раза, да и вообще о Северной и Южной петлях, некогда и представлявших собой автодром, осталось ныне лишь воспоминание.

В мире автоспорта трасса, принимавшая в разное время Гран При Германии, Европы и Люксембурга, известна под нелестным названием "Зеленый Ад". И если первая половина этого прозвища обязана живописным лесам, произрастающим в западной части Германии, то вторая напоминает о печальном факте – за все годы проведения различных видов соревнований в этом райском на вид местечке погибло больше людей, чем где бы то ни было еще. Вот лишь несколько страниц этой печальной истории. В 1954, во время квалификации, на быстром спуске у моста Верзафен разбился насмерть Онофре Маримон. Четыре года спустя Питер Коллинз, борясь за лидерство, в Pflanzgarten был выброшен из своего автомобиля и получил травмы головы, от которых и скончался. В 1963 авария Вилли Мэресса привела к гибели медика. В 1964 Карел де Бефор вылетел с трассы в Bergwerk и врезался в дерево; полученные ранения оказались смертельными. В 1966 Джон Тэйлор столкнулся в Quiddelbacher-Hohe с Жаки Иксом; машина Тэйлора вспыхнула, гонщик получил серьезные ожоги, послужившие причиной его смерти месяцем позже. Последней каплей, переполнившей чашу терпения FIA, стала ужасная авария Ники Лауды 1 августа 1976 г. – в Bergwerk его Ferrari врезалась в стену, ее охватил огонь, и жизнь австрийцу спасли только действия людей, буквально за секунду до того бывшими его соперниками – именно его коллеги-гонщики вытащили Лауду из пылавшего автомобиля. После этого происшествия самое сложное кольцо в мире было признано чересчур опасным и закрыто для проведения гонок. В 1984 рядом со старым кольцом была построена новая трасса, но после проведения на ней всего двух Гран При ее посчитали неинтересной и скучной и снова закрыли – теперь на целых 10 лет. В 1995 Большой Цирк вернулся в Рейнские сланцевые горы, к сезону-2002 трасса подверглась очередной реконструкции – появилась Mercedes Arena – после чего автодром оставили в покое.

***

Погода в горах имеет свойство быть непредсказуемой, однако прошедшие выходные порадовали соответствием прогнозу – солнечно, тепло и сухо. И уже во время свободных заездов в пятницу и субботу стало ясно, что успех Ferrari в Имоле был неслучаен – гарцующие жеребцы били копытами и рвались в бой. Поул же достался – впервые в этом сезоне – Фернандо Алонсо; на второй позиции разместился один из "хозяев" трассы Михаэль Шумахер, уступив времени Алонсо лишь две десятых секунды. Вообще гонка была домашней для каждого второго в пелетоне – немецким гражданством могут похвастаться не только братья Шумахеры и Ник Хайдфельд, но и дебютант чемпионата Нико Росберг, двигатели McLaren тоже родом из тех мест, и даже Toyota имеет некоторое право считать немецкий гимн почти родным – база команды находится в Кельне. Поэтому каждый из них совершенно справедливо полагал, что на "фатерлянд" надо блеснуть.

Блеснуть удалось только "Красному Барону". Все прочие - в той или иной степени "немцы" - хоть немного, но уступили – гонщики McLaren разместились на 5 и 9 позициях (что по сравнению с результатами, показанными соответственно Кими и Хуаном-Пабло на свободных заездах, можно было считать просто подарком небес), Toyota отхватила 6 и 11 места (лучшим был Трулли), а Нику Хайдфельду досталось 15 место. Что касается последнего гражданина Германии, юного Росберга, то квалифицировался-то он двенадцатым. Но перед началом утренних субботних заездов инженеры Cosworth забеспокоились по поводу качества своего продукта, заметив некоторые несвойственные нормальной работе показатели на телеметрии, после чего руководство Williams спешно заменило двигатели на обеих машинах. Таким образом, путем несложных подсчетов, выясняется, что стартовать Уэббер и Росберг должны были 20 и 22 соответственно.

Не повезло напарнику обладателя поул-позиции, то бишь Джанкарло Физикелле. В том время, как итальянец находился на быстром круге, буквально под колеса ему попался Жак Вильнев, неспешно курсировавший по направлению к боксам. Круг был безнадежно испорчен, и время, показанное Физикеллой, позволяло ему занять лишь 13 место на стартовой решетке. Едва загнав машину в боксы, разъяренный Джанкарло понесся в гаражи BMW выяснять отношения посредством непереводимой игры слов с использованием местных диалектических выражений. Вечером стюарды вызвали обоих участников инцидента с намерением выяснить, кто прав и кто виноват. Жак Вильнев ушел в глухую несознанку, утверждая, что он буквально на обочину выпрыгнул, давая Физике место для маневра. Объяснение стюарды посчитали неубедительным и наказали Жака, аннулировав его лучшее время в третьей части квалификации. Таким образом, канадец должен был стартовать десятым, однако из-за замены двигателя на машине Уэббера поднялся на одну позицию и занял девятое место... уфф, вы что-нибудь поняли?

Наконец-то Рубенсу Барикелло удалось обойти в квалификации своего напарника Дженсона Баттона; очевидно, бразилец почувствовал, что Honda уже начинает подумывать – а зачем, собственно, мы его взяли, и решил поднажать. Итого 4 и 6 места у японской команды.

Что касается "команды-мечты" Сузуки-сан, то ему пришлось смириться с тем, что за руль одного из болидов придется посадить француза и тем самым разрушить столь тщательно лелеемый образ "полностью японской" команды – то, чем Агури так гордился. Дело в том, что в FIA реально испугались пришествия в большие гонки очередного самурая и того, что за этим неизбежно следует, и настоятельно рекомендовали перевести Юдзи Иде на должность хотя бы гонщика по пятницам, имея в виду его дальнейшее окончательное исключение из каких бы то ни было протоколов. Таким образом, за руль второй машины пришлось срочно сажать Франка Монтаньи, который за последние полгода к болиду Ф1 даже не приближался. Из двух зол...

Легкий переполох во время квалификации вызвал отказ электроники, ответственной за срабатывание аварийной сигнализации – во время первой сессии внезапно сработал сигнал, призывающий к остановке заездов. Вторую сессию пришлось задержать на 10 минут, после чего представители FOM извинились за неудобства, вызванные неожиданным красным флагом.

Воскресенье. Старт.

Баттон с каждым разом стартует все лучше и лучше – на этот раз ему удалось отыграть пару позиций и начать атаковать Ferrari, оба гонщика которой вошли в первый поворот бок о бок и не намерены были уступить друг другу ни одного сантиметра полотна. Алонсо удалось сохранить свое лидерство, но лучше всего старт удался гонщикам из второй половины пелетона – к концу первого круга Хайдфельд переместился с 13 места на 9, Сато – с 20 на 15, а Уэббер оказался аж на 12 месте. Куда меньше повезло многочисленной армии Дитриха Матешица – в Mercedes Arena Ральф Шумахер задел машину Витантонио Лиуцци, того развернуло, причем так неудачно, что он сам поддел одного из своих напарников Дэвида Култхарда. Оба гонщика направились в боксы, а на трассу срочно выпустили машину безопасности. Для Лиуцци гонка закончилась в первом же повороте, ДиСи удалось продержаться еще пару кругов, но и он покинул трек вместе с пейс-каром на 3 круге.

Стоило одному Mercedes свернуть на питлейн, как другой под управлением Кими Райкконена тут же начал увенчавшуюся успехом атаку за четвертое место с Баттоном. Тем временем напарник Кими, в свою очередь, атаковал своего соперника еще по Ф3000 Физикеллу и в Mercedes Arena, находясь на лучшей траектории, обошел Renault, переместившись таким образом на десятое место.

А что же наши лидеры? На четвертом круге лучшее время показывает Фернандо, на пятом – Михаэль; на седьмом – Фернандо, на восьмом – Михаэль. Два чемпиона несутся во главе пелетона, как роботы – штампуя лучшие круги, не совершая ошибок, и разрыв между ними не превышает 0,8 с. Масса держится в темпе Шумахера, проигрывая напарнику 1 с, а вот Райкконен и Баттон, занимающие четвертую и пятую позиции, явно начинают сдавать, уступая лидеру по 0,5 и 1 с на круге соответственно.

13 круг ознаменовался сходом Марка Уэббера – проблемы с гидравликой и разворот.

На 15 круге разрыв между Алонсо и Шумахером несколько увеличился, составив 1,2 с, что заставило некоторых особо впечатлительных болельщиков преждевременно схватиться за сердце, однако уже минуту спустя семикратно титулованный показал лучшее время на круге и сократил отрыв до 0,6 с. В то же время механики в боксах Renault и Ferrari начали синхронно готовиться к пит-стопу; болельщики обеих команд напряглись – вот оно, извечное, борьба стратегий...

На 17 круге в боксы заезжает Фернандо, а следом за ним – нет, не Михаэль, а Масса. Михаэль же моментально показывает абсолютно лучшее время на первом секторе, однако уже на следующем круге сам сворачивает на дозаправку. И выезжает из боксов по-прежнему позади испанца. Флав ликует; становится очевидным, что один круг – это слишком мало для того, чтобы обогнать Renault.

Первая волна пит-стопов идет своим чередом, в боксы по очереди заезжают Барикелло, Баттон, Вильнев и Клиен, а на 23 круге и Райкконен, который за счет оттянутой дозаправки смог сократить свой отрыв от лидеров. На 27 круге в боксы сворачивает Монтойя, а выезжая оттуда, попадает прямо в гущу событий – мимо питлейн как раз проносятся Вильнев и Физикелла. Хуан-Пабло тут же пристраивается им в хвост и начинает изображать бурную деятельность.

На 28 круге из-за отказа двигателся сходит Дженсон Баттон, а несколько секунд спустя из-за проблем с трансмиссией замирает машина Кристиана Клиена, и таким образом из четырех машин Матешица на трассе остается только одна – Спида. Еще минутой позже вспыхивает мотор на болиде Монтаньи.

К 30 кругу на трассе остается лишь один гонщик, до сих пор не побывавший в боксах. Нико Росберг. Отмахав половину дистанции без единой дозаправки, он уверил всех зрителей в том, что тактика одного пит-стопа принесет ему заслуженные и давно ожидаемые очки, однако, когда на 33 круге он сворачивает наконец на питлейн, надежда на удачу перерастает в недоумение – количества залитого топлива хватит лишь кругов на семнадцать. Неужели в стане Williams все так плохо со стратегами?

Тем временем напряжение и на трассе, и на трибунах, и перед экранами телевизоров возрастает. Ибо разрыв между двумя чемпионами составляет все те же жалкие 0,6 с, а все, что надо Шумахеру – это два чистых круга без Нандо. Ferrari очевидно быстрее Renault, это доказывает и Фелипе, чей отрыв от лидирующей пары составляет всего 4,5 с. К 35 кругу перед Алонсо начинает неумолимо маячить второй пит-стоп, и он, понимая, что надо давить, жмет на газ и увеличивает отрыв еще на восемь десятых. На что немец шутя отвечает лучшим кругом. На 37 круге Фернандо с уже совершенно пустыми баками вырывает лучшее время у Михаэля, а тот, не напрягаясь, долей секунды позже восстанавливает статус-кво.

37 круг. Пит-стоп Фернандо Алонсо. Перед Михаэлем свободная трасса. Два круга. Это минимум. Продержаться всего лишь два круга. Два круга...

Михаэль держится эти два круга. После чего, показав еще одно лучшее время, решает положить соперников на обе лопатки и держится еще два. И когда на 41 круге он заезжает в боксы и возвращается на трассу в шести секундах впереди соперника, механики Ferrari аплодируют. И себе, и ему.

Вы думаете, на этом все? Вы думаете, что так они тихо-спокойно и доехали до финиша? Как бы не так. К 47 кругу Алонсо, похоже, опомнился и сообразил, что нужно хотя бы пытаться отыгрывать, но было уже поздно. Впрочем, перед ним теперь стояла другая задача – сохранить хотя бы второе место, ибо на него начал предъявлять вполне серьезные претензии Фелипе Масса. На Массу в свою очередь оказывал нехилое давление Райкконен, вернувшийся после своей второй дозаправки на четвертом месте и желавший, понятное дело, эту позицию улучшить. Таким образом, Массе пришлось больше убегать, нежели догонять, и разрывы в тройке Фернандо-Фелипе-Кими медленно, но верно таяли на одну-две десятых на каждом круге.

Кипит борьба и в хвосте очковой зоны, и за ее ближайшими пределами. Ральф, Жак, Рубенс, Хуан-Пабло, Нико... все смешалось в доме Облонских. Колумбийцу удалось обойти на пит-стопе канадца, однако это стало его последним подвигом за уикенд – на 53 круге двигатель Mercedes не выдерживает напряжения. Но по одному в этой гонке не сходят, и в то же мгновение на выходе из Coca-Cola умирает мотор Toyota на машине Ральфа Шумахера. Таким образом Росберг-младший, шедший после второй дозаправки на девятом месте и не имевший уже никаких шансов попасть в призовую восьмерку, оказывается – как и в дебютной гонке – счастливым обладателем двух очков, а Вильневу достается целое одно.

На 59 круге Кими совершает последний наскок на Массу – уже скорее из принципа, нежели всерьез рассчитывая на обгон. Однако высокая скорость 248 и талант молодого бразильца спасли его от посягательств со стороны финна – и принесли Фелипе его первый в жизни подиум.

Что в активе.

Алонсо уверенно лидирует, мощь Renault и мастерство испанца не вызывают сомнений. И ближайшие их соперники – Шумахер и Ferrari – пока еще на пятки не наступают. Я бы сказала, что они подкрадываются. Медленно, но верно. Маячат где-то там, на почетном отдалении, но уже не дают расслабиться и забыть о своем существовании.

Неудержимо теряет форму McLaren, заставляя своих болельщиков хвататься за головы и вопрошать – что это, кризис?..

BMW и Williams пора почесаться и почаще обращать внимание на то, как планируют стратегию дозаправок их более удачливые соперники.

Агури Сузуки стоит задуматься не только над тем, кого сажать в свои машины, но и над перспективами в чемпионате вообще – в очередной раз ни один из его парней не добрался до финиша (Сато выбыл из борьбы за 13 кругов до финиша).

***

Ждем Гран При Испании. Через неделю "хозяином" трассы будет лишь один человек...

Превью-2006 - Покатушки на Дынной горке.

Испания... Страна стагнационной экономики, бурного туризма, внутреннего сепаратизма, кровавой корриды, страстной фламенки, атакующего футбола и мотогонок... Страна, где разные кучки людей долгое время хотели привить любовь к Формуле-1...

***

...История проведения автогонок в Испании уходит своими корнями в далекое прошлое (аж в 1908 год), но поскольку мы говорим о гонках Гран-при, а еще точнее, о чемпионата мира в классе "Формула-1", то тут, в качестве отправной точки следует считать 1951 год, когда на автодроме с симпатичным русскому уху названием "Педральбес" победу отпраздновал Хуан-Мануэль Фанхио. Впрочем, в скором времени из календаря чемпионата мира этот автодром был вычеркнут (эхо аварии в Ле-Мане в 1955 году докатилось до многих трасс – их признали небезопасными и запретили проводить соревнования). И так появлявшиеся нерегулярно, теперь гонки Гран-при перестали проводиться в Испании окончательно, и вернулись обратно лишь в 1968 году. Начиная с того времени и вплоть до 1975 года, национальный Гран-при стали попеременно принимать у себя две трассы: "Харама" и "Монжуик-Парк". Однако со временем, и та и другая трасса, по разным причинам оказались вне борта корабля под названием Формула-1. Еще несколько лет ожидания и... новым хозяином Гран-при Испании стал Херес-де-ля-Фронтера. Трасса близ этого города 5 лет принимала у себя гонки Формулы-1 (с 1986 по 1990 годы), но разные факторы (не очень удобное географическое положение, и авария Мартина Доннелли) привели взоры болельщиков Формулы-1 в Барселону, где, начиная с 1991 и до наших дней года на трассе "Каталунья-Монтмело" проводятся Гран-при Испании.

В отличие от Монжуик-Парка, трассы находившейся в самой Барселоне, "Каталунья" располагается близ деревушки Монтмело. Название последней на русский переводится как "Дынная гора". Трасса эта, имеющая интересную конфигурацию, достаточно теплая в зимнее время, и достаточно близкая к фабрикам команд, оказалась в очень непростом положении: межсезонные тесты очень часто проводятся именно тут по причинам, указанным выше, так что гонщики, наматывающие не одну сотню (а кто-то – тысячу!) километров, по вполне понятным соображениям, смотреть на нее не могут. Конечно, частично командам проще в поисках настроек, однако жаркая погода и сильные ветры, затрудняют поиск идеальных вариантов.

Как уже было сказано, конфигурация трассы не проста: разнообразные повороты (но большая их часть – плавные, затяжные) требуют высокой прижимной силы. Однако обгоны в них затруднены, (особенно когда каждый год эту самую прижимную силу у болидов пытаются отобрать всякими способами) и получается, что единственным местом для обгона является длинная стартовая прямая. Но увы, все плюсы этой прямой сводит на нет поворот "Нью-Холлэнд" (кстати, повороты на трассе названы в честь спонсоров), являющимся последним в кольце "Каталуньи": удержаться в воздушном потоке впереди едущего болида очень сложно, что автоматически приводит к отставанию. Попытка создателей трассы перестроить поворот "Ла Кайша" (сделать его более резким, острым) практически ничего не дала – исправленный поворот "урезал" предшествующую ему прямую "Ниссан", что сократило время пребывания в "воздушном мешке"...

Еще одна головоломка при подготовке болида к гонке – высокая абразивность асфальта. Подобная вещь очень сильно влияет на стратегию в гонке: поэтому никто не поедет на одни пит-стоп – слишком велика вероятность остаться вообще без покрышек. В прошлом году организаторы гонки переложили асфальт, однако результаты отличными назвать нельзя: сначала (дело было зимой) болиды "поехали" на 20 секунд медленнее – полотно оказалось скользким; а по прошествии некоторого времени результаты улучшились и... асфальт вновь стал абразивен! Помимо этого, на трудности в поисках настроек влияет и такое чудо: чем жарче температура дорожного полотна, тем хуже сцепление с болидом!

Самая же главная головная боль была у организаторов с низкой посещаемостью Гран-при. И что только для этого не делалось: и вход в падок начиная с четверга, и катание короля Испании на двухместном "Мак-Ларене", и все равно... Однако с появлением пилота, выступающего в сильной команде ситуация изменилась. Прежде, не особо проявлявшая свою любовь к Формуле-1 страна вдруг "заболела"! И в этом году, 14 мая Испания вновь прильнет к телевизорам, чтобы смотреть и болеть за человека, сделавшего Формулу-1 в ней безумно популярной...

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Arthur Gates.

Маловероятно, что кто-то из них выиграет хотя бы одну гонку в этом году. Хотя уверен, что на подиум они пару раз попадут, и не более. Дженсон выглядит активнее своего напарника, а тот - стабильнее. Мне бы хотелось, чтобы хоть раз в этом году выиграл гонку Рубенс и именно в своей новой команде. Мне будет приятно увидеть его победу без тени Михаэля и Ferrari. Вообще я заметил, что Баррикелло через раз становится вице-чемпионом. Значит, в следующем году он завоюет очередной титул.

И не спи, Рубенс, проснись, как Монтойя на гран-при Нюрбургринге. Жду твоего попадания на подиум в следующей гонке гран-при Испании.

Демьяненко Дима.

Уровень выступления HONDA в этом году не позволяет надеяться на победу ни первому, ни второму. А высокие результаты квалификаций - обычная показуха с пустыми баками, что не имеет ничего общего с грамотно продуманной стратегией, что в итоге и доказывают результаты гонок. Если же сравнивать этих двух гонщиков - Баттон объективно сильнее, во всяком случае, пока. Может Рубиньо еще и адаптируется, но сомневаюсь. Думаю, мы наблюдаем неизбежное начало заката его карьеры, это лишь вопрос времени.

Vladimir Kiselev.

Как я уже говорил в форуме, Хонда не любит своих пилотов, поэтому спрогнозировать что-то сложно. Чаша весов склоняется к Баттону, поскольку его результаты лучше, хотя мне больше по душе Баррик. Другое дело, дойдет ли до дела? Надеюсь на лучшее. Сменить тактику и все наладится. Время покажет.

RomB.

Мне уже кажется, что мы не увидим победы ни одного из этих пилотов, во всяком случае, в этом году. Honda вновь является типичным "середнячком" - вроде Ligier в 90-х гг., и находится на невысоком уровне, явно уступая как минимум 3-м командам: Renault, Ferrari, McLaren... т.е. более реальных претендентов на победу в пелетоне целых шестеро. Да и пилотский потенциал и "раскрученного" Баттона и "предзакатного" Баррикелло мне перестал внушать доверие. Может, конечно, всякое быть – вроде курьеза с победой Физикеллы за Jordan – но только "по воле случая слепого".

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

А что есть гонки...? - Окончание диспута.

Vladimir Kolovorot.

Естественно, и в этом есть принципиальный момент: либо организаторы соревнований хотят заработать деньги на интересе людей к зрелищу и придумывают такие условия соревнований, которые позволят держать зрителя постоянно в напряжении; либо у организаторов есть идея выявить лучшего спортсмена, и они придумывают более-менее объективные условия и смотрят, что будет дальше.

В общем, я так понимаю, могут быть две базовых ИДЕИ, которые уже можно варьировать в разные стороны.

Я думаю, что не правильно выдвигать всего 2 "базовые идеи".

Вы же сами пишете, что организаторы хотят денег, болельщики хотят зрелища. А вот "спортивная идея", по-моему, должна быть присуща самим спортсменам.

И так далее, у каждого своя цель, своя идея. И число их практически бесконечно.

Коваленко Владимир.

Вы же сами пишете, что организаторы хотят денег, болельщики хотят зрелища.

Далеко не все организаторы хотят денег. Если окинуть пытливым взором историю автоспорта, окажется, что 99% всех мировых (за исключением Америки) гонок организовывались различными автоклубами или властями городов и провинций не для зарабатывания денег. Автоклубы всегда были объединениями энтузиастов, и для них поучаствовать в гонках или организовать их для своих товарищей - это что-то типа пикника. Ну и спортивный азарт, конечно. Городским и региональным властям всегда важно было поддерживать репутацию своих административных образований. Вы думаете зачем Томск потратил миллионы, организовывая встречу Путина и Меркель? Для репутации и перспектив развития. Это не деньги в чистом виде, это не бизнес, это как раз ИДЕЯ развития города и области.

Возможность развития связана с наличием/отсутствием ресурсов. Касательно развития техники одну из важных ролей играют финансовые ресурсы. А как Вы сами знаете, они не у всех равны. Точно так же не одинаковы и прочие возможности команд.

Поэтому, если не ставить "определенных рамок развития" разрыв между самыми слабыми и самыми сильными командами вырастет до такой степени, что никакой борьбы и никакого накала в принципе невозможно будет увидеть. Разве не так?

Вот поэтому я и разграничиваю так старательно коммерческую и спортивную идею. Если в мероприятии главным является удовлетворение желаний болельщика (для чего? - только для того, чтобы он побольше денег заплатил), то это коммерческая идея. В спортивной идее главным является определение лучшего участника. Болельщик здесь неотъемлемая часть, но не главная. Он - лишь зритель. Если ему не нравится грязь на трибунах, малое количество туалетов, неудобное расположение ларьков с пирожками, это вопрос к организатору. Если не нравится отсутствие интриги с состязаниях, то обычно такие заявления никто и выслушивать не станет.

Представьте себе какие-нибудь общегородские игры с соревнованиями по футболу, волейболу, баскетболу, легкой атлетике, настольному теннису и т.п. Городской комитет по физкультуре и спорту организовывает их не для зарабатывания денег, а для выполнения годового плана по мероприятиям, на что в бюджете заложены деньги. На стадион приходят зрители поболеть за своих и посмотреть на игры. Если одна команда настолько сильнее остальных, что побеждает быстро и убедительно и становится чемпионом, ни у кого не возникает даже мысли как-то изменить правила, чтобы выровнять результаты. Вот вам реализация самой что ни на есть спортивной идеи.

А если болельщики и организаторы главным видят именно интригу и накал, это шоу типа того, что популярно в Америке, когда разрисованные громилы на ринге изображают, что беспощадно избивают друг друга.

Обе идеи имеют право на существование, но просто надо каждый раз осознавать, к какой из идей принадлежит то или иное мероприятие, и надо признать, что в автогонках спортивная идея сейчас значительно ослабла. А что касается "Формулы-1", то если есть смысл в выкладках насчет спортивной и коммерческой идей, она принадлежит, скорее, к идее коммерческой, и в этом заключается суть многих из проблем.

Возможно, надо как раз болельщика воспитывать в том духе, что не он главный в этом цирке, не для него гонки проходят, чтобы болельщик не капризничал и не требовал обгонов, азарта, зрелища, а лишь наслаждался тем, что получается само собой в рамках оговоренных правил.

***

"Формула-1" - это не чемпионат мира по меркам спортивной идеи, это коммерческая гоночная серия. Если разбираться в происхождении названия, то получается такая картина.

1. В 1946 году АИАКР (будущая ФИА) решила создать международный гоночные класс для "больших призов" и назвала его международной формулой. Просто международной. Потом решили создать еще малую формулу, подобная которой существовала и до войны. Получилось две формулы, и их просто пронумеровали по порядку (индексов А и В, как рассказывают сказки, на самом деле не было), тем более, что тут же появилась и третья формула. Вот и были три класса под номерами 1, 2 и 3 с уменьшающимися от класса к классу рабочими объемами двигателей.

2. Дебютировавший в 1950 году чемпионат мира не привязывался к одному из этих классов и никогда не назывался "Формулой-1". В первые годы своего существования он вообще не смешивался с понятием и явлением гонок гран-при, и современный подход к статистике, выбирающей только гонки чемпионата мира, исторически некорректен. Суть чемпионата мира была в том, что определенные гонки считались достаточно весомыми, чтобы по их результатам судить об уровне выступлений участников в мировом контексте. Эти гонки не были этапами, они были "гран-эпрев" - "большими гонками".

3. Понятие "гран-эпрев" (Grande Epreuve) было введено в первые годы существования Международной спортивной комиссии при АИАКР, то есть в 1922-1926, и тогда как раз проводились первые чемпионаты мира. МСК определяла календарь международных соревнований, так как национальные автоклубы, объединившись в АИАКР, дали ассоциации такие полномочия - руководить автоспортом в мировом масштабе. По крайней мере, тогда было такое правило, по которому "гран-эпрев" не могли проводиться с интервалом менее чем в две, кажется, недели. Поэтому определение международного календаря проходило в три этапа: сначала организаторы подавали свои заявки в МСК в Париже с желаемыми датами, потом МСК определяла даты для "гран-эпрев" с нужными интервалами, а уж затем распределялись все остальные гонки, включая гран-при. Примерно такой подход был и в первые годы проведения чемпионата мира, в зачет которого изначально шли именно "большие гонки". То есть "большие гонки" существовали сами по себе и проводились бы в любом случае независимо от того, шли бы их результаты в зачет личного первенства мира или нет.

4. Официальное название чемпионата мира по-английски было "World Drivers Championship". Опять-таки без привязки к классу, потому что тогда в принципе до этого никто не додумался. И переключение в 1952 году на "формулу-2" произошло не с подачи ФИА, а сами организаторы гонок выбрали этот класс как в то время наиболее технически развитый.

5. Особое значение чемпионата мира в мире гран-при у болельщиков и журналистов стало проявляться в шестидесятые годы, а в семидесятые название класса стало ассоциироваться с чемпионатом мира и гонками гран-при, то есть в семидесятые годы как раз появилось название "Формула-1" в том смысле, который нынче всем известен.

6. Но название "личный чемпионат мира" оставалось тем же, так же как и организационные принципы участия. То есть участники юридически участвовали не в чемпионате мира в целом, потому что ФИА не принимала заявки на весь чемпионат. Участники подавали заявки на каждую гонку в отдельности, и ФИА было по барабану, кого организаторы гонок (автоклубы) выбирают для участия. ФИА смотрела по факту: гонка закончилась с такими-то результатами - первой шестерке записывают очки.

7. В пресловутом 1981 году в результате войны между ФИСА и ФОКА Жан-Мари Балестр сделал ход конем и постановил, что теперь чемпионат мира - это юридически закрепленная серия гонок, коммерческие права на которую принадлежат ФИА. Это важнейшее событие в развитии автоспорта. Поскольку было создано абсолютно новое юридическое лицо, ему понадобилось новое название, и его придумали путем соединения понятия "чемпионат мира" и названия класса, по техническим условиям которого проводились гонки. Получилось "Formula One World Championship". Вот поэтому мы сейчас просто говорим: "Формула-1", в "Формуле-1", гонщик "Формулы-1". Раньше не было ни гонщиков "Формулы-1", потому что не было самой "Формулы-1" как объединения гонок; не было даже "гонщиков чемпионата мира", потому что чемпионат мира не был объединением гонок, а гонщики и команды участвовали в гораздо большем количестве разных гонок, часть из которых засчитывалась в счет мирового первенства; но было понятие "гонщик гран-при", потому что было такое явление как "большие призы".

8. С 1981 года существовало такое явление, которое можно перевести как "чемпионат мира "Формулы-1" (то есть этого самого класса, что говорило о том, что есть высший класс, и в его рамках проводится первенство мира) либо "чемпионат мира "Формула-1" (то есть чемпионат мира называется "Формула-1"). Но чень часто еще пишут такое название как "чемпионат мира в классе "Формула-1". Оно было бы самым правильным, если бы не создание в том же 1981 году Договора Согласия, который определял финансовые взаимоотношения участников и владельца по следующей схеме: "мы, нижеподписавшиеся команды, обязуемся участвовать во всех гонках чемпионата мира в классе "Формула-1" (читай: обязуемся своим участием гарантировать владельцу авторских прав интерес со стороны зрителей и, соответственно, финансовую прибыль); нижеподписавшийся промоутер обязуется выплачивать независимо от итогов чемпионата нижеподписавшимся участникам жестко установленные суммы (читай: фиксированная заработная плата)". Дальнейшие модификации и варианты Договора Согласия пошли дальше, и сейчас не просто только подписавшиеся участники получают деньги от участия, но они вообще договорились никого больше к себе не пускать. То есть раньше любой богатый чудак типа Ника Уирта, Эрика Бродли или Гвидо Форти не получал крошек от общего пирога, но зато хоть мог за свои средства покататься, а сейчас участники "междусобойчика" с подачи Экклстоуна запретили и эту возможность, договорившись, что автомобилей может быть не более 24. Именно поэтому сейчас такой большой шум по поводу заявки от 22 команд и принятия заявки от "Продрайва". Места-то закончились!

9. Именно из-за того, что в состав участников "Формулы-1" попасть новым командам невозможно по коммерческим соображениям (чтобы не было новых нахлебников от общего пирога), это соревнование теряет свою СПОРТИВНУЮ ИДЕЮ и переходит в разряд ИДЕИ КОММЕРЧЕСКОЙ. ФИА не имеет на это никакого влияния, потому что сама же и придумалал коммерческие права на чемпионат и продала их Экклстоуну. В наше время наиболее распространен именно формат гоночной серии, когда даже не объединяются ранее традиционно существовашие самостоятельные гонки, а с самого начала объявляются условия серии и объявляется ее календарь с безликими гонками на указанных трасах. И участники подают заявки не на отдельные гонки, а на всю серию целиком. Сейчас не существует система из скольки-то (трех, в частности) международных гоночных классов, в которых кто угодно может строить машины и организовывать гонки, а большинство серий проходят по абсолютно индивидуальным правилам как техническим так и организационным. Единственным более-менее свободным международным классом осталась "формула-3". "Гран-при-2" - это не формула, это серия.

10. Исходя из всего этого, "Формула-1" - это уже не свободный класс, а лишь названии серии; а так называемый "чемпионат мира в классе "формула-1" чемпионатом мира в чистом виде не является, потому что в нем определяется не лучший гонщик в мире, а лучший гонщик из междусобойчика по дележке денег.

11. В принципе, ФИА могла бы поступить так же, как и в 1980-81 годах: то есть отменить "Формулу-1" или просто заявить, что "Формула-1" больше не носит международного статуса ФИА, и это было бы честнее всего. "Формула-1" стала бы де-юре коммерческой гоночной серией без претензий на мировое превосходство. Именно в таком виде существует НАСКАР, имеющий в Америке более высокую популярность, чем "Формула-1" в мире. Вместо коммерческой "Формулы-1" и ГП2 можно было бы возродить систему международных гоночных классов, назвав их, скажем, "класс А", "класс В" и "класс С".

И начать все снова?

Vladimir Kolovorot.

А что касается "Формулы-1", то если есть смысл в выкладках насчет спортивной и коммерческой идей, она принадлежит, скорее, к идее коммерческой, и в этом заключается суть многих из проблем.

Бесспорно! Полностью согласен.

Но по какой причине это произошло? Давайте разберемся, кто "виноват" в этом.

Это процесс объективный или токое положение дел связано с неправильными управленческими решениями, о которых говорилось выше?

Честно говоря, не могу ответить на эти вопросы. :(

Коваленко Владимир.

Честно говоря, не могу ответить на эти вопросы. :(

Ни я не готов дать какие-то точные ответы на вопросы, ни, возможно, кто-либо еще здесь, но это не должно никого смущать, потому что сообща можно до чего-то докопаться. Главное - не бояться признавать, что чего-то не понимаем.

На большое письмо Всеволода Вахрушева еще предстоит долго отвечать, и я, возможно, сегодня не успею это сделать, но хотя бы сейчас отмечу, что видел, читал и готов обсудить.

А пока скажу вот что. Возможно, теория спортивной и коммерческой идей довольно неплохо описывает ситуацию в автоспорте. Возможно, мы чего-то не знаем и не учитываем, но пока что выкладки насчет ИДЕЙ не нашли категоричных возражений. Попробуем смотреть на ситуацию сквозь эту призму и посмотрим, что получится.

То есть я предлагаю каждый раз при выдвижении автоспортивными властями каких-либо предложений пропускать их через "идейный анализатор".

Задним числом можно рассмотреть постоянные перемены формата квалификаций. Спортивные это идеи или коммерческие? Долго рассуждать необязательно, ведь все только и говорят о том, что надо, чтобы каждая машина мелькнула на телеэкране, и это нужно спонсорам. Чистая коммерция.

Просто я предлагаю взглянуть на это под несколько иным углом, чего вы нигде почему-то не встретите.

Во-первых, ребята, надо хорошо усвоить, что когда болельщик хочет видеть свои желания главными в "Формуле-1", это есть коммерческая идея, которая не приводит ни к чему толковому, потому что болельщиков много, всем угодить невозможно, а периодические метания от пожеланий одних к пожеланиям других и порождают всю эту нестабильность и неразбериху. Неважно, в "Формуле-1", в других ли видах автоспорта или спорта в целом, если мероприятие позиционируется как спортивное, болельщика надо держать на расстоянии. Болельщика надо уважать, уважать его как личность, которая заслуживает чистого кресла на трибуне, удобного туалета за трибуной и хорошо читаемой статистики на телеэкране, но ни в коем случае не надо по желаниям болельщика пытаться "регулировать" спортивные результаты, то есть повышать зрелищность, количество обгонов и тому подобные вещи.

БОЛЕЛЬЩИК ДОЛЖЕН БЫТЬ ПАССИВНЫМ НАБЛЮДАТЕЛЕМ, НЕ ВЛИЯЮЩИМ НА СПОРТИВНЫЙ ПРОЦЕСС.

Коммерческая идея порождает заглядывания в рот болельщику, потому что в коммерческой идее главное - заработать деньги на болельщике. Болельщику пытаются внушить, что ЭТО - это именно то, что ему нужно, это супер-пупер, а сам болельщик здесь - значительная фигура (и ему от этого приятно, и он готов вкладывать свои кровные). "...ему с три короба наврешь и делай с ним что хошь".

Вот поэтому даже самим болельщикам надо себя контролировать, чтобы не быть марионетками в руках коммерсантов. Говорят, хуже всего в этом отношении сейчас в Германии, где люди в принципе окромя Михаэля Шумахера ничего не видят, да и о нем-то ничего толком не знают. Взрослые энтузиасты автоспорта признают, что наблюдают очень неприятную и местами страшную картину тупого взращенного коммерческой идеей (это уже мои слова) фанатизма.

Во-вторых, если касаться уже самих квалификаций (уже забыли, наверное, с чего текст начинался? - я сам еле вспомнил), то обычно каждое нововведение рассматривают как изменение относительно существующего формата и сравнивают только их два. Очень полезным будет историческая ретроспектива, которая поможет отвлечься от довлеющей над нами неразберихи и разложить по полочкам составляющие этого явления.

1. А что вообще такое квалификация, для чего она нужна и какие вообще существовали в разное время варианты?

2. Вроде бы как основная задача квалификации - расставить участников на старте. Когда-то давно квалификаций не существовало в принципе, были тренировки с официальным или неофициальным хронометражом, но на старте автомобили расставлялись либо по жребию, либо по стартовым номерам. Тогда это было довольно незначительно, потому что техника была не особо скоростной, дистанции были длинные, разницы не было, на десять метров ближе ты будешь к линии старта или дальше. В 1931-33 годах придумали расставлять гонщиков на старте по лучшему времени в тренировках, но это не было квалификациями, потому что не было специальных заездов для расстановки на старте. Это были тренировки, в которых организаторы проводили официальный хронометраж. А вот когда появились специальные заезды, которые по расписанию предназначены именно для расстановки на старте, я не знаю пока. Могу только предположить, что роль расстановки на старте значительно возросла, когда, во-первых, машины стали шире, а во-вторых, сильно возросли скорости, из-за чего машины на старте перестали ставить по три-четыре в ряд, а расстояния между рядами увеличили, чтобы на старте не было массовых аварий. Вот тогда возросла роль расстановки на старте, а соответственно - и заездов с официальным хронометражем, которые со временем выделили в отдельный тип заездов, назвав их квалификациями.

3. Итак, исторически квалификации предназначены исключительно для определения места на старте. Впереди расставляются более быстрые участники потому, что если будет наоборот, значительно увеличивается вероятность аварий, потому что более быстрые сзади будут "поддавливать" и провоцировать столкновения. Хотя подозреваю, что изначально такой принцип существовал просто потому, что более быстрый участник получал привилегию стоять на старте выше. В процессе самой квалификации имеет значение только хронометраж, потому что главное - это засечь время каждого участника. Это спортивная идея в чистом виде.

4. Итак, спортивная идея в чистом виде: назначить временной промежуток, в котором будет вестись официальный хронометраж, и позволить участникам наматывать по трассе круги.

5. Первой модификацией было введение 12-кругового формата, когда гонщик за час мог проехать только 12 кругов, включая круги выезда и заезда. Когда и зачем это ввели, я не знаю, но есть смысл поискать ответ на этот вопрос. Если мы узнаем, каковы были намерения авторов, мы сможем понять, коммерческая ли была идея либо спортивная. А вот после следующей модификации правил изменения посыпались как из рога изобилия: однокруговой формат с пятничной предквалификацией и субботней квалификацией, однокруговой формат с двумя субботними сессиями, однокруговой формат с субботней и воскресной сессиями, формат с выбыванием. Я как раз разбираю новости трех последних лет, и там все эти метания отражаются очень хорошо.

И тут я еще раз задумался. А ведь некоторые решения ФИА выходят за рамки спортивной идеи в чистом виде, но и не являются коммерческими, потому что на распределение доходов никак не влияют. Это вроде бы как регулирование спортивного регламента, но сами решения выглядят как переливание из пустого в порожнее. Вот если знать спортивную идею в чистом виде, сразу видно, что что-то еще добавлять - это воду в ступе толочь. Получается, что существует еще не то чтоб идея, а какая-то безыдейность. Припоминаю, что я когда-то об этом задумывался, но подзабыл, а сейчас вот пришлось вспомнить.

Наверное, несправдливо было бы называть это безыдейностью, потому что все равно чиновники преследовали какие-то цели, о чем-то же они думали, но эти цели были как бы подвешенными в воздухе, они не вписывались в спортивную идею в чистом виде.

Я бы добавил эту неопределенную идею в ряд к коммерческой и спортивной, но пока не знаю, как бы ее поточнее назвать.

Павел Лалетин.

В наших силах осознавать суть происходящих беспорядков, потому что только отупляемые болельщики позволяют себя водить за нос. Если болельщики будут высказываться не по поводу вторичных проблем типа зрелищности или азарта, а по сути, и власти спортивные начнут к этому прислушиваться, и властям коммерческим придется действовать в расчете на более умного болельщика.

Да бросьте Вы, ей-богу, преувеличивать! Для 99% болельщиков Ф1 - как раз зрелищность и азарт. Никто никого за нос не водит, все происходящее довольно прозрачно и очевидно для всех участников процесса - и для организаторов, и для участников, и для аудитории. Нет никаких отупляемых болельщиков, несмотря на то, что никому (за редким исключением), действительно, не хочется высказываться "по сути" (впрочем, какая еще суть может быть в Ф1, кроме развлекаловки?).

Все получают удовольствие от зрелища, в сценарий которого входит не только выявление лучшего гонщика, но и вопросы менеджмента, технические аспекты, организационные вопросы, изменения в регламенте и т.п. Ф1 - шоу, забава для взрослых дядечек, и попытки придать ей какой-то другой характер (объективное выявление сильнейшего пилота, превращение в "чистый спорт") попросту нелепы.

Не надо напоминать, что второе название Ф1 - большой цирк. Формула-1 - это всего лишь представление (для большинства зрителей - телевизионное), своеобразный американский реслинг, не менее псевдопафосный, хотя и с ярко выраженным технологичным уклоном.

Коваленко Владимир.

Да бросьте Вы, ей-богу, преувеличивать! Для 99% болельщиков Ф1 - как раз зрелищность и азарт. Никто никого за нос не водит, все происходящее довольно прозрачно и очевидно для всех участников процесса - и для организаторов, и для участников, и для аудитории.

Полностью принимаю такую точку зрения! Любое явление можно воспринимать по-разному. Хочется видеть в "Формуле-1" чистой воды развлечение - на здоровье. Просто было время, когда акценты были несколько другими, и в автоспорте развлекательная сторона занимала гораздо меньше места. Времена меняются, и сейчас все по-другому. Пускай эти 99% (хотя я думаю, что этот процент в реальности гораздо меньше) получают свою дозу удовольствия, просто лично я принадлежу к оставшемуся проценту и вот уже некоторое время ощущаю какую-то неестественность происходящего и пытаюсь понять, почему возникает такое ощущение. Возможно, мы пришли к правильному описанию ситуации и готовы признать, что одному проценту интересны не развлечения в чистом виде, а что-то другое, и современная "Формула-1" не отвечает этим интересам, хотя раньше отвечала. Если суть происходящих процессов понята верно, надо обратиться в прошлое и понять, как и когда это все произошло. И просто знать это, а на "Формулу-1" уже не обращать такого пристального внимания, потому что ее крутизна местами откровенно дутая. Наконец, с такими интересами и убеждениями хочется найти другие виды автоспорта, в которых можно было бы найти удовлетворение своих занудных потребностей. Каждому свое.

Гран-при Европы и иже с ним...

Solaris.

Супер Гран При! :)) Какая тактика, а как Михаэльчик был счастлив после финиша!

Господи какое счастье после отвратной недели (это не связано с Формулой-1 это связано с футболом...) наконец-то такая радость. Масса умница, наконец, и он смог подняться на подиум! Хочется, чтобы таких гонок было больше... Большое спасибо Михаэлю, команде и механикам, хоть немного, но отыграли, так и надо. Если будут стабильно набирать очки, Нандо придется сложно, надеюсь. Так хочется чтобы Михаэль доказал ВСЕМ что у него все в порядке с мотивацией и он действительно силен, чтобы все критики замолчали.

Эдуард.

Хочется, чтобы таких гонок было больше...

Честно говоря, устал уже от побед Шумахера за все годы в Ф1. Да, я согласен, он великий, но... лучше уж пусть испанец... если финну не судьба...

Вот и не выдержал двигатель Мерседес. Впервые в этом сезоне. Может, это и объясняется тем, что Монти почти всю гонку в аэродинамическом мешке провел, однако у Физика с трафиком проблем не меньше было... Можно ли утверждать, что единичный случай превратится в тенденцию?

Как считаете, начинает ли сказываться на Маках уход специалистов из команды?

Indy (Aazmanidius).

Как считаете, начинает ли сказываться на Маках уход специалистов из команды?

Уже начал. Но пока не столь сильно, в основном за слив гонок они могут поцеловать Мерседес. Куда целовать? Пусть Рон у меня спросит, я ему подскажу. А со следующего года - еще и из-за шасси скатятся до середняков - всех толковых спецов разогнали. :(

Eugene Valeev.

А со следующего года - еще и из-за шасси скатятся до середняков - всех толковых спецов разогнали. :(

Прогнозы - вещь неблагодарная. Большая вероятность, по-моему, что скатятся в Рено. Насчет Маков посмотрим. Hо они там в Парагоне пытаются все больше исключить "человеческий фактор", стараются все больше использовать компьютеры, и перестроить, оптимизировать работу, внести что-то новое. Hьюи помните, что-то говорил типа: "Я привык работать с кульманом, а Деннису нужны результаты на компьютере..."

Так что, возможно, это принесет плоды. Hьюи конечно авторитетный конструктор. Hо неужели он нигде не ошибается и абсолютно безупречен в своих творениях.... Трудно знать наверняка и даже тем, кто в паддоке. Hо, думаю, время покажет - кто прав. Деннис - не дурак и команда всегда была со своим подчерком.

Да, а вот РедБулл теперь ломается регулярно. Странно это...

Эдуард.

Hьюи конечно авторитетный конструктор...

Без сомнения. Но незаменимых людей нет. Придет другой "Ньюи", не менее талантливый. Тем более пошли слухи, что Маки пытаются Симондса сманить... денюжкой разумеется. Рено в этом плане не особо щедры. По данным F1Racing Пэт получает 1,3 млн. гринов - "мизерная стипендия" хе-хе-хе... Даже уволенный Гаскойн 8 лимонов в год у Тойоты оттяпал.

Eugene Valeev.

Тем более пошли слухи, что Маки пытаются Симондса сманить... денюжкой разумеется. Рено в этом плане не особо щедры. По данным F1Racing Пэт получает 1,3 млн. гринов - "мизерная стипендия" хе-хе-хе... Даже уволенный Гаскойн 8 лимонов в год у Тойоты оттяпал.

Дык, он вроде отказался? Мол, тут чемпионская команда, все свое и все такое... Если только цену себе повышает... Что тоже, в общем-то, резонно...

Гипский Н.В.

Вот и не выдержал двигатель Мерседес. Впервые в этом сезоне.

Мне лично кажется, что сгорели Веббер, Баттон и одновременно сошедший Ральф. Монтя по-моему не дымился, а по гидравлике и прочей механике тихо съехал в травку.

Да, а вот РедБулл теперь ломается регулярно. Странно это...

Неподогнанность шасси к мотору. Смотри МР4-18, МР4-19, МР4-19А, МР4-19В и чей-то толковый рассказ, по-моему, в МОМК’е об этом.

Так хочется чтобы Михаэль доказал ВСЕМ что у него все в порядке с мотивацией и он действительно силен, чтобы все критики замолчали.

Ага, прошлый сезон слил, железяка - дерьмо и контракт есть. А теперь мотивация в виде контракта подстегивает. Шутка. Хотя действительно все происходящее сильно напоминает 1997 год. Вытянутые буквально на зубах, на 120% везения, на ГРАБЛЯХ соперников - гонки. Конечно, "Заяц" сильно не Вильнев, Рено сильно не Вильямс на пике силы своей философии... Но фасон очков у них неуловимо похож. Масса, конечно, не дотягивает до бета-тестера в уважаемом мною лице Ирвайна.

Никто не кинет ссылкой на русский обзор сезона 1997 года - хочу проверить свои ощущения и память. А вот Хереса не будет, очковая система не даст. Жаль. К концу сезона формуле нужен будет скандал...

Эдуард.

Мол, тут чемпионская команда, все свое и все...

Ага... команда действительно чемпионская. Но Алонсо на это не поглядел... Титул у него есть... второй не за горами... Теперь деньги зарабатывать начнет... Симондс рядом с Алонсо отнюдь не прочь будет поработать. А водафоновских денег должно хватить... :))

Вопрос на засыпку к читателям Ф1-МОМК...

Сергей.

В результате конфронтации FISA и FOCA (1970 - 1980 гг.) из официальных пресс-релизов выпали пару этапов Чемпионата Мира. Эти этапы не попадают ни в один статистический материал, ни в ежегодники типа "Formula One Yearbook", ни в справочники типа "Formula One Guide". Однако этапы состоялись вопреки этой войне. И заявленные команды рвали двигло и покрышки своих машин и рисковали жизнью своих гонщиков. И некоторые бесплатно! Вот это настоящий спортивный дух! Бизнес по боку! В нынешней Формуле этого нет. А эта старая ... Берни (76 лет в обед) вообще смотрит на все сквозь доллар, то бишь фунт. Кто бы мог подумать 48 лет назад, что эта бездарность (как гонщик) будет банковать! Но вернемся к своим баранам (т. е. моим).

Я, как педантичный болельщик, ведущий свою статистику, хотел бы уточнить результаты пропущенного материала. И меня совсем не интересует Гран При ЮАР, когда Федерация высказала свое "фи" апартеиду, или Гран При Австралии, куда еще не доехал "Большой Цирк", хотя некоторые товарищи с суперлицензией FIA отметились везде, где только пожелали. Меня интересуют только два Гран При - Швейцарский (31 августа 1975, Дижон, Франция) и Испанский (1 июня 1980, Харама, Испания).

В Интернете по ним ничего нет, (спасибо Жан-Мари Балестру!) но в прессе тех лет есть - точно есть. Например, я читал репортаж о ГП Испании в лондонском журнале "The Motor" (Wednesday, June 4, 1980). И у меня даже сохранилась небольшая рукописная заметка по результатам того этапа, но не настолько подробная, как хотелось бы.

Я допускаю, что у читателей по этому вопросу тоже нет ничего (этапы выпали же из официальной статистики), но все же интересно замутить небольшой диспут в рассылке.

Сражения напарников. #01-3

Раунд 1: От Сахира до Альберт-Парка. Часть 3.

"Рэд Булл"

Как выяснилось позже, особых иллюзий команда не питала по отношению к первой гонке. Многочисленные проблемы с мотором "Феррари" в межсезонье добавили немало головной боли инженерам команды. Из-за этого, борьба между пилотами отошла на второй план. Да и, собственно, какая тут борьба, когда Клиену постоянно твердят, что ему нужно чуть ли не выигрывать гонки, чтобы остаться в команде на будущий год. Это психологическое давление Кристиан иногда успешно преодолевает, как это случилось в Бахрейне. Австриец опередил Култхарда в квалификации (в которых шотландец, увы, после многолетнего застоя в "Мак-Ларене", перестал бороться на равных с напарниками), а в гонке финишировал восьмым. У Дэвида же, и гонка получилась такой же блеклой, как и квалификация.

После квалификации в Малайзии могло показаться, что Клиен, действительно, держит психологический прессинг: 8-е место, в отличии от Култхарда (которому, и вовсе заменили мотор) – это весьма серьезно. Но радость за молодежь оказалась преждевременной – уже на первом круге в инциденте с Райкконеном Кристиан навлек на себя гнев болельщиков "хромированных", выбив финского пилота, а заодно и самого себя, из гонки (последующее возвращение, чтобы вновь "умереть" я в расчет не беру). Култхард также не особо долго продержался в гонке. Идя следом за Михаэлем Шумахером, он, может быть и имел право через три четверти дистанции финишировать в очковой зоне, но поломка болида перечеркнула все старания.

В Австралии Дэвид с большими трудностями заработал 500 очко в карьере. Правда сначала он успел пободаться с Трулли (и немного повредить свой болид), а затем почти всю гонку отсидеться за спиной Рубенса Баррикелло. Собственно, он и финишировал-то 9-м, но приз от ФИА Скотту Спиду (25 секунд штрафа за обгон под желтыми флагами) помог шотландскому гонщику попасть в зачетную восьмерку.

Его партнер вновь пострадал в гоночном инциденте с участием Росберга и Массы. На этот раз, правда, Кристиан виновен не был, но легче от этого, вряд ли, ему стало. Последующее возвращение на трассу особых лавров также не снискало.

Если бы Клиену уже третий год дали бы спокойно выступать в гонках, уверен, его результаты стали бы стабильнее, и Култхарду явно пришлось бы попотеть. Но в "Рэд Булл" очень любопытная атмосфера, когда тратятся огромные деньги на развитие команды, а результатов ждут от молодых пилотов. Ничего удивительного в том, что Монтою хотят видеть в каждой команде, но вот на состояние собственных гонщиков подобные слухи вряд ли будут действовать хорошо.

"БМВ-Заубер"

Задачей у Жака Вильнева (хотя он сам в этом никогда не признается) было посрамить скептиков, мол, он (Жак), уже далеко не тот пилот, а оставили его только из-за того, что "БМВ" не хочет портить себе имя всякими скандалами. Так это или нет, нам это неинтересно. Вильнев должен доказывать в каждой гонке, что он ничуть не хуже Хайдфельда (хотя все что нужно, Жак доказал еще в 1997 году). В первой гонке сезона Вильнев показал, что он еще ого-го чего может! По ходу гонки канадец, в отличие от своего немецкого напарника, не сталкивался с Росбергами и не выдавливал жестко Култхарда, вполне здорово шел в очковой зоне, но взрыв мотора сделал свое черное дело. Впрочем, поскольку Хайдфельд также не набрал очков, его преимущество оказалось не таким большим (всего 5 очков в рейтинге).

В Малайзии Жак квалифицировался выше Ника, но по ходу гонки уступал. И все же проблемы с техникой у Хайдфельда позволили именно Вильневу принести первые очки для "БМВ"!

В Мельбурне машина Вильнева пережила смену мотора и поэтому Жак был вынужден стартовать из задних рядов, но по ходу гонки он прорвался вверх, и хоть и уступил Нику две позиции (который провел также отличную гонку), все же, набрал очки. Трудно сказать, кто из этих парней был действительно лучшим в Альберт-Парке, ибо они оба продемонстрировали отличные результаты!

Вряд ли от "БМВ" ждали того, что они окажутся на пятом месте в КК после первых гонок. А оба пилота команды также очень старались не разочаровать новых владельцев команды "Заубер". На мой взгляд Жак выглядит просто превосходно, возможно из-за того, что от него уже давно ничего никто не ждет. Ник же, кажется, стал ездить чуть более агрессивно. Пойдет ли это ему на пользу – посмотрим в ближайшем будущем.

"Мидлэнд"

Странная команда со странным хозяином, странным руководителем и странными пилотами. Кстати, если уж речь пошла о пилотах, то могли бы пригласить к себе кого-нибудь поопытнее Альберса и Монтейру. Например, Паниса или еще кого-нибудь в этом роде. Вполне логично, что оценивать пилотов этой команды очень сложно. И еще сложнее оценивать их в рамках одной гонки. Поэтому, пришлось все три различные характеристики объединять в одну.

Во всех трех Гран-при есть одна закономерность – Альберс в квалификациях постоянно опережает португальца Монтейру, но из-за ненадежности болида не всегда доезжает до финиша (что в рейтинге тоже находит свое отражение). Но это не значит, что Альберс самый лучший пилот (как говорит стоматолог Коллес), просто руководителю команды, похоже, не приходилось работать ни с кем, кроме Картикеяна и Монтейру.

"Торо Россо"

Кто-то скажет, что успех этой команды (успех, конечно, по сравнению с "МФ1" и "Супер Агури"!) связан с 10-цилиндровыми моторами, кто-то – с резиной "Мишлен", а кто-то назовет молодую и агрессивную поросль, которая готова крыть матом матерых Култхардов и других, кто мешает им носиться на большой скорости под желтыми флагами. Ну а если серьезно, то пусть сначала Скотт Спид, если он так хочет стать чемпионом мира обгонит своего напарника Витантонио Лиуцци. Тот и сам парень не промах и при желании и возможности с удовольствием натрет нос не кому-нибудь, а Михаэлю Шумахеру. Вот так эти двое, подгоняя друг друга под руководством Франца Тоста, должны расти. Пока что впреди (примерно на полкорпуса) Лиуцци. Но это и понятно – он помудрее (в том году уже наразбивал болидов) и постарше. Впрочем, в любой момент ситуация может измениться.

"Супер Агури"

Такое ощущение, будто этой команде не давали покоя лавры "Минарди" постоянно замыкать пелотон. Но самое интересное, что у команды нет и особо больших целей. Единственное, похоже, для чего создавалась команда – это тестирование моторов "Хонда" и гоночная практика любимейшему японскому пилоту всех времен и народов Такуме Сато. И то и другое, в общем, работает хорошо, чего не скажешь о напарнике Сато, неперспективном, немолодом Юдзи Иде. Этот новобранец так порадовал команду, что они даже хотят его заменить. Вот только какой еще Сато добровольно пойдет "подбирать крошки со стола"?

Продолжение через несколько гонок...

Памяти Педро Родригеса...

ПЕДРО РОДРИГЕС

КАТАСТРОФЫ на гоночных трассах теперь отняли жизни обоих мексиканских братьев, которые в конце 1950-х годов прибыли в Европу наивными юношами, желающими участвовать в гонках спортивных автомобилей. Рикардо Родригез погиб во время тренировок перед Гран-при Мексики 1962 года. Педро погиб в прошлый уикенд на Норисринге, когда Ferrari, которой он пилотировал, врезалась в стену и загорелась.

Педро был 31 год. Вся его жизнь была посвящена скорости; в возрасте 12-ти лет он гонялся на мотоциклах, в 15 лет он уже выигрывал гонки на своем Jaguar XK120. Благодаря энтузиазму своего состоятельного отца, он и его брат получили в свое распоряжение спортивно-гоночные автомобили Ferrari, когда им не было и 20-ти лет. Они прибыли в Европу под флагом команды Луиджи Кинетти NART и уже в 1961 году упустили победу в Ле-Мане, когда за два часа до окончания гонки сломалась масляная трубка.

Когда погиб его брат, Педро намеревался бросить все, но, как он когда-то сказал, "гонки у меня в крови, внутри меня". Родригезу необходимо было на чем-нибудь гоняться – и получать от этого удовольствие. Продолжая участвовать в гонках спортивных автомобилей, он дебютировал в формуле 1 на Гран-при Соединенных Штатов 1963 года в команде Lotus. На протяжении следующих трех лет он выступил на нескольких Гран-при, но полный сезон провел лишь в 1967 году, когда отпраздновал свою первую победу (по общему признанию, случайную) на Гран-при Южной Африки. В 1968 году он присоединился к BRM и с тех пор, за исключением смешанного сезона 1969 года с Parnell и Ferrari, всегда выступал за команду из Бурна.

Его победа на Гран-при Бельгии 1970 года в Спа вошла в историю как его лучшая гонка в формуле 1, хотя с тех пор он постоянно представлял собой угрозу, лидируя на последнем Гран-при Голландии и, в конце концов, финишировав вторым, а также одержав победу в гонке Ф1 в Оултон Парке в начале сезона.

Но больше всего Родригез запомнился участием в гонках спортивных автомобилей. Он всегда наслаждался большими сверхмощными автомобилями, особенно на влажной трассе. В 1968 году он выиграл гонку в Ле-Мане на J.W. Ford GT40 вместе с Люсьеном Бьянки, и когда в 1970 году J.W. приобрели заводские Porsche, он вернулся в команду. Если Джо Зифферт был быстрейшим гонщиком "908", то Родригез был лучшим на Porsche 917 – он был единым целым с автомобилем и командой.

Хотя его называли "пламенным мексиканцем", вне кокпита Родригез был учтивым, спокойным и тихим. Его знакомые гонщики иногда неправильно его понимали, думаю, потому что они не знали его. Его спокойный характер подчеркивался агрессивной волей к победе. Никогда не забуду решительный взгляд в его проворных глазах, когда он выехал на трассу в Спа перед прошлогодней 1000-километровой гонкой, чтобы показать квалификационное время, на 4 секунды лучше прежнего. В гонке он снял со своего времени еще 3 секунды, что, наряду с его потрясающей демонстрацией во влажной 1000-километровой гонке BOAC, считаются двумя его лучшими достижениями.

Педро Родригез был очень равнодушен к политике и погоне за деньгами, окружающим автогонки высшего класса, он просто хотел сесть за руль автомобиля и гоняться, независимо от условий. Особенно жаль, что ему суждено было погибнуть за рулем одного из больших автомобилей, которые доставляли ему самое большое удовольствие.

ПЕДРО РОДРИГЕЗ
18 января 1940 г. – 11 июля 1971 г.

Педро Родригез никогда не просил модифицировать усаженную деревьями трассу или отменять предвещающую дождь гонку. Он был лучшим в Спа, на этой фантастической, скоростной трассе, где средняя скорость 621-мильной гонки спортивных автомобилей всего на несколько миль в час уступает скорости, достигаемой на овале в Индианаполисе одноместными автомобилями USAC. Он был лучшим за рулем Porsche 917, требующего от гонщика быть частью гоночной машины, и он не только выигрывал на нем гонку за гонкой, но и с абсолютным постоянством ставил рекорды круга.

В гонках Формулы 1 он только-только вошел в избранную группу топ-пилотов, сделав BRM конкурентоспособным по отношению к Tyrrell Джеки Стюарта и Ferrari Жаки Икса. В этом году он одержал победу в Оултон Парке (в незачетной гонке), обменивался лидерством с Иксом на дождливом Гран-при Голландии, финишировав 2-ым с потерявшим мощность двигателем, и шел 2-ым вслед за демонстрировавшим свою лучшую форму Стюартом на Гран-при Франции перед своим сходом с дистанции из-за неисправности зажигания. Благодаря трем очкам в Барселоне и шести, заработанным им в Зандвоорте, он вышел на 3-ье место в Чемпионате Мира на момент своей гибели 11 июля в незначительной гонке Интерсерии (Группа 7) на Норисринге в Германии. За рулем Ferrari 512M он вылетел с трассы, пытаясь избежать столкновения с более медленным соперником, и врезался в ограждение. Автомобиль загорелся, и он умер в результате перелома черепа и серьезных ожогов. Что характерно, в тот момент он лидировал в гонке.

Родригез не был суетливым и никогда ни на что не жаловался; он шел так быстро, как мог, за рулем любого автомобиля, который доставался ему, и если автомобиль был конкурентоспособным, он был более чем конкурентоспособным. Проведя множество гонок за BRM, он, наконец, был вознагражден такими мощными машинами как "P153" и "P160", и трагедию усугубляет тот факт, что жил он отнюдь не ради практически предрешенных побед.

Огромная потеря, которую понесли его семья и BRM, коснулась и гоночных энтузиастов, выстраивающихся вдоль трасс всего мира, чтобы понаблюдать за яркими, решительными, стопроцентными гонками. Если Родригеза критиковали за подчас грубую тактику, он делал это из-за того, что просто хотел гоняться в полном смысле этого слова, в отличие от банального наматывания кругов со скоростью, устраивающей тим-менеджера. Хотя он сознательно относился к безопасности пилотируемых им автомобилей, Родригез (наряду с Иксом и Джоном Сертизом) обладал бесстрашным отношением, которое приводило в замешательство "крайне сознательно относящуюся к безопасности" GPDA в вопросах конструкции трасс и плохой погоды – чем хуже трасса и погодные условия, тем более вероятно, что он оставит далеко позади себя общепризнанных звезд. Никто не хочет, чтобы гонщик умирал глупой смертью, но нужно иметь в виду, что гоночные болельщики часто ездят на своих собственных автомобилях на бешенной скорости по реальным дорогам, проложенным вдоль реальных деревьев и реальных стен, и что они приходят на Нюрбургринг, в Монако и Спа, чтобы посмотреть, как асы делают то же самое, только лучше. Для этих энтузиастов, а также для тех, кто менее физически подготовлен, но также страстно интересуется автомобильными гонками, потеря Педро Родригеза безмерна.

Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #15

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Оставаясь живым

Автоспорт? Все хорошее когда-нибудь заканчивается. Я прошел этот этап. Я исключил его из своей системы. Я был там, видел это, делал это и больше в этом не нуждаюсь...

***

Прошло почти 20 лет с тех пор, как я провел свою первую гонку и 10 лет с тех пор, как я пробился в "Формулу-1". Как пела Силия Блэк: "Все это об Альфи? Ради этого момента мы и живем?" Отлично замечено, но я на самом деле не знаю. Кто тогда знает? Я бросил кости, и мне выпал шанс. Проиграл ли я? Да, я видел как гонщики выигрывали гонки и чемпионаты, но я также видел и других, которые теряли свои жизни. Как в автоспорте, так и за его пределами, я видел преуспевших людей, но было много и тех, кто жил не так, как хотел. Все, что я знаю – это то, что хотел гоняться, насыщая свою жизнь весельем и приключениями. Забавно, но я приложил дьявольские усилия, чтобы достичь этого.

Добиться успеха, особенно в автоспорте, трудно. Зачем тогда надрываться? Я полагаю, президент Кеннеди дал некоторые подсказки на этот вопрос в своей речи об американской космической программе, в которой он сказал: "Мы решили полететь на Луну в этом десятилетии и сделать много других вещей не потому, что это просто, а потому, что это трудно; потому что эта цель поможет организовать и измерить наши умения и нашу энергию; потому что этот вызов – то, чего мы готовы достичь, то, от чего мы не можем отказаться, и то, в чем мы намерены победить... и в другом тоже". Мне кажется, если бы все было слишком просто, мне бы это вскоре наскучило. Я верю в усилия и я верю в вызов, но то, что я так часто был в шаге от победы, пожирало мою душу, поэтому чувство юмора пришлось в самый раз.

Мне не удалось победить в "Формуле-1" – хуже того, я даже не прошел квалификацию - но я не знаю ни одного человека, который старался бы тащить свою карьеру наверх сильнее меня. Я всегда верил, что я был не так уж и плох. Но неужели это единственное, ради чего стоит жить? Является ли звание чемпиона мира мерилом человека?

Прочтя эту книгу, вы можете подумать, что я псих, но я считаю себя счастливым парнем. В Карен я нашел родственную душу, которую обожаю. У меня три здоровых дочери, которых я люблю. У меня много близких друзей, которые являются интересными, талантливыми, верными и веселыми людьми. И – ничего не могу с собой поделать - я остаюсь оптимистом и я полон энтузиазма.

А автоспорт? Все хорошее когда-нибудь заканчивается. Я прошел этот этап. Я исключил его из своей системы. Я был там, видел это, делал это и больше в этом не нуждаюсь.

Я дописал эту главу и начал новую в конце 2000-го. Я начал заниматься ставками на спорт в букмекерских конторах в интернете, и со временем я надеюсь превратить это занятие в большой бизнес.

Я следил за всем происходящим, и мое предсказание 1999-го года о доминировании "Ауди" сбылось: год спустя после отказа коробки передач на моей машине они взяли первое, второе и третье места в Ле Мане. На следующий год они сделали дубль, а на третьем месте разместилась новенькая "Бентли" (с двигателем "Ауди"). Я был очень рад этим результатам, потому что моя связь с "Ауди" была – и остается – такой крепкой, что я все еще чувствую себя частью этой команды. Я вновь задумался над тем, как мне нравилось выступать за них, развиваться вместе с ними, рисковать, улучшать автомобиль, жить на грани, мечтать о славе, лететь на пределе... но хорошо бы не вылетать.

К сожалению, основная ошибка в моем ДНК не позволила оставить это только мечтой. Моя генетическая жажда скорости вернулась и в середине 2001-го я вновь застегнул комбинезон, завязал шнурки гоночной обуви, надел шлем, опустил забрало, пристегнулся и начал тестировать "Ауди".

Дальше было хуже: Я был быстр, и мне это нравилось! Была только одна вещь, которой я хотел заниматься - пилотировать автомобиль крупной команды в гонке, и чем скорее - тем лучше.

Это оказалось проще, чем я ожидал, и в начале 2002-го я подписал контракт с уважаемой французской командой "ДАМС", которая добавила к своему названию фразу "24 часа Ле Мана". И, что самое забавное, наши машины послужили основой для съемки в новом фильме по мотивам французских комиксов про Мишеля Вальяна. Это, и следующее мое начинание – проведение интерактивной трансляции Формулы-1 по "Скай ТВ" (в компании с моим приятелем Дэймоном Хиллом) сформировали новый план МакКарти – выступить за "Бентли" в 2003-ем. Не беспокойтесь... Я скоро проинформирую об этой идее парней из "Бентли".

Итак, леди и джентльмены, жизнь хороша, и мы вновь на коне. "Быстрее, быстрее, делайте ваши ставки!" Потому что сейчас, в 41 год, как вы уже раньше слышали не раз и не два...

Собака Бешеная возвращается!

У этого перевода прекрасной книги Перри МакКарти были все шансы в какой-то степени повторить гоночную судьбу самого Перри - так и "не состояться" до конца. Причин было много, и все - уважительные. :) Но благодаря воистину героических усилий всего коллектива переводчиков, а потрудилось над книгой таки немало людей - М.Корнеенков, Macsie, Яррр Митричъ, В.Пальцев - этого не случилось, и потрясающе... симпатичная и подкупающе искренняя "Собака Бешеная" все же вошла в дома и, не сомневаюсь, в сердца поклонников автогонок. Скажем же спасибо огромное всем, кто доставил нам такое удовольствие, а Перри пожелаем новых преодолений и побед. - И, слышь, Перри, чувак, бушь вдруг как-нить в России - звони и заходи к любому из нас! :))

КОНЕЦ

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 12658 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"