Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

ТАСС уполномочен заявить

Новости по-русски

Похоже мне пора либо завязывать с практикой новостных обзоров, либо переходить на другие источники. Буквально вчера по информационным сайтам Рунета прошла новость из разряда "бесспорный факт": Михаэль Шумахер подписал двухлетний контракт с командой Ferrari. Впервые я увидел это сообщение на ленте Яндекс.Новости. После непродолжительного кликания по ссылкам мне удалось установить первоисточник - им стало информационное агенство ИТАР-ТАСС.

РИМ, 18 апреля. /ИТАР-ТАСС/. Семикратный чемпион мира в автогонках "Формула-1" Михаэль Шумахер подписал новый контракт с командой "Феррари". Контракт подписан на два года. По информации команды "Феррари", контракт содержит пункт, согласно которому его действие может быть прервано в конце 2007 года. "Феррари" увеличит зарплату гонщика, который будет теперь получать более 50 млн. долларов в год. Шумахер не видит причин переходить из "Феррари" в другую команду или заканчивать карьеру. "Я продолжу делать то же, что и всегда. Хочу побеждать и получать от этого удовольствие", - заявил он.

Полужирный текст - мой. Причем, что интересно, текст составлен так, чтобы при случае избежать обвинения в диффамации или просто распространении непроверенной информации. Заметьте, ссылка на источник приводится только в третьем предложении, и надо полагать относится только к нему. Откуда взяты первые две фразы? Очевидно из РИМа. Сразу после прочтения я побежал смотреть, чего же я такого свежего пропустил - заглянул на четыре сайта: grandprix.com, pitpass.com, autosport.com и наконец formula1.com. Нигде ничего конкретного по этому поводу не увидел, кроме очередной порции слухов.

И вот из ТАССа понеслась лихая новость по сайтам и доменам. Причем везде, куда я заглянул по ссылкам с Яндекса, стоит честная ссылка "по информации ИТАР-ТАСС". И был только один, кто не стрелял в унисон. Газета.Ру чуть раньше опубликовала коротенькую заметочку:

Семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер подписал новый 2-летний контракт с "Феррари" на сумму в 60 фунтов стерлингов. Как сообщает Eurosport, предыдущий контракт Шумахера истекал в этом году.

Сообщение приводится в неизменном виде (это я про "60 фунтов стерлингов", типа Шумми на старости лет решил заделаться Стивом Джобсом, который, как известно, вот уже несколько лет получает в Apple зарплату размером 1 {один} доллар США). Думаю вы уже обратили внимание, что ссылка на источник есть и здесь? Вот только при всем моем доверии к Eurosport - откуда следует, что Eurosport подтверждает подписание контракта? Еще раз: "Как сообщает Eurosport, предыдущий контракт Шумахера истекал в этом году". Ничего больше. Про первую фразу - никаких достоверных сведений. А про истечение контракта - так это и я могу с успехом сообщить Газете.Ру.

Ладно, допустим это можно было бы списать на спешку и общую небрежность корреспондентов и редакторов вышеупомянутых организаций. Но вот сегодня онлайн-выпуск "Российской газеты" публикует небольшую статью под пошловатым названием Шумахер остался "жеребцом". Знаете, когда люди так уверены в своей правоте, начинаешь сомневаться в собственной. Статья построена довольно интересно (было бы неплохо, если бы вы открыли сейчас эту статью у себя в окне браузера и просмотрели). Сначала автор повторяет сообщение ТАСС, потом фразой "Сам Шумахер на специальной пресс-конференции также заявил" подключает к этому делу какую-то пресс-конференцию, после следует очередная новость класса "для нас - это очевидный факт" ("Интересно, что на предстоящем этапе на трассе в Имоле руководство "Феррари" объявит о подписании контракта с пилотом "Макларена" финном Кими Райкконеном"). Завершается статья тем, что Шумми обещает "мы докажем, что способны бороться за победу уже на этапе в Имоле".

Для сравнения, вот что опубликовано в The Times (Так пишет "Таймс"! © Миссис Хадсон, экранизация "Этюда в багровых тонах") в тот же день, 18 апреля. Полужирный текст, опять же - мой. Шумахер в интервью Кевину Изону (Kevin Eason): "Очень похоже [It is very likely] на то, что я останусь с "красными". Очевидно, есть и другие возможности на этот момент, но я не принимаю их во внимание."

Связанное

Региональные чиновники Монцы предоставят 30-дневный мораторий в сентябре на решение итальянского суда о запрете проведения автомотогоночных соревнований на Autodromo Nazionale. Таким образом, Гран-при Италии состоится в отведенные для него сроки (гонка пройдет 10 сентября).

Пейте сок - будете здоровы!

По второй части: MF1 Racing, не откладывая дел в долгий ящик, ответила на порочащие ее честь и достоинства слухи в пятницу. Прямо так и написала: жив-здоров, большое спасибо за проявленную заботу, не дождетесь. Команда не продается (а кому она нужна?); скоро начнутся работы по началу работы над ветряной трубой; сотрудники демонстрируют потрясающие результаты в последнее время (они прекратили раскладывать пасьянс в течение всего рабочего времени?); мы [MF1] хотим, чтобы наши машины были быстрыми и стабильными (а кто не хочет?); изменения в составе персонала - это хорошо (четыре ноги - хорошо! две - плохо! [сами знаете откуда]).

По первой части: MF1 Racing подписал контракт на роль тестового и резервного пилота с Фабрицио дель Монте (Fabrizio Del Monte), результаты которого пока ограничиваются дважды вице-чемпионством в Formula-3000 Europe (последний раз - в 2004 году), тремя гонками в Champ Car и двумя тестами машины Ф1: в 2003 с Minardi и в 2005 - с Midland.

А теперь внимание, вопрос номера! Звоните по телефону 8-800-367-6852 (или посылайте SMS на короткий номер 31) и правильно отвечайте на следующий вопрос: сколько всего пилотов в российской команде MF1 Racing (а то мы сами не можем разобраться)? Среди первых 500 участников, которые дадут верный ответ, будет разыгран приз: место двенадцатого тест-пилота (и официального резервного, в случае если предыдущие 11 выйдут из строя) в российской команде MF1 Racing. Пусть гимн СССР играет только для тебя!

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

21 апреля - 27 апреля

21 апреля 1985 года состоялся Гран-при Португалии, в котором свою первую победу в "Формуле-1" одержал Айртон Сенна. Гонка проходила в тяжелейших дождевых условиях, многие соперники не справлялись с управлением, а Сенна на "Лотосе" к финишу довел отрыв от Микеле Альборето до минуты. Все остальные отстали как минимум на круг.

22 апреля 1928 года американец Рэй Кич ненадолго вмешался в состязание Кэмпбелла и Сигрэйва за обладание абсолютным рекордом скорости. Кич был одним из трех победителей "Инди-500", которому удавалось показать абсолютный рекорд скорости. Гонку в Индианаполисе он выиграл в 1929 году, но почивать на лаврах победителя ему довелось лишь две недели: 15 июня он погиб на гонке в Алтуне.

23 апреля 1900 года в Лондоне начался знаменитый тысячемильный пробег, ставший прообразом будущих ралли, но не современных, с головокружительными скоростями на специально подготовленных машинах, а прежних, в которых участники доказывали надежность и потребительские качества серийных моделей и собственное водительское мастерство на дорогах общего пользования. Участники тысячемильного пробега за три недели проехали до Эдинбурга и обратно, и целью было именно пройти этот путь и успешно вернуться. В крупных городах по пути следования обязательно устраивались выставки участников, на которых все желающие могли осмотреть автомобили и убедиться в том, что эти транспортные средства действительно пригодны для дальних путешествий. Также организаторы устроили ряд чисто спортивных соревнований, в частности, подъемы на холм на время, в которых на первых ролях был один из основателей фирмы "Роллс-Ройс" Генри Роллс. В дальнейшем соревнования для сериеных автомобилей будут проводиться на более коротких дистанциях, и линейные заезды станут называться ралли, а кольцевые разовьются в гонки на надежность и выносливость.

24 апреля 1983 года в гонке американской серии ИМСА в Риверсайде погиб Рольф Штоммелен.

25 апреля 1961 года состоялся Гран-при Сиракуз, который выиграл дебютант "больших призов" Джанкарло Багетти. В традиционном представлении истории автоспорта считается, что "первая победа" Багетти состоялась на Гран-при АКФ (называемом Гран-при Франции) 1961 года, но на самом деле в то время было принято делить гонки на гран-при, международные, клубные и т.п. Вот первую свою гонку класса гран-при (таковыми считались международные индивидуальные гонки на дистанцию около 300 км) Багетти выиграл в Сиракузах. Заводская команда "Феррари" еще не открыла свой сезон, планируя это на первый этап чемпионата мира в Монако через две недели, а в Сиракузах была заявлена команда ФИСА, созданная Итальянским автоклубом как часть программы по поиску молодых итальянских талантов. Энцо Феррари предоставил команде в аренду одну из своих новых моделей, а в качества гонщика был выбран Багетти, который произвел впечатление, выступая в предыдущем сезоне в формуле "Юниор". В квалификации он проиграл лишь десятую секунды Дэну Герни, уже опытному гонщику, выступавшему за заводскую команду "Порше". На первом круге Багетти совершил ошибку и откатился назад, но потом постепенно одни соперники сходили, других он обгонял, и в один прекрасный момент итальянец догнал Герни и, в конце концов, обогнал его, "привезя" на финише 5 секунд. До Гран-при АКФ Багетти выиграет еще неаполитанский гран-при.

25 апреля 1981 года родился Фелипе Масса.

25 апреля 1982 года состоялся знаменитый Гран-при Сан-Марино, в котором за победу боролись гонщики "Феррари" Жиль Вильнев и Дидье Пирони. Канадец полагал, что между товарищами по команде действует уговор, по условиям которого победа должна была достаться ему, но Пирони так не считал, а потому на последнем круге пошел в атаку на не ожидавшего такого поворота событий партнера и вырвал победу. Вильнев был шокирован случившимся, на подиуме выглядел невменяемым и перестал общаться с Пирони. Через две недели канадец погибнет, а еще чуть позже Пирони попадет в серьезную аварию, надолго приковавшую его к больничной койке.

26 апреля 1958 года родился британский гонщик Джонни Дамфриз, известный тем, что был выбран Айртоном Сенной как безамбициозный и неопасный напарник в "Лотосе" в 1986 году вместо способного Элио де Анджелиса. Дамфриз звезд с неба не хватал, и в следующем году его заменили на еще более удобный вариант, приносивший команде еще и двигатели "Хонда".

27 апреля 1997 года состоялся Гран-при Сан-Марино, в котором свою первую победу в "Формуле-1" одержал Хайнц-Харальд Френтцен. Говорят, Фрэнк Уильямс взял его в команду как "приманку" для получения немецких двигателей, но концерн БМВ пришел в команду при другом немце - Ральфе Шумахере. А пока Френтцен был "вторым номером" при новом лидере команды и свершившейся суперзвезде "Формулы-1" Жаке Вильневе. Вильнев сразу повел борьбу за чемпионский титул, и в четвертой гонке сезона лидировал с самого старта, неумолимо отрываясь от шедшего вторым Михаэля Шумахера. Френтцен держался третьим и, когда лидеры заехали на свои пит-стопы, поднажал и со своего пит-стопа выехал прямо перед Шумахером. Вильнев сошел из-за технической неисправности, а Френтцен смог удержаться на первой позиции, одержав долгожданную победу.

Три года назад (2003)

21 апреля "Мерседес" выдвинул свое предложение недорогой поставки двигателей по 10 млн. долларов - одна из мелких и полузабытых примет того времени.

22 апреля Нил Яни дебютировал в "Формуле-1" в качестве временного испытателя команды "Заубер", проведя традиционные для Вайрано аэродинамические тесты на прямой.

23 апреля Марио Андретти снова сел за руль гоночного автомобиля, серьезно намереваясь квалифицироваться на участие в 500-мильной гонке в Индианаполисе в команде своего сына, но в первый же день попал в сильную аварию и решил, что это знак свыше, отказавшись от дальнейших попыток.

24 апреля команда "Ягуар" объявила, что заменит Антонию Пиццонию на другого гонщика, если он не улучшит свои результаты.

25 апреля состоялись похороны матери братьев Шумахеров, а "Феррари" подтвердила, что дебют новой модели Ф2003-ГА состоится на Гран-при Испании.

26 апреля был одобрен план строительства гоночной трассы международного уровня в Дубае. Организаторы проекта сразу оговорили, что не стремятся в "Формулу-1".

27 апреля традиционно в Хоккенхайме состоялось открытие сезона в серии ДТМ. Гонку выиграл будущий чемпион Бернд Шнайдер, действующий чемпион Лоран Айелло занял третье место, а Жан Алези - четвертое.

Два года назад (2004)

21 апреля Валентино Росси неожиданно для всех поучаствовал в тестах "Феррари" во Фьорано, где за рулем модели этого сезона показал время, на 6 секунд худшее рекорда трассы, а Михаэль Шумахер принял участие в благотворительном футбольном матче, в котором команда гонщиков сыграла вничью (5 - 5) с командой бразильских ветеранов.

22 апреля, в четверг перед Гран-при Сан-Марино, состоялась традиционная пресс-конференция, в которой приняли участие Михаэль Шумахер, Такума Сато, Фелипе Масса и Ярно Трулли.

23 апреля, в пятницу перед Гран-при Сан-Марино, не только прошли тренировочные заезды, лучшее время в которых показали Михаэль Шумахер и Дженсон Баттон, но и произошли несколько событий, ознаменовавших возвращение "большого цирка" в Европу. "Феррари" подала протест на заднее антикрыло БАРа, который был удовлетворен, и "баровцам" пришлось модифицировать злосчастный элемент. Объединение автопроизводителей объявило о прекращении переговоров с Экклстоуном относительно будущего "Формулы-1". Наконец, ФИА опубликовала радикальные предложения по изменению регламента с 2008 года, из которых 8-цилиндровые двигатели рабочим объемом 2,4 литра уже действуют.

24 апреля, в субботу перед Гран-при Сан-Марино, состоялись квалификационные заезды. В первой серии лучшее время показал Хуан-Пабло Монтойя, но в решающей серии свой первый поул завоевал Дженсон Баттон.

25 апреля прошел Гран-при Сан-Марино, в котором четвертую победу из четырех в сезоне одержал Михаэль Шумахер. Дженсон Баттон уверенно стартовал с поула и возглавил гонку. На первом круге Хуан-Пабло Монтойя был достаточно быстр и несколько раз пытался обойти Михаэля Шумахера, пока тот не выдавил колумбийца на траву. Баттон неплохо оторвался, но рано заехал на свой первый пит-стоп, и Шумахер "пересидел" его на трассе, больше не отдав лидерства. Баттон занял второе место, Монтойя - третье. Впервые в сезоне финишировал Кими Ряйкконен. А еще перед гонкой Герхард Бергер проехал круг на "Лотосе" Сенны.

26 апреля Росс Брон в интервью сообщил, что Дженсон Баттон находится на заметке в "Феррари" как потенциальная замена Михаэлю Шумахеру.

27 апреля Антонио Пиццония в интервью выразил уверенность в том, что Ральф Шумахер также покинет "Уильямс", и в команде освободятся оба места.

Год назад (2005)

21 апреля, в четверг перед Гран-при Сан-Марино, команда "Ред Булл" удивила паддок своим новым супер-моторхоумом, получившим название "Энергостанция". Команды всегда удивляют чем-нибудь перед первой европейской гонкой.

22 апреля, в пятницу перед Гран-при Сан-Марино, "Минарди" наконец-то выпустила на трассу свою новую модель, первую за три года, заметно отличавшуюся от предыдущей аэродинамикой. Обе тренировки выиграл Педро де ла Роза на "Мак-Ларене".

23 апреля, в субботу перед Гран-при Сан-Марино, было объявлено о продлении контрактов "Рено" с Бриаторе и Алонсо, а "Ред Булл" объявил о поставке двигателей "Феррари". Первую квалификацию, определявшую порядок старта в квалификации воскресной, выиграл Кими Ряйкконен.

24 апреля состоялся Гран-при Сан-Марино. Но сначала прошла воскресная квалификация, в которой Кими Ряйкконен подтвердил свою первую позицию. Он хорошо стартовал, но был вынужден сойти из-за механической неисправности. Под конец гонки в лидеры вышел Фернандо Алонсо, но его стремительно стал нагонять Михаэль Шумахер, который иногда был на 2 секунды на круге быстрее. Шумахер, ранее немало критиковавшийся за уклонение от прямой борьбы на трассе, старался использовать любую возможность для обгона, но Алонсо умело оборонялся. Дополнительное напряжение внесли круговые, но Шумахеру так и не удалось поймать испанца на ошибке. Третье место занял Дженсон Баттон на БАРе, но взвешивание показало некоторое несоответствие норме массы автомобиля. Гонщик принял участие в церемонии награждения, но занятое место шесть часов было под вопросом, пока судьи не разобрались в ситуации и не подтвердили законность показанного гонщиком результата.

25 апреля ФИА подвергла сомнению правильность выводов судей на Гран-при Сан-Марино относительно массы БАРа Дженсона Баттона.

26 апреля больному раком британскому чемпиону мира по ралли Ричарду Бернсу сделали очередную операцию.

27 апреля на столь редких для "Минарди" испытаниях в Муджелло два из трех пилотов команды - Альберс и Ниссани - умудрились столкнуться между собой в последнем повороте. Автомобили были слегка повреждены, гонщики не пострадали.

Превью-2006 - Безопасная Имола?

Быстрый и своенравный... скучный, обыденный и утомительный... навевающий грустные мысли...

– Все это относятся к одной трассе, к одному единственному автодрому, правда, к разному временному периоду его жизни - к автодрому "имени Энцо и Дино Феррари", расположенному в небольшом итальянском городке Имола... Так уж получилось, что у Имолы (для краткости мы будем эту трассу называть именно так) оказалась сложная судьба, да притом еще и такая, что она оказала существенное влияние и на судьбы многих людей...

...Все началось в конце 40-х годов, когда по некоторым участкам обычных дорог (по которым ездили обычные итальянские машины) решили проложить спортивную трассу как испытательный полигон трех автопроизводителей. С середины 50-х на временном автодроме проводились гонки в различных автомобильных классах, а в 1963 году прошла первая незачетная гонка Гран-при. Наконец, когда вокруг Имолы были построены и достроены объездные дороги и трасса стала стационарной, в 1980 году прошел первый официальный этап Формулы-1, носящий гордое имя "Гран-при Италии". При этом получилось форменное недоразумение, когда легендарная трасса в Монце лишилась прописки в календаре. Поэтому, чтобы оставить оба автодрома в гоночном расписании, было решено сдавать "Энцо и Дино Феррари" (это название у трассы появилось в 1979 году) в аренду республике Сан-Марино. Так, начиная с 1981 года карликовое государство стало неотъемлемой частью Формулы-1... В том же году, автодром показал свой крутой нрав, когда прокол колеса на "Феррари" Жиля Вильнева привел к полету в защитные ограждения в быстром повороте (этот поворот позднее получит имя самого Вильнева) перед поворотом "Тоза". Увы, для канадского пилота неприятности в Имоле не закончились: в следующем году Жиль, после схода лидировавшего Рене Арну, оказался лидером гонки. Команда резонно пожелала иметь в руках "дубль", поскольку Дидье Пирони (напарник Вильнева) шел в этот момент вторым, и приказала новому лидеру сбавить темп. Вильнев приказ исполнил, но вот его партнер по команде даже и не думал завершать гонку вторым. Подобравшись к Жилю, Дидье Пирони начал яростные атаки, продолжавшиеся в течение 15 кругов, и на последнем круге, все-таки, вырвал лидерство у Вильнева. Эта гонка рассорила двух приятелей навсегда. Навсегда потому, что одному из них оставалось жить совсем недолго... В квалификации перед Гран-при Бельгии в Зольдере, на скорости 270 км/ч "Феррари" Жиля Вильнева наткнулась на колесо "Марч" Йохена Масса... Жиль, видимо, хотел показать Пирони, что именно он лучший из гонщиков "Феррари". Последовавший за этим столкновением смертельный полет, наверно, рассказывать незачем...

...Трасса в Имоле, безусловно, была не только опасной (как и многие другие автодромы того времени), но и быстрой – требовательной к машине и к ее мотору. Любопытно, что именно тут в 1984 году, молодой дебютант Айртон Сенна на слабеньком "Тоулмэне" единственный раз в жизни не прошел квалификацию. Зато в 1988-м Айртон впервые победил за рулем "Мак-Ларена" именно на Гран-при Сан-Марино... В те годы, вероятно мало кто задумывался о реальной безопасности на трассе, иначе такие повороты как "Тамбурелло", "Вильнев", "Варианте Басса" и "Ривацца" претерпели бы изменения немедленно. На первый взгляд в некоторых этих поворотах нет ничего страшного (например "Тамбурелло" известный острослов Пике и вовсе обозвал "изогнутой прямой"), однако то, что машины Формулы-1 особой надежностью не отличались и то, что все эти повороты были либо скоростными, либо им предшествовали длинные прямые, а также не слишком большие зоны безопасности – все это, смешиваясь в одну кучу, могло привести к непредсказуемым последствиям... В 1987 году, во время квалификации, взорвалась покрышка "Уильямса" Нельсона Пике – болид развернуло и отправило к серому отбойнику поворота "Тамбурелло". К счастью, пилот не пострадал, однако ночные кошмары преследовали бразильца еще несколько месяцев... Через два года в этом же повороте отлетела часть антикрыла "Феррари" Бергера – машина оказалась там же – в отбойнике, а австрийский пилот лишь чудом остался жив: за несколько секунд до возгорания всего болида он успел вылезти из него... Этот инцидент и стал катализатором в разрыве отношений Проста и Сенны (которые рано или поздно в одной команде обязательно случились). В той гонке, когда машина Бергера вылетела с трассы, лидировал Сенна, а еще до начала Гран-при бразилец и его напарник договорились о том, что "кто первый войдет в первый поворот, того сразу же атаковать партнер не будет". Рестарт гонки, вызванный аварией "Феррари" выиграл Прост, но Сенна нарушил их устный договор, атакуя напарника вплоть до "Тозы", где ему и удалось захватить лидерство, а позже и победить в той гонке с огромным преимуществом... Что произошло дальше – известно всем: разрыв отношений, уход Проста из команды по истечении сезона, а также две "Сузуки", "Монца", "Хоккенхайм" и другие гонки, где два великолепных пилота, не щадя ни себя, ни машины, заставляли весь мир замирать в напряжении...

..."Черный" уик-энд 1994 года стал последним ярким, хотя и очень мрачным событием в истории автодрома "имени Энцо и Дино Феррари". В результате аварий Рубенса Баррикелло, Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны (наверно, все же из-за последней), уже к следующему году почти все опасные повороты были переделаны так, что трасса стала почти "стерильной" с обязательными шиканами и минимумом мест для обгонов. Увы, с тех пор по-настоящему интересных гонок в Имоле не было...

Что нас ждет в этом году? Прошлогодняя дуэль Алонсо и Шумахера вызвала некоторую истерию у некоторых же английских журналистов по поводу гонки уже в этом году. Что ж, вполне возможно, что мы увидим и нечто интересненькое (если судить по меркам Новой Имолы, конечно), и дело отнюдь не в противостоянии лучшей команды прошлого года и чемпиона мира против "хозяев" трассы и экс-чемпиона, а в том, что регламент, касающийся моторов, сделал свое дело – теперь гонщики должны больше внимания уделять своей физической форме (что в совокупности с врожденной характеристикой ездить в Имоле против часовой стрелки может дать очень интересный эффект) – вполне вероятно, что будет больше пилотских ошибок, следовательно (ого!) мы, возможно, увидим даже обгоны на этой трассе! Впрочем, так это выглядит в теории. На практике, понятное дело, могут вмешаться и побочные факторы вроде непредсказуемой погоды или пейс-каров... Прикидывая всю эту картину в уме, понимаешь, как в старом анекдоте, что "жизнь-то налаживается"... Но вот во всей этой истории мучает лишь один вопрос: а спасут ли даже сверхинтересные гонки Имолу от посягательств Берни и иже с ним в ближайшем будущем?...

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Калиниченко Славик.

Формула закончилась в 2004 году. И не только потому, что Шумахер перестал выигрывать - просто гонки смотрятся совершенно по-другому (неинтересно). Поэтому с 2005 годом разницы - ноль, только покрышки разрешили менять, а вот с 2004-м - это, как говорят в Одессе, "две большие разницы".

Дарья В. Зубарева.

Сложно сказать. Дело в том, что у меня личная неприязнь к Алонсо, и мне уже надоело, что из года в год лидерство принадлежит кому-то одному, и никто не может составить достойную конкуренцию команде-лидеру. То это Уильямс, то Мак-Ларен, то Феррари, теперь вот Рено... Скучно, когда судьба чемпионата не зависит от трех-четырех команд.

Морозов Алексей.

ИМНО, ГП стали намного интереснее еще с прошлого года. Когда они перестали быть ГП одной команды, команды Ferrari.

По сравнению с прошлым годом особых изменений не вижу.

Как и в прошлом году за победу борются Рено и МакЛарен. Хотя неплохо подтянулась Хонда, но, ИМНО, победу они одержат лишь при наличии проблем у первых.

Этот год как бы продолжение прошлого. Те же проблемы у МакЛарена, все так же прекрасно у Рено. У Ferrari те же проблемы со скоростью.

Vladimir Kiselev.

Начало сезона ожидал с большим интересом, раньше такого не было. Перестановки в командах, новые правила, очередные "приколы" с "зажиманием" моторов, возврат к возможности менять колеса. Перенос трансляции на Рен-ТВ несколько омрачил (см. мое особое мнение), но выбора нет.

Старт! Потрясно! Новый сезон начался! Боже мой, я пропустил квалификацию и гонку (сейчас не помню какую). :( Это было просто трагедией. Потом был подъем в 6 утра (это "после вчера", после того, как лег в 2 ночи, еле выжил, особенно "понравилось", когда включил ТВ, а там Симпсоны вместо формулы, видимо опечатка в программе :( ). Радует прежде всего, что достаточно много команд стали попадать в очки, это добавит интереса к гонкам.

Крайняя гонка... Очень огорчило большое количество сходов, пахнуло прошлым сезоном. Главный Камикадзе резко прогрессировал, посмотрим, что будет дальше, интересно. Несколько непонятно отставание Кулхарда, настройки машины? Отдельно про Баррикелло, я за него болею, что-то произошло странное, когда в одной из первых гонок они с Дженсоном устроили "гонки", потом Рубиньо отстал и ушел в тину, с тех пор оттуда не вылезает, не пойму, почему... - время покажет. Доминирование Рено. Конечно заслуга Алонсо, наверняка есть, взять хотя бы в сравнении с Физикой, но машина просто на голову лучше всех остальных. Я рад, что есть Формула-1 такая, какая она есть, пусть меняется, хоть каждый сезон, так будет интересней.

Ой, что то я заболтался, всем прекрасных гонок и побед их любимых кумиров. :) А Кими - поменьше неск@фе пить, а то машина под ним разваливается слишком часто. ;)

RomB.

Мне кажется, гонки по сравнению с 2005 годом стали интереснее. К счастью, ушел в прошлое идиотизм с запрещением замены резины, формат квалификаций стал гораздо более интересным и напряженным; к тому же с переходом на двигатели V8 управление болидом стало, видимо, более контролируемым, т.к. стало больше борьбы на треке и обгонов. Вновь появилось соревнование тактик дозаправок и замен резины в боксах, чего в прошлом сезоне мне, признаться, не хватало... Да и надежда на 8-й чемпионский титул Михаэля еще очень даже теплится в моем сердце... :)

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Калейдоскоп самых интересных писем...

Что есть - ФИА??

Коваленко Владимир.

Дело в том, что до 1981 года вообще не было единого спортивного регламента. Был единый технический регламент, но не того, что сейчас известно как "Формула-1", то есть замкнутой на себя гоночной серии. Были несколько классов гоночных автомобилей. Кто угодно мог строить автомобили того или иного класса и затем участвовать на них в гонках для соответствующего класса. А вот в 1981 году, в результате войны с ФОКА, ФИСА решила принять меры к недопущению в будущем подобных ситуаций, когда участники сами станут навязывать ФИСА свои условия, и придумала сделать серию по ЕДИНЫМ правилам. Вот тогда появились спортивные правила, касающиеся не отдельных гонок, а всего чемпионата. Все было объединено под общее управление. Коммерческая часть этого управления была позже отдана ФОКА во главе с Экклстоуном, и тот придумал Договор Согласия. Это примерно то же самое, что двадцати теннисистам из первой двадцатки договориться, что они теперь элита, будут участвовать только в самых дорогих турнирах, никого больше на эти турниры пускать не будут, а играть будут только между собой. То есть ситуация в "Формуле-1" ненормальна, но не в том, что принято обычно обсуждать (скорость, обгоны, безопасность), а в самом принципе закрытой коммерческой гоночной серии. Хотя, если почитать о существовавших до начала семидесятых годов (когда в ФОКА стал всем заправлять Экклстоун) проблемах, начинаешь понимать, в чем сейчас лучше, чем тогда. Тогда организаторы могли прислать персональные приглашения конкретным командам и гарантировать им стартовые, а других заставить биться за пару оставшихся мест на старте в квалификации. Приглашенные гонщики могли быть на секунду на круге медленнее, чем неприглашенные, но им старт был гарантирован, а вместе с ним и деньги. Еще та ситуация.

Правильный регламент...

nekr0z.

Пожалуй, я все-таки присоединюсь к дискуссии (о тех.регламенте, прим.) и озвучу свое мнение. Мнение будет такое: канавки - долой, снижение прижимной силы - долой, ограничение мощности двигателей - долой, ограничение массы - долой, ограничения типов двигателей (в регламенте прямо сказано, что двигатель должен быть поршневым и работать на бензине) - долой!!!

F1 - не только королева автоспорта, но еще и вершина технического прогресса (по крайней мере предполагается, что это так). А раз так, нельзя, неправильно каким бы то ни было способом ограничивать фантазию конструкторов. Даешь двигатели Ванкеля, даешь граунд-эффект, даешь электродвигатели! Даешь регулируемую подвеску, даешь регулируемую аэродинамику, даешь автоматические коробки передач!

Почему меня не устраивает то, что я вижу сейчас? Да потому что ограничения искусственные! Потому что Porsche 911 (997) щеголяет активной подвеской, Mazda RX-7 - роторным двигателем Ванкеля, Mercedes SLR MacLaren - активной аэродинамикой... Дорожные машины технически более совершенны, чем гоночные болиды - это ли не идиотизм, это ли не тупик развития?

Я вообще предлагаю технический регламент, в котором будут жестко зафиксированы только следующий положения:

1. Гоночный автомобиль F1 должен быть наземным средством передвижения, единственной движущей силой для которого должна быть сила сцепления с дорожным полотном (читай: реактивные двигатели запрещены, воздушная подушка запрещена, пропеллерные движители авиационного типа запрещены).

2. В ходе гонки автомобиль F1 не должен выделять в окружающую среду следующие вещества, химические и физические элементы и виды энергии: [прилагается список веществ и максимально возможных скоростных концентраций] (читай: должен быть экологически чистым, не фонить радиационным излучением, не отстреливать пустые топливные баки и т.п.)

3. Все детали гоночного автомобиля должны быть в любой момент гонки (за исключением аварийных ситуаций) находиться внутри объема прямоугольного параллелепипеда с гранями [размеры граней] с нижней плоскостью, совпадающей с плоскостью дорожного покрытия. Пространство вне этого параллелепипеда считается окружающей средой в применении к пункту 2.

4. В ходе гонки (за исключением аварийных ситуаций) гоночный автомобиль не должен приводить в движение, деформировать или иным образом изменять объекты, не являющиеся компонентами автомобиля [следует ограничение размеров объектов, возможного ускорения и т.д.] (читай: автомобиль не должен отстреливаться от позади идущего гравием с трассы, подобно "гоночному пылесосу" Brabham, раздвигать впереди идущие автомобили потоками сжатого воздуха и т.п.)

Возникает вопрос: как увязать этот регламент с безопасностью для пилота и окружающих? Элементарно: ввести расширенную систему краш-тестов. Никаких ограничений по выступающим деталям, никаких ограничений по высоте бортика вокруг пилота, по деформируемости конструкции - только краш-тесты, суровые, жесткие и разнообразные, с поребриками, с учетом рекламных щитов и черт знает чего еще. При этом скорость для краш-тестов вычислять для каждого автомобиля индивидуально, исходя из заявленной конструктивно возможной максимальной скорости. И жестоко штрафовать за превышение этой заявленной скорости в гонке. Плюс - четко регламентировать способы и максимальное время извлечения пилота из автомобиля в случае аварии.

Вот и все. Простой, безопасный и не ограничивающий творчество регламент. А что не всякому достанет реакции водить автомобиль на запредельных скоростях - так на то и спорт! Я, к примеру, в силу анатомических особенностей организма не растянусь так, как Кабаева, хоть десять лет тренируйся - так что ж теперь, ограничить художественную гимнастику как нечестный вид соревнований?

Памяти Австралии...

edward axe.

Вчера заново просмотрел ГП Австралии, заинтересовал момент с вылетом Массы в первом повороте.

Когда он врезался в покрышки, его окутал такой густой белый дым, что почти весь болид скрылся из вида, такое бывает только у паровозов. Что это, пар из поврежденного радиатора? У них там вода или что-то другое? И раньше случались аварии, когда понтоны разбивались всмятку, но такого эффекта я, пожалуй, еще не видел.

Если бы организаторы заасфальтировали узкую полосу газона между треком и барьерами, сейфти-кар не выходил бы так часто на трассу. Почти каждый вылет болида сопровождался выносом земли на трассу, что логично рассматривалось как угроза безопасности гонщиков. Неужели так трудно было об этом подумать, или им так дороги эти газоны?

Порадовал комментарий Попова: "Пока убирают обломки Михаэля Шумахера, я вам предлагаю прерваться на рекламную паузу." - Ах, молодчина!

Повороты судьбы - Роланд Ратценбергер.

Двенадцать лет назад, 30 апреля 1994 года, австрийский гонщик Роланд Ратценбергер стал первой жертвой "черного уик-энда" в итальянской Имоле. Но его смерть отошла на второй план после трагедии, случившейся на следующий день, когда насмерть разбился трехкратный чемпион мира Айртон Сенна. Немногие вспоминают об этом гонщике, а если и вспоминают, то только в связи с гибелью бразильца...

Когда Роланду было девять, вблизи его дома открылась современный автодром "Зальцбургринг". Роланд пропадал там целыми днями. Машинами мальчик грезил с детства, и даже поступил в высшую техническую школу, чтобы лучше понимать автомобили. Однако в настоящие гонки он попал достаточно поздно – в 23 года. Гоночная карьера австрийца началась в Формуле-Ford 1600.

Уже через два года после дебюта, в 1985 году, Ратценбергер выиграл чемпионаты Европы, Австрии и Германии, а еще через год знаменитую "Гонку чемпионов", а также гонку в Брендс-Хэтче на фестивале Формулы-Ford. Однако после перевода в 1987 году в более взрослую и серьезную серию - Формулу-3 ему стало гораздо сложнее. Возможно, это случилось из-за того, что в Формуле–Ford гонялись мальчишки 18 лет, а здесь он уже имел дело с ровесниками. В итоге сезона он смог подняться лишь на пятое место. Немногим лучше шли дела и в "кузовных" чемпионатах и в гонках спортпрототипов. В британской Формуле-3000 австриец выиграл одну гонку за два года. Спонсоры всерьез обеспокоились, ведь австрийцу было уже почти 30, а он все еще не мог обогнать двадцатилетних. Понимая это, Роланд уехал в Японию.

В Стране восходящего солнца были рады любым гонщикам из Европы. Здесь в начале 90-х собрался целый цветник талантов. Гонялись здесь многие из тех, кто позже стали звездами Формулы-1. Достаточно сказать, что здесь были: Вильнев, Сало, Ирвайн, Френтцен... Все они были моложе и быстрее австрийца, но это не смущало Роланда. Можно сказать, что здесь он пережил вторую молодость.

Мика Сало вспоминал об этом времени так: "Рацци жил довольно далеко от Токио, поэтому ночевал в основном на полу у меня на кухне. Да и выглядел он всегда немного... странно. У Роланда не было недостатка в деньгах, но он год за годом ходил в одних и тех же позорных шортах Adidas, купленных, наверное, лет двадцать назад, которые к тому же были размеров на пять меньше, чем надо.

Он любил веселье, часто попадал в переделки, поэтому мы порой посмеивались над ним, но вообще-то Рацци был серьезным интеллигентным парнем. По-настоящему славным малым".

Роланд был необычно разносторонним человеком, он выступал за здоровый образ жизни, обожал рыбу и не ел мясо. Спорт – от автогонок до йоги - стал для Роланда культом. И хотя Ратценбергер мог шляться по вечеринкам, устраивать с друзьями розыгрыши, но в то же время он был старше своих друзей, необычно рассудительным и умеющим сохранять хладнокровие в сложных ситуациях. Эти качества не раз помогали ему выручать приятелей из критических ситуаций. Как-то в 1993 году Роланд с Френтценом, который был его партнером по команде, забрели в токийский бар и, набравшись пива, принялись приставать к двум девушкам. Тут появились какие-то парни. Словесная перепалка перешла в драку. Один из нападавших уже достал нож и собирался пырнуть им Френтцена. И тут вмиг протрезвевший Роланд бросился вперед и выбил нож. Возможно, тогда он спас Хайнцу-Харальду жизнь!

Жизнь же самого Ратценбергера резко изменилась, когда он встретил девушку своей мечты – сомалийскую принцессу Кандию. Это произошло на вечеринке в честь дня рождения Эдди Ирвайна. Роланд влюбился с первого взгляда. Ровно через неделю Ратценбергер сделал Кандии предложение, она приняла его, но свадьба, к сожалению не состоялась. Жесткие каноны ислама не позволяли африканской принцессе выходить замуж за протестанта. Влюбленные сняли квартиру в Монако, однако бывали они там нечасто. Роланд гонялся в Японии, а Кандия работая манекенщицей, моталась по всему миру.

Австрийцу пришлось разрываться между гонками и любимой женщиной. Его карьера постепенно пошла в гору. За четыре года в Стране восходящего солнца он дважды выиграл национальный чемпионат, первенствовал в гонках спортпрототипов, а также смог финишировать первым в одной гонке японской Формулы-3000. В Европе австриец дважды стартовал в "24 часах Ле-Мана", а в 1993 даже был близок к призовой тройке, а позже занял третье место в "24 часах Дайтоны". Все эти достижения подняли статус Роланда в глазах спонсоров, и зимой 1994 года он стал пилотом Формулы-1, сбылась его мечта.

Здесь нужно привести слова отца Роланда: "Незадолго до начала чемпионата мира он позвонил нам в Зальцбург и сказал, что получил место в Simtek. Роланд был очень возбужден, заявил что Формула-1 – самая безопасная серия, в которой он когда-либо выступал...". Эти слова звучат очень грустно на фоне события, которое произошло всего через несколько месяцев.

Роланд дебютировал в Бразилии, но смог показать лишь 27 время и на старт не попал. Зато через две недели в Аиде он не только прошел квалификацию, но даже смог занять 11 место на финише гонки. Следующим этапом было Гран При Сан-Марино...

Как рассказывают очевидцы, перед Гран При Роланд позвонил Кандии, которая не была на первых двух гонках, и попросил ее приехать, но, как позже говорила Кандия она не смогла приехать, отшутившись, сказав что-то вроде: "может это Бог против того чтобы я тебя видела в Формуле-1". К несчастью шутка оказалась пророческой, она его никогда больше не увидела ни в Формуле-1, ни вне ее...

30 апреля 1994 года. Квалификация. На выходе из скоростного поворота "Тамбурелло" у Simtek Роланда отвалилось антикрыло, на скорости 314 км/ч машина вылетела с трассы и ударилась об отбойник в вираже "Вильнев". Разбитый Simtek по инерции протащило до следующего поворота "Тоза". Роланд сидел в кокпите, который на первый взгляд не пострадал. Австриец уронил голову на грудь и не шевелился, по шлему текла кровь. Через 12 секунд после аварии к месту трагедии подоспели медики, они пытались что-то сделать. Но... все напрасно. Роланда отправили в госпиталь "Маджиори" и в 14:15 доктор Джованни констатировал смерть гонщика.

Между тем, несмотря на ужаснейшие аварии, произошедшие за два дня (в пятницу в "Варианте босса" чуть не погиб Рубенс Баррикелло) квалификация возобновилась. Лидеры на старт не вышли. В это время по боксам поползли странные слухи, говорили, что Ратценбергер умер на трассе, и доктор Пиана обмолвился об этом Сенне, который сразу приехал на место аварии. Если бы это было так, то, по итальянским законам, трассу должны были закрыть. Пиану обвинили в подтасовке фактов. Но доказать было ничего нельзя, Сенна, единственный независимый от FIA и организаторов гонки свидетель, погиб на следующий день в нескольких сотнях метров от поворота унесшего жизнь Роланда.

Никто, правда, этим и не интересовался, после гибели Сенны смерть Роланда отошла на второй план. О Сенне писали книги, снимали фильмы, слагали песни, Роланду же отвелось всего пара сухих строчек в газете. Даже на вскрытии Роланду, погибшему на день раньше, пришлось уступить место бразильцу.

Через несколько дней после пышных похорон Сенны, Роланда похоронили в родном Зальцбурге, недалеко от дома его родителей, где он так любил смотреть на проносящиеся мимо автомобили. На скромную церемонию приехали его друзья, в том числе и гонщики. Среди них были: Хайнц-Харольд Френтцен, Герхард Бергер, Джони Херберт.

Ратценбергер не стал великим чемпионом, и болельщики помнят Роланда как дебютанта, который погиб за день до Сенны, а ведь не стало человека, и для его друзей и родителей его не заменит даже самый великий чемпион...

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #76

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

1996 г. Наконец-то, Дэймон Хилл – Чемпион Мира

Доминирование гонщиков Williams-Renault Дэймона Хилла и Жака Вильнева. Михаэль Шумахер на Ferrari занимает в Чемпионате Мира третье место. Удельная мощность V10 достигает 250 л.с./л при 17 500 об/мин.

***

47-ой Чемпионат Мира представлял собой поединок между Дэймоном Хиллом и канадцем Жаком Вильневым, который в 1995 г. стал Чемпионом Индикара, а в 1996 г. – товарищем по команде Хилла. После сезонов 1994 и 1995 гг. Хилл уже третий год боролся за желанный чемпионский титул, который в двух предыдущих сезонах достался Михаэлю Шумахеру из Benetton. Летом 1995 г. Жак Вильнев подписал с Williams трехлетний контракт. Поединок между двумя товарищами по команде продолжался вплоть до заключительного Гран-при в Сузуке.

Проживавший в Монако Вильнев был очень хорошо подготовлен к гонкам Гран-при. Он уже был научен опытом бывшего Чемпиона Индикара Майкла Андретти в сезоне 1993 г. Он провел заезды в Сильверстоуне, Имоле, Эшториле и Барселоне, и перед началом Чемпионата за его спиной уже были 9000 км за рулем Williams-Renault. Тем не менее, около половины трасс, на которых он должен был участвовать, были ему еще незнакомы, а явно ограниченных возможностей для тренировок на протяжении уикендов Гран-при было недостаточно. Во время пятничных тренировок гонщикам разрешалось совершить не более 30-ти кругов, столько же – во время субботних тренировок и еще 12 кругов – во время квалификации.

За рулем превосходящего Williams FW18 с двигателем Renault RS8 Дэймон Хилл выиграл Гран-при Австралии, Бразилии, Аргентины, Сан-Марино, Канады, Франции, Германии и Японии. К середине сезона он считался практически Чемпионом Мира, но затем его канадский товарищ по команде отплатил ему той же монетой. После побед на Нюрбургринге и в Англии Вильнев выиграл также гонки в Венгрии и Португалии. 21-очковое преимущество, которое Дэймон Хилл имел после Гран-при Германии, сократилось до 9-ти очков перед заключительной гонкой в Японии. Напряжение сохранялось до самого конца к огромному удовольствию главы FOCA и вице-президента FIA Берни Экклстоуна, рекомендовавшего Вильнева команде Williams.

Перед началом Чемпионата Мира 1996 г. произошло довольно много изменений, самым значительным из них был переход в Ferrari двукратного Чемпиона Мира Михаэля Шумахера, в течение четырех сезонов выступавшего за Benetton и соблазненного ежегодным заработком в 25 миллионов долларов. Его новым товарищем по команде стал ирландец Эдди Ирвайн, а прежние гонщики Ferrari Жан Алези и Герхард Бергер перешли в Benetton. Вице-чемпион Мира Дэймон Хилл продолжил выступления за Williams. Сотрудничество Хилла с Williams началось в 1991 г., когда тогдашний гонщик Формулы 3000 ушел из команды Middlebridge и заменил тест-пилота Williams Марка Бланделла. Дэвид Култхард ушел из Williams, где одержал первую победу в своей карьере на Гран-при Португалии 1995 г., и стал товарищем финна Мики Хаккинена по команде McLaren, заменив Марка Бланделла, ушедшего в американскую серию Индикар. Бразилец Рубенс Баррикелло проводил свой четвертый сезон в Jordan. Эдди Джордан за огромную сумму отдал Эдди Ирвайна в Ferrari и заменил его Мартином Брандлом.

Команда Ligier сохранила у себя Оливье Паниса. В 1996 г. Флавио Бриаторе стал владельцем Ligier, и, по слухам, Берни Экклстоун выплатил необходимый аванс за приобретение тем французской команды. После длительных переговоров гонщиком команды стал молодой бразилец Педро Диниц. В 1995 г. он провел неудачный сезон в бедной команде Forti, и его богатый отец за место своего сына в кокпите смог дать команде из Маньи-Кура миллионы долларов, столь необходимые для Ligier, поскольку традиционные французские спонсоры вроде Elf и Gitanes значительно сократили свое спонсорство.

Хайнц-Харальд Френтцен, в конце 1993 г. пришедший в Sauber из японской Формулы 3000, проводил в команде из Хинвиля свой третий сезон Гран-при. В конце 1995 г. Sauber предоставили Карлу Вендлингеру последний шанс, но после своей аварии в Монако в мае 1994 г. тиролец так и не смог вернуть себе прежнюю форму. Sauber заменили его бывшим гонщиком Benetton Джонни Хербертом, чья ценность возросла после двух побед в Гран-при, одержанных им в 1995 г. В 1996 г. Вендлингер подписал контракт с Audi и стал выступать в Германии в гонках туристических автомобилей, но без особого успеха.

Мика Сало и Юкио Катаяма продолжили свои выступления за Tyrrell. Arrows Grand Prix International со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, по-прежнему, использовали автомобили Footwork. Они отказались от услуг Джанни Морбиделли, который был очень быстрым гонщиком, но не имел спонсоров. В 1996 г. он ушел в итальянский Чемпионат туристических автомобилей, где выступал за рулем BMW. Они также избавились от японца Таки Иною и Массимилиано Паписа, который ушел в американскую серию IMSA, и заменили их голландцем Йосом Ферстаппеном и бразильцем Риккардо Россетом, пришедшим из Формулы 3000.

Команда Minardi из Фаэнцы продлила контракт с Педро Лами. В первой половине сезона в двух гонках выступил бразилец Тарсу Маркеш, и еще в восьми – Джанкарло Физикелла. Затем их заменил сицилийский аристократ граф Джованни Лаваджи, который принес с собой дополнительные средства. Forti Corse из Алессандрии подписали контракты с Андреа Монтермини и Лукой Бадоером.

Стартовое поле, которое в течение многих лет было ограничено максимумом в 26 автомобилей, в 1996 г. состояло из 22-ух. Уже в июле команда Forti по финансовым причинам ушла из Формулы Один, и их осталось лишь 20. Мировой экономический кризис дал о себе знать. Из-за финансовых скандалов многие итальянские спонсоры ушли из гонок Гран-при, в результате чего количество итальянских гонщиков сократилось. В конце восьмидесятых годов в Формуле Один участвовало до дюжины итальянских гонщиков; в 1996 г. ни один из них не провел полного сезона Чемпионата Мира.

4 января 1996 г. на автосалоне в Детройте Ford Motor Company объявили о создании команды Формулы Один Stewart Grand Prix со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, Англия, которая должна была участвовать в Чемпионате Мира, используя двигатель Ford Zetec-R V10. По словам Ford, Stewart Grand Prix должны были стать привилегированной командой Ford с 1997 по 2001 гг.

Ford и Sauber имели двухлетний контракт на сезоны 1995 и 1996 гг., но с началом эры Stewart он должен был истечь. Решение Ford стало ударом для швейцарской команды, поскольку было очевидно, что о дальнейшем сотрудничестве не могло быть и речи. Сын Джеки Стюарта, Пол, в Милтон Кейнсе владел своей собственной командой Paul Stewart Racing, которая участвовала в Формуле Vauxhall, Формуле Три и Формуле 3000; сам Пол Стюарт участвовал в Формуле 3000 в 1991-1993 гг., но не выиграл ни одной гонки в этой категории. Теперь Джеки Стюарт со своим сыном вместе работали в Stewart Grand Prix. Они пригласили бывшего главного конструктора Arrows Алана Дженкинса, который занялся разработкой первого гоночного автомобиля Stewart. Испытания в аэродинамической трубе были проведены в Калифорнии летом 1996 г.

В ходе подготовки к сезону 1996 г. FIA ввела новые правила в области безопасности. Наиболее примечательным из них было правило, касавшееся поддержки головы гонщика. Также были изменены требования к внешним размерам, кузову и аэродинамике. У некоторых команд возникли трудности с выполнением требований новых правил.

Правила прохождения квалификации также претерпели изменения. Времена, показанные гонщиками в пятницу, теперь не должны были учитываться, а стартовые позиции должны были определяться лишь по результатам субботней квалификации, проводившейся с 13-ти до 14-ти часов дня. Это было сделано для недопущения обесценивания результатов субботней квалификации в случае ее отмены из-за дождя. Спонсоры были не довольны тем, что в случае дождя субботняя квалификации привлекала меньше зрительской аудитории.

Goodyear обеспечивали каждую команду семью комплектами "сухих" шин и, в случае необходимости, максимум пятью комплектами "дождевых" шин на автомобиль и уикенд. Времена, показанные в пятницу, не всегда представляли истинную картину расклада среди участников; лучшие времена можно было достичь лишь с практически пустым топливным баком и новым комплектом шин. Новые шины были наиболее эффективными в квалификации, поскольку они обеспечивали максимальное сцепление с дорогой лишь на первых двух кругах, после чего быстро изнашивались. На длинных трассах типа Спа-Франкошамп или Хоккенхаймринг шин хватало лишь на один быстрый круг.

В течение многих лет на старт Гран-при допускались лишь 26 быстрейших автомобилей. Поскольку это правило стало излишним для пелотона из 22-ух автомобилей и меньше, было введено новое правило прохождения квалификации. Гонщики должны были показать время не более чем на 7 % медленнее времени поул-позиции. Гонщики Forti и Minardi несколько раз не выполняли требование правила 7-ми процентов.

В начале года Дэймон Хилл являлся фаворитом Чемпионата Мира. В 1994 и 1995 гг. за рулем Williams-Renault он боролся с Михаэлем Шумахером. Теперь Шумахер должен был выступать на Ferrari с неиспытанным десятицилиндровым двигателем.

Примерно за месяц до первого Гран-при, 16 февраля, Williams представили "FW18" с двигателем Renault RS8 V10. Новый автомобиль с высокой передней частью не являлся новой конструкцией, скорее это была модифицированная версия своего проверенного предшественника, очередным творением команды, состоявшей из главного конструктора Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи.

Монокок остался практически неизменным. Поперечная полуавтоматическая шестискоростная коробка передач, по-прежнему, располагалась позади десятицилиндрового двигателя Renault. Подвеска "FW18" была уже испытана на "FW17". Кроме того, Williams разработали гидравлический дифференциал, который впервые был использован на Гран-при Испании. Сцепление с электронным управлением можно было приводить в действие либо с помощью переключателя за рулевым колесом, как это делал Вильнев, либо обычной педалью сцепления, как это делал Хилл. Williams Вильнева имел всего две педали. Канадец привык тормозить левой ногой, но эта техника доставляла Дэймону Хиллу некоторые трудности, поскольку он предпочитал пользоваться педалью сцепления.

Улучшение динамики, достигнутое под руководством Эдриана Ньюи, а также проверенный двигатель V10 внесли вклад в превосходство этой модели. 39-летний конструктор, обучавшийся авиационному проектированию в Саутгемптонском Университете, имел контракт с Williams до 1999 г. Среди гоночных конструкторов Ньюи считался "влиятельной личностью" – страстным инженером, постоянно искавшим более новые и более совершенные, но и более дорогостоящие решения. Ньюи начинал свою карьеру в Формуле Один в Fittipaldi. Позже, в 1987 г., он работал в американской команде Newman/Haas над Lola/Chevrolet/Ilmor, использовавшейся в гонках CART. Ньюи был известен своим революционным March-Leyton House Формулы Один. С 1992 г. сотрудничество Williams и Эдриана Ньюи принесло им несколько чемпионских титулов. С 1992 по 1996 г. они выиграли четыре Кубка Конструкторов и три Чемпионата Мира среди гонщиков.

Но превосходство Williams также основывалось на надежном и мощном десятицилиндровом двигателе Renault, который команда использовала с 1989 г. В 1996 г. Renault, по-прежнему, снабжали своим двигателем Williams и Benetton. Появившиеся в конце сезона "RS8" и "RS8B" имели классический угол развала цилиндров 67.

Блок V10, весивший 132 кг, был изготовлен из магниевого сплава. Поскольку в 1995 г. размеры цилиндров "RS7" были изменены, блок цилиндров пришлось перепроектировать. По слухам, коленвал весил всего 9 кг. Капитальный ремонт, который должен был проводиться каждые 400-500 км, отнимал двадцать человеко-дней. В течение долгого времени команда испытывала сверхлегкие шатуны из слоистого материала, т.е. сэндвича, состоявшего из металла и углерода, которыми в будущем хотела заменить традиционные титановые шатуны. Клапаны были изготовлены не из титана, а из специального сплава, сделанного в калифорнийской фирме Al West. Пневматическая система привода клапанов работала под давлением 50-60 бар. По слухам, в ней использовался газ какого-то нового типа.

Мощность чудо-двигателя Renault, по разным оценкам, составляла 740 л.с. при 16600 об/мин в гоночном варианте и 750 л.с. при 16800 об/мин в квалификационном варианте. Одной из выдающихся характеристик двигателя Renault была его способность работать в условиях относительно высоких температур – огромное преимущество, поскольку автомобилю требовалась меньшая площадь охлаждения. Другими словами, уменьшалось аэродинамическое сопротивление, и повышалась эффективность аэродинамики.

Команда Benetton с 1995 г. также стала использовать двигатель Renault. В 1996 г. она наняла бывших гонщиков Ferrari Герхарда Бергера и Жана Алези. В честь Алези, отец которого был выходцем с Сицилии, Benetton устроили презентацию своего нового "B196" на Сицилии, поэтому, помимо приглашенных гостей, на торжествах смогла также принять участие 10-тысячная толпа восторженных сицилийцев. По сравнению со своим предшественником, который достиг огромного успеха с Михаэлем Шумахером за рулем, новый Benetton не имел каких-то новых поразительных особенностей. Ответственными за конструкцию вновь были технический директор Росс Браун и аэродинамик Рори Бирн.

Во время первых испытательных заездов Benetton B196 выяснилось, что автомобиль оказался трудноуправляемым. Бергер и Алези часто вылетали с трассы. Команда перешла с шести- на семискоростную коробку передач, а двигатель Renault на автомобиле Benetton имел чуть более высокий расход топлива, чем на Williams. Было очевидно, что верхний воздухозаборник двигателя имел неудачную форму и не обеспечивал десятицилиндровый двигатель достаточным количеством воздуха. Команда разрешила эту проблему лишь к Гран-при Бельгии. После первых шести Гран-при команда перешла с прежней передней торсионной подвески "B196" на традиционную подвеску с цилиндрическими пружинами и коаксиальными амортизаторами. Benetton разработали дифференциал с электронным управлением, который впервые был использован на автомобиле Бергера на Гран-при Португалии.

В начале 1996 г. команда Benetton Formula (ее официальное название) считала, что продолжит выигрывать Гран-при и без Шумахера. Но гонщикам потребовалось время для знакомства с автомобилем. В течение сезона Жан Алези довольно регулярно поднимался на подиум, но Герхард Бергер часто сходил с дистанции. Первые улучшения последовали лишь на Гран-при Германии. В Хоккенхайме, где в 1994 г. Бергер за рулем Ferrari отпраздновал свою последнюю победу в Формуле Один, казалось, что его усилия, наконец, будут вознаграждены. За три круга до финиша он еще удерживал лидерство. Лидер Чемпионата Мира Дэймон Хилл на Williams-Renault шел непосредственно позади него. На Benetton Бергера произошла одна из редких неисправностей двигателя Renault, и он вынужден был сойти. На Гран-при Венгрии, 196-ом в его карьере Формулы Один, которая началась в 1984 г., Бергер шел на четвертой позиции, но вновь сошел из-за неисправности двигателя.

21 июня Renault объявили о том, что собираются уйти из гонок Гран-при, и дали Williams и Benetton целый год на поиски другого поставщика двигателей. Они хотели уйти на вершине своего успеха, поскольку к концу 1996 г. выиграли пять Чемпионатов Мира среди гонщиков и четыре Кубка Конструкторов. Renault дебютировали в Формуле Один в июле 1977 г. в Сильверстоуне, где Жан-Пьер Жабуй выступил на "V6 Turbo". На Гран-при Франции 1979 г. в Дижоне Жабуй одержал первую для турбодвигателя победу в Формуле Один. Решение Renault уйти из Формулы Один в конце 1997 г., безусловно, было вызвано снижением финансовой отдачи в 1996 г.

Через неделю после объявления Renault об уходе, за несколько дней до Гран-при Франции, пришло еще худшее известие. Нефтяная компания Elf, акционером которой являлись Renault, объявили о своем уходе из Формулы Один в конце 1996 г. Elf дебютировали на Гран-при Южной Африки 1968 г.

15 февраля на испытательной трассе во Фьорано Ferrari представили свою новую "F310" и новую команду. Событие это было очень важным, поскольку Ferrari подписали двухлетний контракт с Михаэлем Шумахером.

Разработка нового автомобиля отставала от графика. Шасси было вновь разработано под руководством Джона Барнарда в Ferrari Design And Development в Шалфорде, где работали 44 служащих Ferrari. Почти все в "F310" было новым, включая двигатель. После долгой традиции 12-цилиндрового атмосферного двигателя команда впервые перешла на конструкцию V10, использовавшуюся большинством мотористов Формулы Один. Кроме того, в 1996 г. Ferrari перешли на новую марку топлива. После 23-летнего сотрудничества с итальянской компанией Agip, Ferrari возобновили сотрудничество с Shell, которые спустя тридцать лет вернулись в гонки.

Переход на V10 являлся историческим шагом. Над новым двигателем работал Жиль Симон из Peugeot Sport. Его первые испытания прошли в мае 1995 г. Затем мотористы во главе с Паоло Мартинелли начали работу над переделанной версией, которая в сентябре была готова к испытаниям. Размеры цилиндров 3-литрового двигателя "046/1" V10 были такими же, что и у использовавшегося в 1994 г. 3,5-литрового 12-цилиндрового. Также была разработана версия с укороченным ходом поршня, которая была использована в квалификации в Имоле, но она оказалась дефектной. Как и Renault, десятицилиндровый двигатель имел электронику Magneti Marelli, четыре клапана на цилиндр и всасывающие сопла различной длины вроде тех, что использовал Mercedes-Benz. По сравнению с прежним V12, V10 требовалась на десять процентов меньшая площадь охлаждения, которая давала преимущество в аэродинамике. Элементы системы охлаждения располагались в боковых понтонах с овальными воздухозаборниками.

Коробка передач была новой. Джон Барнард разработал семискоростную версию с картером из сваренных стальных элементов, которая больше подходила для скоростных трасс и была впервые использована на Гран-при Бельгии. Передачи переключались с помощью рычага на рулевом колесе посредством электрических клапанов. На переключение на высшую передачу уходило две сотых секунды, на переключение на низшую – четыре сотых.

Во время первых испытаний обнаружилось, что картер коробки передач был негерметичным, и после Гран-при Австралии, который 10 марта открыл Чемпионат Мира, команда решила временно оснастить "F310" коробкой передач от модели "412T2" 1995 г.; но тогда пришлось использовать и прежнюю заднюю подвеску, разработанную вокруг прежней трансмиссии.

Гонщики Ferrari Шумахер и Ирвайн столкнулись с большими проблемами со сцеплением. За три недели до Гран-при Франции Ferrari обратились к Fichtel & Sachs в Германии, которые в то время обеспечивали сцеплением Sauber и McLaren. Те разработали специальное трехдисковое сцепление небольшого диаметра 117 мм с семью углеродными тарелками. Его элементы сжимались под давлением около 1,1 тонны и во время старта нагревались до 1000-1200.

Михаэль Шумахер неудачно стартовал на Нюрбургринге, в Имоле, Монако, Испании и Канаде. Лишь на Гран-при Венгрии он смог стартовать с приемлемой скоростью. В первой половине сезона большая часть испытательной работы была проделана самим Шумахером и командой, полностью сосредоточенной на нем. Эдди Ирвайн и тест-пилот Никола Ларини редко участвовали в испытаниях.

После победы Шумахера в дождевой гонке в Барселоне Ferrari неудачно выступили во Франции и в Англии. Каждый раз у них что-то ломалось или взрывалось. Scuderia и особенно ее спортивный директор Жан Тодт и главный конструктор Джон Барнард подвергались резкой критике в итальянской прессе, но популярность Михаэля Шумахера служила для Ferrari защитой и успокаивала журналистов.

С 1992 по 1995 гг. McLaren четырежды меняли поставщиков двигателя – с Honda на Ford, затем – Peugeot и, наконец, – Mercedes-Benz. После победы Айртона Сенны на McLaren-Ford на Гран-при Австралии в конце 1993 г. McLaren находились в ожидании очередной победы, но 105-ая победа так и не приходила. После разрыва с Sauber, Mercedes-Benz начали сотрудничество с McLaren, рассчитанное на последующие пять лет. Гонщики этой команды девять раз выигрывали Чемпионат Мира среди гонщиков – причем семь раз под руководством Рона Денниса. Бывший гоночный механик Cooper и Brabham стал акционером McLaren в 1980 г. Кроме того, McLaren семь раз выигрывали Кубок Конструкторов – шесть из них во времена Денниса. Он владел 40 % фирмы из Уокинга. Большая часть остальных акций принадлежала франко-саудовскому предпринимателю Мансуру Ойеху.

Но в 1995 г. McLaren и Mercedes провели неутешительный сезон. Сезон 1996 г. был ненамного лучше, но желанные победы продолжали ускользать от них. Mercedes-Benz, избалованных успехом, интересовали только победы. Спонсоры забеспокоились. 2 июня в день Гран-при Испании президент Philip Morris швейцарец Вальтер Тома и его коллеги приняли решение о том, что McLaren больше не будут нести на себе цвета Marlboro, но объявили об этом лишь 26 августа, на следующий день после Гран-при Бельгии. Первую для McLaren-Marlboro победу Деннис Халм одержал в Аргентине в 1974 г.; их сотрудничество, продолжавшееся в течение 23-ех лет, принесло 96 побед в Гран-при. Но McLaren сразу же нашли нового спонсора в лице немецкой фирмы Reetsma, производителя сигарет West, чей логотип несколькими годами ранее несли на себе гоночные автомобили Zakspeed.

Новый McLaren MP4/11 с двигателем Mercedes-Benz FO110 V10 75 3-ей серии был обнародован 11 февраля в Эшториле. Это был очень изящный автомобиль с тонким приподнятым "носом", разработанный Нилом Оутли и Анри Дюраном. После своего ухода из McLaren Стив Николз несколько раз менял команду. Он работал в Ferrari и Sauber и теперь вновь вернулся в Уокинг.

Мика Хаккинен еще не совсем оправился от своей аварии в 1995 г., но с каждой гонкой он улучшал свои результаты и добился в Чемпионате больших успехов, нежели его товарищ по команде Дэвид Култхард. Летом 1995 г. McLaren подписали контракт с четырехкратным Чемпионом Мира Аленом Простом в качестве консультанта и тест-пилота.

Ни для McLaren-Mercedes MP4/11, ни для Williams-Renault, Ferrari Шумахера не представляла серьезной угрозы. В Ilmor в Англии, где в 1996 г. было задействовано 260 рабочих, и в Mercedes-Benz в Штутгарте был достигнут огромный прогресс. Заметное улучшение было продемонстрировано на двух Гран-при на немецкой земле, на Нюрбургринге и в Хоккенхайме. С первой гонки в Мельбурне по 11-ую в Германии мощность двигателя была увеличена примерно на 4 % или 30 л.с., а обороты коленвала доведены примерно до 16000 об/мин. Все это имело свою цену – за те же шесть месяцев было списано 15 двигателей. На каждую гонку Mercedes привозили по десять новых десятицилиндровых агрегатов. Четыре из них были абсолютно новыми и не использовались раньше субботы, после чего их устанавливали на два боевых автомобиля и на запасной.

Jordan участвовали в Формуле Один с 1991 г. и уже второй год являлись партнером Peugeot. Но ирландская команда из Сильверстоуна спускалась по наклонной, несмотря на огромную спонсорскую поддержку Benson & Hedges. На этот раз оба гонщика Jordan-Peugeot, Баррикелло и Брандл, были очень разочарованы своим автомобилем, который не обеспечивал достаточной мощности, плохо реагировал на изменение направления движения и был слишком медленным в поворотах.

О двигателе Peugeot A12 V10 говорили, что он являлся одним из самых мощных двигателей Формулы Один, поскольку был очень быстр на прямых, несмотря на большой угол атаки крыльев, производивших большое аэродинамическое сопротивление. Однако, времена на круге были средними. В 1996 г. ни Баррикелло, ни Брандл ни разу не поднялись на подиум. Первый гонщик, выросший практически рядом с трассой в Интерлагосе, провел лучшую в сезоне квалификацию перед Гран-при Бразилии, где перед своими соотечественниками за рулем Jordan-Peugeot получил право стартовать со второй позиции. В гонке он шел в числе лидеров, пока не отстал. Во второй половине сезона результаты в квалификации ухудшались, пока не достигли нижнего экстремума на Хунгароринге, где Брандл стартовал 12-ым, а Баррикелло – 13-ым. В гонках они либо сходили, либо занимали лишь четвертые, пятые или шестые места.

19 сентября перед Гран-при Португалии в Эшториле Эдди Джордан объявил о подписании контракта с 21-летним Ральфом Шумахером, братом Чемпиона Мира. Ральф отличился в немецкой Формуле Три и в 1996 г. в японской Формуле 3000. В 1991 г. его брат дебютировал в Формуле Один за рулем Jordan-Ford. В августе Ральф Шумахер принял участие в испытаниях McLaren-Mercedes в Сильверстоуне, но не достиг никакого соглашения с этой командой. 1 октября он приступил к испытаниям Jordan-Peugeot в Эшториле.

В течение межсезонья Ligier проходили критическую стадию. Из-за ограничения табачной рекламы на спортивных соревнованиях во Франции, и поскольку Ligier, по сути, перестали быть французской собственностью, Seita, Loto и Elf сократили финансовую поддержку, и, таким образом, бюджет Ligier оказался урезанным наполовину. В начале 1996 г. персонал команды был сокращен со 110-ти до 70-ти служащих.

В конце марта 1996 г. в команде произошли серьезные изменения. Том Уокиншоу, владелец TWR Centre в Лифилде, Англия, приобрел 51 % акций Arrows. Поначалу он намеревался купить Ligier, но этот план сорвался, и после покупки Arrows проницательный шотландец сосредоточился на этой команде и ушел из Ligier. Вместе с собой он увел и тим-менеджера Тони Доу.

В мае Флавио Бриаторе назначил тим-менеджером Ligier своего старого друга Чезаре Фьорио, который занимал эту должность в Forti.

Уйдя из Ligier, Уокиншоу переманил спонсоров в свою недавно приобретенную команду. Бывший главный конструктор Ligier Фрэнк Дерни ушел в Arrows, поскольку в начале года руководство командой из Маньи-Кура принял бывший технический директор Sauber Андре де Кортанз. Летом Ги Лижье решил продать Бриаторе свои 15 % акций Ligier, и 10 августа итальянский директор Benetton Formula, проживавший в Англии, на Гран-при Венгрии объявил о том, что команда Ligier стала полностью принадлежать ему. В конце июля на Гран-при Германии Флавио Бриаторе и босс Mugen Хиротоши Хонда сообщили прессе о том, что Ligier и Mugen-Honda продолжат свое сотрудничество в течение еще одного сезона, т.е., по крайней мере, до 1997 г., и что японский десятицилиндровый двигатель будет поставляться исключительно Ligier.

Руководство командой было еще прежним, когда 29 января в Монте-Карло Ligier обнародовали свой "JS43", разработанный под руководством Фрэнка Дерни. Директор команды Том Уокиншоу позировал вместе с Оливье Панисом и новым гонщиком команды Педро Пауло Диницем, дебютировавшим в Формуле Один за рулем Forti-Ford. Молодой бразилец, проживавший в Монако, по слухам, принес с собой приданое в 8 миллионов долларов. Чемпион Формулы 3000 Винченцо Соспири метил на место в кокпите второго Ligier, но, очевидно, с "всего" 3-4 миллионами долларов итальянец не имел шансов. Бриаторе предложил ему место тест-пилота Benetton.

Новый Ligier JS43 с двигателем Mugen-Honda MF301HC V10 72, по сути, все еще использовал монокок предыдущей модели, которая была очень похожа на Benetton. Аэродинамический пакет был разработан Фрэнком Дерни под флагом TWR в аэродинамической трубе в Фарнборо, Англия. Несмотря на то, что с 1994 г. под руководством Бриаторе и Фьорио Ligier достигли некоторых положительных результатов, с момента последней победы французской команды прошло уже 15 лет. Затем Оливье Панис выиграл бурный Гран-при Монако. Трасса была частично влажной, и 15 автомобилей закончили гонку в ограждениях. Это была девятая победа в Гран-при для команды, участвовавшей в Формуле Один с 1976 г.

В 1996 г. Sauber проводили свой четвертый сезон в Формуле Один и второй в качестве партнера Ford. В течение 1995 г. команда использовала двигатель Ford Zetec-R V8, и теперь она с нетерпением ожидала новый Zetec-R V10 72. Этот двигатель Ford, вновь разработанный Cosworth в Нортгемптоне под руководством Мартина Уолтерса, впервые был испытан в ноябре 1995 г. По сравнению с восьмицилиндровым двигателем, он был на 10 кг легче и имел более низкий центр тяжести. Двигатель, имевший пневматический привод клапанов и электронику Ford, был оснащен распредвалами с цепным приводом, тогда как все остальные двигатели уже давно имели зубчатый привод с прямозубыми шестернями. По сравнению с восьмицилиндровым двигателем, площадь охлаждения пришлось увеличить примерно на 10 %. Передача мощности производилась через углеродное сцепление Fichtel & Sachs диаметром всего 115 мм. Шестискоростная продольная коробка передач Sauber X-Trax также была новой.

4 января Sauber получили серьезный удар, когда Ford объявили о том, что с 1997 г. Stewart Grand Prix в течение пяти лет будут являться привилегированной командой Ford.

Новый Sauber C15 вновь был разработан под руководством Лео Ресса. Вместе с двумя аэродинамиками, Марком Хеннингсом и Рене Хилхорстом, он разработал кузов автомобиля с высокой передней частью. Прежде Sauber использовали аэродинамическую трубу в Эммене близ Люцерна по 24 недели в год. С 1996 г. количество недель выросло до 33-ех в год, т.е. труба теперь была доступна для целей Формулы Один в течение восьми месяцев в году.

Гонщиками Sauber были Хайнц-Харальд Френтцен, проводивший в швейцарской команде уже третий сезон, и недавно нанятый Джонни Херберт. Аргентинец Норберто Фонтана стал тест-пилотом. В 1995 г. он выиграл немецкий Чемпионат Формулы Три за рулем Dallara-Opel швейцарской команды Kaufmann Motor Sports. После смертельной аварии Айртона Сенны Фрэнк Уильямс проявил интерес к Хайнц-Харальду Френтцену – в 1994 г. английский владелец команды предложил ему место Сенны, но немец не захотел огорчать Заубера и отложил принятие предложения Уильямса до 1997 г., когда должен был истечь его контракт с Sauber.

Первые испытания нового Sauber C15 с двигателем Ford V10 были проведены 17 января в Ле-Кастелле. Поначалу он показывал времена на круге, которые были на одну секунду лучше, чем у "C14" с двигателем Ford V8, но вскоре стало очевидно, что новый двигатель оказался ниже ожиданий.

Десятицилиндровый двигатель не отличался особенным прогрессом по отношению к V8. На протяжении всего сезона "C15" отставал от двигателей Renault и Ferrari примерно на 50-70 л.с., что соответствовало отставанию по времени в 1,5-2 секунды на круге. Шасси также имело свои слабости и постоянную недостаточную поворачиваемость. По словам Хайнц-Харальда Френтцена, аэродинамика также была плохой – ему ни разу не удалось достигнуть должного баланса автомобиля. Команда увеличивала атаку крыльев для приемлемого прохождения поворотов, но автомобилю явно не хватало мощности. Френтцен пытался компенсировать это более агрессивным пилотированием, но зачастую оно заканчивалось вылетом с трассы.

В первой половине сезона десятицилиндровый Ford имел "провал" в диапазоне между 9500 и 12000 об/мин, затруднявший управление автомобилем. Проблема была решена лишь к Гран-при Венгрии. По слухам, мощность двигателя выросла на 20 л.с. Новая версия Zetec-R V10 обеспечивала хороший крутящий момент между 10000 и 14000 об/мин, что позволяло автомобилю лучше ускоряться на выходе из поворотов. В квалификации гонщики Sauber обычно занимали позиции с 11-ой по 14-ую. Джонни Херберт провел свою лучшую квалификацию летом в Венгрии, заняв восьмую стартовую позицию, когда был впервые использован переделанный двигатель. На заключительном Гран-при в Сузуке Френтцен стартовал с седьмой позиции.

После ухода Lotus из Формулы Один Tyrrell Racing Organisation из Окхэма, Суррей, стала второй старейшей английской командой Формулы Один. Старее их были только McLaren. Последняя победа команды, которая когда-то достигла больших успехов с Джеки Стюартом, была одержана в 1983 г. с Микеле Альборето за рулем. Сезон 1995 г. был отнюдь не вдохновляющим. Набрав столько же очков, что и Arrows, Tyrrell заняли в Кубке Конструкторов восьмое место. Новая модель "024", разработанная Майком Гаскойном и Харви Постлтуэйтом, была совершенно новой конструкцией.

Новый монокок был разработан с высокой передней частью и великолепной подвеской. В полуавтоматической продольной шестискоростной коробке передач механизмы приводились в действие с помощью электронных клапанов посредством пневматической системы.

Двигатель Yamaha OX11A V10 также являлся совершенно новой конструкцией и, по слухам, был самым легким и самым компактным двигателем Формулы Один и весил всего 99 кг. Двигатели Yamaha производились Motor Racing Development в Регби, Англия, под руководством Джона Джадда.

Tyrrell 024 был обнародован 30 января. Гонщиками команды, по-прежнему, были финн Мика Сало и японец Юкио Катаяма. В первой гонке сезона на новой трассе в Мельбурне Сало финишировал шестым. На Гран-при Бразилии и Монако белокурый скандинав финишировал пятым. Катаяма не набрал ни одного зачетного очка.

В октябре, за неделю до последней гонки Чемпионата Мира в Сузуке, 72-летний Кен Тиррелл объявил о том, что в 1997 г. его команда вернется к двигателю Ford V8.

На 1997 г. Том Уокиншоу обеспечил свою команду Arrows десятицилиндровым двигателем Yamaha, который использовали Tyrrell. В марте 1996 г. он получил контрольный пакет акций Arrows. За день до начала тренировок в Бразилии Уокиншоу сообщил прессе об изменениях в руководстве командой Arrows, которой прежде руководил Джеки Оливер, бывший гонщик Гран-при и победитель 24-часовой гонки в Ле-Мане 1969 г., и штаб-квартира которой располагалась в Милтон Кейнсе. Летом 1996 г. команда переехала в штаб-квартиру TWR в Лифилде в 30-ти милях к западу от Оксфорда. Джеки Оливер сохранил за собой должность тим-менеджера. Испытания в аэродинамической трубе, по-прежнему, проводились на старом месте, сама команда продолжала называться Arrows Grand Prix International, но, в соответствие с требованиями FOCA, ее гоночные автомобили имели название Footwork, доставшееся им от японской транспортной фирмы, принадлежавшей Ватару Охаши, который в 1991 г. получил контрольный пакет акций команды. Тогда Arrows использовали неудачный двигатель Porsche V12. В 1995 г. Footwork продали команду обратно Оливеру.

Footwork FA17 все еще являлся конструкцией Алана Дженкинса, перешедшего в новую команду Stewart Grand Prix, где стал работать над конструкцией Stewart-Ford V10. Гонщиками Footwork были голландец Йос Ферстаппен и молодой бразилец Риккардо Россет, пришедший из Формулы 3000. Ферстаппен иногда отличался великолепными результатами на тренировках и в квалификации, но заработал лишь одно зачетное очко на Гран-при Аргентины.

Фирма Brian Hart Ltd в Харлоу насчитывала всего 24 человека. Она продолжала работать над двигателем "830F1" V8, последним двигателем Гран-при с традиционными клапанными пружинами. Hart также разработали версию с пневматическим приводом клапанов, но она была готова к испытаниям лишь летом 1996 г. У фирмы не было ни одного гоночного автомобиля, а финансы были очень ограничены.

Покупка команды Томом Уокиншоу стала для нее глотком свежего воздуха. Она получила нового главного спонсора в лице производителя напитков Power Horse и окрасила автомобили в его цвета. Кроме того, Arrows приступили к испытаниям японских шин Bridgestone после того, как резиновый гигант, которому также принадлежали Firestone, весной 1996 г. объявили о своих планах участия в гонках Формулы Один, начиная с сезона 1998 г.

В 1976 г. Том Уокиншоу начал свою успешную карьеру в качестве владельца и гонщика туристических автомобилей Mazda и BMW. В 1996 г. TWR (Tom Walkinshaw Racing) Group включала в себя TWR Design, Engines, Engineering, Machining, Astec, SVO, HSV, Motorsport, Racing, а также TWR USA. Во всем мире они насчитывали 1300 человек. Уокиншоу всегда стремился к Формуле Один. В 1991 г. он стал техническим директором Benetton. В 1995 г. и в начале 1996 г. он временно руководил Ligier. Весной 1996 г. он сосредоточился на своей команде Arrows. 26 сентября он объявил о том, что в сезоне 1997 г. за Arrows будет выступать лидер Чемпионата Мира Дэймон Хилл, а в октябре выкупил у босса Footwork Ватару Охаши права на название Arrows, чтобы автомобили назывались так же, как и команда. В 1996 г. к TWR присоединился бывший инженер Cosworth Джефф Годдард, который разработал двигатель Ford HB V8.

В 1996 г. команда Minardi, главным акционером которой в течение многих лет являлся бывший владелец Scuderia Italia Джузеппе Луккини, испытывала серьезные финансовые трудности. Команда начала сезон с переделанной прошлогодней моделью "M195B" и маломощным двигателем Ford ED2 V8. Осенью 1995 г. главный конструктор Minardi Альдо Коста ушел в Ferrari, и за развитие автомобиля стал отвечать Мауро Геннари. Босс команды Джанкарло Минарди в качестве гонщиков взял португальца Педро Лами и японца Таки Иною. Однако, последний лишился своего спонсора еще до начала сезона, и Minardi вынуждены были пригласить Джанкарло Физикеллу. У этого быстрого гонщика был контракт с Alfa Romeo на участие в серии ITC, но не было крупного спонсора. В Бразилии и Аргентине итальянца заменял талантливый 20-летний бразилец Тарсу Маркеш. Во второй половине сезона сицилиец Джованни Лаваджи купил себе место в команде, но несколько раз не смог пройти квалификацию.

Minardi много раз сходили с дистанции, главным образом, в результате столкновений на старте. Чемпионат Мира команда закончила с нулевым счетом.

Forti Corse из Алессандрии в середине сезона вынуждены были уйти из Формулы Один. В 1995 г., благодаря поддержке отца Педро Пауло Диница и Parmalat, бразилец Гвидо Форти перешел из Формулы 3000 в Формулу Один. Однако, в начале 1996 г. Педро Пауло Диниц подписал контракт с Ligier и прихватил с собой свои миллионы, хотя его отец продолжал быть акционером Forti Corse.

В Мельбурне Чемпион Индикара 1995 г. Жак Вильнев впечатляюще дебютировал в Формуле Один. За рулем Williams-Renault он стартовал с поул-позиции и лидировал в гонке впереди Дэймона Хилла и Эдди Ирвайна на Ferrari, пока из-за утечки масла не вынужден был отдать лидерство Хиллу, который и одержал победу. Ferrari Шумахера и Ирвайна шли позади неприступных Williams-Renault, пока Шумахер не вынужден был сойти из-за утечки в тормозной системе. Утечка масла из коробки передач вынудила Ferrari в двух следующих гонках использовать прошлогоднюю коробку передач, а также заднюю подвеску от "412T2".

31 марта на Гран-при Бразилии Хилл отпраздновал свою вторую победу в сезоне, несмотря на влажные погодные условия. Следом финишировали Алези на Benetton-Renault и отставший на круг Михаэль Шумахер на Ferrari. Вильнев не имел опыта пилотирования под дождем, поскольку пришел из гонок Индикара и со времен своих выступлений в Формуле Три не выступал на влажных трассах. Сражаясь с Алези за вторую позицию, он вылетел с трассы, застрял в гравии и вынужден был сойти. Одержав 15-ую победу в своей карьере, Дэймон Хилл по их количеству превзошел своего знаменитого отца. Рубенс Баррикелло на Jordan-Peugeot, занявший в квалификации сенсационную вторую позицию, также вылетел с трассы и застрял в гравии.

На автодроме имени Оскара Гальвеза в Буэнос-Айресе Хилл одержал свою третью победу в сезоне, опередив Вильнева, Алези и Баррикелло. Ferrari Шумахера сошла из-за поломки заднего крыла, поврежденного оставленным на трассе обломком. Но, в любом случае, он не выиграл бы эту гонку.

28 апреля на Гран-при Европы на Нюрбургринге был аншлаг. Стартовавший с поул-позиции Дэймон Хилл в начале гонки столкнулся с трудностями, а позже у него возникли проблемы с шинами. Его неудачи сделали гонку очень захватывающей. Вильнев, впервые выступавший на Нюрбургринге, и фаворит гонки Шумахер устроили между собой зрелищный поединок. В конце концов, на глазах у 100000 зрителей гонщик Williams одержал победу, на 0,7 секунды опередив Ferrari.

Тенденция роста Ferrari подтвердилась в Имоле, где Михаэль Шумахер завоевал поул-позицию, но старт гонки он провалил. Вновь подвело сцепление. На последнем круге на Ferrari заклинило подшипник колеса, и Хилл одержал победу. У Ferrari было слишком мало времени на подготовку – "F310" на несколько недель опаздывала от графика своего развития. После нескольких неудач Герхард Бергер на Benetton-Renault, наконец, в Имоле финишировал третьим.

Гран-при Монако прошел в условиях неразберихи. Трасса была мокрой от дождя. Ferrari Шумахера, стартовавшую с поул-позиции, вновь подвело сцепление, что позволило Хиллу захватить лидерство. Хилл в течение долгого времени удерживал первую позицию, но затем сошел из-за поломки масляного насоса. В кянечном счете, в лидеры вышел Алези на Benetton-Renault. После второго пит-стопа для дозаправки топливом он шел в 19-ти секундах впереди Паниса на Ligier Mugen-Honda, но поломка задней подвески вынудила его сойти с дистанции. Сход Алези позволил Панису одержать неожиданную, но заслуженную победу. Из-за сложных погодных условий дистанция гонки в Монако была сокращена до 259,58 км. Панис выиграл гонку, совершив лишь одну замену шин без единой дозаправки. Его расчеты оказались верными. Панис на Ligier Mugen-Honda пересек финишную черту на последних каплях топлива. Ligier не выигрывали Гран-при с 1981 г.

Дэвид Култхард на McLaren-Mercedes финишировал вторым впереди Джонни Херберта на Sauber-Ford. Его товарищ по команде Френтцен занял четвертое место. В результате столкновений в этой безумной гонке сошли пятнадцать автомобилей.

Гран-при Испании на трассе Монтмело близ Барселоны выдвинул на первый план исключительный талант Михаэля Шумахера. Он вновь провалил старт, но по мере усиления дождя смог обойти своих соперников, обладая преимуществом в две-четыре секунды на круге. Дэймон Хилл, стартовавший с поул-позиции, терпел одну неудачу за другой. Он дважды вылетал с трассы и, в конце концов, его занесло и выбросило в стену напротив боксов. Шумахер безупречно провел гонку и одержал победу с 45-секундным преимуществом над Алези. Вильнев занял третье место. Для Ferrari эта победа стала 106-ой, но, одержана она была исключительно благодаря Шумахеру. Новый двигатель Ferrari V10 добился успеха лишь в своей седьмой гонке.

На Гран-при Канады Хилл одержал победу над Вильневым и Алези на Benetton-Renault. Для Ferrari и Шумахера началась полоса неудач. После пит-стопа во время ускорения у него сломался ведущий вал.

Еще хуже для Шумахера сложился Гран-при Франции. За рулем "F310" он завоевал поул-позицию, но во время прогревочного круга двигатель Ferrari взорвался. Ирвайн на второй Ferrari вынужден был стартовать из последнего ряда, поскольку дефлекторы его "F310" оказались слишком высокими и не соответствовавшими правилам. Дэймон Хилл удержал лидерство и одержал победу над Вильневым и Алези.

На Гран-при Англии в Сильверстоуне Хилл сошел из-за открутившейся гайки колеса. Алези пал жертвой проблем с тормозами, а обе Ferrari сошли из-за неисправности коробки передач. После неурожайного периода Жак Вильнев одержал свою вторую победу в сезоне. Бергер занял второе место, опередив Хаккинена на McLaren-Mercedes.

Победа на Гран-при Германии, казалось, должна была достаться Бергеру. За три круга до финиша он лидировал на своем Benetton-Renault, но затем его десятицилиндровый Renault испустил последний вздох, позволив Дэймону Хиллу одержать 20-ую победу в своей карьере Гран-при и седьмую в сезоне. Алези пересек финишную черту вторым впереди Вильнева.

Хилл совершил два пит-стопа. Вильнев, который прежде ни разу не выступал в Хоккенхайме, совершил лишь один, как и Шумахер. Михаэль Шумахер пользовался огромной популярностью. Несмотря на высокие цены на входные билеты, в пятницу на трассе присутствовало 50000 зрителей, в субботу – 80000, а в воскресенье – 110000. За три дня Гран-при посетили 240000 зрителей.

В современных гонках Формулы Один публика редко видела захватывающие поединки с обгонами. Позиции менялись, лишь когда гонщики вынуждены были дозаправляться горючим и менять шины. Поэтому отлаженная и безошибочная работа команды в боксах могла означать победу или поражение. Как правило, пит-стоп для дозаправки горючим и замены шин длился 6-12 секунд в зависимости от количества заливавшегося топлива. Дозаправка шла со скоростью 12 литров в секунду под давлением 1,2 бар. С 1995 г. на борту автомобиля разрешалось нести максимум 140 литров топлива. Кроме того, обгонные маневры на трассе были редки также из-за углеродных тормозов, не дававших гонщикам достаточного места для совершения обгона. Так, в Монце на прямой перед первой шиканой гонщики замедляли свои автомобили с максимальной скорости 330 км/ч до 90 км/ч на отрезке в 100 метров.

На Гран-при Венгрии Хилл провалил старт. Шумахер в четвертый раз в сезоне стартовал с поул- позиции и, в конце концов, благодаря сцеплению Sachs & Fichtel смог сохранить на старте свою первую позицию. Он лидировал до своей первой дозаправки; затем Вильнев захватил лидерство и одержал свою третью победу в сезоне, опередив Хилла и Алези, который долгое время сдерживал Хилла. Шумахер откатился на третью позицию из-за проблем с электронной педалью "газа" и затем сошел. Победа в Венгрии гарантировала комбинации Williams-Renault победу в Кубке Конструкторов.

В Спа-Франкошампе Шумахер вновь сотворил чудо. В 1991 г. на этой трассе он дебютировал в Формуле Один, а через год одержал на ней свою первую победу в Гран-при. В 1994 г. чиновники лишили его победы в Бельгии. В 1995 г. "Шуми" стартовал с 16-ой позиции и все равно одержал победу. В 1996 г. он вновь стал победителем после того, как обошел Вильнева во время дозаправки. Хилл провел гонку в Бельгии без свойственного ему воодушевления. Шумахер одержал для Ferrari 107-ую победу, опередив Вильнева на Williams-Renault и Хаккинена на McLaren-Mercedes. Команда Sauber выступила крайне неудачно. Оба "C15" столкнулись между собой на выходе из La Source и сошли. В Бельгии Ferrari впервые использовали новую семискоростную коробку передач. Эдди Ирвайн на второй Ferrari выступил неудачно и вынужден был сойти в восьмой раз, начиная с Гран-при Сан-Марино.

Гран-при Италии всегда являлся особенной гонкой. В воскресенье в Королевском Парке собрались 100000 зрителей, страстно желавших увидеть очередную победу Ferrari на знаменитом Аутодромо Национале. Две шиканы были оборудованы ретардерами из отработанных покрышек, чтобы гонщики не могли срезать повороты, но эти покрышки оказались роковыми для нескольких гонщиков, включая лидировавших Вильнева и Хилла. Шумахер одержал победу, а Жан Алези и Мика Хаккинен разделили с ним подиум.

Ни Хилл, ни Вильнев не набрали в Ломбардии ни одного зачетного очка. В Чемпионате Мира Хилл с 81-им очком продолжал уверенно лидировать над Вильневым с 68-ью и Шумахером с 49-ью очками. В Кубке Конструкторов Williams-Renault опережали Benetton-Renault, от которых Ferrari отставали всего на три очка.

Вильнев все еще мог стать Чемпионом Мира, несмотря на свое 13-очковое отставание.

Предпоследняя гонка Чемпионата Мира прошла 20 сентября на Гран-при Португалии. Хилл выиграл сражение за поул-позицию с преимуществом в доли секунды. После проваленного старта Вильнев очень умело смог опередить своих соперников и мастерски обошел Шумахера в последнем повороте. После третьего пит-стопа Хилла канадец вышел в лидеры и одержал победу над Хиллом и Шумахером. Судьба чемпионского титула должна была решиться на Гран-при Японии. Хилл на девять очков опережал своего канадского товарища по команде. Чтобы стать Чемпионом Мира, Вильнев должен был не только победить в Сузуке – Хилл также не должен был набрать ни одного зачетного очка, т.е. финишировать не выше шестого места.

В Сузуке четыре первых места на старте достались Вильневу, Хиллу, Шумахеру и Бергеру. Это была третья поул-позиция Вильнева в сезоне. Девять раз поул-позицию занимал Хилл, который во всех 16-ти гонках Чемпионата стартовал из первого ряда.

Волнение было огромным, и, чтобы предоставить обоим гонщикам абсолютно равные шансы, Williams обеспечили каждого запасным автомобилем. Но в начале гонки у Вильнева возникли проблемы из-за дефектной шины, а после второго пит-стопа у него открутилось правое колесо. Он вылетел в гравий и сошел с дистанции. Хилл захватил лидерство и удержал его до самого финиша. Таким образом, он стал Чемпионом Мира.

До самого финиша Хилл находился в поле зрения Шумахера на Ferrari и Хаккинена на McLaren-Mercedes. Бергер на Benetton-Renault занял четвертое место и заработал для себя и своей команды еще три очка. Второе место Шумахера позволило Ferrari опередить Benetton-Renault в борьбе за второе место в Кубке Конструкторов. Четвертое место досталось McLaren-Mercedes, опередившим Jordan-Peugeot, Ligier-Mugen-Honda, Sauber-Ford и Tyrrell-Yamaha.

Автомобили Формулы Один 1996 г.

Рабочий объем двигателей ограничен 3000 см3.

Двигатели: PV – пневматический привод клапанов; DBW – электронная педаль "газа".

Коробки передач: 6 – число передач; Q – поперечное расположение коробки передач; L – продольное расположение коробки передач.

Сцепление: За исключением Tyrrell и Forti, все автомобили имели сцепление с электронным управлением. Как правило, гонщики использовали лишь две педали (Дэймон Хилл использовал три педали, включая педаль сцепления).

Минимальный вес: Автомобили должны были весить минимум 595 кг с гонщиком на борту (без топлива).

Шины: Все автомобили оснащались шинами Goodyear.

* – версия с укороченной колесной базой.

Справка об авторе

Адриано Чимарости родился в 1937 г. в области Фриули в северной Италии, а с 1941 г. проживает в Швейцарии. В 1947 г. он стал свидетелем своего первого Гран-при на трассе Бремгартен близ Берна и с тех пор является автогоночным энтузиастом. В 1961 г. он вошел в редакционный штат швейцарского журнала Automobil Revue и в течение последних 36-ти лет освещает все важнейшие гоночные соревнования. Первое издание этой книги, вышедшее в 1990 г., выиграло Приз Монтегю от Союза Автоспортивных Писателей как лучшая исследовательская книга года, кроме того, г-н Чимарости получил за свою книгу "Carrera Panamericana Mexico" Французский Приз Беллекур, его "История Гран-при Швейцарии" была издана в 1992г.

Вот и окончена публикация этой интереснейшей работы... На протяжении без малого двух лет для вас, не побоимся такого выражения, - титанически и самоотверженно, - трудились уважаемые Андрей Краснов a.k.a. "Dron" и Александр Кульчицкий, и плоды этого их труда смогли "вкусить" более 12,5 тысяч человек! Лучшая и наиболее уважаемая и известная из всех книг о "Королевских Гонках" теперь стала доступна всем русскоязычным поклонникам Ф1. Полный текст книги вы можете найти на сайте Ф1-Альянса - http://f1-alliance.ru/formula1/books/cimarosti и в архивах нашего проекта (ссылки в конце выпуска).

От лица всех болельщиков мы горячо благодарим уважаемых Андрея Краснова и Александра Кульчицкого, желаем им больших успехов в их дальнейших работах, и надеемся еще множество раз видеть их переводы в нашем Альманахе.

КОНЕЦ

Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #13-3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Крушение надежд.

Ангел говорил: "Подумай, Перри. Ты знаешь, что это невозможно." А дьявол кричал: "Шумахер смог, а ты что? Ты тряпка, девчонка. Давай, докажи, что я не прав – сделай это!"

***

...

Я многому научился на взлетах и падениях отца, но было сложно не повторять его ошибок, потому что мой характер во многих случаях был похож на его. Я был не чужд кнопке "самоуничтожение" и к началу 1994 года у меня были проблемы. У меня были проблемы и раньше, но сейчас они были во мне, в моем характере. Я жил с неудачами. Я не уважал парня, который смотрел на меня в зеркало, когда я брился, потому что у него не было направления, он был контужен и определенно несчастен.

Хотя моя автогоночная карьера застопорилась, это было терпимо, потому что Формула-1, по сути, была высшей целью. Это было романтично, и наша жизнь состояла из приключений. Но сейчас, в беспросветной ситуации, я был сыт по горло реальностью, и это было самой большой штукой, с которой я не хотел мириться.

Мы тащились по жизни. Помня о том, что я должен давать семье все, что могу, я провел новое выгодное дельце, сняв прекрасный дом в деревне Грэйт Уарли недалеко от Брентвуда в Эссексе. Это внесло изменения в нашу жизнь, и Боб Таппин помог с переездом, но в течение двух дней, которые мы потратили на распаковку вещей, мое настроение упало с оптимизма до оглушающего ступора. Это был уикенд, в который проходил Гран При Сан-Марино в Имоле, и где мой старый приятель, австрийский гонщик Роланд Ратценбергер разбился насмерть в последней квалификации. Роланд был на быстром круге, когда он зашел слишком широко и выехал на траву в повороте "Аква Минерале", но поймал автомобиль и вернулся на трассу. Впрочем, его телеметрия, записывающая данные, позднее показала, что он должен был почувствовать неполадки до или после этого, потому что бортовые данные показали, что он начал водить автомобиль из стороны в сторону. Это то, что мы делаем на небольшой скорости, если мы чувствуем, что что-то не в порядке, и это относительно безопасная процедура.

Квалификационное время пошло, и Ролли должно быть проигнорировал свое недоверие, либо, убедил себя, что все в порядке, потому что вместо того, чтобы заехать на проверку в боксы, он принял решение пойти на быстрый круг. Через два поворота его переднее крыло оторвалось с крепления, и он потерял прижимную силу, необходимую для прохождения поворота. Роланд вылетел с трассы и врезался в стену на скорости 180 миль в час.

Я сидел на куче нераспакованной мебели и думал о Роланде, о том, что все эти годы он пытался достичь вершины. Я вспоминал, как счастлив он был, когда, несколькими месяцами ранее, он получил, наконец, свой шанс, от команды "Симтек". А теперь, в мгновение ока, его не стало. Бедняга Роланд, он был замечательным парнем.

Смерть Роланда казалась неправдоподобной, но на следующий день случилось совершенно невообразимое. Великий трехкратный чемпион мира Айртон Сенна, возможно быстрейший и самый харизматичный гонщик всех времен, погиб.

Перейдя из "Макларена" в "Вильямс" в начале года, Сенна уступил лидерство и оказался позади Михаэля Шумахера из "Бенеттона". Вдруг, в похожей на аварию Ратценбергера ситуации, Сенна сорвался с трассы в быстром левом повороте "Тамбурелло". Как и миллионы зрителей, я был в ужасе, увидев аварию по телевизору. Я знал, что при таком ударе он наверняка получил серьезную травму. Но когда медицинская команда эвакуировала его из машины, а затем положила прямо на трассе, у меня было ужасное чувство, что он мертв. Я не смотрел остаток гонки. Новости о том, что Айртон действительно скончался, пришли спустя несколько часов. Высказываются разные версии о том, что стало причиной аварии, но ошибка пилота кажется мне маловероятной.

Второй раз за два дня я размышлял о смерти гонщика. Ни в коем случае не принижая Роланда, хочу сказать, что Айртон Сенна был больше чем просто гонщик. Я знал его 12 лет. Мы не были большими друзьями, но мы с ним пересекались при разных обстоятельствах, и я находил его обаятельным, вежливым и интересным. Я так восхищался этим парнем, что иногда мне хотелось просто встать и смотреть на него с глупым видом.

Как гонщик он был кумиром в моей жизни и вдохновлял многих других. Его талант и достижения принесли ему всемирную славу, но Сенна был даже выше этого. Он был иконой, он был идеалом, к которому надо было стремиться, он был безоговорочно лучшим, он был величайшим гонщиком нашего поколения. Возможно, как человек он был еще особеннее. Он был очень умным, он верил в Бога, и всем были известны истории о том, как он был щедр к беднякам на его родине, в Бразилии. Он был так уважаем, что его удостоили государственных похорон, во время которых скорбел весь обожающий его народ, его фанаты и весь автогоночный мир. Его близкий друг, главный врач Гран При Сид Уоткинс, который оказывал Айртону помощь после аварии, выразил мои эмоции, написав: "Способности Сенны оставят след не только в истории автоспорта, но и в истории человечества."

В подобных ситуациях Джулиан Бэйли произносил старую фразу: "Все в руках Бога." Стоило подумать об этом. Сколько раз Джулиан, я и остальные из Крысиной Стаи попадали в аварии, в которых будь мы на дюйм левее или на два дюйма правее или просто имей поменьше удачи, могли бы встретиться с Создателем? Я говорю о себе, что я с тем же успехом мог бы уже покинуть этот мир. Я долгое время жил, рискуя, и моя новая жизнь не давала требуемой порции адреналина. К середине 1995-го моя самореабилитация затрещала по швам, и когда позвонил немецкий автопроизводитель "Ауди", я понял, что должен собраться. Это был короткий звонок с большими новостями. Ричард Ллойд, босс "Ауди Спорт" позвонил мне в конце августа и сказал, что они планируют дебютировать в 1996 в британском чемпионате туристических автомобилей (BTCC). Его вопрос был прост: "Вернусь ли я в большой спорт, чтобы выступать за них?" Ответ был еще проще: "Да!"

Я работал агентом по продажам в новой телекоммуникационной компании в Лондоне, и я ненавидел эту работу. После того, как я положил трубку, я понадеялся, что голос, которым я сказал слово "да", не выдал моего отчаяния. Я надеялся, что это не звучало как "пожалуйста, помогите мне, выпустите меня отсюда, я не могу здесь больше оставаться."

Преимуществом работы по завлечению людей в наши телекоммуникационные сети был постоянный доход. Но присутствовал и риск потерять друзей. Система постоянно ломалась, и компании, с которыми я лично заключил договор, например "Рейнард" и "Лола", просто бесились из-за того, что не могли нормально звонить. Худшая ситуация приключилась, когда через несколько дней после того, как я подписал контракт с "Бенеттоном", их шеф Флавио Бриаторе прилетел из Милана и обнаружил, что телефонные линии вышли из строя.

Подобный нонсенс бросал на меня тень, и мне это не нравилось. После нескольких перебранок с моим начальством я решил покинуть компанию еще за несколько месяцев до звонка из "Ауди. По дороге домой я остановился выпить пива с друзьями, поэтому опоздал на поезд до Брентвуда. Как ни странно, я действительно был в хорошем настроении, и я все еще был в хорошем настроении, даже когда поезд сломался незадолго до моей остановки. Но я был в плохом настроении, когда попытался взять такси.

Отвратительный бритоголовый парень был крепким орешком, который по какой-то причине решил покрасоваться перед друзьями. Я мог понять его грубость, если бы я подписал с ним контракт от имени моих бывших работодателей – телекоммуникационной компании. Но я этого не делал, поэтому я огрызнулся. Начал разгораться конфликт. Было очевидно, что закончиться он мог только одним способом и, к моему удивлению, кто-то уже вызвал полицию, когда этот тип толкнул меня в грудь.

Полусекундной спустя, я впечатал свой кулак ему в нос, и он повалился на пол. Это был отличный удар и, кажется, так же показалось его друзьям, потому что они сделали шаг назад.

Шаг вперед сделал офицер полиции, который пожелал, чтобы я составил ему компанию до Ромфордского полицейского участка. Это было неплохой идеей, потому что мой истекающий кровью соперник теперь присоединился к своей банде, которая вновь обрела храбрость, полагая, что соотношение сил 6 к 1 было неплохим для них.

Мне разрешили позвонить Карен из участка, хотя я не очень-то и хотел этого. В основном, в течение прошлого года нас преследовали проблемы, и, подобно всем кто постоянно терпит неудачи, я был не подарком. Как бы то ни было, стоя у стола сержанта, в час ночи, я сказал Карен что-то вроде: "Привет, дорогая. Угадай, где я? Я в полиции. Меня арестовали за драку, но ни о чем не беспокойся, потому что я бросил свою работу и возвращаюсь в автоспорт". Ответом мне были гудки.

Меня попросили присесть и подождать кого-нибудь, кто придет и заберет заявление, или выкупит меня, или что там обычно требуется. Вдруг, зашел высокий парень в безупречной полицейской форме. Он подошел ко мне с улыбкой, протянул руку и сказал: "Привет, ты должно быть Перри МакКарти? Мне сказали, что ты здесь. Я только что вернулся из..." Я уже не помню, откуда он приехал, и как его зовут, но он представился комиссар такой-то такой-то и продолжил: "Я был на Гран При Великобритании, когда ты пытался квалифицироваться за "Андреа Мода". Чертовски классная попытка, сынок!"

Я улыбнулся в ответ и поблагодарил его, затем он повернулся к столу сержанта, что-то тихо сказал ему, пожелал мне всего самого лучшего и ушел. Оставшийся полицейский посмотрел на меня с усмешкой и сказал: "Везунчик". Затем он договорился с арестовавшим меня офицером, чтобы тот доставил меня домой. По пути он лично поздравил меня с тем, что я вырубил того парня - по-видимому, они хорошо его знали. Вау! – что за денек!

Следующие месяцы были не столь богаты на события, но сейчас мой мозг вновь сфокусировался на гонках, и я пытался оставаться спокойным, ожидая когда "Ауди" поставит печать на моем обратном билете. Очень важно иметь холодную голову в этой игре: постоянное давление в ожидании чьего-то решения огромно, и это может измотать тебя. Если тебе повезет, то у тебя рядом всегда будет пара друзей, чьему решению ты можешь доверять, с чьей помощью ты можешь подзарядить батареи и оградить ранимую натуру от разрушительных сомнений. Что ж, у меня был – и до сих пор есть – такой приятель, и, пока я агонизировал в ожидании звонка от "Ауди", я проводил кучу времени с моим близким другом Алексом Хокриджом.

Я восхищаюсь Алексом и уважаю его. Он очень умен и любознателен, я очарован глубиной его познаний и широтой его опыта. У него великолепное чувство юмора, и мы говорим о многих вещах: о жизни, о взаимоотношениях, о гонках. Черт! Он для меня столько значит, что я даже следую его советам, чего я не привык делать.

Он был исполнительным директором "Рейнарда", а еще Алекс был тем человеком, который подписал контракт с Айртоном Сенной, когда он гонялся за "Тоулман". Я понимаю, что Айртон был выдающимся пилотом, но я всегда гордился верой Алекса и его уверенностью во мне. Поэтому, когда в декабре 1995 "Ауди" наконец позвонила, чтобы сказать "нет", мне нужна была вся моральная поддержка, которую я мог получить.

Карен, правда, нуждалась в жилетке, в которую можно было поплакаться куда больше, чем я. Мы все еще любили друг друга, но она чувствовала, что автоспорт был пропащим делом и уже устала от борьбы. Она действительно была расстроена моему решению вернуться в гонки и, после трех месяцев ожидания, сейчас она была очень раздражена этой неудачей. Она хотела, чтобы я нашел работу в Сити вместе с Джонни Дамфризом, и я уверял ее, что я так и сделаю. Если бы она знала, что вместо этого я начал переговоры с другой командой, она бы точно пристрелила меня.

К концу января, впрочем, я обеспечил себе какой-то вариант, потому что вел переговоры с "Лотусом" об участии в чемпионате "Гран Туризмо", и все выглядело хорошо. Впрочем, им нужно было 100 000 фунтов спонсорской помощи, поэтому я включил в свой план нескольких друзей. Я был абсолютно уверен, что не упущу удобного случая и, после недолгих размышлений, я позвонил нескольким парням, с которыми работал в телекоммуникационной компании. Тони Форд и Стив Берджесс теперь трудились на разные фирмы, но оба следили за телефонными счетами конструктора автомобилей из Норфолка и подсчитали, что могут сэкономить ему около 60 000 фунтов. "Лотус" согласился внести эту сумму в мой бюджет. В похожем стиле мой старый спонсор Майк Теобальд договорился с командой о поставках огнеупорного обмундирования. Затем я поговорил с парнями из "Хьюлетт-Паккарда", которые согласились на скидки за компьютеры для "Лотус Карс".

Все это довело мои ожидаемые средства до 80 000 фунтов. Мне нужна было еще одна сделка, а так как время шло, и другие гонщики охотились за местом в кокпите, мне надо было действовать быстро. На сей раз Карен была полностью посвящена в мои планы, и я считал, что риск меньше, чем возможный выигрыш. Мне ничего не оставалось, кроме как пойти в паб.

Обычно я соглашаюсь с теми, кто, как и Карен, говорит, что ты не найдешь решения проблем на дне стакана, но "Тэтчер Армс" был всего в 200 метрах от нашего дома в Грейт Уорли, и беседа и дружеское подтрунивание над другими были отличным способом расслабиться. Здесь всегда было довольно весело, и здесь были люди, чьи имена уже несколько лет упоминались с какой-то приставкой. Так было проще вспомнить каждого после четырех пинт "Хайнекена". Тут был Фил-охранник, Джим-кровельщик, Гэри-стекольщик, Стив-маляр, Майк-строитель и... Пол-мультимиллионер.

Продолжение следует

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 12627 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"