Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Наша колонка

Сегодня у нас в Альманахе со своей рубрикой "Повороты судьбы" дебютирует новый интересный автор – начинающий журналист Ирина Герасина a.k.a. "Solaris". Она в своих небольших, но емких эссе расскажет нам о людях из автоспорта с непростой судьбой; и о "звездах", чьи страницы жизни вроде бы читаны-перечитаны и широко известны, и о тех, кто навсегда остался в истории "Больших призов" и в памяти болельщиков как скромные герои "второго плана"...

Читайте, друзья, и узнавайте что-то новое даже и в том, о чем вы осведомлены. Мы надеемся, что данная рубрика Ирины станет постоянной, с периодичностью появления в проекте раз в одну-три недели, и наш новый автор и его работы вам, коллеги и друзья, понравятся.

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

День пилота

Общим местом давно стала фраза: Формула-1 - это в том числе шоу. Выставляемый на вечеринке спонсоров призовой пилот ценнее себя самого в кокпите. Раскраска машин команды важнее их результатов. То, во что вырядят механиков в Монако, важнее того, что они зальют в баки and so on. Вот и этот выпуск мы начнем с развлечений.

Не секрет, что будущее всебританского Гран-при в Сильверстоуне в последние годы зависит исключительно от сущей безделицы: удастся ли собрать на трибунах некоторое количество человек, которое Берни соизволил оценить как достойное. Про привлечение народа посредством трансляции футбольного матча уже упоминалось несколько выпусков назад, а вот теперь продолжение: в этом году концерт для болельщиков с билетами на все три дня (точнее для всех, а для них - бесплатно) отыграют пенсионеры из Status Quo. Для рокеров это не в новинку, они уже выступали перед такой публикой в 2003 году.

Но пресыщенным зрителям долго ждать не придется: уже через месяц им собираются предложить зрелище, несколько более привычное их глазу. Новорожденная команда BMW Sauber в майские дни собирается открыть "пит-лейн-парк" на Нюрбургринге. Все это дело займет 5400 квадратных метров площади и способно принять до 15 тысяч пользователей. Вход свободный для обладателей билетов на Гран-при Европы или владельцев любой машины BMW. Нечаянно попавшего внутрь автолюбителя ждут: фрагменты Формулы-1, детальки от серийных машин BMW, тесты (не в смысле прикатывания резины для Кубицы, а в смысле - на вопросы отвечать), и возможность глупо улыбнуться в объектив, сидя в кокпите. Между тем, парк будет не стационарным, как это могло бы показаться сначала - нет, он посетит пять Гран-при (Испания, Великобритания, Канада, Италия и Китай).

Вместе с тем, в мире по-прежнему остается популяция существ, не подверженных столь изощренным зрелищам. Им бы что попроще. Австралийская газета Herald Sun сообщает, что Гран-при Австралии Формулы-1, сезон 2006, привлек к экранам телевизоров наименьшую аудиторию с момента переезда гонки в Альберт-парк. Ссылаясь на данные социологического бюро Roy Morgan Sports Monitor, газета утверждает, что всю гонку целиком (дык, неудивительно, с такой толпой пейскаров разве что посмотришь) посмотрело 565 тыс. австралийцев (3 % от всего населения, половина средней доли среднего футбольного матча средних австралийских команд). Другая австралийская газета Melbourne Age в свою очередь уже напрямую обвиняет организаторов Гран-при в завышении цифр: так, по ее подсчетам показатель в 230 тысяч посетителей трассы за четыре дня должен быть уменьшен по крайней мере на 70 тысяч.

И беда для двух из вышеупомянутых Гран-при похоже не приходит одна. Компания Foster's Group, обладательница странноватого титула официального пивного партнера Формулы-1 (и по совместительству титульный спонсор Гран-при Австралии, Великобритании и Сан-Марино), продала свою торговую марку Foster's британской пивоварне Scottish and Newcastle (S&N). В связи с этим австралийская компания посчитала необходимым для себя отказаться от всемирной рекламы своей продукции на трассах Ф1. Вместе с тем, за S&N остается право спонсирования Формулы-1 на европейских этапах. Похоже на то, что благородные защитники скамеек вскоре смогут обрести душевный покой, поскольку им попросту будет не с чем бороться.

Редкий случай

Super Aguri прислала пресс-релиз, в котором содержится любопытная информация. Конечно, мотивация японцев понятна, надо похвалиться хоть чем-нибудь. Но все-таки, результаты довольно занятные.

За первые три уик-энда (в зачет идут именно результаты всех событий уик-эндов, главное - считать выгодные для себя показатели) сезона команда Super Aguri объединенными усилиями двух японских гонщиков смогла преодолеть наибольшую дистанцию среди всех 11 команд чемпионата. Цифры такие: лидирует по числу намотанных километров Такума Сато - 1762.6; затем идут Баттон (1729.1), Алонсо (1723.3), Ральф Шумахер (1700.1); пятое место у Спида, шестое - у Льюцци, после - Баррикеллу и замыкает восьмерку, обеспечивая первенство Super Aguri, Юдзи Иде (1616.2).

А вот будущее этого обладателя восьмого места остается довольно туманным. Судя по высказываниям представителей команды у Юдзи остается только два шанса, чтобы проявить себя - Имола и Барселона. В противном случае: "мы не можем держать гонщика, который проигрывает по две секунды на круге".

Шутка, повторенная дважды, становится...

... в два раза смешнее. Не откажу себе в удовольствии перевести практически полностью новость с известного пародийного сайта sniffpetrol.com. Итак, "Михаэль и Ральф Шутмахеры".

Мир Формулы-1 был потрясен новостью, что братья Шумахеры устроили розыгрыш, который надолго запомнится обитателям паддока. Болельщики сперва были ошарашены такой разницей в показанной скорости братьев Шумахеров: Михаэль Шумахер постоянно ошибался и пропускал атаки, в то время как его младший брат Ральф провел сокрушительную гонку и довел свою Toyota до третьего места. Ошеломление еще более возросло, когда Михаэль разбил свою машину и после этого направился прямиком в боксы Toyota, якобы по ошибке.

"Встретившись в субботу, братья Шумахеры решили, что будет здорово, если они поменяются на этом уик-энде местами в машинах" - сообщает один из инсайдеров - "Что удиивительно, никто этого и не заметил даже тогда, когда "Михаэля" обогнал Льюцци, а затем немец врезался в стену; в то время как "Ральф" провел гонку блестяще, обогнал кучу народу и финишировал третьим". Осведомленные люди даже утверждают, что братья решили играть настолько естественно, что Михаэль согласился совершить типичную для Ральфа детскую ошибку - превысить скорость на заезде на пит-стоп и заработать проезд по пит-лейн. После того, как Ральф разбил Ferrari старшего брата, он скрылся в "неправильных" боксах для того, чтобы сменить комбинезон на фирменный Toyota и показаться публике уже после того, как Михаэль закончил гонку и спрятался, чтобы пропустить своего брата на подиум.

Когда версталась колонка

Не исключено, что формулический эксперт Ren-TV и в свободное от безделья время k-й пилот MF1 Racing вскоре может потерять свое звание почетного тестера. На неделе команду покинул спортивный директор Адриан Бургес (Adrian Burgess) и еще два человека из управляющего состава. В настоящий момент, согласно информации английской Daily Telegraph, возможна отставка и видного стоматолога Колина Коллеса (Colin Kolles) со своего поста. Естественно все это вновь порождает слухи, что Шнайдер, наигравшись, готов продать свою команду.

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

14 апреля - 20 апреля

14 апреля 1929 года состоялся первый Гран-при Монако. Длина круга тогда составляла 3 км 180 м, и организаторы назначили круглое число кругов - 100, - которое сохранится вплоть до 1967 года включительно (а потом будет уменьшено до 80). Учитывая некоторый упадок в автоспорте в то время, новая гонка заполучила довольно представительный состав участников: по три автомобиля заявили заводские команды "Бугатти" и "Альфа-Ромео"; также стартовал Рудольф Караччиола на заводском "Мерседесе". Победу одержал Уильям Гровер на "Бугатти", Караччиола был третьим.

15 апреля 1904 года в бельгийском городе Остенде состоялись заезды на установление рекордов скорости на дистанции 1 километр с хода. Предыдущий рекорд был установлен там же буквально две недели назад и равнялся 152,542 км/ч, а в этот раз гонщик де Катре поднял его до значения 156,521 км/ч.

16 апреля 1950 года состоялся Гран-при Сан-Ремо, традиционная весенняя гонка, в которой основные игроки на арене "больших призов" присматривались друг к другу. После предыдущего гран-при в По, выигранного Фанхио, он предложил свои услуги "Альфа-Ромео", первый номер которой, Фарина, из-за травмы временно не гонялся. Команда заявила на гонку только одну машину, и в ответ "Феррари" заявила аж шесть, а общее число новых "мазерати" вместе с заводской командой достигло одиннадцати. Всем хотелось победить "Альфа-Ромео". Но Фанхио выстоял. Со старта тройка "Феррари" - Аскари, Виллорези и Соммер - вырвалась вперед, но Фанхио постепенно одного за другим обошел их и победил с преимуществом в минуту над Виллорези. Поскольку Фанхио выступал уже за заводскую команду, его место в аргентинской команде "Скудерия Акилле Варци" занял Альфредо Пиан, добравшийся до финиша третьим. Хосе-Фройлан Гонзалес шел по дистанции очень хорошо, но сошел незадолго до финиша из-за отказа бензонасоса.

17 апреля 1994 года состоялся второй этап "Формулы-1", Тихоокеанский гран-при. Два года проводилась эта случайная гонка на японской трассе "Танака Интернэшнл" в Аиде, и оба раза не было равных там Михаэлю Шумахеру. В 1994 году еще были свежи впечатления от неожиданной победы Шумахера и нелогичного схода Сенны в Бразилии, так что ожидалось, что Сенна все-таки покажет, кто в доме хозяин. Он опять завоевал поул, но на старте попал в аварию, и на этом для него гонка закончилась. Выиграл Шумахер, и такой расклад оказался совсем уж обескураживающим.

18 апреля 1908 года, в пасхальную субботу, состоялось официальное открытие второго сезона функционирования трека в Бруклендсе. Неофициально до этого состоялись ряд заездов на скорость, а также гонка болельщиков "на спор". Программа первых сборных соревнований сезона включала в себя шесть гонок. Дистанция трех из них составляла полтора круга: участники стартовали на Железнодорожной прямой, проходили по внешнему кольцу и на следующем круге сворачивали на финишную прямую. Первые две гонки проводились для автомобилей с заданными размерами цилиндров двигателей (это 1908 год - разделение по классам по рабочему объему двигателя произойдет гораздо позже). Третья гонка проводилась только для одноцилиндровых автомобилей "Сизар-Нодин", две следующие - для автомобилей с налоговой мощностью (вычисляемой, исходя из диаметра цилиндра, что напрямую влияло на величину налога, который платили автомобилисты) 26 и 40 л.с. соответственно. Наконец, последняя гонка дня проводилась для частных спортсменов на Кубок Бруклендса. Этот приз был выставлен на всеобщее обозрение на столике у здания дирекции трассы, и к нему были приставлены трое внушительного вида полисменов.

18 апреля 1916 года состоялась гонка на испанской трассе "Бахо Панадес". Известно о ней очень мало, но любопытен сам факт ее проведения, ибо в самый разгар I Мировой войны автомобильные состязания нигде больше, кроме США, не проводились.

18 апреля 1938 года состоялся Гран-при Австралии, впервые проводившийся на новой трассе в Батерсте, которая функционирует до сих пор и даже стала легендой австралийского автоспорта. Впервые к антиподам приехал европейский гонщик довольно высокого уровня и выиграл 155-мильную дистанцию с преимуществом в две минуты. Это был Питер Уайтхед на ЭРА, тот самый, который в 1949 году выиграет Гран-при Чехословакии в Брно на частной "Феррари".

18 апреля 1949 года, в пасхальный понедельник, в первый раз состоялись ставшие позже традиционными праздничные гонки в на открывшейся лишь в предыдущем году аэродромной трассе в Гудвуде, а также прошла гонка на "Большой приз По", которую выиграл Хуан-Мануэль Фанхио. Он триумфально начал свой первый полный европейский сезон, выиграв за две недели до этого гран-при в Сан-Ремо, в По повторил этот результат, и в дальнейшем выиграл еще четыре гонки второго плана. В "больших" гонках он участвовал мало, до финиша не доходил, но все равно оставил о себе очень хорошее впечатление.

19 апреля 1970 года в Лондоне стартовал трансконтинентальный марафон, который должен был финишировать в Мехико как раз перед началом там чемпионата мира по футболу. Это соревнование широко освещалось в прессе и по телевидению, а старт давался на стадионе "Уэмбли". Каждый автомобиль проезжал по периметру футбольного поля, после чего отправлялся восвояси. Зретилей также развлекала группа Джинджера Бейкера. Участники сначала добирались до Лиссабона, а затем морем переправлялись в Рио-де-Жанейро, откуда и пробирались по джунглям и горам в Мексику.

20 апреля 1930 года в Алессандрии состоялась гонка, все-таки в которой, вероятно, впервые в Европе гонщики на старте расставлялись в соответствии с результатами прохождения круга на тренировках. Обычной практикой в то время было распределение мест на старте либо по стартовым номерам (которые могли зависеть от сроков подачи заявки на гонку или алфавитного порядка страны заявителя), либо по жребию. Довольно скоро расстановка на старте по результатам тренировок станет стандартной практикой, но в Великобритании жребий будет применяться еще до середины пятидесятых годов. Британский автоспорт всегда контрастировал с континентальным, и британцы иногда намеренно усиливали этот контраст или просто поддерживали его.

Три года назад (2003)

14 апреля появилась информация, что первая в "Формуле-1" команда, отказавшаяся от табачной рекламы, "Уильямс", пошла дальше и подписала "антитабачный" спонсорский контракт с компанией "Никуитин".

15 апреля "Мак-Ларен" объявил, что новая модель МП4-18 появится в гонках в следующем месяце после того, как в команде будут полностью уверены в ее скорости и надежности.

16 апреля немецкая газета "Бильд" объявила итоги конкурса на лучший совет Михаэлю Шумахеру для улучшения результатов после тяжелого начала сезона. Среди 25 лучших советов были: забеременеть его жене, самому Шумахеру прилепить фотографию семьи на руль гоночного автомобиля, а также доить коров для повышения чувствительности пальцев.

17 апреля, в четверг перед Гран-при Сан-Марино, Макс Мосли встретился с представителями всех 10 команд, и все они договорились не осуществлять каких-то больших изменений в техническом и спортивном регламентах до конца сезона.

18 апреля, в пятницу перед Гран-при Сан-Марино, состоялась первая квалификация, по итогам которой гонщики будут выходить на старт квалификации субботней. Первые два места заняли гонщики "Феррари" Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло, третье и четвертое - Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя из "Уильямса". Марк Уэббер на "Ягуаре" показал пятый результат. Также в этот день состоялась официальная передача приза победителя Гран-при Бразилии Джанкарло Физикелле.

19 апреля, в субботу перед Гран-при Сан-Марино, братья Шумахеры показали два лучших времени во второй квалификации, но их успех был омрачен тяжелым состоянием их мамы, находившейся в коме с прошлой субботы. После каждого заезда они созванивались с врачами, а по окончании всех заездов отправились на самолете в Германию.

20 апреля состоялся Гран-при Сан-Марино, омраченный кончиной матери братьев Шумахеров накануне ночью. Оба гонщика вышли на старт гонки с траурными повязками, и Михаэль победил, прервав череду неудач "Феррари" в начале сезона. Он счел возможным соблюсти формальности награждения, но от участия в пресс-конференции отказался. Братья немедленно после финиша покинули трассу.

Два года назад (2004)

14 апреля Андреа Бертолини впервые участвовал в аэродинамических испытаниях "Феррари" на длинной прямой автодрома в Вайрано.

15 апреля чемпион ИРЛ Скотт Диксон, который рассматривался "Уильямсом" как замена Монтойе или Ральфу Шумахеру, сломал лодыжку на испытаниях в Мотеги.

16 апреля закончились очередные испытания команд "Формулы-1", из которых "Тойота" работала в непривычном месте - Эшториле, - а в Сильверстоуне нашел средства для трехдневной программы "Джордан".

17 апреля прошла гонка ИРЛ в Мотеги, которую выиграл Дэн Уэлдон.

18 апреля состоялся первый этап "Чампкара" в Лонг-Бич, который выиграл Пол Трэйси.

19 апреля команды и гонщики обсуждали свои шансы улучшить свои результаты в Имоле и опередить-таки Михаэля Шумахера и "Феррари".

20 апреля в газете "Таймс" было опубликовано интервью, в котором Дэймон Хилл заявил, что он считает, что в 1994 году в Имоле Айртон Сенна допустил ошибку на непрогретых шинах.

Год назад (2005)

14 апреля ФИА объявила об изменении правила, по которому третьи гонщики, участвующие в пятничных тренировках, должны иметь в своей карьере не более шести гонок в Ф1.

15 апреля у Ярно Трулли родился сын.

16 апреля организаторы Гран-при Испании объявили о полной распродаже билетов за три недели до гонки.

17 апреля Жан Алези выиграл первый этап ДТМ в Хоккенхайме.

18 апреля Берни Экклстоун выразил интерес к проведению гонки Ф1 по улицам Нью-Йорка.

19 апреля "Мак-Ларен" объявил о том, что в Имоле Монтойя все-таки еще не выступит, а вместо него поедет Александр Вюрц.

20 апреля команда класса "Мото-гран-при" "Кавасаки" объявила о том, что заменой травмированному Алексу Хоффману станет француз Оливье Жак (который в китайской гонке наведет шороху).

Х.У. Визельманн. Гонкам Гран-при конец?

"Не будем питать иллюзий - наши большие автомобильные гонки в этом году не смогли пробудить того энтузиазма в спортивных кругах, как в прошедшем. Это факт, но нам не нужно из-за этого чувствовать себя задетыми; он просто доказывает, что автомобильные гонки уже прошли свой зенит. На сегодняшний день, гонки такого рода представляют собой прекрасные, даже блестящие, но явно избыточные испытания для покупателей дорожных машин".

***

Прошло почти полстолетия с тех пор, как был разыгран первый в мировой истории Гран-при, точнее говоря, 26 июня 1906 года на 100-километровом дорожном треугольнике в Ле-Мане. Марки большинства автомобилей, которые принимали участие в той гонке, канули в небытие. Кто еще знает Brasier, Darracq, De Dietrich, Itala, Bayard, Gobron-Brillie? Но Renault, Pahnard, Fiat и Mercedes тоже стартовали в этом первом из всех Гран-при, и судьба захотела, чтобы того водителя, которого в обычных тогда условиях раздельного старта первым отправили на трассу, звали Винченцо Лянча. Из 15 участвовавших тогда фирм только Mercedes, и то с перерывами, остался верен гонкам Гран-при. Но сын того Винченцо Лянчи впервые почти через 50 лет после этого исторического старта построил первый автомобиль Гран-при.

Много лет минуло с тех пор. К началу 1955 года главными соперниками на трассах Гран-при были Mercedes-Benz и Lancia. И теперь оба, вскоре друг за другом, объявили, что они собираются покинуть гонки Гран-при немедленно и, соответственно, с будущего года.

Означает ли это решение конец развития, которое форсировалось полвека? Или гонки Гран-при уже давно потеряли тесный контакт с конструкциями обычных машин, для плодотворного влияния на которые они и были созданы? Конечно, они еще живы и притягивают зрителей; но не прозябают ли, аналогично классической опере, в безвоздушном пространстве, без контакта с действительностью?

С самого начала постройка гоночных машин оказывала решающее воздействие на развитие автомобиля вообще. Сюда же принадлежит и точка зрения, которая имеет большую важность, и которая в большинстве случаев неправильно воспринималась общественностью: задачей конструкторов гоночных машин не был и не является теперь перенос возрастающих скоростей и на дорожные автомобили. Что гораздо важнее следует переносить, так это в определенной мере вытекающие из гоночного автостроения знания в области экономичности, безопасности и долговечности. Еще Renault, который под управлением венгра Сиса стал победителем первого Гран-при, развивал на дистанции в километр 147,5 км/ч – больше чем полвека спустя, могли достичь европейские серийные машины. Большие скорости гоночных автомобилей были всегда только средством для достижения цели; только при вызванных ими критических нагрузках могли быть так основательно проверены определенные новые решения в области мотора, рам и шасси, что их можно было относительно быстро перенести на массовое автомобилестроение.

Чтобы сделать гоночные машины "застрельщиками" для серийных авто, с самого начала гоночные формулы описывали их конструкцию. Всего до сегодняшнего дня известно 19 таких формул, которые в основном ограничивали вес, расход или объем двигателя. В отношении полезной ширины кузова также в период с 1925 по 1935 годы имелись минимальные предписания. Когда во время действия 750-килограммовой формулы (1934 -1937) стало ясно, что немецкие фирмы Auto Union и Mercedes-Benz были в состоянии уложиться в этот лимит веса с 6-литровыми компрессорными моторами, начали "половинить" рабочий объем от формулы к формуле. Так образовалась следующая картина:

• 3-литровые компрессорные или 4,5-литровые атмосферные двигатели (1938-1939).
• 1,5-литровые компрессорные или 4,5-литровые атмосферные двигатели (1947-1951).
• 0,75-литровые компрессорные или 2,5-литровые атмосферные двигатели (1954-1957).

Конструкторы отвечали на это увеличением литровой мощности, которая вместе с лучшими шасси давала настолько большое повышение ездовых качеств, что гоночные машины каждой последующей эпохи показывали такие же, а иногда меньшие времена на круге трассы Гран-при по сравнению с предшественниками, имевшими вдвое больший объем двигателя. Но становившиеся более породистыми гоночные автомобили неизбежно по конструкции все дальше уходили от дорожных машин. Альтернативой теперешней действующей формулы (компрессорный мотор объемом 750 см3) никто из заинтересованных фирм уже не воспользовался. Расчеты фирмы Daimler-Benz показали, что такой мотор с помощью многоступенчатого нагнетателя должен быть "наддут" до 3,4 бар и при требуемой приблизительной мощности 390 л.с. (включая 100 л.с. на привод компрессора) выдавать среднее давление 47 кг/см2, чтобы успешно конкурировать с 2,5-литровым атмосферными мотором. Вероятно, такой чудо-мотор и можно построить, но не говоря уж о том, что в отношении протекания крутящего момента и расхода топлива он будет все равно уступать 2,5-литровому "атмосфернику" такой же номинальной мощности, его конструкция останется только самоцелью. Отсюда становится ясно, что сделанная формулой постановка задач уже не имеет смысла, и при возможном дальнейшем снижении рабочего объема для действующей с 1958 года формулы стала бы полностью бессмысленной.

Так что при теперешнем положении вещей, следует рассчитывать на то, что господа из ФИА не придумают ничего лучше, как будущая 1,5-литровая формула для гоночных автомобилей. Как показывает опыт, она вызовет к жизни машины, которые через короткое время станут такими же быстрыми и достигнут примерно таких же времен на круге, как сегодняшние 2,5-литровые. Продолжая размышлять дальше на эту тему, можно дойти когда-нибудь и до модели гоночного автомобиля с мотором в 10 см3, который кружит на проволоке вокруг центра, в то время как его водитель стоит рядом и работает с секундомером.

Эти же самые представители ФИА ничего не имеют против, чтобы по "приложению С", которое было разработано с совсем другими предпосылками полжизни человека тому назад, все еще без ограничений допускать к гонкам спортивные автомобили. Там предписана лишь определенная ширина сидений для двух мест (причем второе, конечно, может быть прикрыто), комплектную электросистему со стартером и применение обычного торгового топлива для двигателей, так что тем самым допустимы практически закрытые гоночные машины любого объема. Стоит ли удивляться, что интерес к гонкам Гран-при зримо убывает, если спортивные машины с из 3 - 4,5-литровыми двигателями эффективно быстрее, чем гоночные автомобили?

Повсюду слышимый с момента несчастья в Ле-Мане и, кроме того, сам по себе всерьез принимаемый клич: "Долой гоночный автомобиль – да здравствует спортивный!" - это тот поспешный неправильный вывод, который сделан по следам катастрофы и не может выдержать спокойного рассмотрения. Никто из устроителей, отменивших Гран-при этого года под впечатлением Ле-Мана, не стал бы проводить его для спортивных автомобилей.

Если гонки Гран-при находятся сегодня в тяжелом кризисе, то это не имеет ничего общего с Ле-Маном и почти ничего – с высокими скоростями автомобилей участников. Даже полезно, что устроители наконец-то поймут, что на их трассах в течение 25 лет слишком мало делалось для безопасности зрителей; если сейчас в этом направлении что-либо происходит, то это, возможно, единственное позитивное воздействие трагедии в Сартэ.

Кризис гонок Гран-при во многом проистекает от неправильной постановки задач; от гоночных формул, которые по своей послевоенной форме уже не означают осмысленной постановки проблем. Они находятся вне технического развития и не представляют больше стимулов для больших фирм. А только с участием больших фирм и их обоюдным противостоянием гонки Гран-при могут вернуть себе свое значение. Если энергичные, но с экономической точки зрения незначительные участники гоночного автомобилестроения затевают борьбу в Италии и Англии в своем кругу, большая публика теряет интерес к таким соревнованиям. Они могли бы расцвести снова только тогда, когда промышленность увидит в предписываемой формуле настоящую постановку проблемы с уклоном в новые технические возможности.

Сегодняшний путь - за счет наполнения и числа оборотов выжать литровую мощность, намного превышающую 100 л.с. и эффективно используемую лишь в очень узком и расположенном в области более 6000 мин^-1 частотном диапазоне - не имеет смысла для нормального развития. При этом имеется достаточно других возможностей вновь сделать гоночные автомобили пионерами для серийного производства.

Здесь в общих чертах приведены только некоторые примеры:

• Формула по расходу топлива, например, предусматривает 15 литров товарного бензина на 100 км, одновременно с ограничением минимального веса в 600 кг.

При теперешнем уровне техники машины по этой формуле позволяют развивать максимальные скорости около 240 км/ч и достигать времени прохождения кольца Нюрбургринга около 10:30 мин. При интенсивной работе над этой задачей думается, что уже через 3 года могут быть достигнуты такие же времена на круге, что и на сегодняшних 2,5-литровых гоночных машинах – но уже на автомобилях, конструкция двигателей которых способствует новым познаниям в области дорожных машин.

• Формула, которая аналогичным образом лимитирует расход и одновременно делает обязательным применение автоматических трансмиссий.

В этой области преимущество у американцев, которых должны догонять, как бы ни было тяжело, европейские фирмы. Потому что движению без переключений принадлежит будущее. При постройке гоночных машин с их стремлением к максимальной мощности можно было бы успешно решить некоторые основные проблемы, а именно - низкий КПД.

• Формула, которая допускает только автомобили с газотурбинными двигателями определенной производительности по воздуху.

И такая формула имела бы сильное прямое воздействие на конструирование серийных машин. То, что турбины усердно изучаются или испытываются не только в Ford, Chrysler, General Motors, Fiat, Rover, но и в целом ряду других крупных автомобильных фирм, давно известно. Использование прототипов в гоночных автомобилях ускорило бы разработку экономичного и малогабаритного теплообменника, без которого КПД до такой степени низок, что не оснащенные им машины слишком много времени теряли бы на заправках.

Восстановление и долговременное "излечение" гонок Гран-при может произойти только при постановке проблемы благодаря новой формуле, которая будет удовлетворять будущему техническому развитию дорожных автомобилей. Если делегаты ФИА не пойдут на такой решающий шаг, то мир гонок Гран-при может исчезнуть и через несколько лет остаться жить только в сознании людей как воспоминание о героической эпохе автомобильного спорта.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Андрей Стерхов.

Мысль, конечно, офигенно "хитрая". Сохранить возможность беспрепятственной замены двигателя, чтобы в следующей гонке гонщик порвал всех со свежим движком. Только они, видимо, забыли, что этот гонщик – Баттон, - один из лучших специалистов по потере мест после старта.

Скорее всего, на новом двигателе он опять неплохо квалифицируется и покатится вниз по пелетону. Хотя бывает всякое. Вполне возможно, что он сможет и победить, при условии схода Алонсо, Райкконена, Физикеллы, Шумахера и других более агрессивных пилотов.

Ясинов Михаил.

Не прав, конечно. Но суть не в ценности каждого очка. Вспомните сколько раз в 60-е годы гонщики доталкивали свои машины. И я не думаю, что дело было только в ценности очка... дело было в духе борьбы и соревнования. Извините за высокопарность, но я бы поступок Баттона сравнил с той ситуацией, когда пилот подбитого самолета не летит на последних возможностях на свою территорию. а совершает мягкую посадку и сдается в плен :) (как завернул... а?)...

А виноваты во всем, как и всегда, "наимудрейшие" решения FIA/Мосли... Но это уже другая история. :)

Vladimir Kiselev.

Честно говоря, мне кажется, он бы просто не дотянул до финиша, тем более попытки были, судя по вновь вспыхивающему огню. Насчет логики, в любом случае пришлось бы менять движок, финишировал бы он или нет. Полагаю, что команда поступила правильно, если запретила ему финишировать, безопасность - прежде всего, учитывая, что Барик привез немного очков, лучше синица в руках.

Ульянов Дмитрий.

Мне кажется, что даже если бы он очень хотел, то он не смог бы пересечь линию финиша.

Oleg Malyutin.

Механикам виднее.

RomB.

Я не располагаю точными данными – действительно ли команда попросила Баттона так поступить, но если это - так, то считаю это абсолютно неправильным решением.

Лишаться трех уже заработанных очков – ради неких гипотетических больших в будущем – просто глупо. Формула-1 (да и любой автоспорт) любит тех, кто крепко держит в руках заработанных "синиц", а не ловит в небе гипотетических "журавлей". Даже и с новым двигателем в болиде на следующем Гран-при с Баттоном (да и с кем угодно) может произойти что угодно – например, банальное столкновение при старте, техническая проблема, ошибка пилота... и? Где он – этот "журавль"? – А трех очков, которые могли бы быть в "копилке", уже нет...

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Мысли о Ferrari.

Indy (Aazmanidius).

Такая вот мысль пришла мне сегодня в мою многострадальную и непохмеленную с утра голову.

Поразмыслив над этой мыслью (Штирлиц подумал. Ему понравилось. И он решил подумать еще...) я пришел к тому, что данное умозаключение не лишено смысла, а значит, может быть рабочей гипотезой.

Последний год и начало этого года команда Феррари как будто утратила своего ангела-хранителя, уподобилась Айсмену в везении. Отчего так? А не в руководстве ли дело? Пока руководителем был Лука де Монтедзимоло, все шло как нельзя лучше, он даже и на гонках не присутствовал. Даже наоборот! Была примета, что если г-н де Монтедзимоло появится на Гран-При, то Феррари сольет означенную гонку. Но Лука М. ушел на повышение, а его место занял Жан Тодт. И "красная машина" поехала под откос. Совпадение? Или все же из француза руководитель, как из Росса Брауна Шумахер? На мой взгляд, Тодт не руководитель, а "завхоз", организатор. И сейчас, руководя Феррари, он находится не на своем месте.

Вот такие мысли. Благодарю за внимание. Или я все же заблуждаюсь?

Safari.

Я тоже размышляла на эту тему, но мне в голову пришла несколько иная мысль. У Феррари начались проблемы в середине 2004 г., именно тогда вокруг Жана начала крутиться эта... как ее там... Мишель Йео, кажется. Она за ним как липучка бегает и в боксах вьется все время, и даже на стартовой решетке! Какая ж тут работа-то будет? Помните примету, - женщина на корабле... Гнать надо эту ***** подальше, тогда и победы будут.

edward axe.

...а его место занял Жан Тодт. И красная машина поехала под откос. Совпадение?

По некоему закону свыше совпадений во Вселенной не бывает. Думаю, неудачи М. Шумахера и Феррари связаны с очередным переизбранием А. Г. Лукашенко в Республике Беларусь.

Коваленко Владимир.

Если так, то американской нации, стоящей на страже порядка и стабильности во всем мире, еще в прошлом году был дан знак о предстоящих выборах, который она не смогла расшифровать.

RomB.

Но Лука М. ушел на повышение, а его место занял Жан Тодт. И красная машина поехала под откос. Совпадение? Или все же из француза руководитель, как из Росса Брауна Шумахер? На мой взгляд, Тодт не руководитель, а "завхоз", организатор.

Да нет, Инди, наверное, все проще. Бывают периоды взлета, бывают периоды спада... Видимо, у Ferrari сейчас идет именно второй период. Да и коллектив привык к постоянным победам, может, где-то и чувство излишней уверенности в своих решениях, разработках и действиях выработалось, а это всегда плохо для дела.

Кроме того, уже второй год непосредственной разработкой болида руководит некто Альдо Коста, а отнюдь не Рори Бирн. И что-то ни F2005, ни 248F1, как в анекдоте, "не радуют"...

Может, дело и в этом...

Eugene Valeev.

Кроме того, уже второй год непосредственной разработкой болида руководит некто Альдо Коста, а отнюдь не Рори Бирн. И что-то ни F2004, ни 248F1, как в анекдоте, "не радуют"... Может, дело и в этом...

Плюс еще то, что изменения в регламенте очень существенны. А Феррари, мне кажется, больше практическая команда. Как говорится; "долго запрягают..." Они поедут, но не сразу. Должны освоится, попривыкнуть к новым условиям/реалиям. Почему Ferrari всегда ратовала за сохранение большого количества тестов?

- Думаю, что теоретика просто у них не на высоте или не в почете. Ведь когда Шумахер пришел в Феррари, тоже - не сразу начались победы. Когда уловят все нюансы, причем именно все, тогда и будут получать максимально возможный результат.

В общем, - старая команда из старой Формулы1. :)

Vladimir Kolovorot.

На мой взгляд, Тодт не руководитель, а "завхоз", организатор. И сейчас, руководя Феррари, он находится не на своем месте.

Есть такая теория, принцип Питера называется: Каждый поднимается по карьерной лестнице до уровня своей некомпетентности (это один из законов Мерфи). Советую поискать, очень занятно, но только к гонкам никакого отношения не имеет.

Floters.

Пара интересных мыслей прозвучала, но я скажу свою.

Успехи и неудачи "Феррари", что ни говори, зависят, в большей степени, от машины и от пилота, а также от тех, кто ее построил. Но главная ответственность всегда ляжет на того, кто принял решение заменить конструктора, подписать контракт с пилотом и т.д. В "Феррари" это Жан Тодт. Однако долгое время француз успешно справлялся со своими обязанностями, а теперь вдруг кризис...

Как мне кажется, Тодт попал в положение Денниса, когда тот был занят своим технологическим центром, т.е. ему не хватает времени заниматься командой (или времени хватает, но нет концентрированности на одной работе). Т.е., по сути, Тодт сидит на двух работах. Уверен, сними его с одной должности - на другой будет все нормально.

А вот то, что Монтедземоло некем заткнуть образовавшуюся брешь - это настораживает...

И еще. По поводу конструкторов. Не знаю, чего так напали на Альдо Косту - он нормальный дядька, вполне в духе "Феррари", гнет консервативную линию в процессе создания новых болидов. 248F1 мало чем отличается от F2005 и даже от F2003GA. Думаю, его обвинять, все же, не стоит.

Кто-то может возразить, что, по сути, это творения Рори Бирна.

Да, это так, но не стоит забывать, что и сам Бирн год за годом улучшал такие "танки" как болиды 1999 и 2000 года. А уж они-то совсем оригинальными никогда и не были (можно еще 90-е вспомнить, когда Бирн занимался доводкой творений Барнарда)...

Eugene Valeev.

F2000 - это Бирна машина. А все остальные, F2001-F2005, - прямая эволюция от F2000, т.е. только абсолютно точные и проверенные (многократными тестами, так любимыми Ferrari) улучшения. Ну, или изменения требуемые регламентом.

А вот 248F1 - это новая машина. Я думаю, именно поэтому они так часто сравнивают ее с последней и самой удачной машиной Ferrari и в новейшей Формуле-1 с болидом F2004. Рекорды, поставленные на этом аппарате, еще долго не будут побиты. И если и будут побиты, то ждет еще большее ужесточение регламента. И превращение болидов в непонятные конструкции. Которые вроде быстрые, но в то же время несовершенные, если равняться на абсолютное совершенство (Хотя не могу его себе представить. :))

И мы его, это самое совершенство, уже не увидим. :( Спасибо деятелям FIA.

Можно мне возразить, - а как же безопасность? Так и ужесточить надо эти самые требования безопасности. Именно, прямо пропорционально возрастающим скоростям; шины - лучше, болиды - крепче, что еще?... Люди будут не выдерживать? - Вот и, с другой стороны, и будет соревнование. Страх - он есть и у бесстрашных. И будет настоящее соревнование и вернется статус героев к пилотам. А то уже кто-то их поп-дивами тут называет. Будет действительно предел возможного и вершина, настоящая "Королева Автоспорта". А то, что я вижу сейчас - это такие "китайские машинки". Вроде хай-тек, вроде последнее слово техники, но чего-то не так... не так нажал, не туда вставил и все поломалась, загорелась. :))

К чему все это я. Да к тому, что такие люди как Монтезимоло, такого полета, что нам - со смыслом жизни как заработать побольше денег - никогда не понять какие игрушки нравятся людям-человекам из другого измерения. Это решения по регламенту Ф1 расставляют другие приоритеты и способствуют смене "игрушек" в том, параллельном мире. Hо это уже совсем другая тема или игра "Власть и желание всеобщего влияния М.Мосли или кого-то еще..." Любому ребенку запрети играть так, как он привык с любимой игрушкой, назначь/ужесточи игру новыми правилами, и он может перестать в нее играть.

edward axe.

Лично я являюсь сторонником отмены различных ограничений в Формуле по вполне приземленным причинам, в каком-то смысле замешанным на эгоизме. Совсем мне не хочется увидеть ситуацию, когда младшие формулы будут спорить с королевской по многим параметрам, когда автопроизводители уйдут из этого класса, лишенные перспективы прогресса гениальными нелепицами, когда, наконец, в головах болельщиков Формула-1 перестанет быть вершиной автоспорта. Надеюсь, на моем веку этого не случится, потому как мне нравится пялиться в телевизор, слушать комментарий Попова и получать устойчивое удовольствие.

Проще говоря, во мне говорит страх, но не за саму Формулу, а за себя. Но он больше абстрактный, чем реальный, это тоже самое, что бояться глобального потепления и загрязнения: когда-то будет, но не скоро, кто-то что-то наверняка придумает, и все будет как и прежде. Да, я не французский студент, но все равно болельщик Ф-1.

Коваленко Владимир.

Сильно сказано. Большинство болельщиков побоятся такое сказать. По крайней мере, первыми. Заявление, достойное уважения.

vv-vadim.

По мнению ФИА, видимо проще не испытывать судьбу с высокой скоростью, а просто не дать достичь этой скорости. С ограниченной прижимной силой и канавками, пилот заранее уловит неповиновение машины и примет меры и в случае вылета на траву или гравий у него изначально не будет критической для здоровья скорости.

Сорри, критическая для здоровья скорость - это сколько? Сколько народа гробиться в обычных дорожных машинах при скорости на порядок меньше формульной. Я абсолютно согласен, что, например, краш-тест монокока - это реальная забота о безопасности, также как и более высокие стенки кокпита, как "ошейник" HANS и т.д. Но, когда регламентом предписываются канавки на шине и уменьшение прижимной силы, и это преподносится как забота о безопасности, то это крайне сомнительно. Причем не только сомнительно, но и нечестно, в таком случае ответственность перекладывается на пилота, точнее, на его опыт и инстинкт самосохранения (тот самый страх, о котором писали выше).

А теперь вопрос - Можно ли летчика-истребителя заставить летать, как летчика сельхозавиации? Можно ли просчитать все ситуации в гонке, когда пилот снимет ногу с педали газа на секунду, на полсекунды позже, чем надо бы?

Почему многие считают главным стимулом пилотов именно деньги?

Pavel Bolyuh.

В последнем выпуске рассылки Ф1: МОМК на опрос "Влияет ли возраст на пилотаж таких пилотов как М.Шумахер, Култхард?" Ульянов Дмитрий ответил:

Создается ощущение, что с возрастом у этих пилотов пропадает жажда победы, они гоняются больше ради денег...

На мой взгляд, неправильно так говорить - по меньшей мере о двух вышеуказанных пилотах. МиШу и так заработал – "огого", если бы ему не было интересно гоняться, давно бы наслаждался спокойной жизнью.

ДиСи вообще в прошлом сезоне (про этот говорить не буду, данных не имею) работал за интерес и возможные (но изначально не гарантированные) призовые.

Так почему многие все сводят к деньгам?

Давайте хотя бы в этом листе не будем опускаться до этого.

Бажгин Михаил.

МиШу и так заработал – "огого", если бы ему не было интересно гоняться, давно бы наслаждался спокойной жизнью.

Но если вспомнить о его з/п, то все сразу встает на свои места. Я за всю жизнь столько не заработаю, сколько он получает за одну гонку.

Pavel Bolyuh.

Но если вспомнить о его з/п, то все сразу встает на свои места. Я за всю жизнь столько не заработаю, сколько он получает за одну гонку.

Но это ведь не повод чтобы говорить, что он гоняется из-за денег?

edward axe.

Не верю, что на первом месте у них стоят деньги. Эти люди - ничтожно малая кучка избранных, мышление которых мы вряд ли до конца поймем, все сплошь свихнувшиеся на этом поприще, а если проще - на скорости и принадлежности к элите. Не могу отвечать за них, не попав в их головы, но, как мне кажется, этого для них вполне достаточно. А деньги сами плывут им в руки.

Treb.

Как гласит народная мудрость: "Самая хорошая работа - это высокооплачиваемое хобби".

Вот и получается, я затратил много сил и времени, все мое детство и юность ушли

на гонки, но мне это было так интересно, что я готов гоняться хоть всю свою жизнь, а тут еще и деньги за это дают, да такие, за которые можно позволить себе сколько угодно удобств. И можно не думать ни о чем, и продолжать заниматься своим любимым делом, и гоняться, гоняться лет до 40. Потом отдохнуть год и снова гоняться.

Коваленко Владимир.

С волками жить - по-волчьи выть. Посмотрите на пацанов в младших формулах - разве они похожи на стяжателей? Они получают кайф от самих гонок, и я не думаю, что у тех, кто пробился выше, этот интерес полностью перебивается деньгами. Но там так принято, и если ты не выбиваешь себе многомиллионный контракт, у всех возникают сомнения в твоем психическом здоровье. Ребята, вы сами первыми покрутите у виска пальцем, если Шумахер откажется от зарплаты.

Большие гонки - большие деньги.

Кстати, в "немолодежных" гонках (типа ФИА ГТ) зарплаты бесконечно меньше, как мне кажется. Ведь об этом вообще никогда не упоминается. Люди гоняются за удовольствие. И там везде полно "бывших". Многие из них мысленно обращаются к "Формуле-1" и любят побывать в гостях в паддоке, хотя денег это им не приносит. Так что я думаю, что любовь к гонкам превалирует, а вокруг денег такой ажиотаж просто потому, что так заложено изначально. Главная цель самой главной гоночной серии - зарабатывать и тратить суперденьги.

Cowex.

Кстати, в "немолодежных" гонках (типа ФИА ГТ) зарплаты бесконечно меньше, как мне кажется. Ведь об этом вообще никогда не упоминается. Люди гоняются за удовольствие. И там везде полно "бывших". Многие из них мысленно обращаются к "Формуле-1" и любят побывать в гостях в паддоке, хотя денег это им не приносит.

И все же, как сказать. ;)

Недавно смотрел интервью с Моссом, он рассказывал, что за свои выступления в Ф1 ничего толком не заработал, не те времена были, но т.к. он до сих пор не потерял связь с Ф1, то в данный момент (или на момент того интервью) он зарабатывает себе на жизнь тем, что появляется в паддоках, дает свои комментарии, интервью, высказывает свое мнение и получает свои дивиденды на которые живет! Это он говорил сам! Думаю со многими другими "бывшими" пилотами Ф1 примерно то же самое, хотя есть и исключения.

Вообще, я склонен считать, что МиШу остается в Ф1 далеко не из-за денег, да и Хаккинен в ДТМ пришел не за калымом. ;)

Если любишь гонки, то любишь их от рождения и до смерти! :)

Это интересно...

locust.

Вот, взгляните, мне понравилось! :))

http://www.visionf1.com/race_index.html - (Там выложена визуализация всего хода гонки а-ля экранчик Росса Брауна. Прим. I. P.).

Повороты судьбы - Жан Алези

Этот пилот выходил на старт Гран При еще в далеких 80-х. Он соперничал на трассе с Рене Арну и Фернандо Алонсо. 32 раза он стоял на пьедестале почета, лидировал в 19 Гран При, но смог выиграть лишь один раз.

***

В Формулу-1 Жан Алези пришел в 25 лет. Сейчас пилот, дебютирующий в 20 лет не редкость, а тогда его называли молодым гонщиком. Впервые стартовав за рулем Tyrrell во время Гран При Франции Жан прочно вошел в Мир Больших Призов. В первой в жизни гоночной сессии Формулы-1 – пятничной тренировке – он показал седьмое время. В квалификации Жан оказался на 16-й позиции. Выступить лучше помешали серьезные проблемы у напарника по команде Джонтана Палмера. Гонщикам пришлось пользоваться одной машиной, так как запасного болида у команды не было. К середине своей первой гонки Алези уже был 2-м, стремительно прорвавшись из глубины пелотона. Вернувшись после планового пит-стопа в гонку Жан переместился на четвертое место, до финиша позиции не изменились и перед своей публикой молодой француз выступил очень достойно. После гонки Тиррелл сказал: "Своей скоростью и талантом Жан напомнил мне Джеки Стюарта...". Замечу что первоначально Жана брали на одно Гран При, но после такого выступления все об этом как-то забыли, а сам Алези шутливо спрашивал куда ему теперь в Ф-3000 или в Ф-1. Тогда Формула-3000 не была столь прочно прикреплена к Формуле-1 и Алези смог чередовать серии. В этом году он выиграл чемпионат Формулы-3000, а вот в Формуле-1 пошел спад. Однако Тиррелл предложил французу контракт на три с половиной года. Для Алези все складывалось прекрасно. Но...

Первые проблемы начались в Венгрии. Это был четвертый в жизни Алези Гран При. Мэнселл решил "подучить" француза. Он пропустил Жана вперед, а потом резко прижал его к обочине, Алези также не остался в долгу, опередив Ferrari британца несколько кругов спустя он резко затормозил перед его носом. Мэнселл увернулся, а потом направился прямо в боксы Tyrrell. Ему пообещали, что Жан извинится, но тот сказал: "Не думаю, что сделаю это".

За сезон 1990 года Алези набрал 13 очков и занял 9 место в Чемпионате, хотя был момент, когда он занимал невероятное для себя третье место. Уже в феврале Алези получил предложение от Williams, который задолго до этого заинтересовался молодым талантливым пилотом. В команде рассчитывали, что француз сможет, наконец, полностью раскрыться, попав в сильную машину.

Уже в середине лета Мэнселл объявил о переходе в команду Уильямса. После этого в Williams и Ferrari началась борьба за молодого француза. Интрига нарастала и после Гран При Германии с Уильямсом встретились представители Ferrari и уже перед гонкой в Монце Алези объявил что он не будет ездить ни в Tyrrell, ни в Williams, он подписал контракт с другой командой. А пару недель спустя Жан вывел на трассу ярко-алый болид. Почему он выбрал команду из Маранелло? Многие говорят, что он до последнего собирался подписать контракт с Williams, но в нем взыграла сицилийская кровь. Вот что по этому поводу говорит сам Алези: "Когда в феврале мы с Фрэнком подписывали предварительное соглашение, то он обещал, что окончательный контракт будет заключен в Сильверстоуне. Но там Уильямс перебросился со мной лишь парой фраз – так он был занят "охотой" на Сенну и Мэнселла. Я попросил Фрэнка определиться, и он ответил, что это произойдет в Хоккенхайме". На том Гран При Уильямс сказал, что нужно подождать ответа Сенны. Возможно именно тогда Алези принял окончательное решение. Что случилось если бы Алези все оказались за рулем Williams, так и останется загадкой.

За свою карьеру Жан выступал в 6 разных командах, что нетипично для Формулы-1. За рулем Ferrari Алези провел 79 Гран При. В 1991 году пилоты итальянской команды не смогли одержать ни одной победы, следующий сезон стал и вовсе ужасным, команда набрала всего 21 очко, большую часть из которых набрал именно Алези (18 очков).1993 год Бергер и Алези за первые четыре гонки набрали лишь одно очко, однако Жан смог занять в том чемпионате высокое для него пятое место. А позже одержал свою первую и последнюю в Формуле-1 победу. Это было в Канаде в 1995 году.

1996 год Жан встретил в зелено-голубых тонах команды Benetton. Алези получил чемпионский болид, но продолжить чемпионскую поступь команды не смог.

1998 год француз начал снова в новой команде – Sauber. Но именно с этого момента началось падение Алези вниз. Чемпионат 2000 года уже в Prost, и ни одного очка...После полутора сезона Жан ушел из Prost, испортив отношение с его "первым учителем". Вскоре он получил письмо от Проста, в котором говорилось о том, что Жан должен выплатить солидную сумму за невыполнение условий контракта. И вот Jordan. Все, красивого завершения карьеры не вышло...

Первая машина Жана была желто-синяя, последними стали синяя и желтая. Круг замкнулся, пора было уходить.

Великим чемпионом Жан так и не стал. У него нет бульдожьей хватки и удавьего терпения, которое было у Сенны, Проста, Хаккинена, которая есть у М. Шумахера и Алонсо. Но его любили вне зависимости от результатов гонок.

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #75

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

1995 г. Шумахер снова становится Чемпионом Мира

Переход на 3-литровые двигатели снижает мощность почти на 100 л.с. Шумахер на Benetton-Renault явно доминирует, несмотря на то, что лучшим автомобилем является Williams-Renault.

***

Перед 46-ым Чемпионатом Мира были введены новые правила, нацеленные на снижение мощности и скорости автомобилей Гран-при. В 1995 г. их рабочий объем был снижен с 3500 до 3000 см3. Если самые мощные 3,5-литровые двигатели в 1994 г. развивали до 820 л.с., то лучшие 3-литровые теперь развивали 210-240 л.с./л. Кроме того, выросла их оборотистость. По слухам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari раскручивался до 17100 об/мин, Renault V10 – до 16000 об/мин, а Ford Zetec-R V8 – до 14900 об/мин.

С целью снижения скорости прохождения поворотов днище монокока должно было располагаться в 50-ти миллиметрах над поверхностью трассы. Снизу к днищу крепилась еще деревянная доска толщиной 10 мм, которую не разрешалось регулировать в течение гонки. По слухам, это снизило прижимную силу на 15-18%. Согласно данным, предоставленным инженерами команд, максимальное поперечное ускорение снизилось с более чем 4g в начале сезона 1994 г. примерно до 3g. Все это привело к увеличению времени прохождения круга на 1-2 секунды.

Были и другие изменения в правилах. Снижение рабочего объема с 3500 до 3000 см3 практически означало введение новой Формулы. Возникла необходимость в создании новых автомобилей. Изменились правила взвешивания гоночного автомобиля Формулы Один, сухой вес которого, по правилам 1994 г., должен был составлять 515 кг. С 1995 г. монопост Гран-при должен был весить не менее 595 кг без нагрузки, но с гонщиком (со шлемом и в комбинезоне) на борту. В 1994 г. максимально допустимая емкость топливного бака составляла 200 литров, но, благодаря введению обязательной дозаправки топливом, конструкторы смогли уменьшить его емкость. Большинство автомобилей могли теперь нести на борту около 140 литров топлива, хотя емкость топливного бака варьировалась с 90 литров у Simtek до 150 литров у Benetton.

Запрет на вспомогательные электронные системы был немного смягчен – было разрешено использование электронной педали "газа". Антипробуксовочная система и полностью автоматическая трансмиссия остались под запретом. Снижение мощности и прижимной силы потребовали от гонщиков большего гоночного мастерства.

Кроме того, были изменены правила в области безопасности. После серии аварий 1994 г. президент FIA Макс Мосли провел совещание с экспертами для исследования вопроса выживания гонщика в случае серьезной аварии. Председательствовал врач-травматолог профессор Сид Уоткинс, с 1978 г. интенсивно занимавшийся медицинским обслуживанием гонок Формулы Один. В эту группу также входил гоночный конструктор доктор Харви Постлтуэйт из Tyrrell, а гонщиков представлял Герхард Бергер. Также присутствовали глава Комиссии FIA по безопасности Роланд Бруйнсрэйд, на протяжении многих лет являвшийся стартером Гран-при, и технический делегат FIA Чарли Уайтинг.

В течение года были проведены различные исследования и эксперименты, которые стоили FIA около полумиллиона долларов. Также были задействованы Accident Research Institute MIRA в Лондоне, Impact Attenuation в Нью-Йорке, CSI в Милане и Monash University в Австралии. Было сделано множество открытий и разработаны новые требования к гоночным автомобилям. Так, перегородка кокпита, защищающая голову гонщика, должна была иметь минимальную толщину 75 мм и наполнение из специального изоляционного материала; эта мера снижала риск травмы головы и шеи гонщика примерно до 50%. Кроме того, FIA ужесточила условия краш-теста монокока, который стал обязательным с 1985 г. Скорость, с которой монокок со стартовым весом 780 кг врезался в стену, была увеличена с 39,6 до 42,2 км/ч. Манекен в кокпите подвергался нагрузке в 41,6g. Также проводилось испытание на боковой удар – 78-килограммовая тележка со скоростью 18 км/ч ударялась о шасси. В 1995 г. были проведены первые испытания подушек безопасности в гоночных автомобилях.

Также были предприняты дополнительные меры по обеспечению безопасности на трассах – в частности, были расширены гравийные "ловушки", которые оказались самым безопасным способом замедления автомобиля. Неутомимое стремление к увеличению безопасности привело к обезображиванию некоторых трасс. Поворот Tamburello в Имоле, где в 1994 г. погиб Айртон Сенна, исчез за ограждениями и утратил свою характерную особенность. В 1994 г. знаменитый поворот Lesmo в Монце получил посредственную конфигурацию. Этим FIA не ограничилась. По ее мнению, требовательный поворот Eau Rouge в Спа преодолевался на слишком высоких скоростях, поэтому его дополнили двумя медленными поворотами. Но в 1995 г. Eau Rouge все же был восстановлен в прежней конфигурации.

С целью сокращения затрат на ремонт техники, боевой автомобиль не должен был использоваться в пятницу и в субботу во время тренировок и квалификации, но только в день фактической гонки. Если гонщик безнадежно разбивал свой автомобиль до гонки, он должен был продолжать квалификацию на автомобиле своего товарища по команде.

Сколько же автомобилей необходимо было одной команде в течение сезона? Как правило, два автомобиля плюс запасной. Каждая топ-команда имела свою тестовую команду, отдельно работавшую над своим собственным автомобилем и испытывавшую новые решения вдали от Гран-при. Таким образом, общее количество автомобилей составляло четыре. Вполне вероятно, что в течение сезона одно, два, три или даже четыре шасси могли быть разбиты и подлежать замене. В 1995 г. McLaren построили 11 шасси, поскольку, как оказалось, первые пять имели слишком узкий кокпит. Ferrari изготовили восемь "F412T2", четыре из которых были разбиты в результате аварий. Sauber имели семь шасси "C14", из которых разбито было только одно. В 1995 г. Benetton построили шесть шасси "B195". Материально менее обеспеченные команды вынуждены были обходиться меньшим количеством автомобилей.

После 36-ти сезонов участия в Гран-при из Формулы Один исчезла команда Lotus. Зимой 1994-1995 гг. попытка Дэвида Ханта, брата Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, спасти команду закончилась неудачей.

В эксклюзивном клубе Гран-при появилась новая итальянская команда Forti Corse из Алессандрии, которая уже в течение нескольких лет выступала в Формуле Три и Формуле 3000.

В 1995 г. поставщиков двигателей сменили семь команд. Наиболее яркий переход на другой двигатель совершили Benetton – команда Чемпиона Мира Михаэля Шумахера перешла с двигателя Ford на десятицилиндровый Renault. Особое недовольство этот шаг вызвал у команды Williams, которая также использовала десятицилиндровый Renault.

После годичного сотрудничества с Peugeot, McLaren перешли на двигатель Mercedes-Benz. С восьмидесятых годов Sauber и Mercedes совместно строили гоночные автомобили группы C, но теперь их десятилетнее сотрудничество подошло к концу. Jordan перешли с Hart на десятицилиндровый Peugeot. Команда Ligier заполучила двигатели Mugen-Honda V10, которые прежде использовали Lotus. Осенью 1994 г. Minardi практически достигли соглашения с Mugen, владельцем которых был Хиротоши Хонда, но затем Флавио Бриаторе быстро съездил в Токио, и тот передумал. Контракт на использование десятицилиндрового японского двигателя получили Ligier. Minardi были глубоко разочарованы, поскольку они уже успели построить вокруг двигателя Mugen-Honda девять гоночных автомобилей Гран-при. Крайне неудачная команда Pacific лишилась двигателя Ilmor V10 и положилась на Ford ED, который прежде использовали Arrows.

Чемпионат Мира 1995 г. состоял из 17-ти гонок – в честь чрезвычайно популярного Михаэля Шумахера был включен Гран-при Европы, на этот раз прошедший на Нюрбургринге.

После скандалов 1994 г. Чемпионат Мира был относительно беден на разногласия. Борьба за чемпионский титул развернулась между Шумахером на Benetton-Renault и Дэймоном Хиллом на Williams-Renault. Немец проводил свой пятый сезон в качестве гонщика Benetton. Вскоре стало очевидно, что Benetton B195-Renault был не так хорош, как Williams FW17, но очень талантливый Шумахер выиграл девять гонок, повторив рекорд Найджела Мэнселла 1992 г., когда Чемпионат Мира состоял лишь из 16-ти гонок. Джонни Херберт одержал две победы, и, таким образом, в 1995 г. Benetton выиграли 11 гонок. Дэймон Хилл на Williams FW17-Renault одержал пять побед.

В начале сезона Benetton попытались приспособить свое шасси к двигателю Renault V10. На трассе "B195" был не так хорош, как Williams FW17, кроме того, возникли проблемы с гидравликой и коробкой передач. Во время тренировок перед Гран-при Бразилии Шумахер вылетел с трассы из-за поломки рулевого колеса. В Имоле он потерял контроль над автомобилем и закончил гонку в ограждении. Только на Гран-при Испании Benetton достигли определенной зрелости. Williams имели большое преимущество благодаря тому, что работали с Renault и использовали их десятицилиндровый двигатель еще с 1989 г. Перед Гран-при Франции Renault представили еще более мощную версию "RS7B", доступную обеим топ-командам, что очень сильно ударило по Ferrari.

То, что автомобиль Benetton не был легким в управлении, продемонстрировал новый гонщик Benetton Джонни Херберт. Поначалу он жаловался, что никак не мог приспособить свою манеру пилотирования к автомобилю. Во многом благодаря своей удаче и сходу более сильных соперников он одержал свои первые победы на Гран-при Англии и Италии. "В195" был выведен из более ранней модели, разработанной Россом Брауном и Рори Бирном, которая оснащалась восьмицилиндровым Ford и за рулем которой Шумахер выиграл свой первый чемпионский титул. После излечения "детских болезней" он оказался очень надежным автомобилем.

Главный соперник Шумахера, Дэймон Хилл, дважды становился виновником его схода с дистанции. На Гран-при Англии в момент обгона Хилл ударил автомобиль немца в бок; оба гонщика вынуждены были сойти, позволив Херберту одержать победу. В Монце Хилл въехал в заднюю часть автомобиля Шумахера, и оба соперника досрочно закончили гонку. На Гран-при Венгрии Шумахер сошел из-за механической неисправности. Однако, его победа на Гран-при Бельгии стала шедевром. Из-за непредсказуемых погодных условий во время квалификации, немец стартовал с 16-ой позиции. Уже после восьми кругов в дождевых условиях он вышел в лидеры и одержал победу. Шумахер в совершенстве владел искусством обгона и демонстрировал ту же решимость и мастерство, что и Айртон Сенна. В 1995 г. Михаэль Шумахер бесспорно оказался достойным преемником великого бразильца.

С 1992 г. Williams обладали лучшим автомобилем Формулы Один, и в 1995 г. Патрик Хэд и специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи вновь разработали отличную конструкцию. Но команда не смогла в полной мере воспользоваться ее техническим превосходством, поскольку Дэймон Хилл и молодой шотландец Дэвид Култхард не знали, как лучше всего использовать преимущества "FW17" с превосходящим двигателем Renault V10. Хилл не смог составить конкуренцию Шумахеру. В сражениях нервов он совершил несколько серьезных ошибок, включая столкновения в Сильверстоуне и Монце. В Хоккенхайме он захватил лидерство, но на втором круге вылетел с трассы. На Нюрбургринге он вновь сошел из-за ошибки в пилотировании. Тем не менее, он выиграл Гран-при Аргентины, Сан-Марино, Венгрии и Австралии и закончил Чемпионат Мира на втором месте впереди своего товарища по команде, Дэвида Култхарда, который считался одним из открытий сезона.

Однако, шотландец проводил свой первый полный сезон и не имел достаточного опыта. Кроме того, до середины сезона он страдал от хронической инфекции миндалевидной железы. Впервые Култхард отличился в Аргентине, где за рулем своего Williams завоевал поул-позицию, а затем лидировал в гонке, пока неисправность электроники не вынудила его сойти, но во второй половине сезона он обрел свою форму и в Португалии одержал первую победу в своей карьере. Пять раз он занимал поул-позицию. На Гран-при Бельгии он лидировал, пока не сошел. Кроме того, он совершал глупые ошибки – сошел в начале гонок в Монце и на Нюрбургринге, а в Аделаиде отправился в боксы на слишком высокой скорости и врезался в ограждение.

Уже в августе стало известно о том, что на сезон 1996 г. Williams намеревались взять молодого канадца Жака Вильнева, который лидировал в Чемпионате Индикар и был рекомендован команде главой FOCA Берни Экклстоуном. Ожидалось, что выступления этого талантливого гонщика, сына бывшего гонщика Ferrari Жиля Вильнева, погибшего в Цольдере в 1982 г., оживят гонки Гран-при. В конце лета 1995 г. он начал тренировки за рулем Williams-Renault; он должен был ознакомиться с автомобилем Формулы Один и изучить европейские трассы. Канадец, который в то время жил в Монако, не хотел допустить ту же ошибку, что и Майкл Андретти, который в 1993 г. пришел в Чемпионат Мира неподготовленным и не знакомым с трассами. После приглашения Вильнева стало ясно, что Култхард должен будет покинуть Williams. К нему проявили интерес в Маранелло, но соглашение так и не было достигнуто. Немецкий гонщик Sauber Хайнц-Харальд Френтцен, считавшийся одним из быстрейших гонщиков Формулы Один, также был разочарован тем, что Williams достигли соглашения с Вильневым.

Благодаря своему мощному и надежному двигателю "RS7" V10, Renault внесли огромный вклад в успехи Benetton и Williams. Бернар Дюдо и Жан-Жак Из были ответственными за дальнейшее развитие десятицилиндрового двигателя, Renault Sport наняли 150 рабочих в Вири-Шатийоне южнее Парижа и передали часть работы фирме Mecachrome.

К Гран-при Франции Renault подготовили "RS7B", который раскручивался на 400 об/мин выше и был мощнее своего предшественника. В Маньи-Куре гонщики Benetton и Williams смогли почувствовать всплеск мощности французского двигателя. Во время Гран-при Италии Renault обнародовали "RS7C", впервые появившийся во время Гран-при Бельгии и имевший новые распредвалы. Новый двигатель раскручивался еще выше. На пике своего развития в 1995 г. двигатель Renault развивал около 725 л.с. примерно при 16000 об/мин. По сравнению с 12-цилиндровым двигателем Ferrari, Renault V10 имел преимущество в том, что в среднем диапазоне крутящего момента развивал большую мощность, чем V12.

Ferrari, как правило, не сильно отставали от Benetton Шумахера и Williams Хилла. В 1994 г. после четырех неурожайных лет Ferrari, наконец, выиграли Гран-при в Хоккенхайме, но конструкция "412T2", разработанная в Ferrari Design and Development Ltd в Шалфорде, Англия, в 1995 г. лишь один раз бросила вызов Benetton и Williams. Единственная в сезоне победа Ferrari была одержана на Гран-при Канады в Монреале, но Жан Алези на "412T2" захватил лидерство только после того, как за десять кругов до финиша у Шумахера возникли проблемы с коробкой передач. Немец закончил гонку на пятом месте. Но все были от души рады за энергичного Жана Алези, одержавшего первую победу в своей карьере. Выходец из южной Франции с сицилийскими предками выступал за Scuderia Ferrari с 1991 г. и только в своей 91-ой гонке, наконец, одержал первую победу. Тем не менее, Алези являлся одним из быстрейших гонщиков за всю историю.

Благодаря своему высокоэффективному двигателю V12, Ferrari имели специфическое преимущество на таких трассах с длинными прямыми, как в Хоккенхайме и Монце. На Гран-при Италии 12-цилиндровые автомобили, по сути, задавали темп, и после 30-го круга казалось, будто Ferrari одержат дубль. Алези лидировал, опережая своего товарища по команде, Бергера – Шумахер и оба Williams сошли. Но на 33-ем круге на автомобиле Алези оторвалась бортовая телевизионная камера и попала в переднюю подвеску шедшего позади него Бергера. Жан Алези сошел на 46-ом круге из-за поломки подшипника колеса. Несколько недель спустя один из механиков Ferrari признался, что автомобиль Бергера сошел бы в любом случае из-за перегрева подшипника колеса.

Несмотря на большой расход топлива Ferrari, Герхард Бергер имел обыкновение говорить: "Мы стали лучше, но мы еще недостаточно совершенны". Несколько раз тиролец терял время во время пит-стопов, поскольку команда механиков работала недостаточно быстро. В 1995 г. Ferrari считалась относительно хорошим автомобилем, который хорошо управлялся, особенно на сложных гоночных трассах. Однако, ведущие автомобили имели вздернутую переднюю часть, которая давала гонщикам преимущество в аэродинамике. Ferrari оставались верными устаревшей низкорасположенной носовой части.

С 1994 г. они интенсивно работали над своим новым двигателем V10, предназначенным для использования в 1996 г., а бывший спортивный директор Peugeot Жан Тодт нанял двух инженеров Peugeot. Одним из них был Жиль Симон, который и разработал новый десятицилиндровый двигатель Ferrari. Этот 3-литровый двигатель имел те же размеры цилиндров, что и предыдущая версия 12-цилиндрового 3,5-литрового двигателя, поэтому в плане отношения диаметра цилиндра к ходу поршня команда могла рассчитывать на свой богатый опыт.

Главным мотористом Ferrari, по-прежнему, являлся Паоло Мартинелли. Бывший японский инженер Honda Осаму Гото, пришедший в Маранелло из McLaren, в 1995 г. работал как над "044/1" V12 75, так и над "046/1" V10 75. В своем последнем сезоне Ferrari V12, имевший телескопические всасывающие сопла, появлялся в трех версиях. В начале сезона это был "044/1". На Гран-при Франции команда использовала "044/2" с характерными овальными выхлопными трубами. Затем Ferrari подготовили "044/3", который имел сверхкороткий ход поршня и не только быстрее раскручивался и был мощнее, но и имел лучший крутящий момент. По некоторым оценкам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari развивал 730 л.с. примерно при 17100 об/мин, но динамика V12 с относительно крутой кривой крутящего момента была не так хороша, как у V10, который в то время являлся для Формулы Один идеальным решением.

В гоночном отделении Ferrari работало примерно 300 человек, хотя некоторые занимались как частными автомобилями, так и гоночными моделями. Кроме того, в FDD в Шалфорде, Англия, под руководством Джона Барнарда были заняты примерно две дюжины сотрудников. Расходы были огромными, особенно в области развития аэродинамики. В 1986 г. Ferrari построили в Маранелло свою собственную аэродинамическую трубу, где специалисты работали иногда до 18-ти и даже до 24-ех часов в день. Но аэродинамическая труба устарела, и в 1996 г. компания начнет строительство совершенно нового завода. После того, как в Шалфорде Джоном Барнардом определялась основная концепция нового автомобиля Ferrari, она проверялась в аэродинамической трубе в Англии, после чего проводились первые испытания в British Aerospace близ Бристоля. За несколькими исключениями, все остальные компоненты Ferrari производились в Италии. Бывший инженер Benetton Уиллем Тот отвечал за аэродинамику Ferrari.

Победа Жана Алези в Канаде вызвала в Ferrari некоторую эйфорию, но она оказалась единственным успехом команды в сезоне 1995 г.

В 1995 г. Ferrari подписали контракт на 1996-1997 гг. с лучшим в мире гонщиком Гран-при, 26-летним Михаэлем Шумахером из Керпена. Летом все зависело от будущих планов Шумахера, поэтому карусель закрутилась лишь после того, как судьба Чемпионата Мира была уже разрешена. В августе во время телевизионного интервью президент Fiat Джанни Аньелли слегка приоткрыл завесу этой сделки, и вскоре Ferrari объявили о том, что подписали с Михаэлем Шумахером двухлетний контракт. По слухам, в нем шла речь о его ежегодном заработке в 25 миллионов долларов – никогда прежде ни один гонщик не зарабатывал так много денег за один единственный сезон.

Услышав эту новость, ни Жан Алези, ни Герхард Бергер не пожелали быть вторыми гонщиками по отношению к немцу. Все бывшие напарники Шумахера непременно оказывались в тени великого гонщика. Начиная с 1991 г., на себе это испытали Нельсон Пике, Мартин Брандл, Риккардо Патрезе, Джей Джей Лехто, Йос Ферстаппен и Джонни Херберт.

Бергер, в годы своих выступлений за McLaren будучи товарищем по команде великого Сенны, уже столкнулся с проблемой второго гонщика, но за эти годы он уже дошел до зрелости и, кроме того, был по характеру более спокойным, нежели изменчивый Алези. Алези был большим поклонником Ferrari; выступать за рулем "cavallino" являлось главной целью бесшабашного гонщика из Авиньона. И теперь команда, по сути, вышвыривала его вон. Осенью между Алези и его соотечественником Жаном Тодтом, директором гоночного отделения Ferrari, возникла напряженность. Трения достигли своей кульминации на Гран-при Португалии, где после гонки оба гонщика Ferrari обменялись между собой резкими словами. Алези счел, что Тодт решил поддерживать только Бергера. В интервью итальянскому телевидению француз сильно раскритиковал Scuderia. Президент Ferrari Лука ди Монтеземоло ответил на это наложением на гонщика крупного штрафа; согласно контракта с Ferrari, гонщик не мог публично критиковать свою команду. Ален Прост уже сталкивался с этим пунктом в 1991 г.

На следующем Гран-при на Нюрбургринге Жан Алези был неподражаем. Как обычно, он отлично контролировал свой автомобиль, проводя великолепную гонку, и лидировал с 13-го по 64-ый из 67-ми кругов, но, в конечном счете, вынужден был сдаться под непреодолимым давлением Михаэля Шумахера на Benetton-Renault. Алези реабилитировал себя, и Монтеземоло был готов простить его. Суровый штраф был отменен, но Алези должен был отплатить за это участием в благотворительности.

Для авторитетной команды McLaren сезон 1994 г. сложился неудачно – тогда их "MP4/9" оснащался десятицилиндровым Peugeot. В 1995 г. был достигнут определенный прогресс. После разрыва Mercedes-Benz с Sauber в конце 1994 г. штутгартцы стали сотрудничать с McLaren в ожидании немедленных побед. Но в современной Формуле Один путь к победам преодолевается с определенными усилиями, шаг за шагом. В течение четырех сезонов подряд McLaren четыре раза меняли своего поставщика двигателя. В 1992 г. им еще были Honda, в 1993 г. – Ford, в 1994 г. – Peugeot, а в 1995 г. – Mercedes-Benz. Хотя сотрудничество с Peugeot должно было продолжаться, по крайней мере, в течение четырех лет.

В конце лета 1994 г. Марио Иллиен из Ilmor начал работу по разработке нового двигателя V10 75. Mercedes не захотели начинать новый сезон Гран-при с двигателем, всего лишь урезанным с 3,5 до 3-ех литров. Им нужен был совершенно новый 3-литровый двигатель. Времени на разработку "FO110" было очень мало. Первые испытания двигателя были проведены 26 января 1995 г., а уже в середине февраля прошли первые тестовые заезды. Его дебют в Чемпионате был запланирован на 26 марта в Бразилии. В течение всего сезона Марио Иллиен и его команда улучшали "FO110"; практически в каждой гонке они что-то в нем меняли. Крутящий момент постоянно улучшался, и к концу года, по слухам, его мощность составляла 690 л.с. при 15 200 об/мин.

Новый McLaren MP4/10 был разработан под руководством специалиста по аэродинамике Анри Дюрана и Нила Оутли. Они приняли вздернутую a la Benetton носовую часть. Расположенное под ней переднее крыло позволяло ей работать более эффективно. Одной из характерных особенностей "MP4/10" было небольшое среднее крыло, расположенное в задней части воздухозаборника позади горизонтального отверстия, предназначенное для улучшения воздушного потока над задним крылом. Другие конструкторы сомневались в рациональности использования среднего крыла.

Одним из гонщиков команды, по-прежнему, был финн Мика Хаккинен. Главный спонсор Marlboro хотели, чтобы за них выступал какой-нибудь знаменитый гонщик, поэтому в команду был приглашен Чемпион Формулы Один 1992 г. и Чемпион Индикара 1993 г. Найджел Мэнселл. Босс команды Рон Деннис, владелец 40 % McLaren, и Мэнселл друг с другом никогда не ладили. Теперь же они должны были работать вместе. Сразу же возникла проблема. Кокпит "MP4/10"-Mercedes оказался слишком узким – Мэнселл жаловался на отсутствие комфорта. Пять шасси были либо уже готовы, либо находились в процессе подготовки, и теперь команда вынуждена была готовить вторую серию монококов с более широким кокпитом. Мэнселл заявил, что будет выступать лишь в том случае, если команда обеспечит его подходящим автомобилем, поэтому на первых двух Гран-при в Бразилии и Аргентине McLaren-Mercedes пилотировали Мика Хаккинен и Марк Бланделл. "MP4/10" оказался не очень хорошей конструкцией, хотя в Бразилии Хаккинен финишировал четвертым, а Бланделл – шестым. Но McLaren-Mercedes так ни разу и не смогли составить конкуренцию лидерам. Аэродинамика также была неудачной. Устойчивость автомобиля была ужасной. Прижимная сила на переднюю ось была явно недостаточной. Даже Стив Николз не смог разрешить эту проблему.

Найджел Мэнселл, благодаря главному спонсору Marlboro добившийся для себя королевского заработка, начал выступления лишь с третьей гонки Чемпионата Мира в Имоле. Новое шасси имело теперь более просторный кокпит. По мнению Рона Денниса, в нем было даже место для стерео! Но уже после 15-го круга Мэнселл оказался в числе круговых. Также плохо выступил он и на следующем Гран-при Испании. В обеих гонках Хаккинен стартовал с лучшей позиции. Экс-чемпион Мира был плохо мотивирован и не выказывал достаточного желания к согласованным действиям, при этом он не был готов работать над дальнейшим развитием McLaren. Он счел, что автомобиль просто был неконкурентоспособным. После гонки в Испании команда решила отказаться от услуг Мэнселла.

Мика Хаккинен занял одно четвертое и одно пятое места, а затем финишировал вторым в Италии и Японии. С 17-ью очками он занял в Чемпионате седьмое место. Заменивший Мэнселла Бланделл набрал 13 очков и закончил Чемпионат десятым. В Кубке Конструкторов McLaren с 30-ью очками заняли четвертое место. По ходу сезона они проделали большую тестовую работу, и к концу года "MP4/10B" добился в Сузуке большого успеха.

В течение четырех дней свидетелями Гран-при Австралии, в последний раз прошедшего в Аделаиде, стали не менее 520000 зрителей. Во время тренировок Мика Хаккинен потерпел серьезную аварию. К счастью, это была единственная серьезная авария в сезоне.

Ligier заняли в Кубке Конструкторов пятое место позади четырех топ-команд – Benetton, Williams, Ferrari и McLaren. В 1994 г. директор команды Benetton Бриаторе получил контроль над командой из Маньи-Кура. Ги Лижье, по-прежнему, сохранял за собой 15 %. В том же году Бриаторе назначил ее тим-менеджером своего старого друга Чезаре Фьорио, который с 1989 по 1991 гг. руководил Scuderia Ferrari. Однако, в июле 1995 г. Том Уокиншоу, координировавший связь между Benetton и Ligier, уволил итальянца и назначил на его место своего соотечественника Тони Доу. Ligier JS41 с двигателем Mugen-Honda MF301H 72, разработанный под руководством Фрэнка Дерни, столкнулся с обвинениями в том, что являлся "синей копией" Benetton B195, что являлось нарушением правил, согласно которым каждая команда должна была выступать со своей собственной конструкцией. FIA вынуждена была определить, достаточно ли было различий между Ligier и Benetton; комиссары утверждали, что их было явно недостаточно.

В конце 1994 г. Бриаторе быстро съездил в Токио и смог подписать контракт с Mugen. Команда Minardi, которая также была заинтересована в их двигателе, оказалась с пустыми руками. Однако, японцы поставили одно условие – Агури Сузуки должен был пилотировать одним из автомобилей команды по очереди с опытным англичанином Мартином Брандлом. Вторым автомобилем пилотировал Оливье Панис. Шесть раз Панис финишировал в очковой зоне. На Гран-при Австралии он занял второе место, но в двух кругах позади победителя Дэймона Хилла после того, как многие топ-пилоты выбыли из гонки на улицах Аделаиды. Брандл занял одно третье и одно четвертое места. Сузуки один раз финишировал шестым. Сезон 1995 г. был последним годом щедрого спонсирования Ligier французской табачной промышленностью.

После скудного сезона 1994 г. с двигателем Yamaha, в 1995 г. Jordan заполучили десятицилиндровый двигатель Peugeot, от которого после годичного использования отказались McLaren. Для небольшой команды это был значительный шаг вперед, учитывая то, что под руководством Жан-Пьера Буди "A10" V10 72 с электроникой TAG был переделан в 3-литровый двигатель. Кроме того, команда добилась его бесплатной поставки. Гэри Андерсон разработал Jordan 195, отличавшийся небольшими боковыми воздухозаборниками радиаторов.

Перед началом сезона Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн во время испытаний Jordan-Peugeot добились довольно многообещающих результатов, но в гонках "195" не оправдал ожиданий. На неровных трассах им было трудно управлять, а в 34-ех стартах он сошел 18 раз. Jordan и Peugeot достигли своей кульминации сезона на Гран-при Канады, который выиграл Жан Алези на Ferrari; вместе с ним на подиум поднялись Баррикелло и Ирвайн. Но этого было недостаточно для жаждущих побед Peugeot, впрочем, как и для любого крупного автопроизводителя, представленного в Формуле Один. В Кубке Конструкторов Jordan заняли шестое место.

После двух лет сотрудничества с Mercedes-Benz, летом команда Sauber услышала о неизбежном разрыве. Лишь в ноябре 1994 г. они узнали о том, что в течение двух последующих сезонов будут использовать двигатель Ford. У них было очень мало времени на переход с Mercedes V10 на восьмицилиндровый Ford Zetec-R, предназначенный для эксклюзивного использования Sauber. Это был тот самый двигатель, с которым Михаэль Шумахер на Benetton выиграл Чемпионат Мира 1994 г. Лео Ресс и его служащие занялись подготовкой "C14". Несмотря на то, что команда из Хинвиля была очень хорошо оборудована для постройки углеродного монокока, шасси было разработано английской фирмой DPS. Если более ранние "C12" и "C13" еще базировались на конструкции Харви Постлтуэйта, то "C14" являлся новой конструкцией, разработанной под руководством Ресса.

Гонщиками команды, по-прежнему, были австриец Карл Вендлингер, восстановившийся после своей аварии в Монако, и немец Хайнц-Харальд Френтцен. Гонщик из Мюнхенгладбаха за несколько лет до выступлений за Sauber пилотировал гоночным спортивным автомобилем Mercedes группы C в гонках на выносливость в одной команде с Михаэлем Шумахером. В качестве тест-пилота команда взяла талантливого 20-летнего аргентинца Норберто Фонтану, отличившегося в Формуле Три.

В феврале было объявлено имя главного спонсора команды – основанной в Зальцбурге фирмы Red Bull по производству напитков. Ее владелец Дитрих Матешитц являлся акционером Sauber.

Поначалу результаты "C14" не оправдывали ожиданий. Sauber был трудноуправляемым, имел недостаточную прижимную силу, а восьмицилиндровому Ford не хватало мощности. По слухам, он развивал на 80 л.с. меньше, чем Ferrari или Renault. На Гран-при Сан-Марино "C14" появился с более эффективной с аэродинамической точки зрения вздернутой передней частью, но автомобиль все же был спроектирован под низкорасположенный "нос". В результате испытаний в аэродинамической трубе в Эммене близ Люцерна команда разработала новое днище и новый задний диффузор и постепенно смогла повысить эффективность аэродинамики. В мае директором команды стал опытный Макс Велти из Цюриха, взявший на себя часть управленческой работы Петера Заубера. В восьмидесятых годах перед уходом в Porsche он уже работал спортивным директором Sauber.

Хайнц-Харальд Френтцен оказался чрезвычайно быстрым гонщиком, а вот Вендлингер после своей аварии так и не смог вернуть себе прежнюю форму. После четырех гонок Sauber заменили его тест-пилотом Williams, молодым французом Жан-Кристофом Буйоном. Он дебютировал за рулем "C14" в Монако.

Во второй половине сезона прогресс, достигнутый в области аэродинамики, начал приносить плоды, и "C14" переместился в первые ряды "середняков". Френтцен восемь раз финишировал в очковой зоне. Кульминация наступила на Гран-при Италии, где он занял третье место, а Буйон – шестое. Williams проявили интерес к Френтцену, но в сентябре тот продлил свой контракт с Sauber еще на год.

На Гран-при Австралии Френтцен шел на второй позиции недалеко от лидера, но в середине гонки вынужден был сойти из-за неисправности коробки передач. По окончании сезона команда набрала 18 очков и заняла в Кубке Конструкторов седьмое место. Петер Заубер был разочарован; он рассчитывал на пятое место.

Двигатель Ford Zetec-R V8 с электроникой Ford также разочаровал. Фирма Cosworth в Нортгемптоне, являвшаяся частью Vickers, взялась за новый проект. Мартин Уолтерс и Дик Скэммелл разработали новый Ford V10, который дебютирует в 1996 г. В конце лета специалисты Cosworth повысили крутящий момент восьмицилиндрового двигателя в диапазоне примерно на 500 об/мин больше. Кроме того, они разработали для него новую выхлопную систему. Двигатель 75 был относительно тяжелым и имел высокий центр тяжести. Во время квалификации он раскручивался до 15 500 об/мин.

Команда Arrows, основанная в 1978 г., с 1991 по 1993 гг. носила название Footwork. На сезон 1995 г. она перешла с двигателя Ford ED на восьмицилиндровый Hart 830F1. В 1995 г. автомобили Arrows продолжали называться Footwork, что приводило к некоторой путанице. Двигатель, построенный в небольшой фирме Brian Hart Limited в Харлоу, Англия, был единственным двигателем Гран-при, который еще имел клапанные пружины. Средств на разработку новых головок цилиндров с пневматическим приводом клапанов не хватало – команда Arrows во главе с Джеки Оливером вынуждена была довольствоваться мизерным бюджетом.

Одним из гонщиков разработанного Аланом Дженкинсом Footwork FA16 был Джанни Морбиделли. Впоследствии его заменил его соотечественник Массимилиано Папис, который принес с собой спонсорские деньги. Японец Таки Иною, которого Оливер вынужден был взять из-за японских спонсоров, был недостаточно подготовленным к выступлениям в гонках Формулы Один. Макс Папис, который в 1994 г. занял пятое место в Чемпионате Формулы 3000, выполнял свою задачу сравнительно хорошо, но не смог набрать ни одного зачетного очка. Недооцененный Морбиделли пропустил по ходу сезона семь гонок. В Канаде он финишировал шестым, а в Австралии занял сенсационное третье место, во многом благодаря многочисленным сходам своих соперников. Его выступления позволили команде из Милтон Кейнса занять в Кубке Конструкторов восьмое место.

Очевидная в 1994 г. тенденция подъема Tyrrell Racing Organisation из Окхэма не имела продолжения. Команда, участвовавшая в Формуле Один с 1970 г., в 1995 г. заработала зачетные очки лишь в трех гонках и закончила Чемпионат Мира на девятом месте. Маломощный двигатель Yamaha OX10C V10 являлся всего лишь более ранним 3,5-литровым агрегатом, урезанным до 3-ех литров. Ближе к концу сезона был представлен новый 3-литровый двигатель Yamaha, но в гонках он не использовался. Несмотря на то, что Харви Постлтуэйт являлся отцом вздернутого "носа" автомобилей Формулы Один, его новая конструкция "023" имела традиционную низкорасположенную переднюю часть. Над конструкцией также работали Майк Гаскойн и Жан-Клод Мижо.

Гонщиками команды были Юкио Катаяма, выступавший в Формуле Один с 1992 г., и финн Мика Сало. Габриеле Тарквини был тест-пилотом и на Гран-при выступил лишь однажды, на Нюрбургринге. На Сало были возложены огромные надежды после его четырех сезонов в японской Формуле 3000 и выступлений за Lotus на двух последних Гран-при 1994 г. По сути, он вынужден был выступать на незнакомых ему трассах; тем не менее, он трижды привез команде зачетные очки.

Материально слабая команда Minardi из Фаэнцы набрала лишь одно зачетное очко. Осенью 1994 г. она рассчитывала на десятицилиндровый двигатель Mugen-Honda, но в последнюю минуту у нее его отобрали Ligier, и она вынуждена была довольствоваться маломощным Ford. Пьерлуиджи Мартини и Лука Бадоер пилотировали "M195", разработанным под руководством Альдо Коста. Во второй половине сезона Джанкарло Минарди вынужден был заменить своего давнего гонщика Мартини португальцем Педро Лами, поскольку последний принес с собой спонсорские деньги. Лами, заработавший для команды одно единственное зачетное очко, в 1994 г. во время испытаний в Сильверстоуне потерпел серьезную аварию и в течение более года не участвовал в гонках.

Команда Simtek во главе с Ником Виртом, который был одновременно боссом команды и ее инженером, смогла принять участие лишь в пяти Гран-при сезона. Бывший Чемпион Мира Джек Брэбхем отказался поддерживать команду, и после Гран-при Монако голландец Йос Ферстаппен, уволенный из Benetton в начале 1995 г., и итальянец Доминико Скиаттарелла остались без автомобилей. Гоночная команда из Бэнбери с "S951", оснащенным двигателем Ford ED, глубоко влезла в долги и, в конечном счете, попала в руки ликвидатора и была распущена. Впоследствии Ник Вирт будет работать над аэродинамикой автомобилей Benetton.

Для Кита Уиггинса и его команды Pacific, базировавшейся в Тэтфорде, сезон сложился катастрофически, хотя они возлагали большие надежды на новую конструкцию Фрэнка Коппака "PR02" с двигателем Ford ED. Франко-бельгийский гонщик Бертран Гашо являлся совладельцем Pacific. На испытания автомобиля денег не нашлось. Перед дебютом в Бразилии команда провела лишь одно испытание в Сильверстоуне. Вторым гонщиком команды был бывший итальянский гонщик Формулы 3000 Андреа Монтермини, но команде требовались гонщики со спонсорскими деньгами, поэтому в нескольких гонках за нее выступили сицилийский аристократ Джованни Лаваджи и Жан-Дени Делетраз из Женевы, причем оба были крайне недостаточно подготовлены. Так или иначе, команда смогла дотянуть до заключительной гонки в Австралии, после чего Pacific вынуждены были уйти из Формулы Один.

В конце 1994 г. после нескольких лет участия в Формуле Три и Формуле 3000 Гвидо Форти из Алессандрии и итало-бразилец Карло Ганча основали команду Формулы Один. Богатый владелец торговой сети, отец молодого бразильского гонщика Формулы 3000 Педро Диница, внес большой финансовый вклад в Forti Corse. "FG01/95", разработанным аргентинским конструктором Серхио Ринландом, также пилотировал соотечественник Диница, Роберто Морено. За развитие автомобиля отвечали англичанин Крис Рэдидж и итальянец Джорджио Стирано, но команда, располагавшая очень маленьким бюджетом, постоянно находилась в числе аутсайдеров и не набрала ни одного зачетного очка.

Затраты средней команды Формулы Один продолжали расти, и ей было чрезвычайно трудно найти источники финансирования. В начале девяностых годов многие итальянские спонсоры ушли со сцены Формулы Один. Сказалось ужесточение ограничений рекламы табачных изделий. В конце восьмидесятых годов в Формуле Один желали участвовать до трех дюжин участников, но все они вынуждены были прорываться сквозь сито строгой предквалификации, чтобы получить право войти в число 26-ти стартеров. После ухода из Формулы Один Pacific и Simtek, в 1996 г. пелотон Формулы Один сократился до 22-ух автомобилей из 11-ти команд.

Автомобили Формулы Один 1995 г.

Рабочий объем двигателя снижен с 3500 см3 до 3000 см3.

Двигатели: PV – пневматический привод клапанов; DBW – электронная педаль "газа".

Коробки передач: 6 – число передач; Q – поперечное расположение коробки передач, L – продольное расположение коробки передач.

Сцепление: Ferrari, Footwork, Jordan, McLaren и Minardi имеют электронное сцепление (лишь две педали).

Минимальный вес: минимальный вес автомобиля 595 кг (разрешено использование балласта) с гонщиком на борту (но без топлива).

Шины: все автомобили оснащены шинами Goodyear.

Продолжение следует

Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #13-2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 13-2. Крушение надежд.

Ангел говорил: "Подумай, Перри. Ты знаешь, что это невозможно." А дьявол кричал: "Шумахер смог, а ты что? Ты тряпка, девчонка. Давай, докажи, что я не прав – сделай это!"

***

...

Мы продолжили работу, проверяя и обкатывая новые системы, что означало, что автомобиль не был способен показать предельную скорость. Но на изношенных покрышках и тяжелой машине я показал время лишь на 1,2 сек. медленнее, чем другой гонщик "Бенеттона" Мартин Брандл в квалификации перед британским Гран При. Все были довольны - а я был рад, что пилотирую автомобиль отличной команды. Видимо, у меня все же было немного удачи. Я показал, что могу делать это, и было чувство, что я достоин награды. Может быть, мне стало-таки везти.

Я поверил, что это так, когда, сразу после тестов, мне позвонили из команды "Ниссан" и предложили 25 000 долларов за выступление в "24 часах Дайтоны". Я вылетел во Флориду и присоединился к своим старым приятелям, Ари Линдику, Джеймсу Виверу и человеку, который подтолкнул "Ниссан" к решению связаться со мной – первому пилоту, Джеффу Брэбему. Это был большой проект, и многое было поставлено на карту. Японский гигант отказался от своего удачного турбомотора и потратил миллионы на разработку, развитие и постройку нового, многоцилиндрового атмосферного мотора. За пять дней нам предстояло испытать его возможности.

Полагаясь на совокупность нашего таланта и опыта, у нас не было и тени сомнения, в том, что мотор был... никуда не годным. Какая жалость! Но, с другой стороны, местные развлечения были великолепными.

К сожалению, "Ниссан" решил, что они не могут оправдать свою программу, основанную только на нашем хорошем времяпрепровождении в ночном клубе "Молли Браун" и снялся с гонки, что, в свою очередь, оставило меня без зарплаты в 20 000 долларов. Жаль, что они не сказали мне этого раньше, потому что за неделю я потратил около 500 долларов на танцовщиц.

Может быть, мое невезение еще не закончилось, но в Англии появилась новая надежда в лице британского чемпионата кузовных автомобилей и ее ведущей команды, которой владел Вик Ли, мой старый приятель. Он хотел видеть меня своим гонщиком в 1993. Серия BTCC становилась популярной. Ее регулярно транслировали на "Би-би-си", на каждую гонку приходили около 30 000 зрителей, а гонщики получали хорошие деньги. Итак, слава, хорошие деньги, плотные гонки и лучшая команда: да, мне нравилось, как это звучит.

Я договорился о тестах на одном из его гоночных "БМВ", но не провел их, потому что двумя неделями спустя произошло то, что заняло у Вика много времени. На самом деле, это заняло все его время на ближайшие шесть лет, потому что, к огромному удивлению, он был арестован за распространение наркотиков и был посажен в хорошо охраняемую тюрьму.

Таким образом, Вика "закрыли", "Ниссан" свернул программу, Занарди вернулся к обязанностям тестера в "Бенеттоне", а я потратил кучу денег на американских танцовщиц. Ладно, несколько неприятных моментов, но у меня была одна большая надежда. За прошедшие несколько месяцев, журналист Дэвид Тримейн и бывший владелец команды Формулы-1 Джон МакДональд пытались убедить лучшую команду дать мне шанс. Наконец, мне позвонил Фрэнк Вильямс.

Гонщик Фрэнка, Найджел Мэнселл, выиграл чемпионат, но после подписания контракта команды с Аленом Простом, Мэнселл принял предложение дебютировать в американском ИндиКаре. Тестер "Вильямса" и пилот "Брэбэма" Дэймон Хилл получил величайший шанс в своей жизни и получил контракт основного гонщика. Что означало, что теперь "Вильямсу" нужен новый тестер и запасной пилот.

Этот маленький факт не ушел от моего внимания – я был уверен, что звонок Фрэнка в начале апреля 1993 может привести к чему-то значимому. Я два дня тестировал систему АБС в Сильверстоуне, чувствуя, что это действительно мой последний шанс. Мне было необходимо, чтобы все пошло хорошо с самого начала, но у меня были проблемы, потому что я не поладил с инженером их тестовой бригады, Брайаном Ламбертом. Он мне совершенно не нравился, и было очевидно, что он уже сделал свои выводы относительно меня. Однако я старался держать рот на замке, потому что знал, что они выбирают между мной и шотландским гонщиком Ф3000 Дэвидом Кулхардом. Я знал Дэвида и знал, что он серьезная угроза, потому что, кроме своей скорости, он уважаем и за кулисами. Мне не хотелось думать об этом: хотя на кону стояло все. Если бы я оказался здесь, то я был бы на пути на вершину, и я верил, что они выберут меня. Они должны выбрать меня. Но после долгих раздумий они приняли решение и, к сожалению, это был Дэвид. Именно тогда я решил завязать. У Дэвида Тремейна все еще лежит факс от Фрэнка, отправленный после теста, обещающий, что я вернусь за руль этой машины. Но этого так никогда и не случилось.

Я был опустошен. Я сел и решил, что на сей раз с меня хватит. Я не мог больше выносить разочарований, я боролся со всем миром, но сейчас, в 32, я потерял веру. Я не верил, что были еще какие-то варианты, я не оправдал ожиданий Карен и детей и находился в неопределенном положении. Да и сам я оказался нестабильным парнем...

В итоге, я пришел к мнению, что я делал все очень неплохо, но, в конечном итоге, моя миссия провалилась. Я не стану чемпионом мира, поэтому настал момент забыть прошлое и попробовать что-нибудь другое. Мне придется начать новую жизнь. Прозвенел колокол, и это было концом Бешеного Пса.

Ладно, тем не менее, у меня был план...

Следующий год был некой формой реабилитации, но, подобно большинству наркоманов, меня сильно тянуло к старым привычкам. Но у меня определенно появились симптомы излечения. У меня никогда не было видений вроде тех, когда я чувствовал, что влетаю в поворот с душераздирающим скрежетом шестерней коробки передач или когда лицо моего собеседника превращалось в рулевое колесо, но я частенько погружался во сны наяву. Все, что мне надо было для этого сделать – это прикрыть ненадолго глаза, и вот я уже несусь на быстром круге, на полном газу прохожу поворот и выдавливаю из машины все. Я спокойно мог просидеть так минут 20, гоняясь бок о бок с Найджелом Мэнселлом или Айртоном Сенной, и каким-то образом побеждая их прямо перед финишным флагом. Магия всегда растворялась со звонком телефона или кричащими детьми: "Проснись папа, посмотри, что мы нарисовали!”

Папе, несомненно, надо было проснуться, потому что сейчас он гнал в никуда.

Я зарабатывал на жизнь торговлей офисной мебелью и даже сварочной арматурой, но это было не лучшим способом построить себе будущее. К тому же я все еще был должен около ста тысяч. Мои мысли иногда возвращались к тем временам, когда меня отвергли две лучшие команды, но какого черта: я кинул кости и мне выпало две единицы. Я не был единственным человеком в сложном положении, мой папа Деннис был выброшен несколько лет назад из клуба миллионеров.

Тогда, в 1979, Деннис, можно сказать, нажал на кнопку "большой риск" и выиграл. Однако он не удовлетворился одним нажатием и продолжал нажимать ее, не замечая, что надпись на этой кнопке изменилась на "финансовое самоубийство".

К 1986 году его расходы походили на траекторию космического корабля "Аполлон", а доходы не могли уменьшить их. Решение ОПЕК (Организации стран-экспортеров нефти) также не сильно помогло, потому что они снизили цену на нефть с 32 до 8 долларов за баррель, что резко уменьшило прибыль западных поставщиков во всех отраслях этого бизнеса. К сожалению для Денниса, это урезание затронуло и бюджет их буровой вышки, но это не было ее концом. "Ди-Джи-Эм Констракшн" также вмешалась в борьбу с другими поставщиками. Если забыть все его проколы, обстоятельства были явно против него, но я никогда не забуду как он мастерски показал мне, как можно сделать все еще хуже. Подобно тому, как антропологи находят ключ к развитию человека, так и я понял, как мутировавшие гены отца оказались ответственны и за некоторые мои проблемы.

Этот эпизод случился в 1986, когда папа, видя, что работы от одного из последних клиентов не предвидится, решил, что им надо встретиться. Было начало июля и я крутился рядом с офисами отца в Голландии, готовясь к гонке Формулы-3 в Зандвоорте, где мы разделали под орех всех соперников. Деннис пригласил меня поддержать его и, вместе с его генеральным директором Майком Уэлшем, мы поехали в один из офисов клиента, американской нефтяной компании. Я знал, что эта встреча была очень важной, потому что Деннис хватался за самый маленький кусочек пирога, и сейчас для него было жизненно важно изменить это положение дел. Нас провели в большой зал заседаний, где мы поприветствовали семь или восемь исполнительных директоров, и встреча началась.

Они были серьезными ребятами, но мы все заметили, что их главный менеджер по контрактам, который был голландцем, не мог произнести звук "Р" и, подобно каждому с его проблемами, он произносил его как "В". Пока все было в порядке, пока он не начал говорить слово "расстановка" (игра слов: "ranking" – "расстановка", "категория"; и "wanking" – "идиотский").

Учитывая, что будущее "ДИМ Констракшн" было под вопросом, было бы неплохо сдерживать себя и не смеяться. Однако, дело не ограничилось одним упоминанием, парень все повторял и повторял свое любимое слово и, когда он закончил свою небольшую речь, я думал, что получил душевную травму: "Деннис, как вы знаете, у нас есть идиотский список, и мы считаем наших партнеров идиотами, соразмерно их работе. Многие годы вы были в группе наших лучших идиотских поставщиков, но недавно вы опустились в более низкую идиотскую группу."

Мы сидели с надутыми щеками и вытянувшимися лицами, но из наших глаз лились слезы. Мы не смели взглянуть друг на друга. Затем отец встал и обратился к единственному человеку, который мог спасти его компанию. Реплика была поднесен ему на блюдечке, и он не мог сопротивляться ей. Гитлеровское нападение на Россию показалось нам умным ходом, если сравнить его с тем, что мы услышали: "Спасибо, что обсудили ваш идиотский список с нами. Мы знаем, что вы считаете нас идиотами и всегда считали нас ими. Если я правильно вас понял, мы сокращаем расходы, работаем больше и делаем все, что вы скажете, и тогда мы, если повезет, вновь станем первым номером в вашем списке идиотов."

Парень важно кивнул, и, видя, что он со всем согласен, мы с Майком зашлись в припадке истерического хохота. Это было похоже на открытие шлюзов на дамбе, и мы никак не могли остановиться. Пожилой человек присоединился к нам, но не менеджер по контрактам. Он понял, что Деннис насмехался над ним, и папа понял, что тот понял, но в этом был весь мой отец. Он был сыт по горло их попытками управлять его кораблем и, отказавшись от него, нажал на кнопку, которую хранил для такого случая: "самоуничтожение".

Вскоре после этого он потерял все. Через некоторое время они с мамой вернулись в Англию и купил маленькое бунгало в паре миль от нашего дома в Шенфилде.

...

Продолжение следует

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 12625 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"