| ← Январь 2006 → | ||||||
|
1
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
2
|
3
|
4
|
6
|
7
|
8
|
|
|
9
|
10
|
11
|
13
|
14
|
15
|
|
|
16
|
17
|
18
|
20
|
21
|
22
|
|
|
23
|
24
|
25
|
27
|
28
|
29
|
|
|
30
|
31
|
|||||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://f-1.ru
Открыта:
25-11-2002
Статистика
0 за неделю
"Спорт Сегодня" представляет
| Новости «Формулы-1» за неделю |
|---|
| 19 января 2006 г. - "Макларен" рискует потерять Райкконена и Монтойю... |
| 19 января 2006 г. - Бриаторе: "McLaren теряет ведущих специалистов..."... |
| 20 января 2006 г. - Вильневу нравится его новый болид... |
| 20 января 2006 г. - Ferrari и Acer продлили контракт... |
| 20 января 2006 г. - Тесты в Хересе остановлены из-за тумана... |
| 20 января 2006 г. - Randstad Group стала партнером Williams... |
| 20 января 2006 г. - "Гран-при Бельгии" будет исключен из календаря чемпионата мира... |
| 21 января 2006 г. - Шумахер: "Остаться в Ferrari было бы логичнее всего"... |
| 21 января 2006 г. - Нюрбургринг и Хоккенхайм готовы объединить силы... |
| 23 января 2006 г. - Хаккинен: "Хорошо, что сейчас я не выступаю в Формуле 1"... |
| 24 января 2006 г. - Уитмарш: "MP4-21 - это лучшая машина "Макларен"... |
Этот день в истории
27 января - 2 февраля
27 января 1980 года на бразильской трассе "Интерлагос" Рене Арну выиграл свой первый гран-при. Выступал он на "Рено", стартовал с 6 позиции, надёжно провёл гонку и победил, благодаря проблемам и сходам соперников. Тогдашний "Интерлагос" был значительно длиннее нынешнего. Там, где сейчас после стартовой прямой дорога "ныряет" в "эску" Сенны, она продолжалась прямо и через затяжной левый поворот выходила на очень длинную прямую за нынешними трибунами. Затем трасса выходила в самый центр комплекса, и через оставшуюся сейчас прямую "Рета опоста" и знаменитый после 2003 года вираж "Солнечный" выруливала на знакомые нам зигзаги и затем снова на финишную прямую.
27 января 1996 года на треке "Уолт Дисней" во Флориде состоялась первая гонка серии ИРЛ, созданной владельцем трека в Индианаполисе Тони Джорджем и другими недовольными существовавшими в серии КАРТ порядками. Они считали, что "самых американских" гонках всё меньше остаётся американского. Идея новой серии была в использовании стандартных автомобилей только на овальных треках. В первые годы серия подвергалась критике и даже насмешкам за "болезни роста", но потом окрепла и даже обогнала по популярности "Чампкар". Первую из всего лишь трёх гонок первого сезона выиграл некто Базз Калкинс, ставший в итоге чемпионом. Действительно, кто его сейчас помнит? Но кто же не знает сейчас Данику Патрик? А это - ИРЛ.
28 января 1938 года во время очередной попытки установления рекорда скорости на специальном "Ауто-Унионе" разбился Бернд Розмайер. Он был звездой команды и гонок гран-при второй половины 30-х годов. С его гибелью у фирмы и гоночной команды всё как-то пошло наперекосяк, но в итоге они смогли выбраться из трудной ситуации, а тут война...
29 января 1978 года дебютировала со скандалом новая команда гран-при "Эрроуз". Она была образована ушедшими из команды "Шэдоу" сотрудниками вместе с главным конструктором, который ничтоже сумняшеся воплотил в машине новой команды все те же идеи, которые реализовал в новой машине прежней команды, из-за чего они даже судились. В результате команда не смогла выступить в первой гонке сезона, а ко второй успела подготовить новую модель, более отличавшуюся от "Шэдоу", недели самая первая. Поначалу в команде был один гонщик, Риккардо Патрезе. В Бразилии он добрался до финиша, но отстал на 4 круга.
30 января 1901 года родился немецкий гонщик Рудольф Караччиола, трёхкратный чемпион Европы в тридцатые годы, по общему мнению, самый успешный гонщик этого периода, хотя лучшим считается Нуволари. Караччиола начал свою победную карьеру с выигрыша в ипподромной гонке на берлинском стадионе в 1923 году. Полтора десятка лет он был звездой "Мерседеса", войну пережил в Швейцарии, немного выступал после войны и умер от рака в 1959 году.
30 января 2001 года Пол Стоддарт купил находившуюся на грани краха команду "Минарди", вложил в неё личные средства и смог привезти её на первый этап в достаточной боевой готовности.
31 января 1966 года родился финский гонщик Юрки Ярвилехто, больше известный как Джей-Джей Лехто. Именно он был официальным напарником Михаэля Шумахера перед сезоном 1994 года, но получил травму и был заменён на две первых гонки Йосом Ферстаппеном. Но и после возвращения ему не повезло - он попал в стартовый завал, из-за которого и вышла на трассу машина безопасности. В последующих трёх гонках он набрал всего очко и был окончательно заменён на Ферстаппена.
1 февраля 1959 года открылся знаменитый трек в Дайтоне. Много лет до этого гонки в этом городе проводились на типичной пляжной трассе, состоявшей из двух длинных прямых на морском берегу, соединённых простыми поворотами, только в Дайтоне в качестве одной из прямых использовался участок шоссе. Сейчас это место осталось в том же виде, и все уже благополучно забыли, что когда-то там проводились популярные автомобильные гонки.
2 февраля 1969 года прошла традиционная суточная гонка в Дайтоне, входившая в зачёт чемпионата мира. Заводские команды "Порше" и "Форда" сошли в полном составе, открыв дорогу к победе "Лоле" команды Роджера Пенске с Марком Донохью и Чарли Парсонсом за рулём. Они финишировали первыми, несмотря на то, что провели почти полтора часа в боксах, ремонтируя автомобиль.
Три года назад (2003)
27 января Берни Экклстоун объявил о том, что предстоящий австрийский гран-при станет последним из-за запрета в стране табачной рекламы.
28 января в Италии в очередной раз возобновились разбирательства по делу о гибели Сенны.
29 января Джастин Уилсон вывел на трассу в Валенсии "Минарди" в шинах... "Эйвон" - у команды ещё не было контракта на поставку шин ни с "Бридстоуном", ни с "Мишленом".
30 января было объявлено о том, что бывший гонщик команды "Арден-Россия" Дэррен Мэннинг будет выступать в "Чамп-каре".
31 января команда "Уильямс" представила свою новую модель на трассе в Барселоне, а Майкл Андретти объявил о предстоящем уходе из гонок после очередной "Инди-500".
1 февраля команда "Заубер" продлила своё сотрудничество с "Ред Буллом".
2 февраля на испытаниях в Барселоне лучшее время показал Кристиано да Матта на "Тойоте".
Два года назад (2004)
27 января Йос Ферстаппен объявил о прекращении переговоров с "Джорданом".
28 января на испытаниях в Валенсии дважды в течение дня обновлялся рекорд трассы: утром это сделал Михаэль Шумахер на "Феррари", после обеда - Хуан-Пабло Монтойя на "Уильямсе".
29 января Антонио Пиццония показал новый рекорд трассы в Валенсии, а шейх Мактум объявил детали планировавшейся серии "А1-гран-при".
30 января Лючано Бурти подписал с "Феррари" контракт испытателя, а Михаэль Шумахер признал в интервью, что рассматривает Фернандо Алонсо в качестве серьёзного соперника.
31 января Михаэль Шумахер установил новый рекорд трассы во Фьорано, а Берни Экклстоун объявил об исключении Имолы из календаря "Формулы-1" с 2005 года.
1 февраля в Барселоне была представлена новая модель БАРа, 006, а Михаэль Шумахер снова побил рекорд трассы во Фьорано.
2 февраля Дженсон Баттон на представленном публике накануне новом БАРе побил рекорд трассы в Барселоне.
Год назад (2005)
27 января Дэвид Култард на "Ред Булле" показал лучшее время на испытаниях в Валенсии, а Хуан-Пабло Монтойя впервые сел за руль нового "Мак-Ларена" в Барселоне.
28 января на встречу руководителей команд "Формулы-1" по поводу изменений в правилах, объявленную Максом Мосли, прибыли только представители "Феррари" - остальные встречу бойкотировали, будучи несогласными в целом с политикой ФИА.
29 января в Барселоне продолжали испытания "Феррари" и одинокий "Заубер" с Массой за рулём.
30 января Массу на испытаниях в Барселоне заменил Жак Вильнёв.
31 января команда "Уильямс" представила свою новую модель на трассе в Барселоне, а Майкл Андретти объявил о предстоящем уходе из гонок после очередной "Инди-500".
1 февраля "Рено" представила новую модель, которая затем станет чемпионской, а Нараин Картикеян был официально объявлен гонщиком "Джордана".
2 февраля Кристиан Клиен впервые опробовал первый "Ред Булл" на частной бельгийской трассе, а Кристиано да Матта подписал контракт с "чампкаровской" командой ПКВ.
Бедные люди
В формульном мире, когда речь заходит о Team Maker, все сразу же вспоминают опыт и успех Михаэля Шумахера и начинают рассказывать о том, как он создал из команды, которая влачила жалкое существование – того монстра Ferrari, за победами которого мы наблюдали вплоть до 2004 года.
Что же, возможно, это правильно, но все забывают об одном молодом финне, которого после его дебюта никто не воспринимал всерьез…
Вспомним McLaren образца 2001 года: команда, на которую было жалко смотреть. После феноменальных выступлений в 1997 – 2000 гг., команда, а главное - пилоты, казались уставшими, опустошенными. Рон Деннис вообще перестал улыбаться. В команде что-то происходило. Но, вероятно, этого никто не понимал. Самое главное, никто не знал, что делать и как выходить из тупика, в котором оказалась команда.
Как сказали бы американцы: "В 2001 году, команда McLaren катилась к чертям".
Казалось бы, что не доставало команде? West McLaren Mercedes имела огромные финансовые ресурсы, гениальных конструкторов, высококлассных механиков и классных пилотов. Да и руководство "конюшни" не нуждалось в представлении. Но не было главного – побед!
И именно тогда Мика Хаккинен понял суть проблемы и решил поставить жирную точку в своей карьере в англо-немецкой команде. И перед уходом, он высказал правильную мысль: "Если хотите побеждать, берите финнов".
При всем моем уважении, Дэвид Култхард - это не тот пилот, который мог бы стать чемпионом мира в составе McLaren Mercedes. Да Дэвид это и сам понимал. Однажды, после того, как его контракт с McLaren Mercedes не продлили, он скажет: "Когда-то давно, деньги для меня значили очень много, и я погнался за деньгами, подписывая контракт с McLaren Mercedes, сегодня деньги значат для меня гораздо меньше, но старого не вернешь".
Бравый шотландский джентльмен, оказался прав. Его контакт с McLaren Mercedes был ошибкой. Дэвид Култхард оказался слишком порядочным и вежливым человеком, одним словом - Gentleman, чтобы выжить в McLaren Mercedes.
Что бы ни говорили, McLaren - это корпорация, которая ломает и перемалывает любого, кто попал в нее и отказывается принимать установленные правила. "Корпоративная этика" McLaren Mercedes не оставит никому шансов. С Дэвидом Култхардом так и случилось.
Сегодня шотландец нашел себя в Red Bull Racing, в команде, которой он нужен. Нужен его талант, опыт. Новая команда ценит его, прежде всего, как человека.
В 1995 году, Дэвид Култхард пришел в McLaren Mercedes, и стал партнером Мики Хаккинена. Именно тогда он и совершил свою ошибку, о которой рассказал лишь 10 лет спустя!!!
Но тогда, "благодаря" стараниям Михаэля Шумахера, Дэвида Култхарда не взяли в Ferrari, и McLaren сделали ему предложение, от которого Дэвид не смог отказаться, хотя, возможно, понимал, на что шел.
В 1994 году, Рон Деннис выбирал между чемпионом серии Indy Cars – Майклом Андретти, Айртоном Сенной и Микой Хаккиненом. Естественно, что Рон Деннис тогда не поставил на Мику, и последний стал тест-пилотом команды McLaren, но каким тест-пилотом – самым дорогим из них. Это все, конечно, говорило об отношении Рона Денниса к Мике Хаккинену.
Но, тем, не менее, Дэвид пришел в команду в 1995 году, и уже после злополучной аварии Хаккинена во время австралийской квалификации, где Мика получил тяжелую черепно-мозговую травму, а Рон Деннис проводил многие часы возле своего пилота, Дэвид, вероятно, окончательно понял, что #1 в McLaren – финн.
После этого, были бесконечные просьбы "подвинуться" и заранее договоренные гонки. В конце концов, Мика ушел, а Дэвида "ушли".
Перелом в судьбе команды наступил в 2001 году.
Знойным летом 2001 года, McLaren вел тайные переговоры с Sauber, о покупке молодого, но никому не известного финна. Хотя, тогда все обозреватели пророчили финну место в Ferrari. Но Рон Деннис был, как всегда, на высоте и все сделал правильно. Судьба McLaren хранила. И возможно босс McLaren тогда сам до конца не понимал, что он подписал, а главное – с кем.
2002 год прошел так же плохо, как и предыдущий. Молодой пилот McLaren Mercedes привыкал к команде, машине и к подиумам. Именно тогда он начал заявлять претензии к болиду, описывать инженерам, что и как он хотел изменить. Благодаря этому, в 2003 году он получил именно то шасси, которое и хотел. MP4-17D был создан в точности для него. Хотя шасси MP4-17D было переходным, финн чуть не победил в схватке со Scuderia Ferrari, но его собственные ошибки в пилотировании, технические ошибки команды и мощный административный ресурс, который был и есть на стороне Ferrari, не дали ему стать чемпионом мира!
Хотя Финн завоевал такое уважение к себе со стороны команд-конкурентов, что даже Сам Берни Экклстоун поставил деньги на него - в надежде, что молодой пилот станет чемпионом мира в 2004 году.
2004 год, стал вехой в карьере молодого пилота. Глядя на нескончаемые сходы по техническим причинам, многие поспешили списать финна в утиль, посчитав, что он уже сломался. Но "белокурая бестия" отнюдь не сломалась, более того, Кими буквально вытащил всю команду из пепла, заставив работать разваливающийся на глазах MP4-19, и добился сенсационной победы в Спа, испортив 7-ой титул "красному барону".
Кими Райкконен показал всем, что ему наплевать на все устои Формулы 1. Он хочет побеждать и все! Он сделает все для победы. Этим он подтвердил, что он пилот Великой команды McLaren Mercedes, в которой второй - это всего лишь первый среди проигравших!
После сезона 2004, конкуренты стали серьёзно опасаться Райкконена. Scuderia Ferrari в открытую заявила о том, что Кими – самый неудобный противник для Scuderia Ferrari.
Холодный, как бесконечно длинные финские ночи, Кими задает бешеный темп, удержать который не под силу никому.
2005 год, стал годом Кими Райкконена. Как только команда внесла коррективы в шасси MP4-20, для того, чтобы машина могла конкурировать с Renault R25, Райкконену не было равных. Кими показал, кто "хозяин" в доме под названием Формула 1 и на кого нужно равняться.
Он настолько неординарно провел сезон и так высоко задрал планку мастерства, что зрители не могли поверить своим глазам, когда видели все то, что Кими творил на трассе.
Так было в Италии – в Монце, в Великобритании, во Франции и, конечно, в Японии, где он не оставил ни малейших шансов своим конкурентам и победил, стартовав с 17 места!
Молодой финн оказался именно тем самым пилотом, который смог заставить работать супер-корпорацию под названием McLaren Mercedes, на себя и для себя.
Команде была нужна "свежая кровь" и она ее получила. Кими Райкконен оказался в нужно месте. Он умудрился не "прогнуться" под "корпоративностью" англо-немецкого гиганта. Он до сих пор выглядит не как пилот закрытой команды McLaren Mercedes, где все очень правильно и чисто. Где дисциплина превыше всего.
Кими всего лишь обычный человек, с обычными потребностями. И он позволяет себе частенько расслабиться в барах и ночных клубах, и все его похождения тут же попадают в газеты. Это, конечно, не может радовать Рона Денниса, который не любит шумиху и не привык к подобным выходкам своих пилотов, но вынужден смириться с этим.
И именно сегодня, из-за чрезвычайной алчности Рона Денниса McLaren Mercedes может потерять своего пилота. Рон неожиданно для всех подписал контракт с молодым чемпионом мира Фернандо Алонсо, и этим контрактом, он создал в McLaren своеобразный треугольник, поставив своих пилотов в состояние неизвестности перед началом сезона. С одной стороны у Рона Денниса есть блестящий пилот - Кими Райкконен и достаточный быстрый Хуан Пабло Монтойя, которому, правда, не всегда хватает стабильности.
Теперь возникает вопрос - кто уйдет, а кто останется? По логике вещей, остаться должен Кими, который блестяще провел сезон. Что же касается Хуана Пабло, то возможно, команда осталась недовольна его выступлением в 2005 году и предпочла более стабильного, а главное молодого испанца – колумбийцу. Однако, Рон Деннис спровоцировал новый виток борьбы за Кими Райкконена и в эту борьбу вступила Toyota, девиз которой "нет ничего невозможного" и которая заплатит любые деньги за Кими.
При таком раскладе, и при том, что у Рона Денниса в соперниках – Toyota и Ferrari, шансы на то, что Кими предпочтет McLaren Mercedes не очень велики, хотя все решит 2006 год. На каком уровне будет McLaren в этом году?
***
Известно, что McLaren создают абсолютно новый болид и тщательно над ним работает, не жалея ни сил ни денег, для того, чтобы повторить и развить успех 2005 года.
Главное внимание уделяется 100% надежности с самого начала сезона, с первых же этапов. В McLaren, как нигде лучше, понимают, что 2006 год – решающий в борьбе за титул и за Кими Райкконена, но все это при условии, что финн не подписал контракт с другой командой…
Результаты предыдущего опроса
| - Ф.Алонсо и К.Райкконен | 30% (44) |
| - Ф.Алонсо и Х.П.Монтойя | 34% (50) |
| - Ф.Алонсо и Л.Хэмильтона | 4% (6) |
| - Ф.Алонсо и Г.Паффета | 12% (17) |
| - Г.Паффет и Л.Хэмильтон :) | 4% (6) |
| - К.Райкконен и Х.П.Монтойя :)) | 15% (22) |
| - Особое мнение | 1% (1) |
Особые мнения
Col. Mustard.
Вариант 1:
Гэри Паффет (первый пилот) и Льюис Хэмилтон (второй пилот). Тестеры: Кими Райкконен, Хуан-Пабло Монтойя, Фернандо Алонсо, Михаэль Шумахер и Педро де ля Роса.
Вариант 2:
Фернандо Алонсо (первый пилот) и Рон Деннис (второй пилот). Тестер: нету достойных.
RomB.
Пару Алонсо/Райкконен мы сразу полагаем фантастической - в McLaren никогда не было равнопланового отношения к пилотам... - не пристало ни ЧМ-2005 быть во "вторых номерах" у неоднократного вице-чемпиона, ни Кими "оруженосить" у "Нандо". Т.е. подобное "сожительство в одной берлоге" двух талантливых и амбициозных пилотов (в нынешнее, гораздо более требовательное к имиджу "лидера", время) мне кажется невозможным.
Пара Алонсо/Монтойя более вероятна, но к Хуану-Пабло отношение в команде, как мне кажется, сильно ухудшилось... Думаю, что колумбиец останется в "конюшне" Рона только если не получит предложений поинтереснее. Ну хоть чуть-чуть интереснее...
Скорее всего мы увидим "Нандо" в одной компании с кем-нибудь из "мерседесовского молодняка" - вероятнее всего, Гэри Паффета, у которого это был бы неплохой старт карьеры "боевого" пилота Ф1. Или в пару к Алонсо будет докуплен кто-нибудь из ныне ездящего "крепкого середняка" пилотов - вроде Физикеллы или Трулли.
Так мне думается...
Трибуна
Из материалов д/л "Ф1-Клуб"
Шпионские страсти...
Floters.
Hа специальном меpопpиятии на пpоизводственном комплексе Toyota команда pаскpыла подpобную инфоpмацию о своей новой машине TF106.
Интересно.
Но вот интересно еще то, что Уве Андерсон, Густав Брюннер и Рене Хилхорст обвиняются в шпионаже (помните случай, когда у "Феррари" украли данные?). По моим скромным соображениям эти господа, действительно, могли провиниться, недаром же их отставки (каждого в свое время) казались довольно неожиданными, хотя и не сенсационными.
А вы что думаете?
Cowex.
По моим скромным соображениям эти господа, действительно, могли провиниться, недаром же их отставки (каждого в свое время) казались довольно неожиданными, хотя и не сенсационными.
А вы что думаете?
В своё время, в Японии шпионаж широко практиковался и даже поощрялся, наверное, в "Тойоте" не забыли столь эффективный метод сделать свой товар не хуже, чем у других, а может и лучше... Единственное странно, что это практически единственный случай, причем довольно шумный и бестолковый, ИМХО, "Феррари" справедливости не добьются, а вот ткнуть пальцем в то, чем заниматься не надо и кого лучше не трогать - это да, вариант. ;)
"Не тронь крокодила - вонять не будет". ©
Пора презентаций...
Vladimir V.Petrov.
Фотки Феррари с презентации. Осторожнее, первых два линка по мегу размером.
- http://www.sportautomoto.it/cgi-bin/images/news/Ferrari248-1.jpg
- http://www.sportautomoto.it/cgi-bin/images/news/Ferrari248-2.jpg
- http://www.sportautomoto.it/cgi-bin/images/news/Ferrari248-3.jpg
Christen.
Вот ссылка, где есть подробности с презентации Honda:
http://www.f1news.ru/Championship/2006/presentations/honda.shtml.
Кстати, вот ссылки на фото McLaren MР4-21:
- http://www.f1-world.ru/img/zm.php3?ns=459&mg=7
- http://www.f1-world.ru/img/zm.php3?ns=459&mg=3
- http://www.f1-world.ru/img/zm.php3?ns=459&mg=27
- http://www.f1-world.ru/img/zm.php3?ns=459&mg=29
Только что сравнила прошлогодний болид с этим. Аэродинамики поработали серьезно, :) - изменился передний обтекатель, появилось больше "открылков" и т.д. В общем, интересненько.
Кими, Кими...
WasUP!
Я надеюсь, что в этом году команда вместе с Кими серьезно потрудится над машиной, и он, наконец, завоюет свой долгожданный титул, он по праву его достоин.
Floters.
...и он наконец завоюет свой долгожданный титул, он по праву его достоин.
Скажите, а кто ему дал такое право? :)
Да и не уверен я, что "Маки" возьмут Чемпионат или Кубок. Такое ощущение, будто Рон там всех замучил и теперь оттуда бегут все - как с тонущего корабля (надеюсь, не подумаете, что крысы!).
И вот у меня вопрос: кто же построит (в сочетании с шинным фактором) самый быстрый (и надежный?) болид образца 2006 года?!
WasUP!
Скажите, а кто ему дал такое право? :)
Ай, не буду снова разводить полемику о том, кто круче и кто чего достоин...
Просто давно не писал в лист и забыл указать всеми любимое ИМХО. :))
И вот у меня вопрос: кто же построит (в сочетании с шинным фактором) самый быстрый (и надежный?) болид образца 2006 года?!
Трудный вопрос, надо бы поглядеть машинки на тестах... Сравнить время на круге что ли... А то сейчас совершенно непонятно, что сотворили инженеры с новыми V8. Да еще и изменение стратегии пит-стопов внесет свои коррективы в борьбу... Ведь в последние время гонки всё чаще превращаются в соревнование на пит-лейн... Зачастую там решалась судьба гонки.
Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #2
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
Глава 2
ФУТУРИСТИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ "Р"
Он отличался от всех остальных, привычных гоночных автомобилей с длинным капотом и сиденьем водителя далеко позади. Его преимущество в концепции и технологии относилось не только к автомобилям Гран-при того времени, но и тем, которые были разработаны многими годами позже.
Автомобиль Р 1934 года, позднее официально названный "AUTO UNION тип А", на первый взгляд выглядел, как снабженный четырьмя колесами самолетный фюзеляж. Трубчатая рама из нержавеющей стали (хром-никель-молибден) сваривалась из двух продольных и четырех поперечных труб и весила всего 56 кг. Размещенный перед задней осью 16-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 45о, ходом поршня 75 мм и диаметром цилиндра 68 мм имел рабочий объем 4358 куб.см. Приготовление смеси осуществлялось сдвоенным горизонтальным карбюратором Solex и нагнетателем Roots. Два подвесных клапана на цилиндр, расположенных под углом 90о, приводились от центрально расположенного распределительного вала: впускные клапаны – непосредственно, выпускные – через короткие толкающие штанги и рычаги. Другие особенности: зажигание от магнето, по отдельному магнето на каждый ряд цилиндров, одна свеча зажигания на цилиндр, система смазки с сухим картером. Система жидкостного охлаждения заправлялась этиленгликолевой смесью и работала при 0,35 атм, подвод и отвод охлаждающей жидкости у "типа А" происходил через продольные элементы рамы. (из-за проблем с герметичностью на более поздних моделях от этой схемы отказались).
Двигатель был наклонен на несколько градусов назад, чтобы провести приводной вал КПП под дифференциалом. КПП имела 5 передач. Все четыре колеса оснащались независимой подвеской: впереди на рычагах, работавших в паре с торсионами, размещенными в поперечных элементах рамы наклонно друг над другом, сзади применялась маятниковая схема с наклонными рычагами и поперечными рессорами. За гашение колебаний отвечали фрикционные амортизаторы, гидравлические тормоза на всех 4-х колесах были фирмы Lockheed, рулевое управление - "червяк-ролик". Главный топливный бак размещался в центре тяжести машины, между водителем и двигателем, и имел объем 170 л. Дополнительный бак вмещал 40 л и находился перед панелью приборов, над ногами гонщика. Для "типа А" характерными были три заправочных отверстия в передней части автомобиля: для воды, масла и топлива. Заправочная горловина основного бака находилась с левой стороны.
Кузов из дюралюминия был шедевром Эрвина Комменды в области снижения веса: он весил всего лишь около 45 кг.
В первый гоночный сезон 1934 года использовались 2 различных аэродинамических пакета. На проведенных сначала рекордных заездах и обеих кольцевых гонках, на АФУС и Нюрбургринге, применяли вариант с удлиненной задней частью. На остальных гонках сезона машина оснащалась коротким "хвостом".
Как мотор, так и ходовые качества "типа А" с самого начала оказались очень неплохими. Со скромной для гоночного автомобиля степенью сжатия 7:1 и низкой номинальной частотой вращения 4500 об/мин мотор развивал мощность 290-295 л.с. Для сравнения, на Mercedes W25 1934 года устанавливался двигатель объемом 3360 куб.см, оснащенный компрессором и развивавший мощность 314 л.с. при 5800 об/мин. Концепция Порше – небыстроходный гоночный мотор с огромным крутящим моментом.
Благодаря небольшой частоте вращения один двигатель выдерживал несколько гонок, как вспоминает Ферри Порше. Мотор "типа А" располагал сенсационным для тех лет крутящим моментом 54 кгм при всего лишь 2700 об/мин. Не меняя основ конструкции силового агрегата, на "типе С" удалось повысить эту величину до 87 кгм путем расточки цилиндров и других мероприятий
Расходы гоночного отделения AUTO UNION в 1933…1939 гг. в рейхсмарках
| Год | Конструирование и производство | Затраты на гонки | Сумма | Прямые и косвенные дотации | В процентах от общих затрат |
|---|---|---|---|---|---|
| 1933/34 | 1285252,13 | 96298, 13 | 1 381 550,26 | 392857,- | 28,9% |
| 1934/35 | 1504519,78 | 396671, 88 | 1901191,66 | 438000,- | 23,1% |
| 1935/36 | 1442524, - | 818306,62 | 2260880,62 | 475000,- | 21,0% |
| 1936/37 | 1831051,77 | 861221,67 | 2692273,44 | 526000,- | 19,5% |
| 1937/38 | 1752867,96 | 647477,87 | 2400345,83 | 467000,- | 19,4% |
| 1938/39 | - | - | 2548370,62 | 401000,- | 15,6% |
| - | - | - | 13184612,43 | 2699857,- | 20,4% |
Разгонными возможностями, достигавшимися благодаря такому крутящему моменту, не располагал ни один автомобиль Гран-при тех лет. Правда, полное использование этих возможностей было нереально из-за применявшихся в 1934 году шин. Они совсем не соответствовали возможным нагрузкам. Разгон на 1-й передаче был почти невозможен, и даже при переключении с 4-й на 5-ю гонщик мог получить пробуксовку и на сухом дорожном покрытии. Легенда утверждала, что в случае необходимости Большой Приз Германии на Нюрбургринге можно пройти на 5-й передаче. Правда, Эберан исключает это, основываясь на полученом опыте.
Если ближе рассмотреть гоночный автомобиль AUTO UNION в его подробностях, можно увидеть единственное в своем роде сочетание революционных идей и исключительных конструктивных упрощений. Примером является сгруппированная вокруг задней оси система из двигателя, дифференциала и коробки передач и размещенный практически в центре машины главный бензобак. Такое решение давало много преимуществ: ввиду отсутствия корзины сцепления и карданной передачи достигалась очень низкая позиция гонщика, а из-за центрального размещения бака распределение веса между передней и задней осью во время гонки и по мере расходования топлива менялось весьма несущественно. При полном бензобаке оно составляло 41,8 : 58,2, при пустом – 42 : 58. Таким образом, изменение – около 0,2%. Благодаря большой нагрузке на ведущие колеса обеспечивалось неизменное и всегда достаточное сцепление с дорогой, вследствие расположения силового агрегата и бензобака водитель занимал значительно смещенную вперед позицию. У "типа А" при колесной базе 2800 мм нижняя кромка рулевого колеса располагалась всего в 900 мм от центра "виртуальной" передней оси.
Стремление к конструктивному упрощению проявлялось также и в использовании неограниченного рабочего объема. Это обеспечивало высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, которая, в свою очередь, шла на пользу долговечности мотора. Для сравнения: Mercedes - 3360 см3, Bugatti - 3257 см3, Alfa Romeo - 2905 см3. Напротив, обращали на себя внимание 16-цилиндровая схема и, без сомнения, связанные с этим дополнительные конструктивные затраты. Преимущество заключалось в значении площади поршней, которая составляла в целом 580 см2. Некоторые конструктивные мероприятия настолько опережали свое время, что от них быстро отказывались. Кроме всего прочего, к таким решениям принадлежал подвод воды от радиатора к мотору и обратно через продольные трубы шасси. С точки зрения облегчения конструкции, без сомнения, гениальное решение, однако с учетом технологии сварки в 1934 году оно не могло быть исполнено надлежащим образом. Негерметичности сварных швов приводили к существенным проблемам, как с охлаждением двигателя, так и в плане самочувствия гонщиков, которые нередко жаловались на ожоги ног.
Необычайно высокий крутящий момент двигателей на AUTO UNION мы уже упоминали. И максимальная скорость для "типа А" и 1934 года была также исключительно высока: 280 км/ч. В соответствии с этим расход топлива был очень велик и составлял 1,25 км/л гоночной смеси. Состав смеси тогда не ограничивался, так что фирмы заказывали у производителей горюче-смазочных материалов специальные составы для гонок, которые применялись для соответствующих двигателей и трасс. Эти смеси были строжайше засекречены. Например, состав одной из использовавшихся AUTO UNION смесей выглядел так: 60% спирта, 20% бензола, 10% диэтилэфира, 8% бензина, 1,5% толуола и нитробензола, 0,5% рицинового масла.
Обратимся теперь к управлению автомобилем Гран-при марки AUTO UNION. 58% веса приходилось на заднюю ось, что, хотя и обеспечивало отличные сцепные качества, но одновременно придавало ярко выраженную избыточную поворачиваемость. Благодаря очень низкому центру тяжести машины гонщик, хотя и мог располагать гораздо большим, по сравнению с традиционными гоночными машинами, временем до потери сцепления шин с дорогой, но реальное восприятие этой границы было очень затруднено из-за сильно смещенного вперед места водителя. Требовались исключительная тонкость чувств и значительная быстрота реакции. Так, вполне могло произойти, что заднюю ось на входе в поворот значительно заносило, прежде чем гонщик путем поворота руля в сторону заноса и дозированным нажатием на газ мог бы перейти в контролируемое "силовое скольжение". Менее проблематично машина вела себя на выходе из поворота. Здесь гонщик, благодаря нагруженной задней оси, мог использовать большую часть имеющегося в распоряжении крутящего момента для ускорения.
Проблемы управления машиной возникали из-за исполнения передней подвески на кривошипных рычагах, в том виде, в котором она хорошо стала известна в мире по VW Kaefer ("жук" - А.Г.) и Porsche 356. Сюда следует добавить, что ввиду малой длины кривошипных рычагов автомобиль был сильно склонен к "клевкам". Кроме того, на неровностях передние колеса сильно подпрыгивали – следствие тогда еще недостаточной амортизации. И еще передние колеса были склонны к биению, особенно, если они были уже несколько изношены. Каждый кто ездил на старом "Жуке", знает это. Все усилия и толчки незадемпфированными передавались на руль, а значит, на кисти и руки гонщика. Порванные перчатки и кровоточащие ладони не были редкостью после 500-километрового Гран-при. Несмотря на все эти очевидные сложности с управлением AUTO UNION, следует совершенно ясно заявить, что легенда о "неуправляемом" или даже "смертельно опасном" гоночном автомобиле может рассматриваться только как результат поверхностного рассмотрения или целевой пропаганды конкурентов; критического анализа она не выдерживает.
В течение 6 лет (1934-1939) участия в гонках Гран-при фирму AUTO UNION можно обвинять в 3-х авариях со смертельным исходом, причины которых должны быть здесь показаны. Так, 4.2.1936 молодой гонщик Хейдель потерял контроль над машиной во время пробных заездов в Монце, когда он, рискуя сверх своих возможностей и опыта, хотел получить место в гоночной команде AUTO UNION.
Смертельная авария Эрнста фон Делиуса вызвана ошибкой пилотирования, которая не может быть объяснена. Хотя он и получил от руководства гонки сигнал, сменить на следующем круге шины, он стал обгонять на прямой, за 1,5 км до боксов, Mercedes гонщика Симэна. На скорости 270 км/ч машина совершила прыжок на мостике, где его и настигла судьба. Машину занесло влево на изгородь, она отскочила от нее и была выброшена с дорожного полотна, после чего многократно перевернулась. Делиус при этом был выброшен из машины и скончался впоследствии от ранений в боннской больнице.
Авария, стоившая жизни Бернду Роземейеру, и к которой мы позднее вернемся более подробно, была вызвана порывом ветра, который сбросил автомобиль с дороги на скорости более 400 км/ч.
Этот, без сомнения, печальный баланс, тем не менее, не позволяет заклеймить машины AUTO UNION как небезопасные. Автомобилем нелегко было овладеть, но те, кому это удавалось, благодаря указанным конструктивным преимуществам могли быть очень быстрыми. Одному единственному гонщику удалось целиком использовать возможности 16-цилиндрового двигателя: Бернду Роземейеру. О нем говорят, как о самом большом коночном таланте "750-килограммовой" эпохи. Некоторые даже полагают, что он превосходил на 17 лет более старшего и опытного Нуволари. Но он ни в коем случае не был единственным, кто проводил великие гонки на AUTO UNION.
Других пилотов той эпохи вполне можно было сравнить с ним, даже если они и имели совершенно другой стиль вождения. Ханс Штук, Акилле Варци или Тацио Нуволари, например, привели "четыре кольца" ко многим великолепным победам. То, что автомобиль был вполне управляем, прежде всего доказывает тот факт, что и гонщики "второго эшелона", такие, как фон Делиус, Хассе и Мюллер могли добиваться успехов в Гран-при. Об этом же могут говорить и места, занятые такими гонщиками, как Момбергер, принц цу Ляйнинген и Майер.
Пьеро Таруффи, один немногих гонщиков, которые были в состоянии облечь свои впечатления от гоночной машины в слова, после пробного заезда на трассе в Монце 16 февраля 1936 года описывал AUTO UNION так: "автомобиль невероятно мощный, требует большой деликатности и точности в обращении с рулевым колесом и самого внимательного контроля за педалью газа". Несмотря на такие оценки и большие успехи, автомобиль Гран-при AUTO UNION так и не смог до конца сбросить клеймо опасного и склонного к заносу задней оси. Можно даже предположить, что этот негативный имидж оказал большое влияние на то, что лишь 20 лет спустя были предприняты первые серьезные эксперименты со среднемоторными гоночными автомобилями.
Параллельно с "типом 22" Порше и его сотрудники разрабатывали для AUTO UNION и второй проект – "тип 52". Это было спорткупе, которое должно было конструктивно происходить от машины Гран-при.
Автомобиль, два прототипа которого были построены в 1935 году, имел впереди три сиденья рядом друг с другом, управление происходило с центрального сиденья. Расположенный в центре двигатель был пониженным в мощности вариантом гоночного мотора "типа В": 16 цилиндров, 4951 см3, компрессор, 200 л.с. при 3650 об/мин, 5-ступенчатая коробка передач за задней осью, усиленная платформенная рама, независимая подвеска колес впереди и сзади и гидравлические амортизаторы, которые на гоночном автомобиле стали применяться только в 1938 году. На виде спереди машина смотрелась похожей на "автомобиль Р" из-за применения аналогичного радиатора. На виде сбоку выделялась высоко расположенная поясная линия и относительно малая поверхность остекления. Линия крыши очень элегантно и не прерываясь от лобового стекла переходила в покатую заднюю часть. Задние 20-дюймовые колеса были закрыты, запасное колесо располагалось наклонно в хвосте, над коробкой передач. Автомобиль весил около 1300 кг, база составляла 3,30 м, колея 1,39 м, максимальная скорость предполагалась 200 км/ч.
После постройки обоих прототипов на AUTO UNION было решено закрыть проект.
Продолжение следует
Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #66
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
1986 г.
Доминирование Honda V6
Всего 195 литров топлива на один Гран-при. Найджел Мэнселл и Нельсон Пике на Williams-Honda выигрывают на пару девять гонок Чемпионата Мира, но Чемпионом становится Ален Прост на McLaren-TAG-Porsche.
***
Сезон 1986 г. прошел под знаком доминирования практически непобедимого Williams FW11-Honda V6. Превосходство, которое продемонстрировала эта комбинация в конце 1985 г., стало еще более очевидным в 1986 г. В дальнейшее развитие шестицилиндрового японского двигателя были вложены огромные инвестиции, и существовали подозрения, что подвергаемые высоким температурам компоненты полностью изготавливались из керамики или, по крайней мере, имели керамическое покрытие. Как оказалось, двигатель Honda 80 продемонстрировал в гонках не только превосходящую мощность, но и экономичность, что давало гонщикам Williams-Honda, Пике и Мэнселлу, больший, чем у их соперников, запас мощности.
Дальнейшее ограничение количества используемого топлива – в 1986 г. в течение одной гонки можно было использовать всего 195 литров топлива вместо 220-ти – вынудило мотористов и специалистов по электронике заняться дальнейшими исследованиями в области снижения расхода топлива. Но запрет на 3-литровые атмосферные двигатели прошел практически незаметно, поскольку уже с начала 1985 г. ни одна из команд не использовала эту конфигурацию.
1986 г. начался с празднования 100-летия рождения автомобиля – 29 января 1886 г. Карл Бенц обратился за патентом на транспортное средство, оснащенное двигателем, который работал на топливе, "производимом аппаратом для преобразования вещества в газ". В том же году Готлиб Даймлер также построил автоколяску с бензиновым двигателем. Естественно, фирма Daimler-Benz играла ведущую роль в праздновании столетия, проведенного в честь этих двух выдающихся автомобильных пионеров.
Мир Формулы Один играл в празднествах лишь второстепенную роль, поскольку в это время года он был занят подготовкой к новому сезону – на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро уже шли первые испытания.
Переход Кеке Росберга в McLaren, где он стал товарищем по команде Чемпиона Мира Алена Проста, и приход на его место в Williams Нельсона Пике – проведшего семь сезонов в команде Бёрни Экклстоуна Brabham – были лишь двумя из нескольких изменений в составах ведущих команд перед началом нового сезона.
Alfa Romeo объявили о том, что они прекращают работу над двигателем V8 и после 12-месячного перерыва возвращаются с четырехцилиндровой конструкцией. Босс Euroracing Паванелло вынужден был расформировать свою команду, а его гонщики, Эдди Чивер и Риккардо Патрезе – искать места в других командах. Патрезе перешел в Brabham, где его партнером стал Элио де Анджелис. Гонщик из Рима ушел из Lotus – где он провел шесть лет – почувствовав, что команда предвзято относится к нему в пользу Айртона Сенны. А вот Чивер не смог найти себе места в Формуле Один и вынужден был подписать контракт с командой Jaguar на выступления в гонках на выносливость. Им интересовались Tyrrell, но, в конечном счете, француз Филлипп Штрайфф смог привести в команду спонсоров, за что получил место за рулем второго Tyrrell, став товарищем по команде Мартина Брандла. Когда в августе 1985 г. Renault объявили о роспуске своей команды Формулы Один, Патрик Тамбэ нашел себе место в команде Lola Haas, тогда как Дерек Уорвик считался кандидатом на второе место в Lotus. Но Айртон Сенна был против того, чтобы в одной команде с ним выступал гонщик уровня Уорвика, предпочитая более молодого и менее опытного напарника, который бы не отвлекал на себя усилия команды, и, в конечном счете, место второго гонщика досталось молодому шотландскому аристократу Джонни Дамфризу.
В начале сезона будущее команды Карла Хааса Lola-FORCE, гонщиками которой стали Тамбэ и Чемпион Мира 1980 г. Алан Джонс, несколько повисло в воздухе. С самого начала сезона логотипы Beatrice, спонсора команды, на автомобилях Lola уменьшились в размерах, поскольку американский конгломерат был продан, и новое руководство не было заинтересовано в своей причастности к Формуле Один. Однако, Ford и Cosworth были рады продолжить работу над турбодвигателем Ford V6 при сотрудничестве с командой Haas. Новый агрегат должен был быть готов к первой гонке сезона, Гран-при Бразилии, но его дебют был отложен до Гран-при Сан-Марино, поэтому команда начала сезон с четырехцилиндровым двигателем Hart, который она использовала на своих Lola THL1 в последних гонках сезона 1985 г.
Талантливый австриец Герхард Бергер перешел из Arrows в команду Toleman, которая теперь полностью принадлежала текстильной компании Benetton и называлась Benetton Formula Ltd. Но, несмотря на то, что английская команда теперь перешла под итальянский контроль, ее персонал остался практически неизменным, а Рори Бирн, по-прежнему, отвечал за конструкцию ее автомобиля. Тем не менее, было сделано одно существенное изменение – Benetton, как они теперь назывались, наконец, смогли отказаться от своих двигателей Hart, поскольку было достигнуто соглашение с BMW о поставке немецких двигателей. Однако, в отличие от двигателей команды Brabham, они обслуживались не BMW Motorsport GmbH в Мюнхене, а швейцарским моторостроителем Хайни Мадером, который также отвечал за двигатели BMW, используемые командой Arrows.
Неудачный опыт Lola, Toleman и RAM в использовании двигателей Hart в 1985 г. привел к тому, что в 1986 г. английский четырехцилиндровый турбодвигатель окончательно исчез из Формулы Один. Команда Джона Макдональда RAM также исчезла с арены – предположения о том, что австралийский синдикат гарантирует ее выживание, не оправдались.
В феврале на собственной испытательной трассе в Борхэме, Англия, Ford начали тестировать свой новый турбодвигатель V6 на автомобилях Lola THL2, хотя дебютировал он только 27 апреля в Имоле. При разработке и постройке нового V6 130 Ford использовали серийный модуль EES-IV, выведенный из агрегата, использовавшегося на их серийных автомобилях "Scorpio" и "Sierra". Безусловно, им предстояло решить более сложную задачу управления системами впрыска топлива, зажигания и турбонаддува. Размеры цилиндров англо-американского двигателя обнародованы не были, но, будучи оснащенным двумя турбокомпрессорами Garrett, он, как было известно, раскручивался до 11000 об/мин.
В 1986 г. с целью поддержания своего имиджа Alfa Romeo объявили об образовании нового гоночного отдела под названием Alfa Corse. Это было несколько больше, чем переименование прежней компании Autodelta, поскольку он находился в одном помещении с основным заводом. Но руководство Alfa Corse все же подтвердило намерение компании продолжить развитие нового четырехцилиндрового двигателя для выступлений своей заводской команды Формулы Один в сезоне 1987 г.
Во время предсезонных тестов в Бразилии Renault преподнесли сюрприз, обнародовав новую версию своего двигателя "EF-15", в которой клапанные пружины были заменены пневматической системой привода. Сердцем этой системы был полулитровый бак с сжатым азотом, установленный в развале между блоками цилиндров. Она питалась через систему труб, связанную с системой коаксиальных поршней, одного на каждый из 24-ех клапанов. Эта система гарантировала нахождение каждого клапана в постоянном контакте с распредвалом и снижала операционную задержку. По словам главного инженера-моториста Renault Бернара Дюдо, пневматическая система увеличила максимально возможную скорость вращения коленвала с 11500 до 12500 об/мин. Распустив свою собственную команду Формулы Один, база Renault в Вири-Шатийоне в 1986 г. сосредоточилась на поставке двигателей для команд Lotus, Tyrrell и Ligier, а бывший гоночный директор Renault Жан Саж стал посредником между командами и Renault.
Некоторые гонщики определились со своими планами на сезон 1986 г. лишь в самый последний момент, поскольку последние места в кокпитах оставались незанятыми вплоть до Гран-при Бразилии. Команда Minardi, избавившись от Пьерлуиджи Мартини, наняла Андреа де Чезариса и Алессандро Наннини. В последний момент Марк Зурер занял место в Arrows, освободившееся после ухода Бергера в Benetton. Zakspeed также расширили свою команду до двух автомобилей, вверив их Джонатану Палмеру и Хуубу Ротенгаттеру. Ligier продлили контракт с Жаком Лаффитом, а также наняли Рене Арну, вернувшегося в Формулу Один после своего годичного перерыва после ухода из Ferrari. Джонс и Тамбэ вынуждены были в первых двух гонках использовать старый двигатель Hart. На Гран-при Сан-Марино в Имоле новую шестерку получил Джонс, несмотря на то, что Тамбэ оказался более быстрым гонщиком.
За исключением Brabham, все остальные команды на 1986 г. построили, в основном, традиционные новые конструкции, логически выведенные из прошлогодних моделей. Но конструктор Brabham Гордон Марри при тесном сотрудничестве с BMW создал сверхнизкий автомобиль, в котором четырехцилиндровый двигатель BMW располагался почти горизонтально. Кроме того, автомобиль имел чрезвычайно длинную колёсную базу, не менее 2040 мм. Brabham-BMW BT55 был провозглашен революционным решением, и еще до того, как закрутились его колеса, сложилось впечатление, что все будущие автомобили последуют за концепцией "BT55". С учетом требований конструкции нового автомобиля, гоночный инженер BMW Поль Роше вынужден был полностью перепроектировать четырехцилиндровый двигатель. Монтаж двигателя в шасси под углом 72 подразумевал смещение коленвала относительно продольной центральной оси. Расположение двигателя и низкая конструкция шасси также подразумевала разработку и постройку новой коробки передач; американская фирма Weismann разработала семискоростной агрегат с поперечным расположением. На официальной презентации "BT55" спонсор автомобиля, Olivetti, специально упомянули о необычайно высокой стоимости проекта: было сделано примерно 732 эскиза, потрачено 117 000 человеко-часов и, в общей сложности, 6,8 миллионов фунтов стерлингов.
После отказа Ники Лауды вернуться в гонки Гран-при и неудачных попыток завлечь других ведущих гонщиков – Сенна, Росберг, Пике и Прост оказались преданными своим командам – для пилотирования своими новыми автомобилями Бёрни Экклстоун нанял итальянцев Элио де Анджелиса и Риккардо Патрезе. "BT55", прозванный "Камбалой", был настолько низким, что гонщик должен был практически лежать в кокпите, но уже во время первых испытаний автомобиля возникли серьезные проблемы. Они были связаны с системой охлаждения и коробкой передач, а позже гонщики стали жаловаться на недостаточную силу сцепления. По сути, "BT55" оказался неудачным автомобилем и стабильным "середнячком" пелотона.
Очередным новичком Формулы Один в 1986 г. – хотя ее дебют был намечен лишь на Гран-при Италии – была Automobiles Gonfaronaises Sportives или AGS, небольшая французская фирма во главе с Анри Жульеном. Основав ее в Гонфароне на юге Франции, Жульен добился больших успехов со своими собственными конструкциями в Формуле Renault, Формуле Два и даже в Формуле 3000. Теперь, при поддержке итальянского Клуба Джолли, он решил шагнуть в высший эшелон, используя двигатель Motori-Moderni. Бельгиец Кристиан Вандерплейн, на протяжении нескольких лет работавший с Жульеном в AGS, разработал шасси с углеродным монококом, построенным в специализированной французской фирме MOC. После ухода команды Renault из Формулы Один Жульен по очень разумной цене скупил у нее несколько коробок передач и элементов подвески, которые были включены в AGS JH21C. В качестве гонщика Жульен взял итальянца Ивана Капелли, после участия в нескольких гонках Формулы Один в конце 1985 г. вернувшегося в Формулу 3000.
После успехов Williams в конце 1985 г. большой интерес вызывала их новая конструкция 1986 г., особенно потому, что они имели эксклюзивные права на мощный двигатель Honda V6 80. Патрик Хэд довольствовался довольно простой конструкцией "FW11", которая в руках Мэнселла и Пике оказалась лучшим автомобилем сезона. Его превосходство росло благодаря продолжавшейся интенсивной работе инженеров Honda над двигателем "Type RA163E" и их успеху в адаптации к новому 195-литровому ограничению количества используемого топлива.
Боевой машиной McLaren был "MP4/2C", внешне едва отличавшийся от своего предшественника, поскольку Джон Барнард не стал внедрять поспешных революционных открытий и предпочел ограничиться модификациями. Жерар Дюкаруж разработал Lotus 98T, оснащенный двигателем Renault, который, по слухам, имел довольно высокий расход топлива, поэтому в гонках суперзвезда Айртон Сенна вынужден был экономно использовать его мощность. Ferrari F1-86 была разработана под руководством доктора Харви Постлтуэйта, но в гонках Альборето и Йоханссон так и не смогли приблизиться к лидерам. Как оказалось, Ferrari просто разучились создавать выдающиеся автомобили, несмотря на то, что фирма из Маранелло постоянно демонстрировала наличие огромного потенциала у двигателя V6: так, на прямой Mistral в Ле-Кастелле "F1-86" развила максимальную скорость 342,2 км/ч. Но курсовая устойчивость, сила сцепления и аэродинамика оставляли желать лучшего.
Перед началом сезона 1986 г. босс FOCA Бёрни Экклстоун сделал удачный ход, сумев решить, казалось бы, нереальную задачу проведения Гран-при в восточноевропейской стране. После долгих и утомительных переговоров с представителями Венгерского Автомобильного Клуба и властей Будапешта они пришли к соглашению, и 15 октября 1985 г. начались работы по строительству большого современного автодрома на холмистой местности примерно в 20-ти километрах от центра Будапешта. Трассу Хунгароринг с длиной круга 4,014 км открыла небольшая гонка, проведенная 15 июня 1986 г. в рамках подготовки к Гран-при Венгрии, намеченному на 10 августа. Благодаря огромным рекламным расходам венгры мобилизовали гигантскую толпу зрителей.
В Испании также появилась новая трасса – 4,191-километровое кольцо близ Херес-де-ля-Фронтера на юге страны, где в 1986 г. после пятилетнего перерыва Гран-при Испании возобновил свою долгую традицию. Еще одной новой гонкой в календаре Чемпионата Мира 1986 г. был Гран-при Мексики, который в последний раз проводился в 1970 г. После гибели Педро Родригеза у мексиканцев не было своего гонщика в гонках Гран-при, но теперь трасса Магдалена Миксхука в Мехико, где в шестидесятых годах проводились гонки, была модернизирована и укорочена с пяти до 4,421 км – были исключены два участка старой трассы. Особое внимание было уделено приведению трассы в соответствие с современными требованиями безопасности.
Незадолго до начала нового сезона команда Williams перенесла тяжелый удар. 8 марта, возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле в свою гостиницу, Фрэнк Уильямс за рулем взятого напрокат автомобиля попал в серьезную аварию. В одном из поворотов Уильямс не справился с управлением своего автомобиля, и тот перевернулся, а водитель получил серьезные травмы. Он был доставлен в больницу в Марселе, где ему был поставлен неутешительный диагноз. С тех пор он остался парализованным ниже талии и прикованным к инвалидному креслу.
В течение сезона 1986 г. произошли еще более худшие события. 13 мая во время испытательной сессии Brabham BT55 в Ле-Кастелле Элио де Анджелис потерпел серьезную аварию и спустя два дня умер. Очевидно, причиной аварии стала поломка элемента заднего крыла. После этой аварии организация Ле-Кастелле попала под пристальное наблюдение, поскольку, прежде чем пожар на автомобиле был потушен, и несчастного гонщика извлекли из него, было потеряно драгоценное время.
Затем 31 мая произошли еще две трагические аварии. Во время 24-часовой гонки в Ле-Мане Йо Гартнер, в 1984 г. принявший участие в нескольких гонках за рулем Osella, вылетел с трассы в начале прямой Hunaudieres и моментально погиб. За несколько часов до этого Марк Зурер, ушедший в ралли и фактически подписавший контракт с Ford, во время "Ралли Гессена" вылетел с трассы и получил серьезные травмы. Его штурман Мишель Видер сгорел заживо, а Зурер был доставлен в больницу с многочисленными переломами и ранами. На восстановление ему понадобилось несколько месяцев – сезон Формулы Один закончился для него после пяти гонок. В Arrows Зурера заменил Кристиан Даннер, тогда как Дерек Уорвик занял место де Анджелиса в Brabham. После аварии де Анджелиса было принято решение сократить длину круга трассы Ле-Кастелле с 5,8 до 3,318 км, исключив печально известную эску La Verrerie, где произошла авария де Анджелиса.
В течение сезона доминировали три автомобиля – Williams-Honda FW11, Lotus-Renault 98T и McLaren-TAG-Porsche MP4/2C, но вскоре Williams-Honda стал лидером этой небольшой группы фаворитов. Во время квалификаций, когда, казалось, не было никаких пределов росту мощности, в качестве ведущего гонщика выделялся Айртон Сенна на Lotus 98T, но в гонках каждый раз он вынужден был отдавать лидерство Williams-Honda, чтобы сберечь топливо до финиша. Прост и McLaren-TAG-Porsche, по-прежнему, являлись быстрой и сбалансированной комбинацией, способной одерживать победы. Но того превосходства, которое двигатель Porsche демонстрировал в 1984-1985 гг., уже не было, поскольку Honda стремительно наверстывали упущенное и явно доминировали в гонках.
Пике на Williams-Honda выиграл первую гонку Чемпионата, Гран-при Бразилии, затем Сенна на Lotus-Renault выиграл Гран-при Испании в Хересе, на полкорпуса опередив Williams-Honda Мэнселла.
На Гран-при Сан-Марино в Имоле Чемпион Мира Ален Прост снова получил лавры победителя, но выработал весь свой бензин до последней капли и пересек финишную черту с запинающимся двигателем. Это было первый раз, когда на двигателе TAG возникли проблемы с расходом топлива. Но на Гран-при Монако проблем с расходом ни у кого не возникло благодаря его сравнительно короткой дистанции, и Прост одержал свою третью подряд победу в Княжестве.
Затем настала очередь Найджела Мэнселла – англичанин оказался непобедимым и начал выигрывать одну гонку за другой. Житель острова Мэн выиграл Гран-при Бельгии в Спа, Гран-при Канады в Монреале, Гран-при Франции на укороченной трассе Ле-Кастелле и Гран-при Англии в Брэндс Хетче.
К середине сезона его товарищ по команде, Нельсон Пике, вынужден был стать тенью Мэнселла, но на Гран-при Германии победу одержал бразилец, тогда как Мэнселл из-за проблем с шасси занял только третье место. Спустя две недели после своего успеха в Хоккенхайме Пике одержал победу на Гран-при Венгрии на Хунгароринге, Сенна финишировал на втором месте, а Мэнселл – на третьем. Несмотря на то, что Сенна, как правило, стартовал с поул-позиции, талантливый бразилец смог одержать лишь две победы в первой половине сезона – в Испании и в Детройте.
Гоночное мастерство соперников команды Williams не могло полностью компенсировать превосходство шестицилиндрового двигателя Honda.
Несмотря на сокращение количества используемого топлива до 195 литров, считалось, что в 1986 г. двигатель Honda в гоночной конфигурации развивал 900-920 л.с., хотя эти цифры были приблизительными; Honda никогда о них не распространялись. Японцы тщательно скрывали свои технические данные, даже размеры цилиндров двигателей 80 хранились в тайне. Во время квалификаций, когда расход топлива не имел значения, они, по слухам, развивали 1200 л.с. при максимальном давлении наддува 4,5 бар. Команды использовали специальные квалификационные двигатели, а также квалификационные шины; среди ведущих команд только McLaren-TAG, по-прежнему, отказывались использовать как квалификационные двигатели, так и квалификационные шины.
Гоночный отдел Pirelli, который под руководством инженера Марио Меццанотте разработал специальные шины для Brabham BT55, надеялся на то, что в 1986 г., наконец, наступит определенный прогресс в соперничестве с автомобилями, использовавшими шины Goodyear, но они вынуждены были довольствоваться средними результатами. Лучшей из команд, использовавших шины Pirelli, оказалась Ligier с разработанным Мишелем Тетю "JS27", оснащенным двигателем Renault. Жак Лаффит и Рене Арну за рулем этого автомобиля постоянно набирали зачетные очки, а в Детройте Лаффит привел его на второе место.
На Гран-при Англии в Брэндс Хетче Лаффит, которому было уже 43 года, повторил рекорд Грэма Хилла по количеству стартов – в течение более чем десяти лет он принял участие в 178 Гран-при. Но ровно через 200 метров после своего последнего старта в гонках Чемпионата Мира Лаффит оказался вовлеченным в массовый завал, спровоцированный гонщиком Arrows Тьерри Бутсеном. Потребовалось полчаса, прежде чем спасатели смогли вытащить француза из кокпита. Он получил несколько переломов, когда Ligier на полной скорости врезался в ограждение.
Двумя неделями ранее, на Гран-при Франции, едва не произошло несчастье. Непосредственно перед включением стартового сигнала на Ferrari Альборето заглох двигатель, и миланскому гонщику оставалось только беспомощно сидеть в кокпите, размахивая руками. В этом случае Дерек Онгаро, член FISA, который отвечал за безопасность на трассе и являлся стартером всех Гран-при, начиная с 1980 г., должен был дать сигнал о фальстарте, но, к сожалению, он не осознавал всей серьезности положения Альборето и включил зеленый сигнал светофора. Пелотон промчался мимо неподвижной Ferrari, и Альборето просто чудом не получил травм.
Кстати, Гран-при Франции 1986 г. был 400-ой гонкой Ferrari в Чемпионате Мира с начала его проведения в 1950 г., но они находились в полосе неудач, поскольку на старте Гран-при Германии в Хоккенхайме произошла еще одна авария. Примерно в 150 метрах от стартовой линии друг с другом столкнулись гонщик Ferrari Йоханссон и Алльо, заменивший Лаффита в команде Ligier; Ferrari бросило поперек трассы на Benetton Фаби, который, в свою очередь, закончил гонку в ограждении. Тем не менее, после спешного ремонта в боксах Йоханссон и Алльо смогли продолжить гонку. Большое количество завалов во время стартов сигнализировало о том, как трудно стало гонщикам справляться с огромной мощностью, развиваемой 1,5-литровыми турбодвигателями. Небольшая неисправность во время стартовой процедуры могла легко закончиться массовым завалом.
Президент FISA Жан-Мари Балестр – который осенью 1985 г., вдобавок к тому, что совмещал должности президента FISA и Французской Национальной Ассоциации (FFSA), стал президентом FIA, сменив на этой должности принца Пауля-Альфонса фон Меттерниха – был сильно взволнован потрясающей скоростью роста затрат.
26 июня 1986 г. FISA составила новые правила, которые должны были вступить в силу в 1987 г. Намечалось дальнейшее сокращение количества используемого топлива в течение одной гонки, кроме того, планировалась отмена привычной системы квалификации. Семьдесят процентов мест стартовой решетки должны были распределяться в зависимости от результатов предыдущей гонки и, кроме того, принимая во внимание положение в турнирной таблице Чемпионата; оставшиеся места должны были распределяться за день до фактической гонки по результатам квалификационной гонки на дистанцию, составлявшую не менее 25% от дистанции Гран-при. Цель FISA состояла в том, чтобы заставить команды отказаться от супермощных квалификационных двигателей, хотя, учитывая два старта в течение уикенда, при этом увеличивался риск поломок двигателей или автомобилей. Тем самым, обычные посетители гонок лишались возможности вычислять стартовые позиции: для этого потребовался бы мощный компьютер.
Большинство команд не поддержало предложенную новую систему квалификации, и FISA, в конечном счете, вынуждена была пересмотреть ее. Кроме того, Международная Спортивная Комиссия решила на 1987 г. снизить мощность двигателей примерно до 600 л.с. Этого можно было достигнуть либо сокращением рабочего объема двигателей до 1100 или 1200 см3, либо полным отказом от турбодвигателей и проведением Гран-при для автомобилей с атмосферными двигателями с рабочим объемом до 3500 см3. На протяжении нескольких предыдущих лет было выдвинуто и отклонено такое большое количество новых правил, замененных в соответствии с другими предложениями, что немногие команды отнеслись серьезно к последним рекомендациям.
27 июня правление директоров BMW удивило мир Гран-при, объявив о том, что в конце 1986 г. они прекратят свою деятельность в Формуле Один и свернут развитие своего четырехцилиндрового турбодвигателя. Вероятней всего, за этим решением стояли неудачные выступления Brabham BT55-BMW, хотя, используя этот двигатель на своем Brabham BT52, Нельсон Пике выиграл Чемпионат Мира 1983 г.
Вскоре после заявления BMW, 6 июля Alfa Romeo и Ligier достигли неожиданного соглашения, в соответствии с которым в течение трех сезонов, начиная с 1987 г., Alfa Romeo должны были снабжать Ligier своими эксклюзивными двигателями Гран-при. Кроме того, миланская компания должна была обеспечить команду финансовой поддержкой; и это несмотря на то, что Alfa Romeo находились в критическом финансовом положении, и ходили слухи о возможности их слиянии с Ford.
Были и другие сюрпризы. Во время тренировок перед Гран-при Германии в Хоккенхайме Кеке Росберг объявил о своем уходе из Формулы Один в конце года. В McLaren он определенно находился в тени Алена Проста и, не осознавая этого, оказался в положении гонщика № 2. На следующий день, 26 июля, Honda также сообщили важную новость, объявив о том, что они увеличат свою поддержку команде Williams и заключат договоренность о поставке своих двигателей команде Lotus, чей контракт с Renault должен был истечь в конце года. Между делом, Lotus согласились взять на место гонщика № 2 японца Сатору Накаджиму, который в 1986 г. участвовал в японских гонках Формулы 3000 на Ralt-Honda, и также во всех испытаниях Williams-Honda в Японии. До этого времени Williams вели переговоры с Renault, и обе стороны, по сути, достигли соглашения, но затем Honda предложили Williams лучшие условия, и оба партнера решили продолжить сотрудничество еще на два последующих года.
McLaren также вели переговоры с Honda, поскольку владелец TAG Мансур Ойех, казалось, не желал больше вкладывать свои миллионы в развитие двигателя McLaren-TAG конструкции Porsche, поскольку немецкая компания согласилась продолжить его развитие только после привлечения дополнительных инвесторов. Но решение Honda сотрудничать с Lotus и Williams оставило McLaren без всяких надежд на поставку в 1987 г. желанного японского двигателя. Вплоть до 1986 г. двигатель TAG считался одним из самых экономичных, не доставлявшим никаких проблем с расходом топлива, но в Хоккенхайме этот двигатель впервые не смог преодолеть всей дистанции Гран-при. Росберг и Прост припарковали свои автомобили с пустыми баками, причем француз – примерно за 100 метров до финиша.
В течение 1986 г. Ferrari сделали все возможное, чтобы переманить в Маранелло первоклассного конструктора. Начиная с августа 1985 г., в команде начал работать австриец Гюстав Брюннер, работавший над моделью "Indianapolis" с турбодвигателем V8 для серии CART. Кроме того, Ferrari посылали своих агентов к конструктору Lotus Жерару Дюкаружу – который, серьезно поразмыслив, решил остаться в Lotus – и к конструктору McLaren Джону Барнарду, который не пожелал покидать Англию. В течение более года Ferrari находились в очень тяжелом положении.
Гран-при Венгрии на новом Хунгароринге прошел с огромным успехом. В день гонки было продано свыше 200000 билетов, и огромная толпа зрителей выстроилась вдоль трассы Гран-при. Прежде такого количества зрителей, вероятно, не видела ни одна гонка Чемпионата Мира. Хунгароринг во всех отношениях был уникальным – для автоспорта этот день имел огромное историческое значение. Мало того, что это была первая гонка Чемпионата Мира, проведенная в восточноевропейской стране, паломничество в качестве зрителей гонки предприняли и другие восточноевропейские делегации. В странах Восточного блока к автогонкам отнеслись с большим энтузиазмом. Вскоре после гонки Министерство Внутренних Дел Венгрии подтвердило, что гонку посетили 200000 зрителей, а с учетом тренировочных и квалификационных сессий общее их количество составило примерно 380000.
В исторической венгерской гонке развернулся захватывающий поединок между Нельсоном Пике на Williams-Honda и Айртоном Сенной на Lotus-Renault, который, в конечном счете, выиграл гонщик Williams.
Тем временем, складывалось общее впечатление, что по окончании сезона карьера двигателя TAG-Porsche завершится, поскольку McLaren начали переговоры с Renault с целью возможного сотрудничества с французской компанией в 1987 г.
На Гран-при Австрии Benetton B186 с четырехцилиндровыми двигателями BMW и шинами Pirelli неожиданно оказались не только в первом стартовом ряду – впервые в своей карьере, их гонщики, Герхард Бергер и Тео Фаби, лидировали в гонке – хотя момент славы Фаби продолжался всего около 100 метров. Однако, оба Benetton пострадали от механических неисправностей, позволив Алену Просту на McLaren выиграть свой третий Гран-при в сезоне. Это была его 24-ая победа в Формуле Один, благодаря которой он сравнялся в списке победителей Гран-при с пятикратным Чемпионом Мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Оба автомобиля Williams в Остеррайхринге сошли.
Тем временем, Alfa Romeo начали первые испытания своего нового четырехцилиндрового турбодвигателя "Type 415/85T", разработанного в Alfa Corse под руководством Джанни Тонти и предназначенного для Ligier, хотя его первые испытания были проведены на старом шасси Euroracing.
На Гран-при Италии в Монце и Гран-при Португалии в Эшториле Williams-Honda FW11 с шинами Goodyear продолжили свою победную серию – в Монце Пике одержал свою четвертую победу в сезоне (как обычно, его автомобиль подготавливал Фрэнк Дерни), а в Португалии Найджел Мэнселл одержал свою пятую победу в сезоне 1986 г. (за его Williams отвечал Патрик Хэд). В Эшториле на последних кругах у Айртона Сенны закончилось топливо. Таким образом, претендентов на победу в Чемпионате Мира осталось лишь трое – Мэнселл, Пике и Прост. После гонки в Эшториле положение Мэнселла было весьма обнадеживающим, поскольку он опережал Пике на десять очков. Но уже в Португалии Williams-Honda подтвердили свою победу в Кубке Конструкторов 1987 г., к огромной чести не только небольшой английской фирмы, но и Honda, на протяжении трех лет своего участия в Гран-при вкладывавших огромные средства в развитие своих двигателей 80.
В это время прогресс в развитии турбодвигателей шел стремительными темпами и привел к тому, что рост затрат отразился на ужасающих максимальных скоростях. Так, во время квалификации перед Гран-при Италии был зарегистрирован неофициальный "мировой рекорд", когда Benetton-BMW B186 Герхарда Бергера разогнался до 351 км/ч. Учитывая, что современные гоночные автомобили с широкими шинами и крыльями обладали большим аэродинамическим сопротивлением, эта скорость была более чем внушительной.
Для некоторых рост затрат оказался слишком высоким. В начале сентября Pirelli объявили о своем уходе из Формулы Один, поскольку их высокие затраты на развитие шин уже не окупались. В 1985-1986 гг. Pirelli полностью положились на Brabham, надеясь с конструкцией Гордона Марри одержать победу в Чемпионате Мира, несмотря на то, что в 1985 г. Нельсон Пике одержал всего одну победу, во Франции. В 1986 г. "BT55", первоначально представлявший собой революционную концепцию, оказался весьма посредственным и не добился ожидаемых результатов.
Lola THL2, оснащенная двигателем Ford, наконец, набрала зачетные очки в Австрии и Италии.
Поскольку McLaren, TAG и Porsche достигли соглашения о будущем сотрудничестве, Renault, казалось, потеряли свой последний шанс завязать сотрудничество с первоклассной командой на 1987 г. В конце сентября BMW изменили принятое в июне решение о своем уходе из Формулы Один и объявили о готовности в 1987 г. поставлять свои двигатели Brabham и, возможно, Benetton. Первоначальный контракт с Brabham, по сути, будет действовать до конца 1987 г.
Но страшный рост затрат требовал пересмотра всей ситуации в гонках Гран-при. Все громче и громче стали звучать призывы к введению Формулы исключительно для атмосферных двигателей с рабочим объемом до 3,5 литров, казавшихся наиболее подходящим выбором. Но в тот момент было необходимо найти компромисс, который позволил бы турбодвигателям и атмосферным двигателям в более или менее равных условиях соперничать в течение переходного периода.
Летом 1986 г. президент FISA Балестр обсудил с командами предложения об изменении Формулы Гран-при, большая часть которых подразумевала снижение мощности и использование в будущем менее дорогих материалов. Поступило предложение покончить с турбодвигателями, развитие которых влекло за собой столь пугающий рост затрат.
3 октября 1986 г. в Париже были оглашены новые правила, которые должны были действовать до конца 1989 г. В 1987 г. к использованию допускались запрещенные в 1986 г. атмосферные двигатели, но с рабочим объемом до 3500 см3, а не до 3000 см3, использовавшиеся до конца 1985 г. Минимальный вес этих автомобилей должен был составлять 500 кг, тогда как для автомобилей, оснащенных турбодвигателями, он оставался неизменным – 540 кг, кроме того, давление турбонаддува должно было быть ограничено – с помощью предохранительного клапана – 4-мя бар. Ограничение количества используемого на одном Гран-при топлива в 195 литров должно было действовать в 1987 г. как для турбоавтомобилей, так и для автомобилей с атмосферными двигателями. Правила, касающиеся шасси и внешних размеров, также претерпели изменения – с 1988 г. в целях повышения защиты гонщика педали должны были располагаться позади передней оси.
Ожидалось, что в 1987 г. турбодвигатели будут иметь шансы на победу над 3,5-литровыми атмосферными двигателями, но изменения, вступавшие в силу в 1988 г., должны были отнять у них всякое преимущество. Поскольку турбодвигатели второго года "постепенного сокращения" вынуждены были бы работать при максимальном давлении наддува 2,5 бар, это значительно снизило бы их мощность, кроме того, количество топлива на борту должно было быть сокращено до 150 литров на Гран-при, тогда как на автомобили с атмосферными двигателями ограничение количества используемого топлива не распространялось бы. Ожидалось, что в 1988 г. турбодвигатели потеряют преимущество, а еще через год они должны были быть попросту запрещены в Формуле Один.
Большинство конструкторов положительно восприняли решения, опубликованные 3 октября 1986 г., поскольку, в отличие от прежних 1,5-литровых турбодвигателей, новые 3,5-литровые атмосферные двигатели не грозили тратой огромных денежных сумм, что должно было немедленно привести к тому, что сезон 1987 г. обошелся бы без квалификационных двигателей. Однако, Honda были разочарованы запретом турбодвигателей, поскольку инвестировали огромные денежные суммы в развитие своих шестицилиндровых двигателей, которые стали практически непобедимыми. Английские команды были разочарованы ограничением новыми правилами максимального количества цилиндров 12-ью. Они предпочли бы максимум в восемь цилиндров, чтобы можно было вновь использовать Cosworth-Ford, и утверждали, что, ограничив количество цилиндров 12-ью, FISA пошла на поводу Ferrari.
Тем временем, в Маранелло произошли другие события. Еще до окончания сезона Чемпионата Мира 88-летний Коммендаторе Энцо Феррари созвал пресс-конференцию, на которой подтвердил то, что было известно уже несколько недель: команда наняла Джона Барнарда, преуспевающего конструктора McLaren. В то же время Феррари объявил, что в 1987 г. – в своем 40-ом сезоне в гонках Гран-при – их гонщиками будут Микеле Альборето и Герхард Бергер.
В октябре из Англии пришла сенсационная новость: Гордон Марри, с 1970 г. работавший в Brabham и с 1973 г. разрабатывавший все автомобили Формулы Один этой команды, покинул компанию Бёрни Экклстоуна.
Чемпионат Мира 1986 г., возможно, мог разрешиться в предпоследней гонке сезона, прошедшей на трассе имени Педро и Рикардо Родригез в Магдалена Миксхука Парке, Мехико, но ни один из двух Williams-Honda не смог блеснуть в условиях разряженного воздуха (трасса располагалась на высоте свыше 2200 метров над уровнем моря) – победу одержал австриец Герхард Бергер на Benetton B186, оснащенном четырехцилиндровым двигателем BMW и шинами Pirelli, Прост финишировал вторым, а Сенна – третьим. Это была первая победа в карьере Бергера, начавшейся в 1984 г., а также первая победа в гонках Гран-при для Benetton, крупной итальянской текстильной фирмы, купившей гоночную команду Toleman. Ее главным конструктором был Рори Бирн, чьи автомобили в течение уже более двух лет находились в исключительной форме. BMW и Pirelli также отпраздновали свой первый успех после победы Нельсона Пике на Гран-при Франции 1985 г. Бергер, Benetton, и BMW были обязаны своей победе в Мексике шинам Pirelli, поскольку они смогли преодолеть всю дистанцию без необходимости их замены, тогда как их соперники вынуждены были менять шины не только однажды, но и, в некоторых случаях, трижды. Тем не менее, Pirelli объявили о своем уходе из Формулы Один.
Перед Гран-при Австралии в Аделаиде, 16-ым и последним Гран-при сезона, чемпионский титул 1986 г. оспаривали три гонщика – Найджел Мэнселл, Ален Прост и Нельсон Пике. На уличной трассе в Аделаиде собралось невероятное количество зрителей, ставших свидетелями драматичного финала Чемпионата Мира. В начале гонки доминировал только что объявивший о своем уходе из гонок Гран-при Кеке Росберг на McLaren-TAG-Porsche MP4/2C – на протяжении первых семи кругов он создал себе уверенный отрыв. Если бы он оставался впереди Проста и Пике, Найджелу Мэнселлу не нужно было бы особо волноваться по поводу своих шансов на титул, поскольку, пока он находился в очковой зоне, обоим его соперникам для завоевания чемпионской короны необходимо было обязательно одержать победу. Дистанция гонки составляла 82 круга, и после 41-го положение в гонке было следующим: Росберг, Пике, Мэнселл и Прост. Если бы оно осталось неизменным, Мэнселл стал бы Чемпионом Мира. На 62-ом круге лидировавший Росберг, не совершивший еще ни одной замены шин, сошел с дистанции, когда на его McLaren взорвалась шина.
После чего в лидеры вышел Пике, опережавший Мэнселла и Проста. Мэнселл еще сохранял шансы на победу в Чемпионате Мира, финишируй он на втором или даже на третьем месте. Но на последней четверти гонки, к своему большому разочарованию, англичанин выбыл из гонки, когда на прямой его шина разлетелась в клочья.
Новый лидер гонки, Пике, неожиданно получил отличные шансы на победу в Чемпионате Мира. Но он вынужден был совершить пит-стоп для замены шин, и Прост, ранее уже заменивший свои шины, вышел вперед. Таким образом, француз одержал свою 25-ую победу в гонках Гран-при и с 72-мя очками выиграл свой второй чемпионский титул. Мэнселл закончил Чемпионат на втором месте, Пике – на третьем. До него два Чемпионата Мира подряд выигрывали только Аскари (в 1953 г.), Фанхио (в 1955, 1956 и 1957 гг.) и Брэбхем (в 1960 г.). Джеки Стюарт, по-прежнему, возглавлял список победителей Гран-при, имея на своем счету 27 побед, а Прост с 25-ью победами теперь разделил второе место с Кларком и Лаудой.
Благодаря пяти победам Мэнселла и четырем у Пике, Williams-Honda одержали уверенную победу в Кубке Конструкторов. Четыре победы Проста позволили McLaren-TAG занять второе место, опередив Lotus-Renault с четырьмя победами Айртона Сенны. Но гонщики McLaren-TAG-Porsche выиграли уже третий подряд чемпионский титул в личном зачете – достижение, которого прежде не знала ни одна команда.
Основные характеристики двигателей автомобилей Формулы Один 1985-1986 гг.
| Производитель | Alfa Romeo | Ford | Motori Moderni | Renault | Zakspeed |
|---|---|---|---|---|---|
| Модель | 415.85.T | GB | F.1 Turbo | EF15(C) | 841 |
| Конфигурация цилиндров | 4R Turbo | V6 120 | V6 90 Turbo | V6 90 Turbo | 4R Turbo |
|
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 92x56,4 | ? | 80x49,7 | 80,1x49,4 | 90,4x58,25 |
| Рабочий объем, см3 | 1499,7 | ? | 1499 | 1492 | 1495 |
| Число коренных подшипников | 5 | 4 | 4 | 4 | 5 |
| Система впрыска топлива | Bosch | Ford | Weber/Marelli | Renault | Bosch |
| Турбокомпрессор | 1xGarrett / 1?KKK | 2xGarrett | 2xKKK | 2xGarrett | 1xGarrett |
| Зажигание | Bosch | Ford | Marelli | Marelli | Zakspeed |
|
Мощность, л.с. при оборотах, об/мин |
860 10 500 | ? |
720-750 11 300 |
780-850 12 000 |
700-750 10 000 |
Автомобили Формулы Один 1986 г.
|
Производитель / модель |
Главный конструктор | Двигатель | Коробка передач (кол-во скор.) | Шасси | Кол. база, мм |
Колея, мм перед. зад. | Шины | Сух. вес, кг |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AGS JH21C | Кристиан Вандерплейн |
Motori Moderni (V6 Turbo) | Renault-Hewland DGR (5/6) | У | 2830 |
1810 1654 | Pirelli | 560 |
| Arrows A8 | Дэйв Уосс |
BMW M12/13 (4-цил. Turbo) | Arrows-Hewland (6) | ЛУ | 2794 |
1778 1650 | Goodyear | 540 |
| Arrows A9 | Дэйв Уосс |
BMW M12/13 (4-цил. Turbo) | Arrows-Hewland (6) | У | 2921 |
1854 1676 | Goodyear | 540 |
| Benetton B186 | Рори Бирн |
BMW M12/13 (4-цил. Turbo) | Benetton-Hewland (5/6) | У | 2690 |
1816 1682 | Pirelli | 540 |
| Brabham BT55 | Гордон Марри |
BMW M12/13/1 (4-цил. Turbo) | Weismann (6/7) | У | 3048 |
1778 1675 | Pirelli | 555 |
| Ferrari F1-86 | Харви Постлтуэйт | Ferrari 126C | Ferrari (5/6) | У | 2766 |
1807 1663 | Goodyear | 548 |
| Lola-FORCE THL-1 | Нил Оутли | Hart 415T (4-цил. Turbo) | FORCE-Hewland (6) | ЛУ | 2794 |
1803 1625 | Goodyear | 555 |
| Lola-FORCE THL-2 | Нил Оутли | Ford (V6 Turbo) | FORCE-Hewland (6) | ЛУ | 2794 |
1803 1625 | Goodyear | 545 |
| Ligier JS27 | Мишель Тетю |
Renault EF4B (EF15) (V6 Turbo) | Ligier-Hewland (6) | ЛУ | 2835 |
1790 1662 | Pirelli | 555 |
| Lotus 98T | Жерар Дюкаруж |
Renault EF4B (EF15) (V6 Turbo) | Lotus-Hewland (5) | КУ | 2600 |
1816 1620 | Goodyear | 540 |
| McLaren MP4/2B | Джон Барнард | TAG-Porsche TTE-PО1 (V6 Turbo) | McLaren (5) | КУ | 2794 |
1816 1676 | Goodyear | 540 |
| McLaren MP4/2C | Джон Барнард | TAG-Porsche V6 Turbo | McLaren (5) | КУ | – | – | Goodyear | 540 |
| Minardi 185 | Джакомо Калири |
Motori Moderni (V6 Turbo) | Minardi M101 (5) | У | 2605 |
1800 1661 | Pirelli | 550 |
| Osella FA1G | Джузеппе Петротта |
Alfa Romeo 890T (V8 Turbo) | Hewland DGR (5) | У | 2830 |
1800 1670 | Pirelli | 560 |
| Osella FA1H | Джузеппе Петротта |
Alfa Romeo 890T (Turbo) | Hewland DGR (5) | У | 2860 |
1800 1670 | Pirelli | 560 |
| Tyrrell 015 | Морис Филлипп |
Renault EF4B (EF15) (V6 Turbo) | Tyrrell-Hewland (5) | У | 2756 |
1765 1651 | Goodyear | 560 |
| Williams FW011 |
Патрик Хэд Фрэнк Дерни |
Honda RA166E (V6 Turbo) | Williams-Hewland (6) | КУ | 2794 |
1803 1651 | Goodyear | 540 |
| Zakspeed 841(861) | Пол Браун | Zakspeed (4-цил. Turbo) | Zakspeed-Hewland (5) | У | 2820 |
1800 1600 | Goodyear | 565 |
Конструкции шасси: У – монокок из углеродного волокна; ЛУ – монокок из углеродного волокна и легких сплавов; КУ – монокок из кевларо-углеродного волокна.
Продолжение следует
Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #10-6
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
Глава 10. Молочные реки, кисельные берега
Часть 6.
"Ты хоть понимаешь, что наделал-то? - засмеялся он. – Ты только что растер в порошок Золотого мальчика "Шевроле", опередив его на секунду на его же машине на его же домашней трассе!"
...
То была самая быстрая штука, которой мне когда-либо доводилось управлять. Управление было феноменальным, но я совсем не нервничал и ощущал себя так, словно управлял этим автомобилем годами. Я переключал передачи, выжимал газ на полную, а мотор "Форд-ДФР" мне кричал: "Быстрее, Перри, быстрее", - и я понимал, что это мой мир. Впрочем, никакого контракта у меня еще не было, потому что это была рутинная проверка систем, требовавшаяся команде перед гонкой во Франции. Тем не менее, это было великолепно. Я сделал все, что меня просили, и Джон Викхейм был доволен. Так же, как и Девид Тремейн, и я знал, что он хотел осветить мои тесты в следующем номере "Моторинг Ньюз".
Я никак не мог дождаться того момента, когда же наконец смогу об этом прочитать, поэтому позвонил ему за день до того, как номер окажется на прилавках и попросил выслать мне по факсу копию статьи. Я прождал около 15 минут, и вот она у меня в руках. Прямо под огромной фотографией, запечатлевшей меня в процессе рулежки, жирными буквами было написано: "Маккарти тестирует Футворк".
"Вот здоровско", - подумал я, но едва я приступил к чтению непосредственно текста, челюсть моя отвалилась на пол. Там были процитированы мои следующие слова:
- Угу, ну, "Футворк"-то в общем-то хорош, как мне кажется, но очень жаль, что я не за рулем какой-нибудь по-настоящему классной машины, типа "Макларена" или что-то в этом духе.
Я перечитал это еще раз, но нет, именно так там и было написано, черным по белому. Это был просто кошмар какой-то, и моя публичная катастрофа продолжилась следующей тирадой:
- Мне было трудно управлять этой машиной, потому что мне так и не удалось до конца вылечить поврежденный в "Формуле-3" нерв в ноге, и это причиняет мне кучу неудобств.
Боже мой! Ничего подобного я не произносил. Как же Дэвид, ядрена кочерыжка, мог такое сотворить со мной? В состоянии столбнячного недоумения я взирал на статью, которая конечно же поставит крест на моей карьере, и меня буквально начало тошнить от подкатившего беспокойства. Этому должно быть какое-то объяснение, поэтому я немедленно позвонил в "Моторинг Ньюз". 6 часов в понедельник вечером, номер-то вот-вот отправят в тираж.
- Дейв? – произнес я нерешительно.
Внезапно в трубке воцарилась непривычная для обычно гудящего как улей офиса тишина. Я висел на линии, замерев от ожидания, но тут они больше не смогли себя сдерживать, и вся новостная комната взорвалась в истерическом смехе. Этот факс был наскоро сляпанной подставой, а я на нее купился, и теперь эта гадкая свора придурков покатывалась от удовольствия…
Я провел еще несколько тестов для "Футворк Арроуз", и помимо некоторого ценного опыта, в них скрывались и другие выгоды. Теперь я мог заявиться в аэропорт на стойку регистрации и попросить другой класс, потому что "я пилот Формулы-1", и, знаете ли, я лгал всего наполовину.
Когда много путешествуешь, смена класса на более высокий - весьма важная штука, и я старался его добиться изо всех сил. Мне всегда хотелось получить то самое место, которые мы видим в телерекламе, где парень откидывает свое кресло в практически горизонтальное положение и демонстрирует нам, как ему удается подвигать пальчиками ног. Однако мои авиабилеты были самыми дешевыми, какие только можно купить, что означало полет в загоне с 300 такими же несчастными душами, где хватало места ровно настолько, чтобы подвигать ушами. Другое нерекламирумое удовольствие полета в загоне заключается в еде, приготовленной из мистических ингредиентов и семичасовое противостояние с соседским локтем за право обладания смежным подлокотником. Как бы то ни было, мне жутко повезло, когда я снова летел в Штаты на следующую гонку. Я объяснил симпатяжке за стойкой регистрации, что восстанавливаюсь после повреждения ноги, полученного на Гран-при Испании, и что теперь мне необходимо самое хорошее место для отдыха, потому что меня вырвали в последний момент спасти надежды Британии в Калифорнии. Она повелась на всю эту чушь и меня повысили сразу до первого класса! Когда я сел на борт и оказался бок о бок с Шоном Коннери, и мы завели разговор, мне стало совсем хорошо. Я поинтересовался, как он относится к идее стать моим гостем в "Лагуне-Секе", но он отказался. Я не стал настаивать, чтобы не дай бог ему не взбрело в голову нейтрализовать меня электропроводом, спрятанным в наручных часах.
Итак, я приземлился в Лос-Анджелесе - обители звезд - и зарегистрировался в отеле. В ходе моего трехминутного общения со строившей глазки ресепшионисткой, она обратила внимание на мой "шведский" акцент, и конечно не преминула сообщить, что на самом деле она тут не работает, а является самой настоящей актрисой. Вот так сюрприз. Затем она засекла мой пестрящий спонсорскими наклейками костюм от "Футворка" и поинтересовалась - не автогонщик ли я. И, кажется, ее впечатлили мои следующие слова:
- Гонщик лишь в настоящий момент, а вообще-то я астронавт.
...
Продолжение следует
Партнеры
Ф1-Альянс. Новости
Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Обзор событий мирового автоспорта
Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Полезные советы
В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Клуб поклонников Формулы-1
Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.
Веселое общение любителей Формулы-1
Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!
Выходные данные
Редакция
|
Главный редактор: Роман Блынский Зам. главного редактора: Алексей Ким Редактор: Иван Пухкал |
Обозреватель: Таня Монтоя Обозреватель: Дмитрий Федотов Обозреватель: Владимир Коваленко |
Редакционная политика
- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.
Технические вопросы
- Полный тираж издания: 10958 экз.
- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.
- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).
© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"
| Subscribe.Ru
Поддержка подписчиков Другие рассылки этой тематики Другие рассылки этого автора |
Подписан адрес:
Код этой рассылки: sport.auto.f1forfans Архив рассылки |
Отписаться
Вебом
Почтой
Вспомнить пароль |
| В избранное | ||
