| ← Январь 2006 → | ||||||
|
1
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
2
|
3
|
4
|
6
|
7
|
8
|
|
|
9
|
10
|
11
|
13
|
14
|
15
|
|
|
16
|
17
|
18
|
20
|
21
|
22
|
|
|
23
|
24
|
25
|
27
|
28
|
29
|
|
|
30
|
31
|
|||||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://f-1.ru
Открыта:
25-11-2002
Статистика
0 за неделю
"Спорт Сегодня" представляет
Результаты предыдущего опроса
| - Проведение Гран-при России | 21% (47) |
| - Появление россиянина среди боевых пилотов Ф1 | 25% (54) |
| - Победа любимого пилота в ЧМ | 32% (70) |
| - Выигрыш любимой командой КК | 5% (10) |
| - Уход со своих постов Мосли и Экклстоуна | 7% (16) |
| - Уход из Ф1 Михаэля Шумахера | 10% (22) |
| - Особое мнение | 0% (1) |
Айртон Сенна. Жизнь после смерти.
Об Айртоне трудно написать статью и уместить на нескольких страницах всю историю его жизни от рождения 21 марта 1960 года до трагической гибели 1 мая 1994 года. Именно гибели, а не смерти, ибо пока человека помнят, он не умер хотя бы в сердцах тех, кому был дорог и кто его продолжает любить.
У Сенны в жизни не было ничего не важного. Каждый сезон значил очень многое, и о каждом хочется рассказать. Но сейчас память постоянно уносит меня в далекий уже 1994 год, к началу очередного чемпионата мира. Ничем, казалось тогда, он не должен был отличаться от предыдущего.
Команда "Уильямс" вступала в него явным фаворитом. Годом раньше четвертое чемпионское звание получил Ален Прост и покинул гонки. Он оставил место лидера "Уильямса" своему давнему другу - сопернику Айртону Сенне. По прогнозам, бразилец должен был беспрепятственно выиграть, так же как и француз, свой четвертый чемпионский титул. Партнером Сеннны по наследству стал Деймон Хилл, проводящий лишь второй полноценный сезон. Помнится, в 93-м Хилл во многих гонках наравне сражался с Простом и несколько гонок выиграл. Но для равной борьбы в течение всего сезона у англичанина, сына двухкратного чемпиона мира Грэхэма Хилла, опыта не хватило. Накануне следующего сезона Хилл был уже более уверен в себе и во многих интервью заявлял, что он побьет Сенну.
"Уильямс" по инерции продолжали считать безоговорочным лидером. Однако, как потом выяснилось, это оказалось совсем не так. Классную машину подготовил "Бенеттон". Располагал он и лидером команды, способным, как показали предыдущие чемпионаты, на многое. Это был тогда еще просто "солнечный мальчик" Михаэль Шумахер.
Произошли в межсезонье 93-94 гг. и ряд серьезных изменений в техническом регламенте - поставлена вне закона активная подвеска, отменена всякая электроника, управляющая автомобилем. Болид в результате этих изменений стал более жестким и тяжелым в управлении. Сенна говорил об этих изменениях как необдуманных: "Предстоит сезон со множеством аварий. Я даже рискнул бы сказать, что если ничего действительно серьезного не произойдет, мы будем счастливы".
Первые последствия технических изменений сказались уже на предсезонных тестах. В конце января на тестах в Сильверстоуне в серьезную аварию попал партнер Шумахера по "Бенеттону" Юрки-Ярви Лехто. Повреждение шеи вынудило его пропустить начало сезона.
Первый Гран-При чемпионата состоялся на родине "Волшебника" в бразильском Сан-Паулу. "Первый старт сезона, да еще на родине, очень давит на меня, - говорил Айртон. - Сразу быть готовым на все сто трудно, каким бы гонщиком ты ни был. Да и соперники пока еще для нас в некотором роде тайна".
Однако Гран-При Бразилии Айртон начал достаточно уверенно, выиграв квалификацию и в пятницу и в субботу. Лишь молодой Шумахер смог оказать реальную конкуренцию "Королю квалификаций", но проиграл в результате три десятые секунды. Все остальные были далеко позади, а Деймон Хилл, занявший четвертое место на стартовом поле, отстал на 1,6 секунды.
На старте Сенна уверенно ушел вперед, а вот Шумахера блестящим маневром опередил Жан Алези из "Феррари". Айртон ринулся в отрыв, пользуясь красивейшей дуэлью у него за спиной. "Феррари" явно сдерживала намного более быстрый "Бенеттнон", но это продолжалось лишь два круга. Шумахер выиграл схватку у Алези и ринулся в погоню за Сенной. Лидерство бразильца в эти минуты не вызывало сомнения, однако рождало странную тревогу… Сенна, возглавлявший гонку, был какой-то "не сенновский". Привыкший к борьбе с главным соперником всей своей жизни, Аленом Простом, он явно не мог принять в качестве такового молодого немецкого гонщика.
К 20-му кругу разрыв между ними сократился уже до полусекунды и после одновременной дозаправки Шумахер покинул боксы впереди Сенны, возглавив гонку. Последние тридцать кругов гонки стали для Сенны настоящим кошмаром. Он делал все, что мог, блестяще проходил повороты на явно плохо управляемой машине, без потери времени обгонял отстающих на круг соперников. Он разделался сначала с Алези, а затем и с Хиллом, наглядно показав расстановку сил в "Уильямсе". Но все то же самое делал и Шумахер, постепенно отрываясь. Расстановку на трассе не изменила и вторая остановка в боксах.
За 19 кругов до финиша Сенна отставал от Шумахера на 5 секунд. Трехкратный чемпион мира выжимал из машины все, на что она была способна, но разрыв практически не сокращался. А за пятнадцать кругов до финиша он не удержал свой автомобиль в относительно несложном левом повороте и вылетел с трассы. Сенна не признавал никаких других мест в гонках, кроме первого, тем более у себя на родине. И тысячи болельщиков потянулись к выходу, в гонке больше не на кого было смотреть.
Только через два часа после победного финиша Шумахера Сенна решился выйти к журналистам. Таким его еще никто не видел. Шумахер же начал психологическую атаку: во всех интервью он говорил о силе "Уильямса" и мастерстве Сенны и лишь своем временном везении. У Айртона не оставалось выбора, он должен был подтверждать эти прогнозы на деле.
Сразу после ГП Бразилии на тестах "Феррари" попадает в аварию Жан Алези. И вновь кокпит автомобиля оказался не способен защитить гонщика. Множественные ушибы и повреждение шейных позвонков вынудили француза пропустить два следующих Гран-При. Волна аварий с серьезными последствиями для здоровья гонщиков накатывалась все сильнее. Остро встал вопрос о возрождении профсоюза пилотов Формулы-1, созданного в 70-е Джеки Стюартом.
Караван больших призов перебрался в другую часть света - Японию, где Сенна всегда был любимцем болельщиков. Однако на первых тренировках в четверг на трассе "Танака" Шумахер обставил Сенну почти на 1,3 секунды. Бразилец и его партнер по команде Деймон Хилл были явно подавлены. "Машина неустойчива на медленных виражах, и здесь "Бенеттон" явно сильнее. В этом у них большое преимущество. И пока я не вижу, что мы можем им противопоставить", - сказал трехкратный чемпион мира. Спровоцированный Шумахером, в квалификации Сенна показал все, на что был способен, и вновь занял поул-позицию. Однако немец опять оказался рядом на первом ряду стартового поля, уступив менее четверти секунды. Кто-то из журналистов заметил: "Не стало ли традицией: Айртон выигрывает квалификацию, а Михаэль - гонку?".
Старт, как это часто бывает, был полон неожиданностей и решил исход гонки. Сенна и Шумахер среагировали на зеленый сигнал светофора одновременно, но через десяток метров немец был уже впереди. Айртон на подходе к первому повороту начал притормаживать, чтобы пропустить Шумахера без риска столкновения, и в этот момент получил сзади удар от "Макларена" Хаккинена. Сенну развернуло и вынесло за пределы трассы, где буквально через мгновение в него воткнулась "Феррари" Николы Ларини, заменявшего Жана Алези.
С первых кругов было ясно, что составить конкуренцию немцу никто не сможет. После победного финиша Шумахер сказал: "Я знаю, что Айртон - единственный гонщик, который способен меня побить, а потому, когда он сошел, я понял - все будет легко. По-настоящему я работал только в начале гонки, а потом отдыхал и наслаждался".
"Уильямс" - 6 очков из 32 возможных, Айртон Сенна - 0 из 20, Михаэль Шумахер - 20 из 20 возможных. Казалось бы рано унывать, закончились только две гонки из 16, и все еще можно повернуть вспять, но… Этого не чувствовалось. Плохо настраиваемый "Уильямс" и титанические усилия Айртона Шумахер играючи, с легкостью превращал в прах. Хуже всего, Сенна не чувствовал свою машину. Вот, что сказал он однажды про взаимоотношения со своим автомобилем: "Я без конца улучшал собственное время, пока не понял, что составил одно целое с машиной. Вместе мы были на пределе. Я отдавал ей всего себя - и она отвечала мне тем же". С "Уильямсом" этого не было.
А Шумахер продолжил нападение: "Я и сейчас уверен, что "Уильямс" - самая сильная команда на сегодняшний день. У них отличная техника, прекрасные пилоты, у них, наконец, преимущество в мощности, которое обязательно скажется уже в Имоле". А Сенна уже начал сомневаться в себе: "С машиной еще нужно поработать, но мои шансы в Италии довольно высоки - это скоростная трасса, и, если я не могу выиграть за счет мастерства, попробую сделать это за счет мощности мотора "Рено".
Похоже, злой дух витал над автодромом им. Энцо и Дино Феррари во время третьего этапа чемпионата мира.
В пятницу, 29 апреля, во время квалификационных заездов терпит аварию бразилец Рубенс Баррикелло. Его "Джордан" не вписался в поворот и, подлетев на поребрике, взмыл в воздух. Удар об уложенные вдоль отбойника покрышки оказался настолько сильным, что Рубенс потерял сознание. С множественными ушибами и переломом носа он очнулся только в госпитале "Маджиоре". И первым, кого он увидел, открыв глаза, был Айртон. Он очень переживал из-за аварии своего соотечественника, и на этот раз, к счастью, все обошлось.
В субботу Сенна побил рекорд трассы, завоевав очередную 65-ю поул-позишн в своей карьере. Но она не имела уже никакого значения, поскольку автодром продолжил собирать свои жертвоприношения. В квалификации на выходе из поворота "Тамбурелло" у "Симтека" Роланда Ратценбергера начали отлетать детали заднего спойлера, в результате чего он потерял управление и ударился об отбойник. Гонщик погиб, причем если по официальной версии смерть наступила только через час в госпитале, то через некоторое время начали высказываться предположения, что австриец был мертв уже на месте аварии. А ведь в последнем случае по итальянским законам организаторы должны были немедленно закрыть трассу и отменить воскресную гонку для проведения расследования.
После аварии Роланда Сенна вместе с комиссарами объездил место аварии, чтобы понять, что, почему и как это произошло. Айртон взял на себя ответственность за всю Формулу-1. Накануне гонки они с Герхардом Бергером решили, что в Монте-Карло обязательно соберутся вместе с другими пилотами, чтобы создать организацию, которая защищала бы их безопасность, их интересы в гонках. Айртон должен был ее возглавить.
Воскресенье, 1 мая. Адриана Галистеу, невеста Айртона, которой в этот майский уик-энд в Имоле не было, потом скажет, что в утреннем телефонном разговоре Айртон дал понять, что на него очень подействовала авария Баррикелло и смерть Ратценбергера, и что он не хотел выходить на старт. Но все-таки вышел. А за несколько минут до старта он как бы попрощался с Простом: "Привет моему другу Алену. Мне тебя не хватает. Раньше все давление мы делили пополам. Ты ушел, и все свалилось на меня. Это очень трудно вынести".
Воскресная гонка началась с аварии. "Бенеттон" вернувшегося за руль после предсезонной аварии Лехто застрял на старте. Стартовавшие сзади гонщики его успешно объезжали, но Педро Лами слишком поздно заметил опасность. После столкновения колеса и обломки машин перелетели через ограждение и нанесли серьезные травмы нескольким комиссарам и зрителям. Пейс-кар на протяжении пяти кругов водил пелетон по трассе. После того, как стартовая прямая была очищена, гонка продолжилась.
Сенна легко выиграл старт у Шумахера. Но вскоре его "Уильямс" потерял управление в повороте "Тамбурелло" и врезался в бетонный отбойник, не огражденный барьером из шин. Казалось, удар был довольно легким, по касательной, и Айртон вот-вот должен отстегнуть ремни безопасности и выйти, как ни в чем не бывало. Однако в эти мучительные минуты ожидания становилось все отчетливее ясно, что случилось что-то непоправимое. Медицинская бригада на месте аварии, а затем и в госпитале "Маджиоре" несколько раз запускали сердце великого чемпиона, но повреждения головы оказались необратимыми. Через четыре часа после аварии, по согласованию с семьей Сенны, было принято решение отключить аппараты, поддерживавшие видимость жизни в его теле. По всем информационным каналам мировых агентств прошли два слова "Сенна умер".
Спустя две недели в Монте-Карло на стартовой прямой очередного Гран-При первое место на старте оставалось пустым. Это была 66-я поул-позишн великого бразильского волшебника.
Айртон Сенна жив. В наших сердцах…
Локальная стычка в шинной войне (Чуть-чуть несерьезный обзор)
Это обзор - попытка собрать вместе факты, слухи, домыслы и версии о конфликте шинников. Прошу не судить меня строго, я - поклонник McLaren. И хотя я очень постарался не сильно "наезжать" на Ferrari & Bridgestone, это все же случалось. И не раз. Поэтому приношу свои извинения поклонникам итальянской "Скудерии".
(Гиви Зурабович, Властелин Колец, ч.1 "Братва и Кольцо" by Goblin. ;-)
Случилось это после Гран-При Венгрии. Испанский новичок, проводящий всего-то второй сезон за рулем Ф1, обошел на круг "Великого и Ужасного" пятикратного чемпиона на красной машинке, причем обошел без напрягов. А Брат-2, в отличие от Брата-1, обгонял на трассе, на которой "обгонять невозможно в принципе". И пока все воспевали дифирамбы самому молодому победителю ГП, японский фотограф тайно прокрался в спальню для болидов и сфотографировал то, что происходило под одеялом. А потом проявил фотографии и показал их своему производителю резиновых изделий. Те ужасно возмутились, и вместе с основными потребителями своей продукции пошли и стукнули главному по режиму. И тут началось самое интересное...
Добро победит в перспективе, в отдаленном светлом будущем.
А пока бери шашку и рубай всю эту сволочь налево-направо безо всякой жалости".
(Гендальф, оттуда же, но часом позже).
Т.к. клиенты Michelin вроде бы не нарушали регламент, на совместной сходке в штаб-квартире Феррари 27 августа Чарли Уайтинг, Лука ди Мотеземоло, Жан Тодт, Росс Браун, Михаэль Шумахер и инженеры команды решили этот регламент изменить. И FIA разослало клиентам французских шинников факс о том, что теперь ширина передней резины ограничена 270 мм не только перед началом гонки, но и в любой другой момент. Естественно, Пьер Дюпаскье заявил, что их резина правилам соответствует, и под новую трактовку регламента сделать шины просто не реально. А тем временем Макс Мосли заявляет, что посещение Маранелло начальством FIA и пресловутое письмо - не более, чем совпадение. И итальянцы с японцами тут не при чем, FIA про шины думала уже со времен Монако. И сейчас вот придумало. Вроде похоже на обычные бизнес-интриги, но Росс Браун подкладывает Максу свинью, признаваясь итальянской газете "Gazzetta dello Sport", что скандал инициировали именно они.
Мишлену пришлось сильно поднапрячься, и наштамповать партию шин поуже. Чем были очень недовольны основные соперники Феррари в борьбе за оба титула - МакЛарен и Вильямс. Но, чтобы не доставлять радости японцам, жаловались на новую резину очень недолго (это - наиболее вероятная причина).
Судя по прошедшему ГП, частично Феррари и Бриджстоун свою задачу выполнили - Миша выиграл домашнюю гонку для своей команды, упрочив свое преимущество в чемпионате, а Феррари сократила свое отставание в Кубке конструкторов. А вот МакЛарен провалился в обоих чемпионатах.
- Да нафиг мне твои пыонэры сплющились. Я - начальник.
Захочу, и сразу в партию вступлю, понял!
- Вечно ты во что-то вступаешь...
(Федор Михалыч и Сеня Ганджубас, Властелин Колец, ч.2 "Две сорванные башни").
У него голова со смещенным центром тяжести".
(Федор Михалыч, оттуда же).
Когда представители FIA переговорили с основными клиентами Мишлен, и было объявлено во всеуслышанье, что конфликт исчерпан, Жан Тодт отмочил такое, что хоть стой, хоть падай - решил опротестовать результаты уже проведенных этапов: И выигрыш домашнего ГП не успокоил его: "В зависимости от того, как пойдет дело, я могу сослаться на статью 179 спортивного регламента в любой момент вплоть до 30 ноября". Хотя все понимают, что шансов что-либо доказать у него практически нет, припугнуть конкурентов, видимо, не помешает.
Вот в этом месте я вспомнил один грустный анекдот: "На чемпионат мира по фигурному катанию американская сборная не поедет, но уже выехала очень сильная команда юристов". Но я еще верю, что судьба ЧМ решиться на трассе в Сузуке, а не в зале суда. И, надеюсь, что в пользу Мони или Кими (второе, правда, уже маловероятно).
(Судья в пейнтбол-клубе).
Хорошо, если этот скандал будет исчерпан, и не последует новых глупостей со стороны Феррари или ответных глупостей - со стороны МакЛарена или Вильямса. Все-таки нам, зрителям и болельщикам, интересен чистый спорт, а не подковерные интриги. Это их бизнес, они зарабатывают деньги с нашей помощью, так пусть хоть иногда боссы Ф1 прислушиваются к голосам своих болельщиков. И почаще смотрятся в зеркало, оценивая свои поступки со стороны. Если этот чемпионат выиграет не Миша, или КК возьмут не Красные, конец света вряд ли случиться. Ведь после двух титулов Мики мы пережили три сезона, прошедшие под знаком вздыбленного жеребца из Маранелло. Надо только стараться не повторять своих ошибок, считаться с другими - и тогда победы будут радовать, а поражения будут забываться и стираться, как след от разбившегося пейнтбольного шарика на игровом комбинезоне. Но стирать его надо после игры, а не во время, пока судья не видит.
P.S. Я еще раз извиняюсь перед теми, кого ч-л задел этот обзор. Воспринимайте его как шутку.
Тупик
"Формула-1" заехала в тупик. Это было ясно еще до окончания сезона. Но вместо того, чтобы развернуться и выехать на хай-вей, болид королевы автоспорта еще добавил газу и устремился прямо на стену. А чего можно ожидать, если за рулем сидит семидесятилетний старик, который видит в автомобилях определенное количество денег. И только.
После окончания сезона 2002 года было ясно, что, последуют изменения в правилах. Берни Экклстоун сразу заявил об огромном количестве изменений технического и спортивного регламентов. Основным лейтмотивом данных обещаний было "Так жить нельзя". Но и предлагаемые нововведения были, мягко говоря, шокирующими. В итоге (протрезвев?) ограничились полумерами. Что же поменяется?
Во-первых, квалификация. Теперь будет проходить в два дня, в каждый из которых пилоты смогут сделать по одному быстрому кругу. Стартовое поле будет формироваться только по итогам субботы. То есть если в минувшем сезоне мы могли наблюдать подобие борьбы хотя бы в субботу, то теперь нас лишают и этого. Пилоты не смогут попробовать разные варианты настройки в квалификации, они автоматически лишаются права на ошибку. Прибавьте сюда прибавление 10 мест на старте за замену двигателя или машины. "Феррари" и отчасти "Уильямсы" с "МакЛаренами" страдать от этого не будут, а вот "Джорданы" и "Ягуары" и так имеющие ворох проблем получили еще одну возможность задуматься над смыслом жизни. Интересны слова нашего тестера "Минарди" Сергея Злобина, сказанные в интервью "Спорт-Экспрессу": Злобин полагает, что если кто-то не пройдет квалификацию в силу вышеупомянутых причин, то его все равно допустят. Торжество спортивного духа!
Во-вторых, пресловутая командная тактика. Никому, наверное, не хочется видеть того, что было в Австрии или кадры из советского фильма в Индианаполисе. Но в принципе "Феррари" имела право на подобные трюки. Они платят деньги (и немалые) пилотам и вправе решать, кто будет первым пилотом, а кто "равным напарником Михаэля". Если Баррикелло позволяет с собой обращаться как с Санчо Пансой, то это проблемы исключительно Баррикелло. Вспомним ситуацию на Гран При Монако этого года. Медленно едущий Сато получил приказ пропустить своего более быстрого напарника Физикеллу (правда, по итогам маневра сам Сато попал в аварию, но дело не в этом). Что это как ни командная тактика? По идее, "Джордан" должен быть наказан. Или во внимание будет приниматься цинизм ситуации?
В третьих, новая система начисления очков. В свое время Великий Неудачник Стирлинг Мосс жаловался, что правила более удобны для тех, кто борется за очки, а не за победу. В его эпоху за победу давалось 8 очков, за второе место – 6. Теперь снова сократили преимущество победителя, дав одновременно шанс пилотам не входящим в большую шестерку. Смысл это, возможно, имеет, но если бы в недавно завершившемся сезоне действовала подобная система, то пилоты "Феррари" имели бы еще более колоссальное преимущество. Да, отрыв Шумахера-старшего от Баррикелло был бы меньше, но разве кто-то верит в то, что Рубенс имел шансы на победу в чемпионате больше чем, например, Алекс Йонг. Тому хотя бы своя команда палки в колеса не ставит.
И, наконец, шины. В последние годы стало модно все проблемы сводить к резине, вот и сейчас пошли разговоры, что изменение количества комплектов поменяет расстановку сил. Честно говоря, думаю здесь никаких революций не будет. "Бриджстоун" будет также целенаправленно работать с "Феррари" плюя на остальных клиентов, а "Мишлен" опять сделает ставки сразу на несколько крепких команд.
ФИА так и не сделала решительного шага, избежав конфликта со многими заинтересованными сторонами. Попросту Экклстоун и Мосли побоялись пойти на конфликт с "Феррари". Хотя история "Формулы-1" знает случаи, когда изменения в техническом регламенте (а не спортивном) били целенаправленно по одной команде. Так в начале восьмидесятых запретили граунд-эффект, ударив по интересам "Лотоса", в конце тех же восьмидесятых запретили турбодвигатели, нивелировав преимущество "МакЛарена" (правда Прост и Сена были выше каких-то технических ограничений и смогли взять для Рона Дениса очередной титул), перед началом сезона 1994 года запретили многие из электронных систем, которыми так славилась команда "Уильямс". Сейчас настала пора повторить прием с удержанием безусловных лидеров, но стена тупика все ближе и ближе...
Формула абсурда
На днях шеф ФИА Макс Мосли в приступе неземной гениальности осчастливил мир еще одним нововведением: теперь болиды будут начинать гонку с тем топливом, которое осталось после квалификации.
Я бы многое отдал за то, чтобы узнать каким образом подобные решения приходят в светлые головы руководителей Федерации (Автомобильной, а не Российской. Руководителям последней уже давно ничего в голову не приходит).
Можно много спорить, нужны изменения или нет. Спор этот может продолжаться бесконечно, неправильна сама постановка вопроса. Необходимость перемен рано или поздно признают все. Дело в том, КАКИЕ это перемены. Павел Буре играет не в тот хоккей, в который играл легендарный Морис Ришар, а Зидан не в футбол 20-х годов прошлого века (хотелось бы привести фамилии, но в футболе разбираюсь хуже, нежели в хоккее). Но подумайте, что скажут игроки и болельщики, если ФИФА примет правило, по которому один тайм футболисты играют квадратным мячом, а ИИХФ решит, что в каждом матче минут на 15-20 надо растапливать лед. Я, конечно, утрирую, но некоторые из недавних решений крестных отцов Первой Формулы чем-то напоминают эти веселые примеры. Дело в том, что они нелогичны. Отмена турбодвигателей было логичным решением, как и запрет граунд-эффекта. Да, были недовольные, но всем угодить невозможно. К тому же эти решения не дали снизить роль пилота в гонке. А вот то, что вписано в правила сейчас, режет глаз своей неспортивностью.
Оговорюсь, - запрет вспомогательной электроники и автоматических КПП выглядит разумным. Именно этого добивались сторонники зрелищности и критики современных гонок. Теперь роль пилота оспариваться не будет. Другое дело, что эти правила надо было вводить не в феврале или январе, а, самое позднее, летом прошлого года. Несложно догадаться, что говорили в адрес Экклстоуна и Мосли конструкторы команд. Ведь болиды уже готовы, проделан огромный объем тестовой работы, затрачены немалые средства. А теперь им заявляют: "Ребята… у нас тут… эта… регламент поменялся". К чему все разговоры об удешевлении гонок, если столь позднее решение означает дополнительное финансирование на разработку машин, согласно новому регламенту!?
А вот двигатели-долгожители, запрет телеметрии и радиопереговоров вводить нельзя было ни сейчас, ни летом, ни когда бы то ни было. Равно как и свежайший фокус с топливом в квалификации. Не люблю громких слов, но это противоречит спортивному духу.
Но нет бога кроме Мосли и Экклстоун пророк его. То, что принято, не отменят. Или отменят, но не сразу, а когда автогиганты замученные маразматическим поведением Федерации (опять же Автомобильной) решатся создать собственную серию. Этот же сезон будет проведен по тем правилам, что имеем. Что же поменяется в расстановке сил? Рискну ошибиться, но предположу, что топ-команды будут выезжать на квалификацию с большим количеством топлива. Даже в этом случае они опередят "Минарди" и еще пару-тройку команд. А оказаться позади середняков вроде "Зауберов" и "Джорданов" не так страшно для "конюшен" Уильямса, Тодта и Денниса. Мы не раз видели, как, волею судеб оказавшись в хвосте пелетона, лидеры как нож масло разрезали ряды тех, кто борется на грани очковой зоны. Конечно, возможны вариации: например нестабильные погодные условия могут вынудить и фаворитов провести квалификацию с малым количеством топлива, а в гонке сделать ранний пит-стоп и иметь возможность маневра в отношении выбора типа шин. Возможны и сюрпризы - тот же "Заубер" может одержать, наконец, первую победу в Гран При.
Но, думаю, всем хотелось бы видеть честную и логичную победу своей любимой команды или пилота. А триумф в силу абсурдности правил не порадует истинных любителей "Формулы-1".
Разведка боем окончена?
Другой сезон
В этом году мы наблюдаем очень непривычную картину, к которой уже успели привыкнуть. "Красная армия" больше не всех сильней. И вообще, у Ferrari наконец-то появились механические проблемы и проблемы вообще! Кто бы мог подумать! Хотя кричать "ура" и радоваться еще рановато. В последний раз такую картину мы наблюдали в 1999 году.
Что, изменения в правилах принесли свои плоды? Если в прошлом сезоне изменения больнее всего ударили по Mercedes’у, то в этом сезоне уже по Ferrari и BAR Honda? Впрочем, у обеих команд совершенно разные проблемы. Да и у BMW есть проблемы с надежностью.
На прошлой неделе Мика Хаккинен заявил о том, что у Ferrari есть проблемы с коробкой передач, которая нагревается, а вследствие этого - отказывает. В Маранелло не успели довести до ума охлаждение и отвод горячего воздуха из коробки передач из-за новой конструкции самой коробки.
Для Ferrari изменения в правилах оказались гораздо более сложными, чем для Renault, Toyota или Mclaren Mercedes. Возможно, основная проблема в самой конструкции машины? Михаэль Шумахер не скрывал того, что F2004 - это слегка модернизированный F2003-GA, последний, в свою очередь, модернизированный F2002 – "Красная богиня", работы над которой начались еще в 2001 году! Фактически, Ferrari имеет болид 2001 года!
Так вот откуда берется та феноменальная надежность. Оно и понятно, в свете того, что правила - в отношении аэродинамики - с 1998 года изменялись несильно. В Scuderia "облизали" каждый миллиметр своего болида и довели его до совершенства. И если F2003-GA еще имел кое-какие "детские" болезни, такие как прохождение медленных поворотов, сильный износ покрышек, то модернизированная версия F2004 их уже не имела. Тем более что иметь более 5 лет бессменного "придворного" поставщика резины Bridgestone, который, де-факто, работает только на Ferrari, дало свои результаты.
И вот, правила в области аэродинамики серьезно поменялись... Весь прекрасно отлаженный механизм дал сбой. К этому добавились проблемы с покрышками, вернее, не с самими покрышками, а с Michelin.
По итогам трех первых этапов уже можно с уверенностью сказать, что Bridgestone всухую, со счетом 0:3, проиграл Michelin. Проблема, которую в Ferrari не хотели признавать – проблема тестирования шин – существует!
Среди клиентов Michelin "бедными" можно назвать только Red Bull Racing и Sauber Petronas, остальные, по сути дела, топ-команды, которые могут себе позволить тестировать шины сколько угодно долго, лишь бы это не запрещалось по регламенту. В итоге Michelin набрал огромное количество информации в межсезонье и уже в гонках "раздавил" Bridgestone своим преимуществом на трассе. И это понятно, ведь сколько болидов Ferrari может тестировать Bridgestone? Ну, максимум, 4. Два боевых пилота и два тест-пилота, не считая Jordan и Minardi - из-за ограниченного бюджета обеих команд. А в Michelin, даже если каждая команда – McLaren, Williams, Toyota, Renault, BAR выставит по два болида, то получится уже 10! И, в любом случае, они пройдет большую дистанцию. Отсюда результаты Michelin.
Психологическая атака Ferrari, предпринятая во время презентации F2005, когда вся команда в один голос заявляла о том, что F2005 - самый лучший и совершенный болид, когда-либо создаваемый компанией, себя не оправдала. Хотя поначалу было страшно за будущий сезон. Были мысли о том, что "неужели все повторится вновь"? А как же изменения в правилах? А как же супербыстрые Renault и McLaren? А что с новой Toyota?
Но, видимо, F2002, который в этом году переименован в F2005, уже исчерпал свои возможности для модернизации, ничто не вечно под луной.
Провал для Джеймса Бонда
В последней серии эпопеи о Джеймсе Бонде "Умри, но не сегодня", агент 007 передвигался, причем очень неплохо, на роскошном Aston Martin DB8 Vanquish.
Для следующей серии еще даже не подобрали актеров, а в BAR Honda уже подготовили автомобиль для агента британской разведки. Речь идет о BAR 007 – "джеймсбондовский" автомобиль. Именно так и никак иначе, о нем говорили разработчики и пилоты. Такума Сато не уставал намекать на это, даже произнося свое имя на "джеймсбондовский" манер: "My Name Is Sato, Takuma Sato"! Дженсон Баттон вел себя скромней.
Еще до начала сезона Honda обещала титул Дженсону Баттону. Ясно, что в BAR, воодушевленные успехом в сезоне 2004, который оказался вовсе не успехом BAR’а, а, скорее, провалом McLaren Mercedes и Williams BMW, решили продолжить свое шествие и наконец-то победить. Но, судьба распорядилась иначе.
Козырь BAR’а – двигатель Honda – самый мощный в современной Формуле 1, по некоторым оценкам она составляет 955 л.с., но вот шасси BAR 007 оставляет желать лучшего. Синдром "McLaren Honda 88" BAR Honda не грозит. Имея за плечами самый мощный двигатель, у BAR’а, мягко говоря, среднее шасси, да и сам двигатель даром, что самый мощный. Надежды команды на то, что она сможет довести до ума свой двигатель и шасси – еще есть, а вот из реальной борьбы за Кубок Конструкторов команда, похоже, уже выбыла. Сегодня уже мало кто верит в то, что BAR будет делать дубли.
Даже если команда решит проблемы с двигателем, то кадровая чехарда, которую затеяли руководители Honda, недовольные началом сезона, может привести к тому, что ситуация усугубится еще большое.
У Williams все как обычно. Всем уже понятно, что с 2000 года команда более-менее выступает только благодаря мощи BMW! Двигатели у Williams действительно великолепные. Во всяком случае, были раньше. А вот о том, что ребята из Гроу откровенно слабы в аэродинамике, много писалось и обсуждалось в авторитетных изданиях. Наибольшего успеха команда добилась в 2003 году, также благодаря BMW – самым мощным двигателям 2003 года, великолепным свойствам покрышек Michelin и болиду MP4-17D от McLaren Mercedes (команда McLaren Mercedes провела весь сезон 2003 на шасси 2002 года), который к концу того сезона уже реально не мог составлять конкуренцию Williams FW25. Однако завоевать первый Кубок Конструкторов с BMW команда Williams не смогла, опять не позволило шасси. В последней и решающей гонке сезона Хуан Пабло Монтоя сошел из-за проблем с шасси, в частности, из-за отказа коробки передачи, причем эта проблема возникала у Williams в том сезоне и раньше. В начале сезона 2003 Williams FW25 выглядел так бледно, что ходили разговоры даже о переходе команды Фрэнка Виллиамса на шасси 2002 года Williams FW24.
Похоже, что проблемы с шасси "заметили" не только поклонники команды и просто любители Формулы 1, но и главный партнер, поставщик двигателей и, наконец, спонсор – BMW. Баварцы уже в открытую говорят о поиске нового партнера для себя и даже рассматривают возможность покупки целой команды и создании на ее базе заводской команды BMW.
В этом сезоне у Williams далеко не звездная пара пилотов. Что они представляют из себя – неизвестно. Марк Вебер, пока, выглядит довольно бледно, после его "блеска" в Jaguar’е. Что же касается Ника Хайдфельда, то у него уже есть 1 подиум в новом сезоне, но также есть и 2 схода.
Если дела у команд и дальше пойдут таким образом, то Фрэнку Вильямсу придется забыть о своем единственном козыре – двигателях BMW. И если это вдруг случится, вряд ли Williams поедет быстрее.
Если у Williams с 2004 года прогресса не видно, то Toyota приятно порадовала. Марк Гаскойн смог-таки создать болид, который "умеет" быстро ездить, плюс надежный и мощный двигатель Toyota, и в результате - 2 подряд вторых места для Ярно Трулли.
Это стоило огромных усилий. Над машиной очень много работали и доводили буквально каждый участок. Причем работа шла очень сложно, это можно заметить, если взглянуть на TF105. Болид буквально увешан дополнительными аэродинамическими элементами, крылышками и т.д. Возможно, что у Toyota уже нет пути для модернизации своей машины, это покажет время, хотя скорость на одном-единственном круге у них хорошая.
Вообще, в этом сезоне многие команды показывают высокую скорость на одном круге. Это, в первую очередь, Toyota, BAR - исключительно благодаря Honda, Renault. С Ferrari пока не все понятно.
Другой путь
Три недели назад, сразу после окончания Гран-При Бахрейна, Кими Райкконен на пресс-конференции, неожиданно "бросил" заявление о том, что MP4-20 очень легкий в управлении и очень быстрый болид, но... в гонке. В квалификации машине не хватает скорости по вине Michelin, а точнее, по вине того, что MP4-20 очень бережлив к покрышкам. Машина не сильно загружает резину, из-за этого резина прогревается дольше и не успевает достигнуть оптимальной температуры на квалификации. А вот в гонке - совсем другое дело. Доказательством этого является скорость Педро де ла Розы. На Гран-При Бахрейна. В гонке он был самым быстрым пилотом. То же самое было и на Гран-При Малайзии, там быстрейший круг принадлежит Кими Райкконену. Еще Кими подчеркнул тот факт, что эта проблема не нова для команды. То же самое было и с MP4-19, MP417D. Этой проблеме несколько лет. И эта проблема "квалификационности" болида.
В последний раз про квалификационные болиды Алексей Попов говорил 2 сезона назад. Кстати, и тогда он сказал, что MP4-17 D абсолютно не квалификационный болид. В гонке он едет лучше, чем в квалификации. А вот Jaguar тогда создал квалификационный болид. Хотя в гонке Ягуар гораздо медленнее McLaren.
Эта проблема была у McLaren и в 2000 году. Тогда, после феноменального Гран-При Бельгии, Ferrari подняли эту проблему, а Bridgestone подтвердили тот факт, что McLaren гораздо медленнее, чем Ferrari изнашивает покрышки, и благодаря этому имеет очевидное преимущество в гонке.
С другой стороны, MP4-20 выглядит очень просто. На нем нет всех тех аэродинамических элементов как на Toyota, нет сложного бокового крыла как на Renault R25, "Поле" для модернизации и улучшения – огромное. "Загрузить колеса" для парней из Уокинга, вероятно, не проблема. Это подтвердил и Эдриан Ньюи. Однако почему же McLaren так упорно заявляет о том, что в Имоле MP4-20 не претерпит существенных изменений? А вот 5-ый этап в Испании – совсем другое дело. Именно там McLaren собирается выставить все свои новинки, серьезно модернизировав болид.
Все оказывается гораздо проще, чем все думали. В Имоле McLaren, как и Toyota, как и Renault будут использовать те же двигатели, что и в Бахрейне. А главная проблема MP4-20 – один из самых "слабых" двигателей. Правда, с надежностью у него все в порядке. Обладая по сути одним из самых, если не самым лучшим шасси в Формуле 1, у команды просто "дохлый" двигатель. Именно благодаря своему шасси, McLaren в гонке едет реально быстрее Renault (хотя двигатель последнего на 20 л.с. мощнее, чем Mercedes), не говоря уже и о Williams и о BAR.
Мотористы из Mercedes – Ilmor вместе с новым руководством и под жестким контролем из Штутгарта и Уокинга, решили поосторожничать и сделать двигатель чуточку слабее, но гарантировать надежность, не повторять тем самым ошибки 2004 года. Ведь в 2004 году, перед началом сезона, упорно ходили слухи о супер-двигателе Mercedes Benz FO 110Q V10, который станет самым мощным в Формуле 1. Что из этого вышло, все хорошо помнят. "Выстрела" тогда, мягко говоря, не получилось.
В этом сезоне McLaren сделал все от него зависящее – создал великолепное шасси, надежную электронику. Причем нужно оговориться, что у McLaren возможность для модернизации гораздо шире, чем у Renault или Toyota, и не только из-за того, что болид McLaren "пустой". По некоторым оценкам, аэродинамика у McLaren самая сильная. И во главе которой находится Эдриан Ньюи, - бесспорно, один из лучших специалистов в истории.
Но вернемся к квалификационным проблемам. Раньше проблема квалификаций во многом нивелировалась тем, что можно было менять сколько угодно двигателей за Week End. Команды ставили специальную версию квалификационного мотора, затем перед гонкой ставили нормальный гоночный двигатель, двигатель на котором проводилась квалификация, просто выбрасывался. Но с изменением правил, возникла проблема создания двигателя, который должен будет раскручиваться до максимальных оборотов в квалификации, а затем еще и выдерживать дистанцию одного Гран-При с 2004 года и двух Гран-При с 2005 года. У Ferrari получалось намного лучше остальных справляться с этой проблемой, т.е. создавать квалификационные болиды. Toyota в этом году сильно продвинулась в этом вопросе. Подиумы Ярно Трулли объясняются исключительно удачной квалификацией, а также тем, что более быстрые болиды (читай - McLaren) были в трафике. На лучшее время Renault, Ярно Трулли "отвечал" только в начале гонки, а вот к середине и уже к концу гонки, Toyota ничего феноменального не показывала, и противостоять McLaren’у Кими Райкконена уже не смогла бы. Но до атаки дело так и не дошло из-за того, что Трулли был уже очень далеко впереди, а за оставшееся время его было уже не догнать. Ральф Шумахер откатился на 4-ое место. Дистанцию Гран-При Toyota не держит, а в квалификациях блещет.
Почему же Кими Райкконен "засветил" проблему болида публично? До этого он ограничивался репликами вроде "кое-какие проблемы" и т.д.
Реально, в Гран-При McLaren шел очень быстро, причем, начиная не с первого круга, когда Педро де ла Роза потерял несколько позиций, а круга с восьмого. После этого начался великолепный прорыв испанца вперед. Причем, если бы не восьмое стартовое место, то McLaren, пожалуй, добился бы и дубля!
Что касается Кими, то он на пресс-конференции презрительно назвал Williams Ника Хайдфельда – трафиком, из-за которого он застрял в начале гонки и уже не мог бороться за возможную победу! Действительно, Williams был медленнее McLaren в гонке, как на прямых, так и в поворотах. McLaren просто не хватало немного мощности для того, чтобы с легкостью опередить Williams, чтобы быть не просто быстрее, а гораздо быстрее. И если у Williams еще хватало скорости сопротивляться McLaren на прямых, то вот в поворотах McLaren был очень быстр. А это качество шасси. А здесь преимущество McLaren перед Williams – подавляющее и это было видно невооруженным глазом. Хотя нужно, конечно, признать и то, что Ник Хайдфельд - очень опытный пилот.
На подиуме Кими выглядел необычно усталым и злым. Вероятно, его плохое настроение и послужило поводом к тому, что он выдал "секрет" неудач команды. Эдриан Ньюи сразу после этого подхватил эту тему, заявив о том, что проблема есть, и она решаема. В Michelin, Пьер Дюпаскье подтвердил готовность компании создать специальные ультрамягкие шины для McLaren.
В общем, у Mclaren есть шанс в этом сезоне вернуть себе оба титула, благо и претендентов на чемпионство сразу два, причем оба - лучшие пилоты. Но для этого Mercedes’у необходимо решить проблему с недостаточной мощностью двигателя, что он, судя по информации из Ilmor’a уже сделал. Также не стоит забывать и то, что от успеха McLaren в этом сезоне напрямую зависит дальнейшая судьба Daimler Chrysler и лично руководителя концерна Юргена Шремпа, кресло под которым очень сильно шатается. Именно его обвиняют в том, что качество автомобилей Mercedes Benz сильно упало, в том, что Mercedes Benz сдает свои традиционные рынки конкурентам – BMW. Его также обвиняют в крайне неудачном слиянии с Chrysler в 1998 году.
К себе в актив Daimler Chrysler может записать только очень успешный совместный проект с McLaren – Mercedes SLR Mclaren и новую модель Mercedes Benz CLS. В этом году компания Daimler Chrysler собирается сделать резкий рывок вперед и решить вопрос с качеством серийных автомобилей. Mercedes-Ilmor’у также уделяют огромное внимание - после прошлогодних "сюрпризов" с двигателем. А учитывая то, что McLaren, де-факто, самый дорогой брэнд Daimler Chrysler’а, то сегодня им просто необходимо побеждать. Тем более что все шансы у них есть. И при условии, что Mercedes в этом году выложится на все 200%, сезон обещает стать самым интересным за последние много-много лет. Тем более что еще ничего не решено.
Что движет Михаэлем Шумахером?
После прошедшей гонки стало ясно, что помешать Михаэлю Шумахеру в очередной раз стать чемпионом мира может только чудо. Хочу обсудить с читателями рассылки, что же движет немцем. Давайте оставим в стороне все личные предпочтения, симпатии и антипатии, и попробуем разобраться.
Хотелось бы понять, ради чего немец продолжает выступать в Формуле-1. Ради спорта? Но как спортсмен он давно всё доказал. И от того, что он станет восьми-, девятикратным чемпионом, ничто не изменится. Быть может, у него завышенная требовательность к себе, и он подсознательно пытается доказать, что может стать чемпионом и без таких номеров, как в 1994 и 1997 годах? Но и в этом случае те эпизоды никуда не денутся.
Считается, что Михаэль очень дорожит своей семьёй. Но в этом случае для него хорошим примером может быть Мика Хаккинен. Финн взвесил для себя жизненные приоритеты, и сделал выбор в пользу семьи, жены и сына. Можно сделать вывод, что в семье у Шумахера не всё хорошо, и он бежит спасаться на работу. Хотя и это вряд ли.
Что же всё-таки движет немцем, не даёт ему успокоиться? У него есть всё, слава, деньги. Он давно стал живой легендой. И объяснение я нахожу только одно - Ferrari. Итальянская команда просто рассыплется, если вынуть самый большой камень из её фундамента - Михаэля Шумахера. Изначально построенная неправильно команда пытается оттянуть свой конец, поэтому всеми силами удерживает немца. Удерживает его деньгами, удерживает его моральным давлением, удерживает всем, чем может.
Ferrari взяли на воспитание Фелиппе Массу, планируя поставить его в центр своего основания. Первый сезон бразильца оказался не таким уж и выдающимся, скорее, подобрали то, что лежало на дороге, упустив Кими Райконенна. Сейчас Массу отправили назад в Sauber, посмотреть, что он из себя представляет в настоящий момент. Наверняка в итальянской "конюшне" имели виды и на Монтойю, но Деннис, похоже, и здесь переиграл конкурентов. Всё, что остаётся Ferrari - всеми силами не дать уйти из спорта Шумахеру, пока не найдётся достойная замена. Скорее всего, ей станет Фернандо Алонсо. Ferrari пойдёт по проторенной дорожке к успеху, и просто-напросто скупит костяк команды Renault, как уже было однажды. До этого же Шумахера не отпустят.
Я хочу привести слова другого автогонщика, двукратного чемпиона CART, ныне претендента на титул в IRL Жиля де Феррана. Его высказывание может стать хорошим примером для Михаэля. Вот что сказал бразилец о своём решении уйти в отставку по завершении текущего сезона: "Я не хотел видеть, как мои способности становятся всё меньше и затем угасают. Очень важно уйти на пике карьеры. Я действительно не могу жить с мыслью, что не в силах больше делать свою работу так же хорошо, как и раньше. Сейчас для меня великое время. Вот почему я хочу остановиться именно теперь".
Так что если у вас есть, что сказать по этому поводу - пишите в рассылку. Может, я что-то не учёл, попытаемся разобраться вместе.
Дневник фаната
5 января. Куда делись первые четыре дня года? Сегодня презентация новой машины "Ягуара" и экзамен по маркетингу. Надо бы спросить знакомых, какой год наступил.
6 января. Презентация "зеленых" и экзамен прошли так себе. Снова было объявлено, что испытательный срок Уилсона продлен. В сорок второй последний китайский раз. Год на дворе какой-то странный - 2004-й. Сверился со своими записями - это значит 55-й чемпионат мира.
7 января. Опять праздник. Вся страна отмечает день рождения какого-то чудака. Что-то я не пойму - до днюхи Физикеллы еще неделя, а в этот день никто из значимых вроде не рождался. Хотел купить кепку "Ягуара", но из-за праздника магазины закрыты.
24 января. Сегодня презентация "Рено" и последний экзамен в сессии. Здесь прошло все очень даже ничего. Алонсо и Трулли смотрелись перед репортерами не хуже, чем я перед преподом.
25 января. День студента. Когда же начнется сезон?!
26 января. В Испании снова тесты. Лучшее время снова у тех, кто ни в этом году, ни в ближайшие, в Гран При участвовать не будет. Купил себе кепку "Ягуара"! Стоит она столько, что можно подумать сшита из шкуры настоящего ягуара. Зато фирменная. Правда, если я в этом году куплю, как планировал, и майку с флагом, то придется продать почки на донорские органы.
7 февраля. В Испании закончились тесты, а у меня каникулы. До старта сезона - месяц!
9 февраля. Последние тесты перед началом сезона. Все сразу вдруг сделали заявления, что этот сезон их. "МакЛарен" снова начнет сезон на старой машине. Есть подозрения, что Ньюи ушел в загул. Где-то в мае месяце прошлого года. "Ягуар" сделал заявление, что Уилсону дают три гонки. Здесь, все ясно.
7 марта. Первая гонка сезона! Снова завал на старте. Уэббер был хорош в квалификации, а в гонке набрал 2 очка. Уилсон сошел. Очередной новый босс "Ягуара" сказал, с такой ездой Джастин после трех гонок покинет команду.
8 марта. Отмечая очковый финиш своих, забыл поздравить свои прекрасные половины. Убей меня Лауда, если я знаю, какой праздник они все отмечают в первый день после первой гонки!
21 марта. Гонка в Малайзии. Снова дождь в квалификации, на 5-м, 7-м, 21-32-м и 50-м кругах. А так замечательное субтропическое солнце. Из-за всего этого, мои очков не набрали. Зато Уэббер побывал на 6-ти пит-стопах. После гонки Марк сказал, что в следующий раз он выступит на гусеничном ходу.
4 апреля. Гран При Бахрейна. Такие все веселые, султан со своим гаремом и все такое. Но трасса хорошая. Мои не сошли, но и очков не набрали. На подиуме, пока старший Шумахер разговаривал с султаном на тему внешней политики Франции в период правления де Голля, Монтоя облил шампанским гарем, а Райкконен выдал одну из не самых кислых улыбок в камеру. Видимо, он безумно счастлив, и не контролирует свои эмоции.
6 апреля. По итогам трех гонок, "Ягуар" сделал заявление. Во-первых, старательно ищут человека, проектировавшего носовой обтекатель. То ли, чтобы передать трибуналу в Гааге, то ли, чтобы расстрелять на месте. Во-вторых, выступления Уилсона (0 очков) признано неудовлетворительным, но его оставили еще на 5 гонок.
7 апреля. Команды вернулись в Европу и возобновили тесты. "Ягуар" пробует нескольких новичков.
25 апреля. ГП Сан-Марино. Гонку смотрел поздно ночью. Во время самого ГП показывали: передачу о брачных обычаях обезьян Мадагаскара и выступление президента (не ФИА. Оказывается, есть еще один президент - некто Путин) и рекламу. До "кривой" трансляции показали эротический боевик и концерт поп-звезд. Жутко интересно. По крайней мере, интересней самой гонки. Опять звезды (уже не попы, а гоночные) попытались втиснуть в один поворот больше машин, чем там должно помещаться согласно всем законам физики и ФИА. Пейс-кар трижды выезжал на трассу. В общем, хорошая гонка, учитывая, что никто не умер, а Уэббер снова набрал очки.
26 апреля. Уэббер нарвался. Благодаря хорошей езде, его прочат в "Уильямс". А кто за "Ягуар" выступать будет?! Я, что ли?!!
27 апреля. Купил новую игрушку - симулятор "Ф-1". Надо иметь высшее техническое образование, чтобы разобраться во всех этих хитрых настройках. Ставлю в опциях неуязвимость, как на танке и под именем JAGUAR_MUST_WIN колбасю всех.
9 мая. Очередной праздник, а также ГП Испании. Мои снова меня порадовали: Марк в очках, а Уилсон не сошел.
23 мая. Незадача. Тут сегодня гонка в Монако, а завтра надо сдавать курсовик. Не помню, даже как называется предмет. Саму гонку смотрел в спортбаре. Без комментариев Попова, но зато впрямую. Ну и народ, эти фаны "Ф-1"! Одни в красном орут "Форца! Форца!", другие в сером, старательно растягивают слова, подражаю неторопливой финской мове. Есть еще бело-синие и желтые (совсем мало). Один я как идиот в зеленом. Кто-то поинтересовался, как идет контроль за выбросом в атмосферу вредных веществ, и хорошо ли охраняются дикие животные (заметил-таки кошку на кепке). Само Монако жутко легендарная гонка. Снова ни одного обгона, но все преисполнились значимости от сопричастности.
29 июня. Майку "Ягуара" так и не купил, зато покрасил стены своей комнаты в зеленый цвет.
1 июня. Началась сессия. Преподы явно не помнят, что правило 107% отменили и хотят не допустить меня к гонке. Могут и отчислить. Изучаю историю команд ЦСКА и "Динамо".
13 июня. Почти вся сессия позади. Отставание от лидеров где-то круг, но классифицирован буду. Прошла гонка в Канаде. Мои снова сошли. После того, как Уилсон разбил болид об Уэббера, я понял, что ему продлят испытательный срок.
14 июня. Так и есть. Им все недовольны, но дали еще четыре Гран При.
17 июня. Немного научился ездить в компьютерный симулятор. Помогли тренинги в "Квейк".
20 июня. Гонка в Индианаполисе. Лучше бы ее не было! Мои заглохли на старте!! Оба!!! Сполна проявилось правило замены мотора. Некоторые пилоты, потеряв 10 мест в квалификации, высказали мысль, что готовы оплатить лечение господ Мосли и Экклстоуна в лучших клиниках.
21 июня. Есть и приятные новости. Того, кто проектировал нос машины, не нашли, зато смогли понять, что для чего было построено. Обещают улучшения. Между тем, в инете прочел, что "Форд" сократил финансирование команды.
22 июня. Только дошло. Параллельно идет чемпионат Европы по футболу. Забавно. Жаль, нет сборной Австралии.
4 июля. Мой любимый Гран При Британии в Сильверстоуне. Сразу несколько пилотов вспомнили о своих корнях и пообещали выиграть домашнюю гонку. Особенно трогательно слова "домашняя гонка" звучали из уст гражданина Монако шотландца Култхарда. Уэббер на подиуме! Вот гад, теперь его точно заберет "Уильямс". Уилсон... Снова "не оправдал доверие" и пришел последним, проиграв лидерам два круга.
11 июля. День памяти Гран При Франции. Из-за форс-мажорных обстоятельств (не наскребли по карманам какие-то 20 лимонов "зеленых") гонка в Маньи-Кур отменена. В прошлом году не было Бельгии, в этом - Франции. Этак, скоро центр мира в азии перенесется.
25 июля. Гонка в Дойчляндии. Теперь пилоты "Мерседес" и "БМВ" вспомнили про домашний этап. Не говоря уж о коренных немцах (проживающих в Швейцарии, Австрии и том же Монако). Оба "Ягуара" сошли... Ситуация в чемпионате все более запутанная. Главные вопросы сезона: кто из пяти претендентов выиграет титул, и когда выгонят Уилсона.
27 июля. На форуме в Интернете поссорился с одним "братом по разуму". Он мне про "лучшего пилота на свете", а я ему - "Уэббер еще молод, чтобы его так возвеличивать; да и Фанхио чего-то добивался". И почему он думает, что Марк выступает за "Феррари"? Или он не Уэббера имел в виду? Тогда кого же?
31 июля. День рождения Джастина Уилсона. 26 лет. Нет, хороший он парень, что ни говори.
1 августа. В чемпионате трехнедельный перерыв. Даже тесты не проводятся. От скуки читаю очередные прогнозы по поводу будущего "Джордана" и "Минарди". Хотя в таких ситуациях лучше тактично молчать.
3 августа. Какой-то прогресс в симуляторе. Могу пройти круг, повредив не более 50% машины. Выступаю за "Ягуар" под именем Уилсона. Напарник Уэббер выиграл гонку. Вот и в реале бы так!
15 августа. Наконец-то закончен перерыв. Этап в Венгрии, у братьев-славян. Или венгры не славяне? Ну все равно братья. По лагерю. Все 20 пилотов дружно ругают грязную трассу. Экклстоун говорит, что контракт с венграми закончится тогда, когда большинство нынешних пилотов выйдет на пенсию, не раньше. Так что нечего жаловаться. Но это все чепуха. УИЛСОН НАБРАЛ ОЧКИ! Теперь я верю заверениям Ярцева, что мы выиграем чемпионат-2006 по футболу!
17 августа. С моими не соскучишься. Объявлено, что Уилсона все же уволили. Посчитали, что 2 очка за 12 гонок - это мало. Ну-ну... На его место взяли молодого австрияка то ли Клиена, то ли Кляйна. Объявлено, что ему дают испытательный срок до конца сезона. Меня терзают смутные сомнения...
27 августа. День варенья у Марка. Сколько ему там стукнуло? Ух ты, 28. Большенький уже.
29 августа. Гонка в Бельгии. Как я ждал этого возвращение в Спа! Оказалось, что не стоило. Оба "Ягуара" сошли. В чемпионате теперь 6 претендентов.
1 сентября. Упс... Новый учебный год. Никак не привыкну к системе осень-весна. Будто в НХЛ играем. Надо бы зайти в универ. Хотя бы в октябре.
12 сентября. Этап в Италии. Снова толпы тиффози, трибуны в красном. А Уэббер снова в очках!
20 сентября. Объявлено, что Уэббер со следующего сезона выступает за "Уилы". С горя забрел в институт.
22 сентября. Мама в разговоре с подругой сказала, что, по ее мнению, Уэббер и Уилсон - члены нашей семьи. По крайней мере, про них она знает больше, чем про родного брата. А еще она без заминки покажет, где у болида диффузор. Мне есть, чем гордиться!
26 сентября. Ага, я так и знал. Гран При Китая не состоялся. Оказалось, надо было асфальт положить. Все довольны. Китайцы тем, что к ним не приехали сумасшедшие гонщики, гонщики тем, что не поехали в какой-то Китай, Экклстоун тем, что китайцы выплатили ему штраф за "моральный ущерб".
1 октября. Снова ходят разговоры о том, кто сменит Берни. Сказок они не читали. Никуда он не уйдет. Надо найти дуб, на котором сундук, там вскрыть кишки паре тварей, а потом ломать иглу в яйце. Вот тогда-то Берни и уйдет в отставку.
10 октября. Японская гонка. Из 6 претендентов осталось всего трое. Уэббер второй раз на подиуме! Во, разбушевался парень. Клиен (или Кляйн) никак не может финишировать в гонке. С ностальгией вспомнил Уилсона.
24 октября. Финальный этап в Бразилии. Идет сильный дождь. В "Формуле-1" новый чемпион, но гораздо важнее, что Уэббер финишировал в очках. Две гонки подряд. Эх, жаль такого в "Уилы" отпускать.
31 октября. Сезон закончен, тестов нет, может в универ зайти?
1 декабря. Первые тесты в межсезонье. "Ягуар" объявил, что на пару дней приглашает Уилсона. На испытание... Так, кажется, я знаю, кто будет моими пилотами в следующем сезоне.
24 декабря. Тесты прекратились до середины января. На Западе отмечают днюху того чудака, что наши праздновали за неделю до ДР Физико. Надо бы по Яндексу посмотреть, кто это такой. Вначале думал, что конструктор 6-колесного "Тиррелла", но того звали Гарднер.
31 декабря. Завтра - начинается 56-й чемпионат (или 2005-й год). Жду с нетерпением испытательных сроков Джастина.
Тогда и сейчас (Эссе о вреде сравнений)
- Помидор красный, а у трактора дверь открывается наружу.
В любое время можно услышать "А вот раньше было лучше…". "Формула-1" тоже испытала на себе упреки в отходе от традиций, выхолащивании, коммерциализации… Разве что в зоофилии не обвиняли этот вид спорта. Спор "традиционалистов" и "новаторов" (оба слова вовсе не случайно взяты в кавычки) вечен. Некоторые, охрипнув от споров, сипло произносят (наконец-то!), что глупо сравнивать такие несравнимые вещи как кабачковую икру и оперу Верди, утконоса и "Евгения Онегина", Джима Кларка и Михаэля Шумахера…
У автора данной статьи очень низкий болевой порог, поэтому он не рискнет подвергнуться забрасыванию камнями, говоря в какое именно время было лучше. Сделаем вид, что нас это совершенно не интересует, и рассмотрим различия. По каким причинам нельзя сравнивать гонщиков разных эпох? На это тоже нельзя дать однозначного ответа. Ведь эра Джеки Стюарта равно отличается от эпох и Фанхио и Сенны. Но, все же, ряд факторов выделить можно.
Стабильность правил.
Правила в "Формуле-1" менялись каждый год далеко не всегда. Конечно, была и двухлитровая "формула" и полуторалитровая. Но это не идет ни в какое сравнение с нынешней тенденцией писать новый технический регламент, едва высохли чернила на прежнем. Сейчас уже сложно поверить, что когда-то пилоты имели возможность накрутить в квалификации какое угодно количество кругов, ограничивало их лишь время сессии. А ведь это правило действовало 46 сезонов, и было отменено в конце 1995-го года, когда многие из действующих пилотов уже выступали в Большом цирке! Стабильность правил вела к планомерной эволюции болидов. Но еще более важно то, что гонщики не меняли стиль пилотирования. Сейчас, из-за правил в области шин, все сразу стали прикидывать манера какого пилота наиболее подходит под новые требования: плавность движений рулем, и педалью тормоза.
Стиль пилотирования.
Одним из аргументов в пользу несравнимости является различие в стилях пилотирования. Гонщик 60-х отличается от современного коллеги примерно также как Покрышкин от пилота "Су-37". В настоящее время физическая нагрузка возросла: чтобы реализовать свое чутье машины и трассы, нужны стальные мышцы шеи и рук. Безусловно, автогонщики никогда не были "слабачками", но теперь акцент на спортзал более заметен.
С другой стороны, современный автомобиль "Формулы-1" прощает больше ошибок. Когда антикрылья отсутствовали как класс, удержать болид на оптимальной траектории было значительно тяжелее. Хороший в аэродинамическом смысле автомобиль значил обтекаемые формы, о прижимной силе до конца 60-х заботились крайне мало.
Вершина автогоночного мастерства – обгоны – тоже проходили иначе. Во времена Кларка и Грэма Хилла важную роль играло отсутствие спойлеров, о котором только что упомянули. Уходящий с траектории болид могло легко снести в сторону соперника. Десятилетием спустя все машины "раздулись" и обросли многочисленными плоскостями. Тогда хорошим тоном стал обгон "слип-стримом". Сейчас держаться в аэродинамическом мешке позади конкурента сложно даже на таких трассах как Спа и Монца.
Надежность.
Сходили все. И порой очень часто. Даже асы, так или иначе, сталкивались с отказом техники. Иначе и быть не могло в пору, когда машины собирались в гаражах (чтобы не сказать "сараях"). Ситуация, когда гонщик финиширует во всех гонках сезонах, была просто фантастична сорок лет назад. Сейчас же это просто хороший результат. Поэтому, при изучении статистики следует учитывать этот фактор.
Многоклассовость.
Пилоты легендарной эры проводили в сезоне "Формулы-1" не больше дюжины гонок. Однако суммарное количество выступлений было просто громадным. К официальным Гран При добавлялось до десятка незачетных гонок, заезды в "Формуле-2", серии "Кан-Ам", выступления в "Инди-500" и "Ле-Мане". И это в эпоху, когда перелеты с одного берега Атлантики на другой были более долгим предприятием, нежели теперь!
Комфортность.
Современный гонщик просто-таки "заточен" под выступления во вполне определенном классе. Мало того, что он уже не выступает в других сериях, его окружение делает все, чтобы на протяжении сезона тонкая психика их подопечного не подвергалась внешним воздействиям. Личные моторхоумы, самолеты (тоже личные), сопровождение до трассы и обратно – то, чем пользуются пилоты сейчас, и чего не было ранее.
Коммерческие обязательства.
Единственное, что нарушает режим максимального благоприятствования - коммерческие обязательства перед спонсорами. Гонщики вынуждены с приклеенной улыбкой жать руки, подписывать постеры, говорить как им хорошо от сотрудничества с той или иной фирмой. Но, в целом, это не так уж и отвлекает от гонок – если вы будете внимательны, то заметите, что фавориты чемпионата в межсезонье или отдыхают дома или проводят тесты. Монтоя провел пару пиар-акций нынешней зимой, но это исключение – Рону Деннису необходимо закрепить образ колумбийца как гонщика "Серебряных стрел".
Смена команд.
Еще одной стороной комфортного существования рыцарей руля и педалей является стабильность в плане места работы. Две, максимум три, команды за десятилетнюю карьеру – вот и весь послужной список современного гонщика. Прежде гонщики меняли работодателя чаще, порой посредине сезона. Джим Кларк, выступавший всю карьеру за "Лотос" является исключением.
Частники.
Когда регламент и финансы позволяли, многие команды использовали покупные шасси и моторы. Наличие частных команд в какой-то мере помогало тем пилотам, кого сразу не брали в "Феррари" или "Лотос". Когда ветеран изгонялся из заводской команды, то уходил к Робу Уокеру (для примера) и выступал на чемпионском шасси. Пусть и старом. Сейчас путей отхода нет – позади лишь "Минарди".
Трафик.
Наличие частных команд вкупе с большим количеством заводских создавало на трассах мощный трафик. Очень часто организаторы Гран При допускали к старту строго определенное количество участников, но "толпа" все равно была. Проигрыш, скажем, 10 секунд в боксах сейчас значит оказаться позади десяти, максимум, пятнадцати соперников. Почти полвека назад тот же временной отрезок значил наличие более солидного количества конкурентов впереди. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Резюме.
Как видно, факторов слишком много, чтобы сравнивать пилотов разных эпох. "Легенды" меньше истощались физически, но больше страдали от техники. А как оценивать универсальность и комфортность? С одной стороны, можно сказать, что "раньше" было больше помех для концентрации. С другой – можно утверждать, что раз современные пилоты вкладываются больше и не отвлекаются на всякие там "ле-маны", то и их труд более ценен.
И напоследок. Можно заметить, что все положительные тенденции нашего времени относятся, как правило, к топ-пилотам. Середняки и аутсайдеры, пашут в условиях 60-х, рекламируются, как требуют спонсоры, а все перемены регламенты им изначально мешают. Но такова доля аутсайдеров…
Гран-при Трои
Где и когда прошла первая гонка, и кто был ее победителем? Скажете, Ференц Сис на "Рено" в 1905-м году? Это не совсем так. Впервые в истории человечества описание гонки встречается у Гомера в "Илиаде". Несмотря на некоторый юмористический оттенок нижеследующего текста, хочется заявить, что описание почти дословно (но в прозе, а не в стихах) повторяет Главу 23 "Илиады". Сомневающиеся могут проверить.
Мы предлагаем вам вспомнить о первом официальном Гран При. Корреспондент нашего журнала Гомер окунается в прошлое и описывает знаменитую гонку, проведенную в нелегкое время. На трибунах сидели вооруженные болельщики, которые, как и участники, пришли с фронта – шла осада города Троя. Наш народ понес тяжелую потерю – враги убили Патрокла. Чтобы поднять боевой дух, знаменитый воин, в прошлом неоднократный победитель неофициальных заездов Ахилл учредил Большой Приз Трои. Спортивный и технический регламенты с тех пор неоднократно менялись, и мы считаем нелишним напомнить Вам правила проведения первой официальной гонки.
Технический регламент:
К соревнованию допускались двухколесные повозки (колесницы) с открытыми колесами. Дополнительные аэродинамические плоскости, увеличивающие прижимную силу, запрещены. Пара коней стандарта "Эллада-2" с упряжью стандарта "Одиссей-15". Изменения в упряжи не допускались. Корм коней и минимальный вес колесницы не регламентировался.
Спортивный регламент:
Каждая повозка (колесница) имеет одного пилота. Трасса – овал с единственным поворотом у поворотного столба. (В 20-м веке в Германии был построен трек "АВУС", намеренно воссоздающий конфигурацию трассы первого Гран При). Старт располагался на морском побережье, а поворотный столб – на конце прямой, проведенной от моря.
Призами служили:
1 место – медный треножник;
2 место – кобыла-шестилетка;
3 место – серебряный умывальник;
4 место – 2 таланта золота;
5 место – двусторонний фиал.
В качестве отступления любопытно отметить, что инициатор соревнований – Ахилл – поначалу сам собирался принять участие в гонке. Но другие участники подали коллективный протест: кони Ахилла не подходили под нормы технического регламента.
Теперь самое время перейти к участникам. Номера на колесницах распределялись в порядке очереди подачи заявки.
№1 – Эвмел. Опытный гонщик, умевший хорошо выступить на любой повозке.
№2 – Диомед. Быстрый гонщик, которому должны были помочь трофейные троянские кони, ранее принадлежавшие Энею.
№3 – Менелай. Известный, сочетающий опыт со скоростью, пилот.
№4 – Антилох. Молодой неизвестный пилот. Внимание тогда заслуживал лишь из-за своего отца – великолепного гонщика Нестора, который не принял участие в гонке лишь в силу возраста.
№5 – Мерион. Еще один малоизвестный гонщик, имевший, впрочем, в своем распоряжении хороших коней.
По правилам тех лет места на старте распределялись по жеребьевке, а не в квалификации. Мы все помним, что эта традиция сохранилась даже до 30-х годов 20-го века. Вот как выпал жребий.
Первый ряд заняли молодой Антилох и Эвмел. Второй ряд достался Менелаю и Мериону. С третьего ряда в одиночестве стартовал Диомед.
Для многих последующие события стали неожиданностью. Но только не для Вашего корреспондента. В то время как все обсуждали, что Антилох, пусть и находится на полкорпуса впереди Менелая, старт, безусловно, проиграет и станет преградой для идущих сзади более быстрых пилотов, мне довелось услышать разговор в боксах между обладателем поула и его знаменитым отцом.
Старый лис Нестор (который по рейтингу нашего журнала вошел в десятку лучших пилотов всех времен, опередив Фанхио и проиграв лишь Кларку) говорил своему сыну, что гонка не выигрывается на старте. Кони Антилоха стары и, следовательно, медлительны. Нестор в своей поучительной манере говорил сыну, что ставку следует сделать не на скорость, а на технику пилотажа. Особенно отец предостерегал сына от рысканий по трассе – распространенной ошибке молодых гонщиков. Для этого следует выйти на оптимальную траекторию уже на старте и продолжать ехать, не уступая ее соперникам. Особенный упор Нестор делал на важность прохождения единственного поворота у столба. По словам ветерана вначале следует слегка завернуть коней, едва лишь поворотный столб покажется в поле зрения, затем надо сместить вес тела влево, убрав "ногу с педали газа" левого коня, но ускоряя правого. Проходить поворот следовало вплотную к столбу, но при этом надо помнить, что выступающая ступица может задеть поворотный столб.
Судьей гонки Ахиллом был назначен Феникс. Это назначение вызвало много толков в паддоке – говорили о тесных связях Ахилла и Феникса, а, следовательно, что спорные ситуации будут решаться под диктовку Ахилла, который был озабочен коммерческой, а не спортивной стороной гонок. Тогда многие не обратили внимание, но в окружении Ахилла мелькал паренек по имени Берни Экклстоун, впоследствии развивший идеи своего учителя.
В день гонки ярко светило солнце, осадков не предвиделось. Старт, и участники, нещадно нахлестывая коней, помчались вперед. Как и ожидалось, лидерство захватил Эвмел. Антилох же провалил старт. За Эвмелом шел Диомед – мастер стартовых рывков. Какое-то время два лидера шли почти бок о бок. Но Эвмел, доказал, что не зря провел столько неофициальных гонок. Опытный пилот мог вести свою колесницу с полузакрытыми глазами, что было немаловажно – солнце слепило глаза. Диомед же на трофейных конях этого не учел и вынужден был снять одну руку с управления, закрывая глаза. Это дало Эвмелу возможность уйти в небольшой отрыв. Но когда окружающие холмы скрыли солнце, Диомед снова настиг соперника.
Неизвестно чем бы закончилось противостояние двух лидеров, но в дело вмешалась механическая поломка. Ярмо на колеснице Эвмела треснуло, лошади вырвались из дышла, сам пилот упал с колесницы, получив тяжелые, но, к счастью, не смертельные травмы.
Диомед возглавил гонку, следом шел Менелай, которого отчаянно прессинговал проваливший старт Антилох. Все же более медленные кони Антилоха не могли обогнать колесницу Менелая. Знаменитый троянский маневр решил исход этой борьбы и стал первым известным случаем применением силовой борьбы на трассе, которую потом культивировали многие известные гонщики.
На трассе находилась большая рытвина (качество трасс тогда сильно уступало нынешним творениям Германа Тильке). Эвмел и Диомед прошли ее друг за другом, а вот Менелай и Антилох мчались к этому участку почти что бок о бок. Менелай на полкорпуса опережал дебютанта Больших Призов и считал, что имеет приоритет. Зрители могли видеть, что Менелай отчаянно жестикулирует, показывая, что Антилох должен притормозить. Но молодой пилот либо считал, что успеет проскочить, либо намеренно шел на столкновение, намереваясь если уж не обогнать, то не дать финишировать сопернику.
Более опытный Менелай, не стал рисковать головой и притормозил, выпуская Антилоха на узкую полосу ровной трассы. Сын Нестора не мог видеть жестов, которые сзади ему показывал ветеран гонок.
Сзади этой пары шел аутсайдер Мерион.
Зрители на трибунах, среди которых находился и Ваш покорный слуга, не могли четко видеть, кто первым приблизился к поворотному столбу. Даже самые острые зрением среди нас видели лишь какую-ту колесницу, первой обогнувшей столб.
Старейшина цеха спортивной журналистики, мой коллега Идоменей, высказал предположение, что кони лидера не похожи на троянских. На трибунах поднялось волнение – неужели в аварию попал Диомед? С сожалением вынужден рассказать, что мнение моего коллеги было агрессивно встречено Аяксом Оилидом, который перед гонкой поставил крупную сумму на троянскую колесницу. Начавшийся, далеко не дружеский, спор прекратил организатор гонки – Ахилл, который не желал, чтобы его коммерческое начинание было испорчено дракой фанатов.
К радости болельщиков, второй аварии за день не произошло. С большим отрывом от соперников на финиш первым приехал Диомед. Уже тогда стало ясно, что болиды нуждаются в дополнительной прижимной силе – на ухабах колесница лидера подлетала, почти не касаясь медными шинами от "Бриджстоуна" земли. Увы, еще в 60-е годы прошлого века в Спа мы могли видеть похожие ситуации.
Вторым финишировал Антилох – прекрасный результат для дебютанта. Напомним, что лишь Багетти в 1961-м сумел превзойти этот результат, победив в первой же гонке. Своему подиуму Антилох был обязан как советам отца, так и собственной спортивной дерзости. Успех тем ценнее, что кони Антилоха были очень медленны – на финише его почти нагнал Менелай. Лишь дважды Вашему корреспонденту доводилось видеть, как слабые болиды бьют сильные – на Гран При Трои и в Монако-61, когда Стирлинг Мосс пришел на финиш впереди автомобилей "Феррари".
Последние метры дистанции выдались весьма напряженными. С одной стороны малейшая ошибка со стороны Антилоха – и второе место достанется Менелаю. Но тому не давал спокойно ехать Мерион. Это трио финишировало без взаимных обгонов плотной группой.
Уже после финиша разразился скандал. За опасный маневр судья гонки Феникс (без сомнения, предварительно посоветовавшись с Ахиллом) принял решение дисквалифицировать Антилоха. Скандал был даже двойным – второе место решено было отдать не Менелаю, а попавшему в аварию Эвмелу: организаторы гонки решили поддержать популярного пилота. Антилох и его отец подали протест, грозя бойкотировать другие гонки. Ахилл отменил судейское решение, как поговаривали, увидя в Антилохе восходящую звезду гонок. Эвмела наградили специально для этого учрежденным призом "За спортивное мужество".
На этом судебные разбирательства не закончились. На Антилоха подал жалобу Менелай. Естественно, в дисквалификации сына Нестора был заинтересован и Мерион, попадавший, в таком случае, на подиум.
В защитной речи (составленной Нестором) Антилох заявил, что его маневр на трассе не нес в себе злого умысла – молодой гонщик говорил о том, что рассчитывал проскочить узкий участок, не вытесняя Менелая в рытвину. Под конец речи Антилох заявил, что глубоко ценит авторитет Менелая, за которого неоднократно болел на трассах и, хоть и не считает себя виновным, готов уступить второе место именитому сопернику.
Естественно, что в таких условиях Менелай протест отозвал, соперники примирились, а все увидели, что хитрость нужна не только на трассе, но и после финиша.
В условиях, когда было роздано 4 приза из 5 (Эвмел получил специальную награду не из призового фонда) оставался открытым вопрос, кому дать фиал – приз за пятое место. Тогда Ахилл объявил Нестора обладателем награды "За вклад в развитие спорта" и преподнес фиал ему.
На этом праздничные мероприятия не закончились. Коммерсант Ахилл продолжал побуждать зрителей выкладывать деньги, устроив состязание борцов. Но это – тема не нашего репортажа.
А вот каковы официальные итоги первой официальной гонки в истории (в скобках – порода лошадей и модель колесницы).
- Диомед («Троя-Эллада»);
- Антилох («Эллада»);
- Менелай («Эллада»);
- Мерион («Эллада»).
Не финишировал: Эвмел ("Эллада").
