- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Также в номере…

Jeszcze Polska nie zginela

Пухкал Иван (I. P.)

Заголовок статьи показан некорректно из-за технических ограничений.

На этой неделе свои варианты соединения углепластика с железяками должны были представить Toyota и ~~Willi~~ BMW Sauber. И - представили. Toyota как всегда ждет большого будущего, обещая "уж в этом-то году - точно будет первая победа". Правда, в отличие прошлого года, когда это обещал Цутому Томита, свое осторожное слово сказал Брат-2: "От нас ждут, что мы завоюем одну или две победы, и я полагаю, что это вполне возможно." С Toyota Motorsport связана еще одна новость: немецкая прокуратура с длинным немецким непроизносимым названием подозревает трех неназванных персон, ранее работавших с гоночным подразделением Toyota, в использовании позаимствованных у Ferrari технологий (а именно программы анализа данных), использовавшихся с 2002 по 2003 год.

Минутка прямой речи: дядюшка Дэвид и пионеры - интервью на главной сцене Autosport International Show. Вопрос из зала: "Дэвид, сколько вам лет?" Ведущий (Генри Хоуп-Фрост - Henry Hope-Frost): "Классический вопрос!" Дэвид: "К несчастью, я совершил крупную ошибку, когда начал интервью с правды, так что не совру и на этот раз: 34 года и еще три четверти. В марте исполнится 35." Ведущий: "А вы думали сколько ему?" Из зала: "50..." Култхард смеется. Ведущий: "50! Парень, да тебе бриться надо почаще!"

Двумя днями позже свое творение в Валенсии представила BMW Sauber. Ник Хайдфельд (недавний пилот Williams) и Жак Вильнев (очень давний пилот Williams) сдернули покрывало с... Ну, в общем, на первый взгляд, с очередного Williams. Красили-красили, лакировали-лакировали, а получилось нечто сине-белое (правильный бумер ведь должен быть черным, не так ли?), на котором правда красуются наклейки Petronas и Intel (Intel похоже пытается усидеть на многих стульях сразу - они продлили спонсорский контракт с Toyota). Желтого участка с буквами МТС со старого Sauber на болиде нет, видимо все деньги "трактористов" ушли на кино. Но кое-чем немцы смогли и удивить: тест-пилотом и официальной заменой стал 20-летний польский гонщик Роберт Кубица (Robert Kubica), чемпион Renault World Series. Вместе с тем, остается и неразрешенная загадка - принцип нумерации версий болида в BMW: сейчас нам представили версию F1.06. Неужели они перешли на такую же систему, как и авторы программного обеспечения? До этого у них была версия 1.05 Beta? Потом 1.05RC? Cristmas Edition? Если это действительно так, то следует порадоваться толике здравого смысла, проникшей в суровый корпоративный мир Формулы-1.

Те же и там же. Ведущий: "Дэвид, ты принял старт в 193 Гран-при, выиграл из них 13. На твоем счету 12 поул-позиций и 18 лучших кругов. И ты с твоими 499 очками являешься самым успешным британским пилотом. Каково это тебе?" Дэвид: "Наверное я должен уделять больше времени статистике, но я узнал про свои 499 очков, когда Луиза Гудман перед последним Гран-при напомнила мне, что я могу набрать 500 очков или больше, если финиширую в очках. Конечно же, я финишировал девятым... и не набрал очков. Кто бы сомневался?"

Но не все так просто: на всякую ложку здравого смысла свой асимметричный ответ находит Макс Мосли. Поскольку команды так и не поползли на коленях на площадь Согласия в Париже (через Каноссу), то им закрутили гайки еще сильнее: на этой неделе Всемирным советом по автоспорту (World Motor Sport Council) были приняты очередные изменения в технический регламент Формулы-1 образца 2008 года. Под знаком того, что, цитирую Мосли, "правила должны обеспечить следующее: независимая команда с обычным спонсором (например, с бюджетом порядка 100 миллионово долларов США) могла бы на равных соперничать с автопроизводителем, тратящим более 300 миллионов", были приняты следующие изменения (все можно было сделать проще - отобрать у богатого автопроизводителя эти лишние 200 млн. в свою пользу; почему-то было решено пойти сложным путем):

начислять очки в КК по двум машинам (а не по всем) одного конструктора (и открыть рынок для готовых болидов);
одному участнику разрешается провести не более 30 000 км тестов;
один мотор на три Гран-при, в случае невыполнения данного требования участнику поднимут ограничение минимального веса машины (которое первоначально будет составлять 550 кг) на 15 кг (фактически, навесят балласт) за каждую внеплановую смену мотора; если же он, успешно проведя три Гран-при на одном моторе, выберет тот же мотор на четвертое, ему будет разрешено уменьшить ограничение минимального веса на 10 кг (а за пятое, шестое и так далее Гран-при? Ставим мотор с серийной спортивной машины и вот мы уже едем с весом всего в 390 кг...);
одна коробка передач на четыре Гран-при, в случае невозможности выполнения требования тот же "навес" в 15 кг. Бонуса за пятое Гран-при нет;
разрешить использование сликов, причем передние и задние - разного диаметра.

Ранее уже было принято:

новые технологии, особо не описанные в техническом регламенте, могут быть разрешены к использованию только после окончания того чемпионата, во время которого они были представлены. Описания технологий будут представлены комиссии FIA и, если они не представляют ценности для Формулы-1 в целом, то они будут запрещены к использованию. В противном случае все ее технические детали обязательны к максимально широкому опубликованию;
число оборотов мотора не должно превышать 19 тыс;
единый блок контроля электроники.

Как и всегда после очередной пачки свежих "заплаток" в регламенты, остается только один вопрос: а чемпиона в чем, собственно, определят такие правила?

Те же и там же. Вопрос из зала: "Дэвид, как вы думаете, следовало ли жестче наказать Монтойю за то, что произошло на четвертой практике в Монако?" Ведущий: "Отличный..." Дэвид: "Да, отличный вопрос. Ну... ну, вы наверное догадываетесь по поводу моего ответа. На мой взгляд, его бы следовало отослать обратно в Колумбию." Ведущий: "В посылке."

И, наконец, моя любимая часть новостного обзора - "Разное". Daily Telegraph сообщает, что Берни Экклстоун подписал контракт с... издателем спортивных книг Kraken Media на публикацию обзора роли Берни в становлении Формулы-1 c 1971 года. Ранее компания уже подготовила похожие книги про Manchester United и Диего Марадону (Diego Maradona). Книга будет состоять примерно из 1000 страниц, ориентировочная цена издания - 3 000 долларов. Первый тираж составит 10 000 экземпляров.

Управляющие трассой Монца предложили подыскать жалующимся на шум новое место для поселения. Если компромисс по-прежнему не будет найден, то в следующий раз стороны встретятся уже в суде в начале марта. А вот в Имоле все идет куда приятнее: местное правительство согласилось выделить почти 13 миллионов долларов на обновление инфраструктуры трассы. Планируется перенести боксы внутрь трассы, чтобы получить больше места для паддока, возможности роста которого в настоящий момент сильно ограничивает речка. Работы начнутся сразу после проведения Гран-при Сан-Марино этого года.

Сенсация: Фелипе Масса заявляет, что он не "второй номер" в Ferrari! Мы, конечно, можем только догадываться об истинной роли бразильца в команде, но есть определенные основания полагать, что он действительно не "номер 2". Скорее, "номер 3" или даже "номер 4". А бесспорный "номер 2" (бывш.) итальянской команды, Рубенс Барикелло, испытывает определенное беспокойство на новом месте. В буквальном смысле этого слова: сиденье оказалось неудачно подогнано под Рубенса и ему приходится слишком много ерзать по креслу. Команда занимается поиском решения.

Те же и там же. Вопрос из зала: "Дэвид, за все эти годы вместе с Mercedes-Benz и Норбертом Хаугом, вы хоть немного научились немецкому?" Дэвид: "Ja... Не особо, если отвечать честно. Часто используемые фразы. Я могу ругаться и заказать пива на нескольких языках, но не более того."

Этот и последующие тексты новостных обзоров, написанные мною, Пухкалом Иваном, распространяются на условиях лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5. Это означает, что вы имеете право на следующие действия: свободно копировать, распространять, публично демонстрировать и исполнять данные материалы, а также создавать составные и производные работы на основе оригинального материала. Вместе с тем лицензия накладывает следующие ограничения: (1) распространяя материал или производную от него работу или включая материал в составную работу (периодическое издание, сборник и тому подобное), вы обязаны указывать имя оригинального автора, заголовок материала (если наличествует), URI/URL материала, который связывается автором с его материалом, и в случае производной работы - примечание, что в ее основе лежит оригинальный материал (например, "В статье использована работа [имя автора] [заголовок оригинального материала]") (2) вы не можете использовать материал в коммерческих целях без разрешения автора; (3) производные работы вы можете лицензировать только по лицензии, идентичной той, под которой распространяется оригинальный материал. На лицензированные таким образом материалы не распространяется ни одно ограничение на материалы Ф1-МОМК. Для более полного перечня ваших прав и обязанностей следует прочесть полный текст лицензии.

Также в номере…

"Спорт Сегодня" представляет

Новости «Формулы-1» за неделю
11 января 2006 г. - Трулли принял участие в эстафете Олимпийского огня...
11 января 2006 г. - "Формула-1" будет ездить на коровьем навозе...
12 января 2006 г. - Партнером «БМВ-Заубер» будет компания мобильной связи...
12 января 2006 г. - В "Феррари" забыли про Баррикелло...
13 января 2006 г. - Новую модель болида "Тойота" представит в конце февраля...
13 января 2006 г. - Алонсо опасается Bridgestone...
14 января 2006 г. - Новая Ferrari дебютирует на следующей неделе...
14 января 2006 г. - Хаккинен советует Шумахеру уйти из гонок как можно скорее...
14 января 2006 г. - Тоэт - главный аэродинамик BMW...
16 января 2006 г. - Шумахер проехал первые круги на новой "Феррари"...
16 января 2006 г. - Состоялась презентация Toyota TF 106...
16 января 2006 г. - Култхард поддерживает новый формат квалификации...
17 января 2006 г. - Презентация BMW Sauber F1.06...
17 января 2006 г. - Хуан-Пабло Монтойя: "Мы с Кими одинаково быстры..."...
Разработка п/о: «I.P. Labs»

Также в номере…

Этот день в истории

Подготовил и предоставил:

Владимир Коваленко

20 января 1957 года состоялась гонка "1000 километров Аргентины", шедшая в зачёт мирового чемпионата. Явным фаворитом гонки был экипаж Мосс-Фанхио на "Мазерати". Старт принял Мосс и сразу уехал в отрыв. Аргентинец поддержал его и уже обогнал почти всех на круг, когда отказало сцепление. Тот единственный экипаж, который круга не проиграл, и стал победителем: это были Чезаре Пердиза, Мастен Грегори, Эудженио Кастеллотти и Луиджи Муссо на "Феррари".

20 января 1968 года состоялась гонка Тасмановой серии на приз леди Уигрэм. В историю автоспорта она вошла как первая, в которой появилась красно-золотистая рекламная раскраска "Лотосов". В двух первых гонках серии "лотосы" были окрашены ещё в свои традиционные жёлто-зелёные тона. Кларк выиграл эту гонку, на 7 секунд опередив Криса Эймона.

20 января три года назад (2003) "Ягуар" утвердил Иэна Покока своим новым директором инженерного отдела.

20 января два года назад (2004) "Рено" впервые вывела свою новую модель на трассу в Барселоне, где лучшее время показал Ральф Шумахер на "Уильямсе".

20 января год назад (2005) Сид Уоткинс покинул свой пост медицинского представителя ФИА, Дэвид Култард показал лучшее время на "Ред Булле" на испытаниях в Барселоне, а "Минарди" завершила свою испытательную программу в Мизано.

21 января 1918 года в Женеве умер Эмиль Еллинек, торговец автомобилями "Даймлер", значительно повлиявший на развитие этой фирмы. Он смог заинтересовать автомобилем "Даймлер" барона Ротшильда в Ницце и затем они оба принимали участие в традиционных гонках в Ницце. В 1899 году Еллинек выиграл заезд в Ля-Турби на модели "Феникс", но соревнование было омрачено гибелью участника Вильгельма Бауэра на новом "Даймлере". Еллинек пришёл к выводу, что существовавшие на тот момент конструкции автомобилей были малопригодны для гонок и предложил свою схему автомобиля с низким центром тяжести и передним расположением нового, более мощного двигателя. Он взялся продать первые 36 экземпляров этой модели, попросив только о том, чтобы она была названа именем его дочери, Мерседес.

21 января 1973 года состоялась традиционная 500-мильная гонка серии "Грэнд Нэшнл" НАСКАРа в Риверсайде. Победил Марк Донохью в своём лишь пятом старте в этой серии.

21 января три года назад (2003) "Ягуар" представил свою новую модель, Р4; было объявлено о том, что с 20 июля на автомобилях "Формулы-1" будут запрещены системы контроля тяги.

21 января два года назад (2004) на испытаниях в Барселоне на первом же своём круге попал в аварию Баз Лейндерс на "Джордане".

21 января год назад (2005) владельцы трассы в Барселоне заверили, что все неровности покрытия, на которые жаловались гонщики, будут устранены.

22 января 1956 года состоялся очередной "большой приз" Аргентины, открывавший международный гоночный сезон. После ухода из гран-при "Мерседеса" Фанхио и Мосс отправились в разные команды: в "Феррари" и "Мазерати" соответственно. Обоим в гонке не повезло, так как их машины сошли, но для Фанхио руководство "Феррари" остановило Луиджи Муссо и обязало отдать машину. Фанхио смог наверстать упущенное и финишировать на первом месте. После гонки менеджер "Мазерати" Нелло Уголини подал руководству гонки протест по поводу посторонней помощи Фанхио в виде выталкивания на трассу после вылета, но аргентинские организаторы протест перенаправили в ФИА, а там его отклонили. Фанхио был "неприкасаемым".

22 января 1959 года разбился насмерть действующий чемпион мира Майк Хоторн. Он всегда хотел стать чемпионом, но решение уйти из спорта принял не потому, что достиг цели, а после гибели своего друга Питера Коллинза. Он собирался жениться и вплотную заняться своим автомобильным бизнесом.

22 января три года назад (2003) Эдди Ирвайн объявил о своём уходе из "Формулы-1" после того, как не удалось продлить контракт с "Ягуаром".

22 января два года назад (2004) на испытаниях в Барселоне впервые после окончания предыдущего сезона за руль гоночного автомобиля сел чемпион мира Михаэль Шумахер, Дэвид Култард на "Мак-Ларене" установил рекорд круга в Валенсии, а венгр Жолт Баумгартнер прошёл подгонку сиденья на заводе "Минарди".

22 января год назад (2005) "Феррари" проводила аэродинамические испытания на длинной прямой трассы в Вайрано.

23 января 1972 года состоялся Гран-при Аргентины, впервые после 1960 года проводившийся в статусе этапа чемпионата мира. Гонка открывала сезон, и много нового можно было на ней увидеть: нового спонсора "Лотоса" - "Джон Плейер Спешл", появление "Мальборо" на БРМ, Берни Экклстоуна в качестве владельца "Брэбэма". Победил Джеки Стюарт на "Тиррелле", второе место занял ветеран Хьюм на "Мак-Ларене", третье - Жаки Икс на "Феррари".

23 января 1982 года состоялась гонка на "Большой приз Южной Африки". Но большую известность получила не она сама, а события, разыгравшиеся до неё, когда гонщики устроили забастовку, протестуя против введения "суперлицензий". Если годом ранее сражались между собой ФИСА и ФОКА, то теперь они, будучи союзниками, получили неожиданный удар от гонщиков, на которых вообще не обращали внимания во время своих войн. В результате долгих переговоров гонщики вернулись на трассу и провели гонку, которую выиграл Ален Прост на "Рено", гонщик, из-за перехода которого в новую команду и разгорелся весь этот сыр-бор.

23 января три года назад (2003) стало известно о переходе "Минарди" с "мишленов" на "бриджстоуны".

23 января два года назад (2004) Кими Ряйкконен показал лучшее время на испытаниях в Барселоне.

23 января год назад (2005) "Тойота" провела "день открытых дверей" на своей фабрике в Кёльне и попутно собрала 145 тысяч евро в фонд помощи пострадавшим от цунами в Юго-Восточной Азии.

24 января 1954 года в Буэнос-Айресе состоялась 1000-километровая гонка, шедшая в зачёт чемпионата мира среди производителей. Победил экипаж "Феррари" Джузеппе Фарина - Умберто Мальоли, преодолевший дистанцию за 6 часов 41 минуту. Экипаж Гарри Шелла и Альфонсо де Портаго также на "Феррари" отстал от победителей на три круга.

24 января три года назад (2003) умер президент ФИАТа Джанни Аньелли.

24 января два года назад (2004) от "Джордана" так и не поступило объявление о взаимоотношениях с Йосом Ферстаппеном, несмотря на поставленный последним крайний срок, прошедший в предыдущий день.

24 января год назад (2005) было объявлено о продаже "Джордана" "Мидланду", а "Мак-Ларен" впервые вывел свою новую машину на трассу в Барселоне.

25 января 1948 года в Мар-дель-Плате состоялась вторая гонка международной серии Аргентинского автоклуба. Её выиграл Джузеппе Фарина на "Мазерати", вторым был Акилле Варци также на "Мазерати", третьим - Жан-Пьер Вимилль на "Альфа-Ромео-308" команды "Нафтра-Корс". В это время в Аргентину уже прибыл Амеде Гордини и даже заявил све своих машины на эту гонку, но в результате они участия так и не приняли. Но в следующей гонке Вимилль вышел на старт уже на "Гордини" и выиграл её.

25 января 1958 года Арчи Скотт-Браун на "Листере" выиграл гонку на приз леди Уиэгрэм. Скотт-Браун был инвалидом от рождения и управлял автомобилем одной левой рукой. Несмотря на это, он успешно выступал в гонках и даже выигрывал их! В Британии он был популярен, возможно, не менее самого Мосса.

25 января 1976 года состоялся Гран-при Бразилии, открывавший чемпионат мира. Победу одержал Ники Лауда, начав создавать очковый задел, благодаря которому он, поправившись после своей знаменитой аварии, всё-таки сохранял шансы на завоевание титула.

25 января три года назад (2003) на ралли "Монте-Карло" Маркус Грёнхольм врезался в скалу и уступил лидерство Себастьяну Лёбу

25 января два года назад (2004) президент "Феррари" Лука ди Монтеземоло высказал заинтересованность в Кими Ряйкконене, Себастьян Лёб выиграл своё второе ралли "Монте-Карло", а Валентино Росси продолжал улучшать показатели новой "Ямахи" на испытаниях в Малайзии.

25 января год назад (2005) на испытаниях в Валенсии дебютировала новая модель "Рено", а в Лондоне представители девяти команд (без "Феррари") договорились о совместных действиях по снижению расходов.

26 января 1975 года Крис Эймон выиграл очередную гонку "Тасманова кубка", проводившуюся в Теретонге. Это был последний год проведения этих традиционных межсезонных соревнований. Когда-то они были очень популярны у европейских команд и гонщиков, несмотря на собственные технические требования, отличавшиеся от международного класса "Формула-1". Потом они перешли в популярный класс "Формула-5000", который к середине семидесятых уже перешёл пик популярности.

26 января три года назад (2003) Мика Хяккинен финишировал 30-м в "Лапландском ралли".

26 января два года назад (2004) "Феррари" представила свою новую модель, а Антонио Пиццония был объявлен вторым испытателем команды "Уильямс".

26 января год назад (2005) "Мидланд" объявил о планах преставить новую модель "Джордана" в Москве.

Также в номере…

Спорт для олигархов

Сарвар Рузматов (Sarik)

XXI век, век глобализации везде и во всем. Капитал предпочитает укрупняться и "бежать" на Восток и в Азию. Подальше от глупой зарегулированности и прочих причуд "золотого миллиарда".

Восток и Азия сегодня привлекают всех. "Азиатские драконы" уже сегодня дают фору всем странам мира вместе по всем параметрам, начиная от темпов экономического роста, заканчивая выплавкой стали.

Западные "столетние" компании, которые в XX веке правили бал, не выдерживают конкуренции с молодыми, стремительными, быстроразвивающимися азиатскими компаниями. Западный мир все больше и больше прогибается под натиском азиатских товаров и дешевой рабочей силы. Противостоять этой мощнейшей финансовой и трудовой волне, запад просто не в состоянии.

Все это прекрасно понимает главный "рулевой" Формулы 1 – Берни Экклстоун. Если вчера в календаре Формулы 1 этапы в Азии были только в Малайзии и Японии, то сегодня появились этапы в Китае, Бахрейне, Турции, очень скоро откроется трасса в Объединенных Арабских Эмиратах.

Вероятно, и Россия должна, наконец-то решиться и построить автодром. Ведь речь о строительстве трассы ведется с конца 70-х годов прошлого века, когда Берни Экклстоун писал письмо Товарищу Л.И. Брежневу и даже внес этап в Советском Союзе в предварительный календарь гонок, но дальше этого дело не пошло. Вообще, страны СНГ очень интересны с точки зрения проведения этапов Гран При. Кроме России, очень хорошие шансы также имеет и Казахстан, на который буквально сыпется золотой дождь из "нефтебаксов" и который демонстрирует впечатляющие темпы роста и стабильности.

Азиатские и Восточные рынки привлекают г-на Экклстоуна по той причине, что там можно рекламировать все что угодно и нет никаких запретов на рекламу табака или горячительных напитков, реклама которых запрещена в чудовищно бюрократичных странах ЕС и США. Все подобные запреты в этих странах привели к тому, что Берни Экклстоун в открытую заявляет о том, что ему уже не интересно, а главное НЕ ВЫГОДНО проводить гонки в "Старом Свете", да и в "Новом" тоже не очень, особенно после скандалов 2002 года и 2005 годов - гораздо интереснее и выгоднее проводить этап, скажем, в ОАЭ или в России, причем с Берни Экклстоуном согласны боссы всех команд. Новые страны, особенно такие, как ОАЭ или Россия, это, прежде всего рынки сбыта для серийных автомобилей.

В этом новом мире бешеных денег, глобализации, частным командам будет невозможно выжить в Формуле 1.

Формула 1, как бы не хотел это изменить Макс Мосли, так и является элитным спортом, спортом избранных. И путь для "бедных" и "средних" команд в Формулу 1 закрыт. Без поддержки автопроизводителей сегодня в Формуле 1 делать нечего.

Можно взять для примера широко разрекламированную псевдорусскую команду Midland Racing. С каким бы восторгом Кристиан Альберс не отзывался о том, как в команде все хорошо или как она хорошо финансируется, это все блеф. Команда влачит жалкое существование. Имея фактически шасси 2003 года, Midland пытается его модернизировать и подогнать его под регламент 2006 года. Бюджет команды более чем скромен, а о втором пилоте говорить и не приходится. Если Кристиан Альберс все-таки маленькая, но звездочка, то Тьягу Монтейро - это откровенная посредственность, если не сказать бездарность, одним словом - обычный рента-драйвер.

А то, что Алекс Шнайдер даже не собирается финансировать свою команду, стало ясно всем и давно. В условиях глубокого политического и экономического кризиса на Украине, где и расположен его основной бизнес, говорить о каких-то масштабных инвестициях не приходится. В такой ситуации, Алекс Шнайдер, скорее, предпочтет держать яйца в разных корзинах, чем вкладывать огромные суммы в призрачный проект Midland Racing. По большому счету, русской команды в Формуле 1 нет, и, вероятно, не будет до появления трассы Формулы 1 в России.

Формула 1 превращается в битву автопроизводителей – автогигантов. Только монстры автопрома могут себе позволить тратить астрономические суммы на исследования, разработки и производство штучного товара.

В условиях, когда крупнейший в мире концерн General Motors находится на грани краха, Ford Motors, скупивший элитные европейские бренды, теперь закрывает свои заводы по всему миру, FIAT, который никак не может найти себе партнера и находиться уже несколько лет в состоянии перманентного глубокого кризиса; так на первый план выходят азиатские производители. В первую очередь это Toyota и Honda.

Toyota в прошлом году бешенными темпами усиливала свое присутствие в США. Продажи японского автопроизводителя неуклонно росли, а доля на североамериканского рынке достигла 32.2%! Уже в этом году Toyota ставит своей целью выйти мировые лидеры по производству автомобилей, продав 93,2 млн. автомобилей по всему миру! И это в то время, когда все основные конкуренты японского автогиганта сокращают производство и проводят массовые увольнения, Toyota строит новые заводы, как, например, в России.

Honda, еще один азиатский тигр, демонстрирует такие же феноменальные темпы роста продаж. Только в США Honda демонстрирует рост продаж 9 лет подряд!

Эти две компании готовы тратить больше для того, чтобы главенствовать в Формуле 1. Для этого у них главное – желание победить и возможность платить за победы. Они хотят выигрывать у Великих команд прошлого. В Формуле 1 перед Toyota стоит важная задача - найти достойного пилота, который сможет и будет побеждать. В этом плане основная борьба за Кими Райкконена, контракт которого с McLaren истекает по истечении 2006 года, еще впереди. Toyota только сделала свое первое предложение, и за деньгами команда не постоит. Все ради победы – это по-Тойотовски.

Основным конкурентов Toyota в Формуле 1 является Honda, которая слишком долго оставалась в тени BARа. И только начиная с 2006 года, стала единоличным владельцем команды и стала вводить свои порядки и правила.

Из всего этого, можно сделать один неутешительный вывод. Всеми своими успехами команды обязаны только автопроизводителям. Тот же Sauberслишком долго оставался частной и "независимой" командой - и в итоге не добился никаких существенных результатов. То же самое касается и Фрэнка Вильямса. Сегодня Фрэнк свободен и независим, но еще одного такого провального года для Williams команда не выдержит. Команда просто превратится в жалкое подобие Minardi. Без спонсоров, без денег, без нормальных пилотов, без грамотного персонала. И тогда перед ним встанет вопрос: либо уйти, либо найти партнера и работать совместно, а не так как Вильямс и Ко поступал с BMW. Короче, не нужно "тянуть одеяло на себя".

Также в номере…

Результаты предыдущего опроса

Сколько трасс Германа Тильке вы бы оставили в календаре Ф1?
- Ни одной	10% (12)
- Парочку...	20% (24)
- Все четыре	40% (47)
- Еще! Больше!	29% (34)
- Особое мнение	1% (1)

Особые мнения

RomB.

Мне нравятся все трассы Германа Тильке. Дело в том, что они предназначены именно для современных болидов с их "негоночной" - стараниями ФИА – физикой и учитывают большинство технических и организационных нюансов (к сожалению, обычно негативных) к которым пришла современная "Формула-1".

Так, например, все "тилькодромы", как их порой немного презрительно называют, позволяют совершать обгоны на торможении, в поворотах, в отличие от трековой "классики" вроде "Э. и Д. Феррари", - такие автодромы строились для быстрых и обтекаемых аэродинамически совершенных болидов, на которых пилоты обгоняли друг друга чаще всего стремительными "слип-стримами" на некогда длинных прямых. Ныне, после драматической гибели в мае 1994 г. А.Сенны и Р.Раценбергера, трассы эти утратили свой скоростной характер, т.к. их основательно "исперечеркивали" шиканами. Теперь на них пилоты вынуждены оттачивать лишь тактическое мастерство, соревнуясь в стабильности прохождения кругов и в проведении пит-стопов. Это, конечно, тоже очень интересно, но до накала гоночной борьбы предшествующих десятилетий стало далеко.

Кроме того, автодромы от Тильке имеют доведенную до совершенства инфраструктуру, что удобно и организаторам, и участникам труппы самого "Большого Цирка", и, что не менее важно, телевизионщикам и зрителям. Да и построены треки по самым высоким критериям безопасности – наличествуют гравийные ловушки, тормозные бетонные полосы в опасных местах, ограждения и сетки - все идеально как для пилотов, так и для тех, кто пришел за них "поболеть".

В общем – каждый Гран-при на "тилькодроме" - это знаменательное событие для его участников и настоящий праздник для болельщиков. Пусть останутся в календаре Ф1 они все.

I. P.

Я бы оставил в календаре только одну трассу Тильке - оригинал, с которого позже началось клонирование - малайский Сепанг. Та трасса действительно смотрелась как глоток свежего воздуха, на ней были применены интересные решения, и в календарь она вписалась как нельзя лучше с самого первого старта. Все остальные три трассы - лишь перепевки той отличной работы, которые попадают в сезон по большей мере из-за финансовых выгод лично Берни. Хотя, пожалуй я бы и пустил еще одну трассу от Германа: если он за свой счет вернет старую конфигурацию Хоккенхайма.

Также в номере…

Трибуна

MaxiM.

Здравствуйте все. Может, я немного не по адресу, но все же. Пожалуйста, кто знает, подскажите какой-нибудь Интернет-ресурс или адрес магазина в Ст.-Петербурге, где можно приобрести флаг "МакЛарен" с аббревиатурой или физиономией Монтойи! Полтора года ждал его перехода - и полтора года же не могу флаг найти... Пишите сюда: svalka7@list.ru.

Andrey.

Наконец-то обновился небольшой сайт, посвященный истории Формулы-1 – http://historyf1.narod.ru. В разделе "Статьи" появилась хорошо оформленная книга "Прост-Сенна" формата DOC, имеющая 90 страниц. Очень рекомендую скачать.

Vladimir.

Postovani drugovi. Vi tolko napisali, da ja ne procitam za 10 dana. Razumete, da mi tezko.

Citamo cirilicu - azbuku. Sta mogu, Lepi pozdrav iz BLEDA - Slovenija, Vladimir.

Интервью Михаэля Шумехера газете Independent

Ссылка на источник: http://www.berni.ru/2006/01/08/696.

Михаэль Шумахер дал в своей жизни большое количество интервью, однако вряд ли у него было более странное, нежели данное им газете The Independent. Дело в том, что общение между журналистом Майком Роуботтомом и МШ происходило по электронной почте. Столь нестандартный подход привел к тому, что интервью получилось очень неоднородным - от самых общих, до самых личным вопросов.

Представляем вам собственную компиляцию интервью на основе переписки Роуботтома и Шумахера:

МР: Кем бы вы хотели стать - капитаном сборной Германии Баллаком или его английским аналогом Дэвидом Бэкхемом?

МШ: Ну, это вопрос чисто гипотетический, я такие не люблю. Я не люблю думать о том, чего у меня никогда не будет. Я слишком рациональный человек для того, чтобы решать в голове какие-то несуществующие проблемы. Ну, в качестве исключения отвечу кратко - наверное, лучше быть Баллаком.

МР: Хотели ли бы вы стать Айртоном Сенной?

МШ: Снова гипотетический вопрос. Не буду отвечать. Скажу лишь, что мне нравилось гоняться с ним, но это не единственное, почему мне его не хватает:

МР: Насколько вам помогло выступление в картинге?

МШ: Кроме знаний техники картинг учит вас поведению на треке, как соревноваться, как сражаться, как занимать правильную позицию для того, чтобы защищать позицию. Вы получаете умение ездить в плотном контакте и учитесь контролировать ситуацию. Это хороший опыт и хорошая школя для выступления в любом другом классе. Но прежде всего - это огромное удовольствие - может быть то, что от гонок надо получать удовольствие - это главное, чему я научился в картинге.

МР: Мечтали ли вы стать профессиональным футболистом?

МШ: Нет. Я знаю уровень своих талантов. В детстве тренер детской команды часто отправлял меня на скамейку и у него были на то причины.

МР: Следите ли вы за выступлением национальной команды? Как оцениваете ее шансы на Чемпионате мира?

МШ: Конечно слежу. Что же касается Чемпионата мира - то во время таких соревнований я всегда смотрю все матчи, какие могу. Это не вопрос.

Относительно шансов: Пожалуй, я скрещу пальцы и буду надеяться на умение нашей команды выступать на ответственных турнирах. Мы ведь часто выступаем лучше Англии, не так ли?

МР: Кажется, у вас не самые хорошие отношения с британской прессой?

МШ: Каждый раз, когда я общаюсь с британскими журналистами - они все сводят к стереотипам. Я не понимаю, почему для англичан так важно все упростить и загнать в рамки общепринятых стереотипов. Мой жизненный опыт говорит, что это часто ведет к искажению фактов и вовсе не является забавным. Вы можете считать это недостатком чувства юмора, если хотите, но я так считаю.

МР: Что сподвигло вас пожертвовать $10 млн. жертвам цунами в прошлом году?

МШ: Просто катастрофа была такой большой! Так много людей потеряло тех, кого они любят, так много детей потеряло своих родителей, я был очень удручен, видя это горе по TV. Мое решение было спонтанным, но верным.

МР: Что для вас значит ваша семья?

МШ: Это лучшее, что есть в моей жизни. Не знаю, если ли у вас дочь, но: я могу вам сказать, что я просто таю перед ней. Она так хороша: Как и Мик. Мои дети так прекрасны, что иногда мы с Коринной не можем удержаться от смеха - так забавны их высказывания.

МР: Хотели бы вы, чтобы ваш сын стал пилотом F1?

МШ: Вероятно, я был бы более счастлив, если бы он выбрал другой спорт или работу. Бремя отцовской славы очень тяжело для потомков - я видел его тяжесть на примере Дэймона Хилла и Жака Вильнева. Им приходится даже труднее, чем их соперникам - их постоянно сравнивают со знаменитыми отцами.

Тем не менее, мой сын сам выберет себе жизненный путь, в этом я непреклонен.

Конечно, если он почувствует тягу к гонкам и будет уверен, что это правильный выбор, я поддержу его. Но сейчас только Господь знает, как все сложится. Ему нравятся многие виды спорта и пока я не вижу, чтобы он явно предпочитал что-то одно.

МР: Сейчас многие говорят, что вам трудно продолжать выступать в F1: Может быть, это из-за опасности вашей профессии?

МШ: Я не чувствую страха. Иногда бывает что-то подобное, но я думаю, что если не переусердствовать, бояться нечего. Я всегда осознавал себя сидящим в кокпите перед рулевым колесом и я даже не могу представить, как я обойдусь без этого. Я люблю гонки. Я почувствовал это еще в детстве. Правда, я очень счастливый человек - у меня прекрасная семья, прекрасное хобби, которое перетекло с великолепную работу.

Интервью с Главным аэродинамиком McLaren Питером Продрому

Ссылка на источник: http://www.berni.ru/2006/01/11/731.

Питер Продрому - автор аэродинамики для МР4-21. На этой неделе в Хересе McLaren будет тестироваться на промежуточных MP4-20, но из интервью с ним мы уже сможем узнать кое-что и о новом болиде. Продрому говорит, что он не будет прямой эволюцией MP4-20:

- Что входит в сферу вашей ответственности и как вы могли бы описать свои обязанности?

- Я три года изучал аэродинамику в лондонском колледже "Imperial", после этого еще 12 месяцев потратил на повышение квалификации. Когда я пришел в McLaren, моей задачей было развитие в компании компьютерного моделирования гидродинамики (CFD). Впоследствии я работал в команде, обсуживающей аэродинамическую трубу, а в 2000 году я стал главным аэродинамиком. В этой должности я руковожу аэродинамиками и инженерами по CFD, которые ответственны за успешное развитие аэродинамического дизайна болида в целях повышения его аэродинамической эффективности. Мы используем системы CAD, CFD, и аэродинамическую трубу. Также для нас жизненно важно совершенствовать сами эти инструменты - ведь от них зависит трудоемкость и качество итоговой работы.

- Какова ваша роль в проекте MP4-21?

- Поскольку я главный аэродинамик, моя роль - разработка аэродинамики болида и его форм и очертаний в конечном счете.

- Когда началась работа над MP4-21 и что включал себя первый этап?

- С точки зрения аэродинамики, мы начали работу над MP4-21 где-то в начале апреля 2005 года, хотя, конечно, многие другие работы начались еще раньше - например, разработка двигателя и КПП. В начале процесса мы сфокусировались на определяющих областях MP4-21, которые бы мы хотели дополнительно исследовать, поскольку видели в них потенциально весьма эффективные решения, составляющие основу скорости болида. В связи с этим мы рассмотрели несколько вариантов компоновки передней подвески, положения передней и задней осей, а также целый ряд базовых вариантов шасси. После того, как мы выработали решения по данным вопросам, был разработан план работ по реализации этих решений, были определены сроки разработки различных компонентов, которые необходимы для работ в аэродинамической трубе или для CFD-моделирования.

Потом мы планомерно реализовывали этот план.

- Когда началась продувка MP4-21 в аэродинамической трубе?

- Мы поместили прототип в трубу где-то в июле 2005 года, и с тех пор набралось тысячи часов работы. Сейчас, зимой, время работы в тоннеле еще больше возросло - он работает 7 дней в неделю.

- Как идет процесс проектирования?

- Все идет, определенно, очень хорошо. Сейчас мы на стадии, когда базовый пакет уже готов и наша задача - лишь улучшать его в течение зимы, планомерно повышая его эффективность.

- Как изменения в правилах с 2006 года повлияли на дизайн MP4-21?

- Данные изменения не так значительны, как те, что были в 2005 году. Что-то изменилось, конечно, но не так сильно, как в прошлом году. Для аэродинамиков есть два значимых изменения в правилах этого года.

Во-первых, мы должны использовать возможности, предоставляемые в связи с переходом на двигатели V8, в первую очередь мы сможем лучше упаковать заднюю часть болида. Мы приложили много усилий в этой области, сразу сконцентрировавшись на том, какие выгоды сможем извлечь от уменьшения размеров двигателя.

Во-вторых, мы вынуждены были переработать зону переднего антикрыла, которое теперь должно стать на 50мм выше. Если технически это и не очень сложно, а кроме того, в прошлом году мы проделывали то же самое, ситуация потребовала, чтобы изменения были комплексными - в итоге нам пришлось переработать всю переднюю часть болида.

- MP4-21 - это новый болид или эволюция прошлогоднего?

- Это новый болид, но с использованием концептуальных решений предшественника. Однако напрямую в нем используется менее 10% деталей от MP4-20.

- На чем сейчас сфокусированы аэродинамики?

- Боюсь, я не смогу вам ответить на этот вопрос по вполне понятным причинам, но в основе болид спроектирован, и его полная спецификация готова. Остается сконцентрироваться на том, что мы сможем изменить/улучшить за время до первой гонки, хотя и потом мы не остановимся, подготовив в течение сезона несколько специализированных и/или улучшенных пакетов. McLaren всегда усердно работает на протяжении всего сезона, чтобы сохранить поступательное движение вплоть до последней гонки. Мы неустанно проводим исследования и улучшаем болид, поскольку только так можно победить в современной F1.

Материал предоставлен: Vladimir V.Petrov.

Также в номере…

По пути McLaren Mercedes

Сарвар Рузматов (Sarik)

Сотрудничество McLaren и Mercedes Benz, с самого начала отличалось от других форм, тем, что обе компании начали работать как над двигателем, так и над шасси. Теперь они работают так тесно, что McLaren невозможно представить без Mercedes’а. Аэродинамические элементы производятся в штаб-квартире в Paragon’е, но многие испытания и тесты проводятся в Штутгарте, в штаб-квартире DaimlerChrysler. McLaren также разработал и производит Mercedes SLR для DaimlerChrysler.

Более того, DaimlerChryslerявляется совладельцем TAG McLaren Group. И Норберт Хауг, как представитель соучредителя, имеет право голоса в вопросах, касающихся стратегии и тактики на гонку, наравне с Роном Деннисом.

Рон Денис прекрасно понимает, что просто не выживет в одиночестве -без поддержки DaimlerChrysler, и не только и не столько финансовой, сколько технической. В Формуле 1 мало команд, которые технически оснащены на уровне McLaren Mercedes.

Что касается основного конкурента DaimlerChrysler в Формуле 1 – баварский концерн BMW, то долгое время после своего прихода концерн занимался только и исключительно поставкой двигателей для Williams F1. К разработкам шасси "Железный Фрэнк" баварцев не допускал. В итоге отсутствие результатов заставило BMW пойти по пути McLaren Mercedes – создать собственную команду (на базе Sauber) и разрабатывать собственный двигатель и шасси. Даже несмотря на названия – McLaren Mercedes или BMW-Sauber, владельцами и хозяевами команд являются DaimlerChrysler и BMW, соответственно.

Но в Формуле 1 наблюдается и совершенно отличный от вышеописанного вид сотрудничества – партнерство Red Bull и Scuderia Ferrari. Потеряв своего верного партнера в лице Sauber, Scuderia поспешила подписать контракт на поставку двигателей производителю энергетических напитков. Это вполне объяснимо. В первую очередь потому, что Red Bull не является конкурентом Ferrari - как McLaren Mercedes, только потому, что Red Bull не производит автомобили, а Scuderia не делает газировку. К тому же Ferrari после провального 2005 года заинтересована в увеличении количества клиентов Bridgestone. По сути вещей, конфликтов между Ferrari и Red Bull быть не должно, однако у Red Bull, в отличие от Sauber, есть огромные амбиции, и более того - есть деньги для воплощения этих амбиций в реальность. Команда неоднократно заявляла о своем желании опередить Ferrari на трассе и в чемпионате. Именно для этой цели и был приглашен Эдриан Ньюи, который оказался просто не нужен команде McLaren Mercedes. И если случится, что Red Bull будет быстрее Ferrari на трассе, а учитывая, что на некоторых трасса в 2005 году Red Bull был быстрее, то можно не сомневаться в том, что заявления руководителей Red Bull не разойдутся с их достижениями. И тогда, вероятно, Scuderia пересмотрит свои отношения с Red Bull. Но сегодня эти две команды нужны друг другу и их сотрудничество продолжается.

Примерно по такому же пути решили пойти Honda и McLaren Mercedes. Honda уже организовала свою дочернюю команду Super Aguri Racing, которая должна выйти на старт в 2006 году, что же касается планов McLaren Mercedes по созданию своей дочерней команды, то известно только имя руководителя новой команды – Жан Алези, известно, что команда будет занимать старую штаб-квартиру McLaren в Уокинге. Ну и, конечно, двигатели будут от Mercedes, а в разработке шасси, естественно, будут участвовать инженеры McLaren.

Вероятно, Mercedes решил надолго задержаться в Формуле 1, раз команда решилась на такой ответственный шаг. Также немаловажную роль сыграл и тот факт, что Рон Деннис хочет иметь в команде Чемпиона Мира – Фернандо Алонсо, не потеряв Хуана Пабло Монтойю и Кими Райкконена, более того, Рон не хотел бы упускать и своих молодых протеже – Льюиса Хэмильтона и Гэри Паффета. И становится понятно, что без второй команды Рону никак не обойтись. Естественно, что наличие второй команды позволит McLaren собирать больше информации, дополнительно тестировать двигатель и т.д. В общем, McLaren грозит превратиться в гигантский концерн в рамках Формулы 1, что даст команде козыри в борьбе с конкурентами, а также избавит от проблемы с подбором пилотов и их "обкаткой". Это актуально, так как с острой проблемой отсутствия быстрых пилотов сегодня сталкивается Toyota и Honda.

В общем, 2007 год станет годом абсолютно другой Формулы, новой борьбы новых команд.

Но сегодня важнее, что принесет год грядущий, 2006. Кто будет фаворитом, а кто аутсайдером?

Это будет первый год без Minardi и Jordan’а. Это будет первая страница новой эпохи в истории Формулы 1. Посмотрим, что она нам принесет, а главное - кого…

Также в номере…

Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #01-3

Перевод и редакция:

Алексей Гесс (Hess)

Вадим Русов (Nelson01)

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 1
ЧЕТЫРЕ КОЛЬЦА И ОДНА ИДЕЯ: AUTO UNION и Porsche
Часть 3

Между тем проблема финансирования проекта Р все еще ждала своего решения. И действительно, ситуация, выглядевшая безнадежной, вскоре стала улучшаться.

Несколькими днями позже своего назначения рейхсканцлером Гитлер держал речь на открытии автомобильной выставки в Берлине, в которой он представил стратегию нового правительства в области автомобильной промышленности. Была принята программа строительства огромной системы скоростных дорог, названная "Райхсаутобан" и призванная соединить важнейшие города Германии между собой и с наиболее значимыми трассами континента. Эта программа под руководством Фрица Тодта была разработана не только в связи с направлением на моторизацию – как гражданскую, так и военную – но и для создания рабочих мест многим миллионам безработных.

В этой же речи Гитлер заявил об отмене транспортного налога и затем перешел к автомобильному спорту. Он провозгласил создание автомобилей, успешных на гоночных трассах мира, национальной необходимостью. И действительно, несколькими днями позже правительство предложило годовую поддержку в размере 600.000 рейхсмарок тому предприятию, которое займется постройкой конкурентоспособного в мировом отношении гоночного автомобиля. Это предложение выглядело – да так оно и было на самом деле – словно специально предназначенным для Daimler-Benz. Однако в это же время у "старейшей в мире автомобильной фабрики" появляется новый и хорошо оснащенный конкурент.

А именно, в начале марта делегация руководящих работников AUTO UNION вместе с Фердинандом Порше приехала к Гитлеру в Берлин. "Фюрер", подобно другим диктаторам всех времен и во всех странах, был твердо убежден в том, что победы в спорте и в автомобильных гонках в особенности, служат для поддержания национального престижа. Все, что хотел порекомендовать Гитлеру в частной беседе Ханс Штук, упало в плодородную почву.

В начале переговоров Гитлер открыто высказал мысль, что все государственные средства должны быть сконцентрированы на Daimler-Benz, поскольку эта, известная ему фирма, уже в то время могла ссылаться на значительные прошлые успехи в гонках. Порше, однако, объяснил "фюреру", со всей возможной психологической подготовкой и с большим терпением, новые технические особенности своей конструкции, а также ее шансы на успех. Доклад Порше продолжался 25 минут – и можно лишь сожалеть о том, что не сохранилось точного текста этой речи. В конце концов Гитлер изменил решение и распорядился немедленно, чтобы государственная поддержка на разработку немецкого автомобиля для Гран-при в размере 600.000 рейхсмарок поступила в одинаковых размерах на счета обеих фирм – Daimler-Benz и AUTO UNION.

Кроме того, государство выплачивало различные по размеру премии за победу, 2 и 3 места в значимых гонках.

С помощью этих премий фирма AUTO UNION надеялась, по меньшей мере, покрыть хотя бы свои текущие спортивные расходы. А к ним относились, кроме автомобилей для Гран-при, еще и очень успешные мотоциклы DKW. Вскоре выяснилось ошибочность таких предположений. Расходы на конструирование, постройку и эксплуатацию автомобиля для Гран-при многократно превышали государственные премии. На более позднем заседании правления финансовое участие в гонках было ограничено до одного процента от оборота концерна. Благодаря счастливому обстоятельству материалы о расходах гоночного отделения сохранились в Лейпцигском архиве и были опубликованы в работе доктора Петера Кирхберга. Эти данные лучше всего предназначены для того, чтобы сделать весьма относительной легенду о государственном финансировании немецкой программы Гран-при той эпохи. Хотя вышеупомянутые премии и дали толчок к развитию гоночных машин, однако они покрывали лишь исчезающе малую часть фактических расходов.

Через несколько дней после успешных переговоров в Берлине Порше подписал контракт с AUTO UNION о конструировании автомобиля Р и его дальнейшем усовершенствовании, а также о консультировании гоночного отделения фирмы на период действия 750-кг формулы – 1934-1936 гг. Общий гонорар составлял 300.000 рейхсмарок. Другие подробности и условия оплаты этого контракта можно узнать из письма, которое фирма AUTO UNION направила 23 мая 1936 года министру транспорта:

"В начале 1933 года господин доктор Порше предложил нам разработку гоночного автомобиля. В то время мы полагали, что стоимость разработки и постройки такой машины повлечет за собой финансовые жертвы, которые не способно вынести наше предприятие.

От доктора Порше мы услышали – и это совпадало с нашим мнением – что для усиления роли Германии в мире фюрер и рейхсканцлер придает большое значение участию немецких фирм в конкурентной борьбе на гоночном поприще как внутри страны, так и за ее пределами. По этой причине мы выразили готовность вступить с г. Порше в более подробные переговоры. Принимая во внимание то, что для нас не представлялось возможным в полной мере выплатить требуемую по праву г-ном Порше сумму для покрытия стоимости конструкторских работ, мы, наконец, пришли к совместному соглашению, что из собственных средств предоставляем в распоряжение г-ну Порше за его конструкцию сумму в размере только 75.000 рейхсмарок. Оставшаяся часть его требований, составляющая почти 300.000 рейхсмарок, должна была выплачиваться, только если мы сами получим открытую, т.е от правительства или автоклубов, финансовую помощь для покрытия наших собственных гоночных расходов.

Дословно соглашение, которого мы достигли с г-ном Порше по этому пункту, звучит так:

"Если в период действия договора будут поступать денежные средства на постройку гоночного автомобиля от государства, автоклубов или третьей стороны, то они полностью относятся на покрытие затрат AUTO UNION до достижения ими размера 100.000 рейхсмарок. Все средства, поступившие сверх этой суммы, будут разделены поровну между AUTO UNION и Dr.Porsche GmbH."

Уже 27 мая 1933 года в секретариат AUTO UNION поступило письмо от министра транспорта, датированное 24 мая, дословно звучавшее так:

"Для стимулирования постройки немецкого гоночного автомобиля мною разрешено оказание финансовой помощи в размере 300.000 рейхсмарок и дано указание главной кассе рейха уплатить 100.000 рейхсмарок немедленно и по 50.000 - 15 июня, 15 июля, 15 августа и 15 сентября соответственно на счет, номер которого Вам следует сообщить в главную кассу со ссылкой на это письмо".

Работы во вновь организованном гоночном отделе на заводе Horch начались в мае с соблюдением строжайших мер секретности. Несмотря на это, в печать проникали слухи: можно было, например, прочитать, что 16-цилиндровый мотор возник при соединении 2-х рядных 8-цилиндровых моторов, или то, что мотор будет производиться на заводах Zundapp, которые даже и не входили в AUTO UNION, а рама – на заводе Horch, что соответствовало истине. Как видим, что в каждом слухе есть доля правды.

Выбор места для размещения гоночного отдела – завод Horch – был обусловлен тем, что здесь находились лучшие прецизионные станки.

Положение гоночного отделения в общей структуре концерна было очень сложно определить и можно было понять только из истории создания AUTO UNION. Теоретически оно должно было находиться под контролем технического руководства концерна, расположенного в Хемнитце с членом правления Уильямом Вернером во главе. В качестве сотрудников Вернер, бывший родом из США, имел 2-х инженеров: Зиблера, руководителя проекта, и Штробля, отвечавшего за двигатели и трансмиссию. Этот технический штаб подчинялся непосредственно правлению в лице Рихарда Бруна, духовного отца и фактического движителя создания AUTO UNION. Отделение Вернера должно было осуществлять общий контроль над техническим планированием и разработками внутри концерна, включая и гоночное отделение. Но по понятной причине оно натолкнулось на существенное противодействие со стороны технических руководителей отдельных заводов, которые хотели сохранить, по меньшей мере, часть прошлой независимости. В этой очень ненадежной структуре компетенций, например, Вили Вальб, как руководитель гоночного отделения, обращался по техническим вопросам не в Хемнитц, а в Цвиккау, к техническому директору заводов Horch, инженеру Цербсту. Тот давал Вальбу некоторую свободу в техническом отношении. Конечно, за исключением расходов – изначально слабого места в AUTO UNION. Они должны были утверждаться в Хемнитце. Насколько слабым местом было финансирование гоночного отделения, можно понять из воспоминаний Эберана: "Если мы, например, требовали изготовить три приводных вала, нам отвечали, что нужно попытаться обойтись одним".

Вили Вальб, который имел еще больше, чем Розенбергер, опыта в качестве гонщика на "каплевидном" автомобиле Benz, не только руководил гоночным отделением на заводе и на гоночных трассах. Он отвечал также и за настройку моторов и ходовой части, а также за первые ходовые испытания. Большую часть этих работ он сначала сам и выполнял. Его важнейшими сотрудниками были инженеры Отто Лангштайнер и Роберт Эберан фон Эберхорст. Последнему также были доверены исследовательские и опытно-конструкторские работы по двигателю. Два техника руководили постройкой мотора, ходовой части (Шуберт) и кузова (Келлингер).

Монтаж готовых частей проводился восемью высококвалифицированными механиками, среди них братья Вильгельм и Людвиг Себастиан. Первый, бывший механиком и штурманом Рудольфа Караччиолы, обладал первоклассным гоночным опытом. Кроме всего прочего, он победил вместе с Караччиолой в гонке Mille Miglia 1931 года. Вильгельм Себастиан, который почти никогда не надевал рабочую одежду, отвечал за конечную сборку гоночного автомобиля.

Весь отдел с инженерами, техниками и рабочими составлял сначала 60 человек, впоследствии их число возросло до 75. Общий надзор за постройкой машины осуществлял, разумеется, сам Фердинанд Порше, который, наряду с ежедневными телефонными указаниями, по меньшей мере раз в неделю лично приезжал в Цвиккау. Это происходило обычно с помощью железной дороги, в редких случаях – на им же сконструированном прототипе Wanderer. За рулем находился его сын, тогда 24-летний, Ферри. Младший Порше был, правда, тоже задействован в конструкторской работе над типом 22 и во время этих визитов контролировал отдельные элементы конструкции. Если Фердинанд Порше ехал один, он делал это на поезде. Выходил из спального вагона в 5 утра на станции Вайссенфельс. Обычно его встречали Эберан или Лангштайнер.

Летом 1933 года гоночное отделение работало в 3 смены, круглосуточно, чтобы сделать невозможное возможным, а именно – в деталях создать заново сконструированный автомобиль для гонок Гран-при. И тут еще нужно учесть, что гоночное отделение AUTO UNION позиционировалось как самостоятельное производственное предприятие, которое не могло обращаться к другим отделениям концерна для изготовления каких-либо элементов конструкции.

Во время визитов в отдельной комнате на большом столе Порше показывались для оценки все детали, изготовленные со времени прошлого посещения. Деталь за деталью досконально проверялись Порше, после чего он беседовал о результатах с ответственными работниками. Иногда дело оборачивалось бурным выражением нетерпения или недовольства со стороны Порше, а именно тогда, когда количество или качество изготовленных деталей не соответствовало его представлениям.

Инспекция простиралась и на детали, находившиеся на стадии монтажа или сборки, такие как рама, подвеска колес, двигатель и т.д. Порше работал целый день почти без перерыва – все, чем он питался в это время, была одна булочка – пока вечером не отбывал на поезд, увозивший его в Штутгарт.

Наступил октябрь, когда первый автомобиль Р наконец был готов к пробным поездкам. "Правом первой поездки" обладал Вилли Вальб. Он сель за руль и проехал несколько кругов вокруг заводского здания.

В ходе начавшихся затем испытаний на открытых дорогах выявился целый ряд проблем: в коробке передач – выскакивали вторая и третья передачи, неприятности доставляли подача топлива и тормоза, существенные проблемы выявились при настройке карбюратора на выбранную сначала смесь. Специалисты гоночного отделения и с фирм Bosch, Shell, Solex в прямом смысле провели несколько бессонных ночей, пока не довели автомобиль до такой кондиции, что он мог быть отправлен на Нюрбургринг для дальнейших испытаний в гоночных условиях. Это крещение состоялось 13 ноября 1933 года на Южной петле Нюрбургринга, трассе длиной 7,747 км. Эта укороченная трасса лучше годилась для пробных заездов, чем 22,8-километровая Северная петля.

На этом историческом заезде присутствовала небольшая группа избранных гостей, напрасно искавших в боксах защиты от холодного ноябрьского ветра, дувшего с вершин Айфеля, когда грохотание 16-цилиндрового двигателя прервало тысячелетний покой елового леса.

Продолжение следует

Также в номере…

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #65-1

Перевод и редакция:

Андрей Краснов (Dron)

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

1985 г. Рост затрат и мощности
Часть 1

Бурное развитие турбодвигателей: до 1100 л.с. в квалификации и 900 л.с. в гонках. Выдающийся гонщик McLaren Прост становится первым французским Чемпионом Мира.

***

...

Зимой 1984-85 гг. команды продолжили свои обычные приготовления к предстоящему сезону, выполняя обширные тестовые программы в Ле-Кастелле, на трассе Жакарепагуа близ Рио-де-Жанейро, а также в Эшториле, Кьялами и Имоле.

Крупная итальянская компания Pirelli, пожелавшая вернуться в Формулу Один, в 1985 г. подписала контракт о сотрудничестве с первоклассной командой Brabham, благодаря чему у них появился критерий, по которому они могли оценивать свое собственное технологическое положение. Перед началом сезона Brabham и Pirelli, согласно обширной программы испытаний, намотали свыше 12000 километров, в основном, в Кьялами, где Нельсон Пике вместе с Гордоном Марри и инженером Pirelli Марио Меццанотте опробовали множество всевозможных комбинаций шин и настроек подвески.

Brabham были не единственной командой, стремившейся к новому сотрудничеству с шинными компаниями, поскольку после ухода Michelin из Формулы Один в конце 1984 г., McLaren, годом ранее добившиеся огромного успеха, находились в таком же положении, что и Renault с Ligier. Следуя примеру Brabham, Ligier также подписали контракт с Pirelli, которые в 1985 г. в числе своих клиентов имели также RAM, Osella, Toleman и новую команду Minardi. Тем временем, McLaren и Renault перешли на шины Goodyear, продолжавших поддерживать Формулу Один. Американцы снабжали своими шинами Williams, Lotus, Arrows, Tyrrell, Ferrari, Euroracing и Zakspeed и, позже в сезоне, Lola-Beatrice.

Из всех команд, Toleman находились в самом трудном положении. После ухода Michelin из Формулы Один английская команда, по ходу сезона 1984 г. перешедшая с резины Pirelli на Michelin, осталась без шин, поскольку Pirelli сообщили о том, что смогут снабжать своими шинами не более шести команд. Оставшиеся без шин и спонсора Toleman, казалось, должны были вынуждены уйти из гонок Гран-при.

Но, в конечном счете, несчастье другой команды обернулось для них удачей. В начале сезона в списках участников значилась небольшая команда Spirit, но без стоящего спонсора и с мизерным бюджетом она не смогла продолжить выступления в сезоне. В конечном счете, вопрос был решен в мае, когда итальянская сеть модной одежды Benetton, которая, кроме всего прочего, оказывала финансовую поддержку Euroracing, пришла на помощь Toleman в виде солидного денежного вливания, позволившего команде перенять бывший контракт Spirit с Pirelli. Таким образом, Toleman смогли принять участие на Гран-при Монако с шинами Pirelli, тогда как Spirit ушли из Формулы Один.

Команды, сменившие своих поставщиков шин – McLaren, Renault, Brabham, Ligier и Toleman – вынуждены были перепроектировать свои автомобили под новые шины, и труднее всего пришлось McLaren, которые, казалось, не успели вовремя приспособить свои автомобили к шинам Goodyear.

В 1985 г. правила Формулы Один вновь претерпели небольшие изменения. С целью хоть и небольшого, но снижения скоростей прохождения поворотов было запрещено использование дополнительных элементов по краям задних крыльев, поэтому конструкторы вынуждены были решать проблему снижения прижимной силы. Они компенсировали его, сделав крылья более вертикальными, что привело к старой дилемме – бoльшее аэродинамическое сопротивление на прямых или бoльшая прижимная сила в поворотах.

Другое новое правило требовало соответствия передней части шасси определенным конструктивным техническим требованиям в интересах защиты ног гонщиков в случае аварии. Количество топлива вновь было ограничено 220-ью литрам на гонку, хотя было достигнуто соглашение о дальнейшем его снижении до 195-ти литров в 1986 г. Как и прежде, продолжительность гонки не должна была превышать два часа, а ее дистанция должна была составлять не более 320 км. Из-за действий команды Tyrrell в 1984 г., когда непосредственно перед окончанием гонки ее персонал доливал в бак жидкость с целью приведения веса автомобиля до разрешенных минимальных 540 кг, в 1985 г. был введен запрет на дозаправку любой жидкостью во время гонки. Кроме того, было введено ограничение на замену определенных элементов на пит-стопе во время гонки, в то время как практика охлаждения топлива непосредственно перед стартом гонки также была объявлена вне закона. По сути, это привело к снижению количества используемого топлива в отдельной гонке на 10-15 литров.

Кроме того, осенью 1984 г., после долгих дискуссий с командами, FISA объявила о ряде изменений, нацеленных на сдерживание роста мощности в гонках. Вместимость топливного бака должна была быть постепенно снижена со 195-ти литров в 1986-1987 гг. до 180-ти литров в 1988 г.; из-за небольшого количества топлива на борту двигатели должны были стать более экономичными и, следовательно, менее мощными. Но во избежание потребности создания абсолютно новых двигателей, соответствовавших новым правилам, было принято соглашение о том, что с 1988 г. максимально допустимый рабочий объем турбодвигателей будет снижен до 1200 см3. По сути, последнее требование впоследствии будет отвергнуто, а требование расхода топлива будет изменено: для периода 1986-1987 гг. оно будет составлять минимум 195 литров, тогда как для последующих трех лет – 185 литров. В то же время было подтверждено, что действующая Формула для 1,5-литровых турбодвигателей останется в силе до конца 1990 г., но после 1986 г. использование 3-литровых атмосферных двигателей должно было быть запрещено.

В 1985 г. расход топлива вновь оказался головной болью для специалистов-мотористов, но они смогли усовершенствовать электронные системы впрыска топлива, гарантировавшие оптимальное использование в течение гонки допустимых 220-ти литров, и, по сути, мощности двигателей продолжали расти; в 1985 г. самые мощные двигатели Формулы Один развивали в гонке 820-900 л.с. Кроме того, гонщики могли выжимать даже бoльшую мощность из своих практически пустых баков простым нажатием на кнопку в кокпите, с помощью которой можно было увеличить турбонаддув на короткое время, достаточное для обгона автомобиля соперника. Таким образом можно было увеличить наддув более чем до четырех бар, но при этом должна была соблюдаться экономия, не только в интересах надежности двигателя, но и чтобы топливо не закончилось до финиша гонки.

В 1985 г. больших изменений в составах команд не произошло. McLaren, естественно, сохранили свой успешный дуэт Лауды и Проста. Росберг остался в Williams, Лаффит вернулся в Ligier, а его место в Williams занял бывший гонщик Lotus Найджел Мэнселл. В Brabham, где Нельсон Пике начал свой седьмой сезон, на место второго гонщика был нанят бывший гонщик Ligier Франсуа Эсно. Однако, в первых гонках француз не произвел особого впечатления и в Монако был заменен Марком Зурером, который не выступал в гонках с начала сезона. После своего вынужденного отсутствия в конце 1984 г., Tyrrell вернулись в гонки с Мартином Брандлом и Штефаном Беллофом, тогда как команда RAM доверила свой новый автомобиль, разработанный австрийцем Гюставом Брюннером, Манфреду Винкельхоку (бывшему гонщику ATS) и Филиппу Алльо. В основанной Колином Чепмэном команде Lotus компанию преданному Элио де Анджелису, проводившему за нее свой шестой сезон, составил талантливый молодой бразилец Айртон Сенна да Сильва, в 1984 г. подававший надежды благодаря своим выступлениям за Toleman. Патрик Тамбэ и Дерек Уорвик начали свой второй сезон в Renault, в Arrows Тьерри Бутсен остался в команде, а Марк Зурер ушел из нее: швейцарский гонщик пожелал сосредоточиться на своем втором увлечении – ралли. Джеки Оливер заменил его многообещающим молодым австрийцем Герхардом Бергером.

Из-за неопределенности, царившей в начале сезона в команде Toleman, она не смогла обеспечить автомобилем Стефана Йоханссона, и к моменту спасительного заступничества Benetton перед Гран-при Монако шведский гонщик покинул команду. Таким образом, в сезоне 1985 г. Toleman начали свои выступления с бывшим гонщиком Brabham Тео Фаби, а позже они наняли гонщика Osella Пьеркарло Гинцани. Euroracing-Alfa Romeo оставили у себя Эдди Чивера и Риккардо Патрезе, но, поскольку Osella начинали сезон с Гинцани, после его ухода в Toleman он был заменен голландцем Хуубом Ротенгаттером. В 1985 г. состав гонщиков Ligier состоял из Жака Лаффита и Андреа де Чезариса, тогда как Ferrari продлили контракты с Микеле Альборето и Рене Арну. Однако, таковым состав их гонщиков оставался недолго, так как после первой гонки нового сезона, Гран-при Бразилии, Арну был освобожден от своего контракта, поскольку руководство Ferrari сочло, что он не выкладывался на все сто. Во второй гонке сезона, в Португалии, его место в команде занял Стефан Йоханссон.

Две новые команды Формулы Один, Minardi и Zakspeed, сосредоточились на выступлениях одного своего автомобиля в каждой гонке. Minardi с двигателем Motori-Moderni V6 пилотировал Чемпион европейской Формулы Три 1983 г. Пьерлуиджи Мартини, а Zakspeed – бывший гонщик RAM доктор Джонатан Палмер.

В списках участников сезона 1985 г. значилась еще одна команда, хотя она появилась только ближе к концу сезона. В январе 1985 г. американский гигант по производству товаров народного потребления Beatrice объявил о планах своего участия в гонках Формулы Один, начиная с Гран-при Италии, с бывшим Чемпионом Мира Аланом Джонсом в качестве гонщика. После своего ухода из гонок Гран-при в 1981 г., Джонс участвовал в австралийских гонках туристических автомобилей на выносливость и вел постоянную борьбу со своим весом. Beatrice основали новую компанию под названием Formula One Race Car Engineering (FORCE) и построили новый современный завод в Пойле близ лондонского аэропорта. Управляли новой фирмой бывшие члены правления McLaren Тэдди Мейер и Тайлер Александер, а также американский импортер Lola Карл Хаас, известный в Соединенных Штатах как ведущий участник серий CanAm и CART.

Тем временем, в фирме Lola команда, состоявшая из Джона Болдуина, Нила Оутли и босса Lola Эрика Бродли, разработала первый автомобиль Beatrice Формулы Один. Beatrice обеспечили англо-американскую гоночную компанию щедрым бюджетом, но даже он не позволил ей заполучить желанные двигатели TAG-Porsche. Поэтому она вынуждена была использовать четырехцилиндровый двигатель Hart в ожидании своего собственного двигателя, который должен был появиться в 1986 г. Новый V6 Turbo был анонсирован Ford of America в декабре 1983 г. и построен в Великобритании по контракту с Cosworth. Этот двигатель являлся плодом совместных усилий Cosworth и исследовательского центра Ford в Детройте, его первые испытания прошли летом 1985 г. в Великобритании и Соединенных Штатах. Beatrice-FORCE смогли договориться об эксклюзивных правах на использование этого нового двигателя.

В 1985 г. после ухода тим-менеджера Жерара Ляррусса и специалиста по аэродинамике и шасси Мишеля Тетю в Ligier, отделение Renault Формулы Один в Вири-Шатийоне к югу от Парижа было полностью реструктурировано. Президент Renault Жорж Бесс назначил Жерара Тота на должность нового спортивного менеджера, хотя на своих предыдущих должностях в пределах Renault он никоим образом не был причастен к автогонкам. Жан Саж, чьим хобби являлись старинные гоночные автомобили (особенно Ferrari), остался на должности гоночного директора, тогда как Патрис Ратти и Жан-Марк д'Адда стали ответственными за разработку новых автомобилей, а Бернар Дюдо продолжил работу над двигателем.

Для нового гоночного сезона Renault разработали новый одноячеистый монокок "RE60", который оснастили двигателем V6 90 и совершенно новой шестискоростной коробкой передач. Двигатель "EF4" был заменен переходной моделью "EP4bis", сохранившей прежние размеры цилиндров (86x42,8 мм, 1492 см3), которую после первых нескольких гонок сезона сменил совершенно новый двигатель "EF15". Он также имел рабочий объем 1492 см3, но его цилиндры имели размеры 80,1x49,4 мм, кроме того, он имел полностью электронную систему впрыска топлива, изготовленную филиалом Renault, Renix. "EF15" раскручивался до 12000 об/мин и имел лучшие характеристики крутящего момента, чем его предшественник.

Гоночный отдел Ferrari также подвергся процессу реструктуризации – главный инженер Мауро Форгиери, по сути, являвшийся сыном бывшего служащего Ferrari, осенью 1984 г. был переведен на новую должность вне гоночного отдела. Под руководством Пьеро Ларди-Феррари доктор Харви Постлтуэйт теперь стал отвечать за конструкцию шасси и аэродинамику, тогда как инженеры Ильдо Ренцетти и Лючано Карузо были назначены ответственными за двигатель и трансмиссию. Антонио Томаини принял техническое руководство командой на трассах, а Марко Пиччинини, во время дискуссий с FISA показавший себя квалифицированным и расчетливым посредником и знавший законы как свои пять пальцев, остался на должности гоночного директора и, к тому же, был назначен членом правления Ferrari.

Летом 1985 г. стало известно, что Ferrari заинтересовались постройкой автомобиля для серии Инди. Он являлся одной из давних грез Коммендаторе – еще в 1952 г. вместе с Альберто Аскари он предпринял пробную вылазку на эту специализированную арену. Ferrari уже не скрывали, что они работали над 2,65-литровым турбодвигателем V8 для американской гоночной серии CART, основанным на конструкции Ferrari, с 1983 г. использовавшейся Lancia в гонках на выносливость.

Организация из Маранелло работала также над четырехцилиндровым двигателем Формулы Один, хотя от его концепции было решено отказаться прежде, чем он появился на свет, поэтому в 1985 г. команда продолжила использовать V6 120. Тем не менее, он был полностью пересмотрен – два турбокомпрессора KKK переместили с их прежнего местоположения в развале цилиндров на наружную сторону двигателя. Это сделало двигатель более плоским, что, в свою очередь, увеличило эффективность заднего крыла, несмотря на использование поперечно расположенной коробки передач. 16 февраля – за два дня до своего 87-го дня рождения – обнародовав новую модель 1985 г., Энцо Феррари объявил о том, что пересмотренный шестицилиндровый двигатель развивал 789 л.с. при 11000 об/мин и давлении турбонаддува 3,5 бара. Во время квалификации наддув можно было увеличить, поэтому двигатель мог развивать до 1000 л.с. Естественно, новый двигатель использовал полностью электронную систему впрыска топлива и воды Weber-Marelli, которая была на вооружении Ferrari еще с 1982 г. Уже на Гран-при Италии 1984 г. Ferrari показали свою модель "156/85" с типичной для McLaren формой кузова "бутылочное горлышко", хотя использовали ее только во время тренировок.

Программа постройки нового шасси Ferrari была разработана Aermacchi на их компьютере, тогда как расчет аэродинамики был выполнен при сотрудничестве с американской компьютерной фирмой Gould. При запуске новой "156/85" Энцо Феррари выразил мнение, что компьютер "ускоряет весь процесс вычислений и экономит кучу времени. Раньше на разработку нового коленвала и правильную его балансировку требовалось до трех месяцев; сегодня при помощи соответствующей компьютерной программы ту же задачу можно выполнить за девять часов. Но основой всего процесса все равно остается творческое мышление инженера."

Новый McLaren MP4/2B Джона Барнарда казался хорошо знакомым и очень похожим на своего успешного предшественника, основная работа заключалась в его адаптации к шинам Michelin. Тем временем, в исследовательском центре Porsche в Вайссахе специалисты-мотористы под руководством Ханса Мецгера продолжали работу над шестицилиндровым двигателем TAG, который в 1984 г. был очень успешным, надежным и экономичным. В марте на Женевском Автосалоне McLaren объявили о том, что в будущем команда будет принадлежать группе TAG, и что она думала о скорейшем основании центра научных исследований в Великобритании. Это богатое предприятие получит название TAG/McLaren Research and Development.

В 1985 г. боевой машиной Williams был "FW10", но, наряду с переходом к конструкции монокока из углеродо-кевларового волокна, Патрик Хэд применил обычные технические решения. В Японии большая работа была проделана над двигателем Honda V6, в который, по слухам, были включены керамические компоненты. В середине сезона, на Гран-при Франции, Williams появились с новым двигателем Honda с увеличенным ходом поршня, который оказался очень мощным. Кроме того, значительный прогресс был достигнут в области его надежности, и шестицилиндровый двигатель, в 1984 г. одержавший лишь одну победу – в Далласе, да и то исключительно благодаря пилотированию Кеке Росберга – в 1985 г. смог выиграть четыре гонки.

На Гран-при Франции в Ле-Кастелле также дебютировал Tyrrell 014 конструкции Мориса Филлиппа с турбодвигателем Renault V6. В первых гонках сезона 1985 г. гонщики команды, Штефан Беллоф и Мартин Брандл, вынуждены были довольствоваться старым проверенным атмосферным двигателем Cosworth-Ford; французская гонка ознаменовала собой конец эры атмосферных двигателей. Медленно, но верно переход действовавшей с 1966 г. 3-литровой Формулы в 1,5-литровую Турбоформулу был теперь полностью завершен.

Не лишним будет вспомнить уникальную карьеру восьмицилиндрового двигателя Ford-Cosworth DFV, поскольку он не только являлся самым успешным двигателем своего времени, но и испытал огромный рост популярности в течение своей жизни в гонках Гран-при. DFV – Double Four Valves (двойной четырехклапанный) – дебютировал на Гран-при Голландии 1967 г. в Зандвоорте на Lotus 49 Джима Кларка и сразу же одержал победу в этой гонке. За эти годы, несмотря на то, что основная компоновка оставалась неизменной, двигатель и его характеристики постоянно улучшались. С 1967 по 1983 гг. двигатель Ford выиграл в общей сложности 155 Гран-при и привел гонщиков не менее чем к 12-ти чемпионским титулам, а команды – к десяти Кубкам Конструкторов. Вне Формулы Один творение Cosworth одержало победы в Ле-Мане в 1975 и 1980 гг., а также в гоночной серии CART (в 1976 г. в Индианаполисе дебютировала 2,65-литровая турбоверсия двигателя DFX). Всего было построено 382 экземпляра DFV, включая 40 экземпляров версии DFL (3,3 и 3,9 литра) для гонок спортивных автомобилей на выносливость, турбомодели DFX для гонок в США и короткоходные DFY. Однако, на этом производство не прекратилось, поскольку его сменила менее мощная версия для Формулы 3000, использовавшаяся с 1985 г.

Новая модель Brabham для сезона 1985 г. называлась "BT54" и являлась дальнейшим развитием своих предшественников, но Гордон Марри вынужден был перепроектировать подвеску для ее адаптации к шинам Pirelli. Однако, 25 марта 1985 г., когда автомобиль был впервые обнародован в штаб-квартире BMW в Мюнхене, журналисты удивились, не увидев на ее бортах названия итальянской молочной компании Parmalat, главного спонсора команды Бёрни Экклстоуна с 1978 г. Вместо нее новый Brabham нес на себе большие буквы названия итальянской компьютерной фирмы Olivetti. Это была неожиданность, хотя Olivetti уже в течение многих лет тесно сотрудничали с Longines в области хронометрирования Гран-при и, таким образом, были тесно связаны со спортом.

Что касается хронометрирования, нужно упомянуть, что в течение нескольких последних лет в этой области был достигнут значительный прогресс благодаря развитию электроники. В 1978 г., в качестве эксперимента, на шесть автомобилей Формулы Один, участвовавших на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, Longines установили небольшие кодированные передатчики. Алюминиевая полоска на финишной черте служила антенной, получавшей сигналы, передаваемые каждым из шести автомобилей в момент пересечения линии финиша. Каждый из шести передатчиков работал на своей частоте, поэтому можно было автоматически идентифицировать время прохождения круга каждого автомобиля. Затем сигналы передавались через декодер на хронографы, которые переводили их в тысячные секунды и пересылали на компьютер Olivetti, который автоматически упорядочивал времена и позиции. Система кодированных передатчиков позволяла выполнять хронометраж автоматически и представляла собой важный шаг вперед в области обеспечения информацией не только маршалов, но и команд, а также телевидения. Следующим шагом после эксперимента в Лонг-Бич стала установка передатчиков на все автомобили пелотона. В 1981 г. данным методом были официально считаны десять Гран-при, а со следующего года к ним стали добавляться все остальные гонки Формулы Один.

В 1985 г. темой для дискуссий был рост затрат и мощности. Стало очевидным, что в квалификации команды использовали максимальный турбонаддув, стараясь получить лучшую позицию на стартовой решетке, и обували автомобили в сверхмягкие "квалификационные" шины, которых хватало лишь на несколько кругов. Самые мощные двигатели, четырехцилиндровые BMW и Honda V6, развивали в квалификации до 1150 л.с., а Ferrari и Renault – до 1000 л.с. McLaren не использовали специальные квалификационные двигатели, чем объясняется тот факт, что Прост квалифицировался на поул-позиции лишь дважды, несмотря на одержанные им в сезоне пять побед и титул Чемпиона Мира. Вопрос заключался в смысле столь высоких мощностей, и складывалось ощущение, что средства тратились бессмысленно. Естественно, абсолютно никакого внимания не обращалось на расход топлива во время квалификации.

В 1985 г., даже во время гонок, лучшие двигатели развивали 820-900 л.с., что привело к призывам к установлению ограничения турбонаддува. Renault были за его снижение, но Ferrari и BMW были категорически против любого подобного шага. Кроме того, обсуждалась возможность нового подхода к квалификации с предложениями определять позиции на стартовой решетке по серии из пяти или даже десяти кругов, а не по традиционному одному лучшему кругу. Это избавило бы от использования быстроизнашивающихся квалификационных шин и специальных мощных квалификационных двигателей. Однако, в конечном счете, статус-кво сохранился, и никаких изменений не последовало.

В 1985 г. три новые команды Формулы Один – Minardi, Zakspeed и Beatrice – подошли к гонкам с различным подходом: базировавшаяся в Фаэнце команда Джанкарло Минарди использовала двигатель Motori-Moderni V6, Zakspeed – свой собственный четырехцилиндровый агрегат, а Beatrice – двигатель Hart на шасси Lola. Двигатель Motori-Moderni V6 90 конструкции Кити развивал 720 л.с. при 11000 об/мин и рабочем объеме 1499 см3 (80x49,7 мм), используя механическую систему впрыска топлива Bosch-Kugelfischer с электронным управлением; однако, позже ее сменила система, первоначально разработанная Lucas для Ferrari V6. В течение своего первого сезона Minardi вынуждены были обходиться турбокомпрессорами KKK с довольно умеренным турбонаддувом в 3,2 бара в интересах сохранения двигателей, поэтому автомобиль и его гонщик Мартини часто оказывались не более чем вечными неудачниками.

Несмотря на то, что к лету 1984 г. фирма Эриха Цаковски Zakspeed почти закончила в Нидерциссене постройку своего нового автомобиля Формулы Один с четырехцилиндровым двигателем Zakspeed, он дебютировал лишь на Гран-при Португалии 1985 г. Шасси с монококом из углеродо-кевларового волокна было разработано под руководством англичанина Пола Брауна, который формально работал в Chevron и March, а затем в Формуле Два в Maurer. Инженер Zakspeed Норберт Крейер отвечал за конструкцию двигателя, тогда как итальянец Джанни Марелли, прежде работавший главным инженером в Ferrari и Alfa Romeo, был консультантом. Легкосплавной четырехцилиндровый 1495-кубовый (90,4x58,25 мм) двигатель Zakspeed использовал американский турбокомпрессор Garrett и, первоначально, механическую систему впрыска топлива. Автомобиль являлся первой полностью немецкой машиной Формулы Один после 1962 г., когда Porsche принимали участие в 1,5-литровой Формуле. Гонщиком команды был Джонатан Палмер, но в конце августа во время тренировок перед 1000-километровой гонкой спортивных автомобилей в Спа он получил травму, после чего его заменил мюнхенский гонщик Кристиан Даннер, лидировавший в европейском Чемпионате Формулы 3000 1985 г.

В начале сезона, в Бразилии, казалось, будто все было, как и должно было быть. В начале гонки лидировал Росберг на Williams-Honda FW10, но победу одержал Ален Прост на McLaren-TAG-Porsche MP4/2B, опередивший Микеле Альборето на Ferrari 156/85. На Гран-при Португалии в Эшториле сильный дождь стал причиной большой неразберихи, и Айртон Сенна, уже продемонстрировавший на Гран-при Монако 1984 г. свои выдающиеся способности пилотирования в дождевых условиях, превзошел всех своих соперников, пролидировав от старта до финиша. Это была первая победа в гонках Гран-при для талантливого Сенны, а также для двигателя Renault, установленного на другом шасси, кроме своего собственного, в данном случае, на Lotus 97T, разработанном Жераром Дюкаружем. Ален Прост испытал в этой гонке неприятный момент, когда на прямой его McLaren неожиданно развернулся на луже и врезался в ограждение. Альборето на Ferrari вновь занял второе место, опередив де Анджелиса на втором Lotus. Эта гонка стала первой для Стефана Йоханссона за рулем второй Ferrari в качестве замены Арну.

Из-за проблем с расходом топлива результат Гран-при Сан-Марино в Имоле оказался обратным с точностью до наоборот. Сенна снова лидировал, но после 56-ти кругов у него закончилось топливо. Затем, к огромному восхищению патриотически настроенных итальянских зрителей, в лидеры вышла Ferrari Йоханссона, но она находилась там на протяжении всего одного круга, после чего ее бак также опустел. Затем захватившего лидерство де Анджелиса на Lotus обошел McLaren Проста, который уже собрался было отпраздновать победу. Однако, после гонки в результате взвешивания его "MP4/2B" было обнаружено, что он весил всего 538 кг вместо допустимых 540 кг, поэтому он был дисквалифицирован, что позволило де Анджелису одержать свою вторую победу в Формуле Один. Прост отомстил в Монако, где одержал победу – но на круге почета у него также закончилось топливо. Альборето, чья Ferrari оказалась самым мощным автомобилем на этой уличной трассе, финишировал вторым.

Следующая гонка в календаре Чемпионата, Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршамп, должна была состояться 2 июня, но арденнская трасса имела только что обновленное покрытие, и во время тренировок в некоторых скоростных поворотах оно начало вспучиваться. Команды сочли, что из-за разбросанных по трассе камней существовала большая опасность потери контроля над автомобилем, и после серьезного обсуждения гонка была перенесена на 15 сентября. Таким образом, Чемпионат Мира возобновился на Гран-при Канады в Монреале, где Ferrari 156/85 подтвердили свою превосходную форму, которую они демонстрировали в первой половине сезона, первым и вторым местом Альборето и Йоханссона, опередивших McLaren Проста. Однако, на следующем Гран-при, в Детройте, Йоханссон и Альборето вынуждены были довольствоваться вторым и третьим местами, поскольку уверенную победу здесь одержал Росберг на Williams-Honda FW10.

На Гран-при Франции в Ле-Кастелле Нельсон Пике на Brabham-BMW BT54 оказался непобедимым. Был разгар лета, и высокие скорости Ле-Кастелле идеально подошли резине Pirelli, в которые был обут Brabham, итальянский производитель шин одержал свою первую победу после успехов 1957 г. с Maserati и Vanwall.

Гран-при Англии, прошедший в Сильверстоуне, был завершен на круг раньше, но это не помешало Просту одержать еще одну уверенную победу. Занявший второе место Альборето более чем на круг отстал от своего главного соперника в Чемпионате Мира. После Гран-при Канады итальянец начал вторую половину сезона лидером Чемпионата, но после гонки в Ле-Кастелле Ferrari стали демонстрировать очень плохую форму, особенно на скоростных трассах. Шасси "156/85" плохо держало дорогу, и приходилось постоянно повышать мощность двигателей Ferrari 120, поэтому они начали утрачивать присущую им надежность. Как бы то ни было, на Гран-при Германии на Нюрбургринге Альборето дал отпор соперникам и одержал победу над Простом на McLaren и Жаком Лаффитом на Ligier-Renault JS25. Этот успех Ferrari на Нюрбургринге имел особое значение, поскольку 50-ью годами ранее на Гран-при Германии 1935 г. Ferrari впервые выиграли эту гонку, когда Тацио Нуволари на Alfa Romeo P3 команды Scuderia Ferrari нанес историческое поражение "непобедимым" командам Auto Union и Mercedes-Benz.

В 1985 г. события на Нюрбургринге начались, по сути, с огромной неожиданности. Во время квалификации в пятницу невысокий миланский гонщик Тео Фаби на Toleman TG185 показал быстрейшее время, а поскольку во второй день квалификации пошел дождь, Фаби сохранил свою поул-позицию. Шасси Toleman TG185 конструкции Рори Бирна считалось одной из лучших конструкций сезона, а его четырехцилиндровый двигатель Hart стал еще мощнее после перехода на турбокомпрессоры Holset и электронную систему впрыска топлива, разработанную бывшими служащими Lucas. Однако, все старания оказались напрасными, поскольку на старте на Toleman отказало сцепление. Несмотря на эту неудачу, Pirelli считали достижение Фаби в квалификации подтверждением достигнутого ими прогресса, поскольку в оставшихся гонках все поул-позиции, а также победы достались Goodyear.

Перед своим домашним Гран-при в Австрии Ники Лауда ошарашил прессу – как и в конце 1979 г. в Канаде – объявив о том, что в конце сезона собрался уйти из гонок Формулы Один. Позже Бёрни Экклстоун попытался соблазнить трехкратного Чемпиона Мира королевским предложением выступить в 1986 г. за Brabham – разговор шел о ежегодной зарплате около 6,5 миллионов долларов – но, несмотря на то, что Лауда в течение нескольких недель серьезно рассматривал это предложение, в конце концов, перед последней гонкой Чемпионата Мира в Аделаиде он подтвердил свой окончательный уход, чтобы затем посвятить себя Lauda Air. В то же время было объявлено о том, что в 1986 г. место Лауды в McLaren займет Кеке Росберг, в течение последних четырех лет выступавший за Williams. Затем в следующей гонке, в Голландии, Нельсон Пике объявил о своем намерении перейти в 1986 г. в Williams-Honda.

После австрийской гонки произошло еще одно изменение в составах команд. Во время гонки Андреа де Чезарис совершил захватывающий кувырок на своем Ligier-Renault, и, хотя он не получил травм, эта авария стала последней каплей терпения Ги Лижье, отказавшегося от услуг римлянина на оставшуюся часть сезона; в Монце его заменил многообещающий французский гонщик Формулы 3000 Филипп Штрайфф. На последнем для Лауды Гран-при Австрии на протяжении некоторого времени он лидировал, но, как это было часто по ходу всего сезона 1985 г., его вновь подвела техника. Прост одержал еще одну победу, сравнявшись по очкам с Альборето.

Летом 1985 г. международные гонки были омрачены двумя трагическими авариями. 11 августа во время 1000-километровой гонки спортивных автомобилей в Моспорте, Канада, немецкий гонщик RAM Манфред Винкельхок за рулем Porsche 956 команды Kremer попал в смертельную аварию. Затем 1сентября во время другой гонки спортивных автомобилей на выносливость, "1000 километров Спа", со своей жизнью расстался другой немецкий гонщик Гран-при – за рулем Porsche 962 команды Brun насмерть разбился Штефан Беллоф. Беллоф считался большой надеждой немецких автогонок. Будучи в 1984 г. заводским гонщиком Porsche, после многочисленных успехов в 1000-километровых гонках он стал Чемпионом Мира по гонкам на выносливость. Несмотря на то, что несчастья произошли с быстрой последовательностью, по сути, они являлись первыми с гонщиками Формулы Один после гибели Риккардо Палетти в результате аварии на старте Гран-при Канады 1982 г.

Ники Лауда и его McLaren, наконец, достигли успеха на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где австриец одержал победу, хоть и с 0,23-секундным преимуществом над своим товарищем по команде, Аленом Простом. В Зандвоорте Лауда никоим образом не договаривался с Простом: каждый проводил свою собственную гонку. Но второе место Проста позволило французу обойти Альборето в борьбе за Чемпионат Мира. Голландская гонка 1985 г. закончилась 25-ой победой в карьере Ники Лауды в гонках Гран-при Формулы Один, которая началась в 1973 г. Таким образом, он вышел на второе место в невероятном списке победителей Гран-при, верхнюю строчку которого, по-прежнему, занимал Джеки Стюарт с 27-ью победами, Джим Кларк выигрывал 25 раз. Пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио, по сути, участвовавший всего в 51-ом Гран-при, оказался на четвертом месте с 24-мя победами.

27 августа мир Формулы Один был потрясен известием из Парижа, гласившем о том, что по окончании сезона Renault отзовут свою команду из гонок Гран-при. Уже в течение многих лет компания несла убытки, и президент Жорж Бесс решил произвести серьезное сокращение. Renault пришли в Формулу Один в 1977 г. и первыми использовали 1,5-литровый турбодвигатель, противопоставив его 3-литровым атмосферным двигателям. С 1979 по 1983 гг. желто-бело-черные Renault выиграли в общей сложности 15 Гран-при: девять благодаря Просту, четыре – Арну и два – Жабую. Но сезоны 1984 и 1985 гг. оказались весьма неудачными – Renault не смогли одержать в Формуле Один ни одной победы, хотя их двигатели, установленные на других автомобилях, Lotus Сенны и де Анджелиса, выиграли три гонки Чемпионата Мира 1985 г. Тем не менее, Renault будут соблюдать свои контракты по поставке двигателей другим командам – Lotus до конца 1987 г. и Tyrrell до конца 1986 г. Кроме того, в начале ноября был продлен контракт с Ligier.

Сезон продолжил Гран-при Италии в Монце, где Кеке Росберг на протяжении всей гонки демонстрировал способности двигателя Honda V6 80, но, в конечном счете, победу одержал Прост на надежном McLaren. В этой гонке дебютировала англо-американская команда Beatrice FORCE с автомобилями Lola THL1, но Алан Джонс сошел в самом начале гонки из-за хронических неисправностей своего двигателя Hart.

Затем состоялся отложенный Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршампе. На старте пошел дождь, который оказался на руку гонщику Lotus-Renault Айртону Сенне, который полностью контролировал гонку на всем ее протяжении. Мэнселл на Williams-Honda финишировал вторым. На Гран-при Европы в Брэндс Хетче Найджел Мэнселл одержал первую победу в своей карьере Формулы Один, опередив Сенну и Росберга. Прост на своем McLaren финишировал четвертым, подтвердив свою победу в Чемпионате. Упустив ее в 1983 и 1984 гг., в 1985 г. он стал первым французом, выигравшим Чемпионат Мира, начиная с начала его проведения в 1950 г., полностью заслужив свое чемпионское звание.

Но Альборето на Ferrari испытал большое разочарование, будучи вынужденным сойти с дистанции трижды подряд, начиная с Гран-при Италии, и потеряв всякую надежду на победу в Чемпионате.

События двух оставшихся гонок прошли по тому же образцу.

Гран-при Южной Африки не обошелся без серьезных дискуссий из-за сильного международного давления с требованием бойкотировать гонку по причине политики апартеида южноафриканского правительства. Французское правительство предложило Renault и Ligier отказаться от участия в гонке, что эти команды и сделали. Некоторые спонсоры в знак уважения к публике в Кьялами скрыли свои рекламные наклейки.

После старта гонки ничто не смогло удержать Williams-Honda, и Мэнселл одержал еще одну победу, а Росберг занял второе место, отдав лидерство своему товарищу по команде, когда вытекшее из другого автомобиля масло вынудило его вылететь в траву. Прост пересек финишную черту на третьем месте с заикающимся двигателем из-за дефекта электрики. Отсутствие Ligier позволило Филиппу Штрайффу выступить в Кьялами за рулем Tyrrell-Renault; вторым Tyrrell впервые в гонках Гран-при пилотировал Иван Капелли, новичок Формулы Один и один из топ-пилотов Формулы 3000.

Чемпионат Мира завершал Гран-при Австралии, новый этап в календаре Формулы Один. Отлично организованная гонка в Аделаиде прошла на 3,8-километровой уличной трассе. Трибуны были заполнены до отказа, и восторженная публика предвкушала полный напряженности финал Чемпионата Мира. Лидерство захватил Сенна на Lotus, но затем он совершил несколько ошибок и, в конечном счете, сошел. Лауда также, в свою очередь, вышел в лидеры, но его подвели его карбоновые тормоза, из-за которых его резко бросило в сторону, и он врезался в ограждение. Кеке Росберг находился в превосходной форме и пилотировал в захватывающей манере, восхищая зрителей своим атакующим стилем. Несмотря на три пит-стопа для замены шин, финн прорвался сквозь пелотон в лидеры и выиграл гонку. Ligier-Renault Жака Лаффита и Филиппа Штрайффа финишировали на втором и третьем местах соответственно. Новичок Иван Капелли, выступавший за Tyrrell на своем втором Гран-при, провел превосходную гонку и занял четвертое место. Впервые в течение сезона 1985 г. Ален Прост вынужден был сойти из-за механической неисправности – проблемы обычно возникали только на McLaren Лауды.

Вдобавок к разочарованиям Ferrari, Кубок Конструкторов достался McLaren. Для Renault сезон также сложился неудачно, и уже перед Гран-при Австралии Жерар Тот подал прошение о своей отставке. Euroracing с автомобилями, оснащенными двигателями Alfa Romeo V8, которыми пилотировали Эдди Чивер и Риккардо Патрезе, провели сезон еще хуже, не набрав ни одного зачетного очка. Особенно трудно сезон сложился для Toleman, RAM и Beatrice-Lola, поскольку четырехцилиндровые двигатели Hart постоянно ломались, как во время тренировок, так и во время гонок. В октябре Benetton добились поставок двигателей BMW для Toleman на сезон 1986 г.

В следующем месяце Alfa Romeo объявили о том, что они больше не будут поставлять двигатели для Euroracing и Osella, вместе с тем прекратив работу над развитием восьмицилиндрового двигателя, который впервые начал использоваться в 1983 г. Годом ранее инженеры Alfa Romeo уже начали работу над новым четырехцилиндровым 1499,7-кубовым (92x56,4 мм) двигателем в недавно построенных цехах Alfa Corse на бывших производственных площадях Autodelta. К моменту ухода Alfa Romeo из гонок они объявили о своем намерении в 1987 г. вернуться в Формулу Один с новым двигателем. Как и Renault, Alfa Romeo также несли большие убытки, главным образом, из-за проекта серийного автомобиля Arna.

Несмотря на огромную популярность, которой гонки Гран-при пользовались во всем мире, они оказались под угрозой роста затрат.

Автомобили Формулы Один 1985 г.

Производитель / модель	Главн. конструктор	Двигатель	Коробка передач (кол-во скор.)	Шасси	Кол. база, мм	Колея, мм перед. зад.	Шины	Сух. вес, кг
Arrows A8	Дэйв Уосс	BMW M12/13 (4-цил. Turbo)	Hewland (5)	ЛУ	2794	1778 1651	Goodyear	545
Brabham BT54	Гордон Марри	BMW M12/13 (4-цил. Turbo)	Brabham-Hewland (6)	КУ	2962	1682 1606	Pirelli	540
Euroracing 185T	Луиджи Мармироли	Alfa Romeo 890T (V8 Turbo)	Alfa Romeo-Hewland (5/6)	КУ	2720	1810 1680	Goodyear	546
Ferrari 156/85	Харви Постлтуэйт Антонио Томаини Ильдо Ренцетти	Ferrari 126C (V6 Turbo)	Ferrari (5)	КУ	2762	1797 1664	Goodyear	558
Ligier JS25	Мишель Тетю	Renault EF4B (EF15) (V6 Turbo)	Hewland (5)	КУ	2835	1790 1662	Goodyear	540
Lola-FORCE THL-1	Нил Оутли Джон Болдуин	Hart 415T (4-цил. Turbo)	FORCE-Hewland (6)	КУ	2794	1803 1626	Goodyear	557
Lotus 97T	Жерар Дюкаруж	Renault EF4B (EF15) (V6 Turbo)	Lotus-Hewland (5)	КУ	2720	1816 1620	Goodyear	540
McLaren MP4/2B	Джон Барнард	TAG/Porsche TTE-PО1 (V6 Turbo)	McLaren-Hewland (5)	КУ	2794	1803 1651	Goodyear	540
Minardi M185	Джакомо Калири	Motori Moderni (V6 Turbo)	Minardi-Hewland (5)	КУ	2607	1813 1661	Pirelli	550
Osella FA1G	Джузеппе Петротта	Alfa Romeo 890T (V8 Turbo)	Hewland (5)	КУ	2830	1750 1600	Pirelli	557
RAM 03	Гюстав Брюннер	Hart 415T (4-цил. Turbo)	RAM-Hewland (6)	КУ	2794	1778 1626	Pirelli	550
Renault RE60/60B	Бернар Турэ	Renault EF4B (EF15) (V6 Turbo)	Renault-Hewland (6)	КУ	2800	1800 1650	Goodyear	540
Toleman TG185	Рори Бирн	Hart 415T (4-цил. Turbo)	Toleman (5)	КУ	2692	1816 1683	Pirelli	545
Tyrrell 014	Морис Филлипп	Renault EF4B (EF15) (V6 Turbo)	Tyrrell-Hewland (6)	КУ	2756	1765 1638	Goodyear	550
Williams FW10/FW10B	Патрик Хэд	Honda RA166E (V6 Turbo)	Williams-Hewland (6)	КУ	2794	1803 1651	Goodyear	545
Zakspeed 841	Пол Браун	Zakspeed (4-цил. Turbo)	Hewland (6)	КУ	2820	1800 1600	Goodyear	565

Конструкции шасси: ЛУ – монокок из углеродного волокна и легких сплавов; КУ – монокок из кевларо-углеродного волокна.

Продолжение следует

Также в номере…

Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #10-5

Предоставил:

Михаил Корнеенков (Yolz)

Перевод: Yolz, Macsie

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 10. Молочные реки, кисельные берега
Часть 5.

"Ты хоть понимаешь, что наделал-то? - засмеялся он. – Ты только что растер в порошок Золотого мальчика "Шевроле", опередив его на секунду на его же машине на его же домашней трассе!"

...

По возвращении на родину я прибыл, как и куда было уговорено, и ожидал в приемной лендхерстовского офиса битых 45 минут. Мистер Балл так и не появлялся, что, как мне сообщили, в общем-то было для него типично, но я уже начинал терять терпение. Внезапно ко мне подошла его секретарша и произнесла:

- Перри, прошу прощения, мне тоже все это надоело. Следуйте за мной.

И мы вышли из офиса, перешли через дорогу, затем завернули в паб, где она указала на Теда, стоявшего у стойки вместе с боксерным промоутером Френком Уорреном. Тед просиял и закричал во весь голос:

- Перри Маккарти. Это тот самый Перри Маккарти. Мой мальчик, ну иди же скорее сюда!

Я подумал, что это достаточно забавно, и, пока я топал по направлению к этому коренастому, харизматичному 45-летнему дядьке, мое настроение слегка улучшилось. Я совершенно точно получу финансовую поддержку, ведь что может быть проще: Тед – весьма богатенький попечитель автоспорта, но что-то в его взгляде напомнило мне об историях, которые я слышал про него в прошлом. Когда я подошел вплотную, он улыбнулся, разведя руки, провозгласил: "Мой мальчик!" после чего вмазал мне с левой. Я видел, как его кулак приближается к моему лицу, поэтому отвернулся, но удар пришелся по моему правому предплечью.

- Хороший мальчик. Хороший. Ты – быстр... сильные руки, малец!

Что ж, вполне честно, подумал я. Очевидно, ему нравится приветствовать людей "по-взрослому", но тут его "здрасьте" пошло еще дальше, когда он запрыгал, как Джо Фрезер, и провел комбинацию из двух левых джебов, завершившихся правым хуком. К своему удивлению, я встал в такую же стойку и блокировал удары, но моя голова никак не могла решить, что же здесь все-таки происходит. Спустя 10 секунд после прибытия я оказался втянутым в спарринг-матч посредине паба против того самого парня, у которого я собирался попросить помощи.

Теперь его удары наносились на уровне головы, и я качался и уклонялся, отчаянно пытаясь защититься от этого маньяка, которого никогда доселе не видел. Я надеялся, что это вскоре прекратится, причем как можно скорее. Если мне удастся не ударить своего потенциального спонсора, то может быть ему понравится решение засчитать победу по очкам. Наш поединок длился уже секунд 20, когда он увидел дыру в моей защите и его левая повстречалась с моей скулой. Было больно. В ответ я метнул свой кулак, чтобы вмазать ему как следует: "А, к чертям это спонсорство!". Однако, Тед понял, что игра закончена, и навалился на меня, сплетя мне руки. Затем поцеловал меня в щеку, сказал, что мы будем крутыми друзьями, посадил на стул, поднял мою правую руку и триумфально произнес всем обитателям паба:

- Это тот самый Перри Маккарти!

И в этом он был абсолютно прав – ну с кем еще это могло приключиться? Боже милостивый, мне всего лишь хотелось получить немножко денег, чтобы я смог управлять какой-то вшивой гоночной машинкой! Но Тед проявил себя молодцом. Он затеял "схватку" для того, чтобы мы немного развлеклись, и мы провели там целый день, болтая и распивая, но я продолжал краем глаза следить за его неожиданными телодвижениями. Я слышал множество историй про Теда Балла, какие-то хорошие, какие-то не очень, но почти все они были смешными. Конечно, не всем он был по душе, но для своих друзей он оставался великодушным, интересным и замечательным приятелем. Мне он нравился; он был другим, и с этого самого момента мы в самом деле стали друзьями, до тех самых пор, пока "Лендхерст Лизинг" не пошла по миру за долги в 40 миллионов фунтов стерлингов.

Тем временем Тед решил, что владеть двумя командами "Формулы-1" ему уже надоело, поэтому я отложил свои попытки попасть в эту серию и вернулся в Штаты. Я взял с собой Карен, чтобы она посмотрела, как я буду гоняться во Флориде, но из-за финансовых неурядиц команда привлекла второго пилота, который принес с собой денег... и скверную атмосферу. Через какие-то 8 кругов квалификации я отправил этого специалиста по Майами нервно курить в сторонке, но несмотря на то, что я на секунду опережал "Ягуары" в начале сессии, засорившийся фильтр лишил меня возможности побороться за поул. Впрочем, это не имело никакого значения, потому что гонку начинал Альберт Неон-младший, вскоре после старта размочивший машину об стену. То был последний раз, когда "Спайс" просила меня погоняться с напарником.

В Атланте я финишировал вторым, поставив новый рекорд круга, а затем отметился седьмым местом в Огайо. Затем мы перебрались в Луизиану на новоорлеанский "Гран-при дю Марди Грас", где ангажировали девушек из рекламного агентства сети баров-ресторанов под названием "Пампушки", чтобы они привнесли в жизнь паддока немного веселья. Что они безусловно и сделали, потому что на американском сленге "пампушки" является эквивалентом "сисек", и куда бы я ни сунулся, казалось, их лучшие части присутствуют везде. Ну, скажем так, эти девушки точно никогда не утонут.

Я вышел на квалификацию, отчаянно пытаясь настроиться на работу, и когда вернулся в боксы, команда сообщила, что я занял поул. То были хорошие новости, и ликующие "пампушечные" девчонки запрыгали вверх-вниз. Я внимательно посмотрел на них, и затем сам начал от радости прыгать вместе с ними! В самой гонке я лидировал с самого старта и уже вознамерился одержать победу на извилистых улицах этой городской трассы. Я отрывался все дальше и дальше, установил новый рекорд круга, но тут девчонки неумышленно навели нас на разгадку наших злоключений, когда мы сошли из-за поломки мотора и наша мечта лопнула, как "надутые шарики". Я так сильно расстроился, что дотопал обратно до своего номера в отеле, улегся в постель и попытался выкинуть из головы свою машину, мотор и все, что отдаленно напоминало дыню.

Нам приходилось вести отчаянную борьбу с заводскими командами, которые тратили буквально в 20 раз больше денег, чем мы, но я понимал, что до тех пор, пока я буду оставаться занозой в их задницах, наши усилия не пропадают даром. Девид Тремейн из "Моторинг Ньюс" по-прежнему освещал мои подвиги в прессе, в то время, как мой старинный приятель Джон Викхем, ныне являвшийся начальником команды "Футворк Арроуз Гран-при" собирался придать моей морали большую поддержку.

Когда я вернулся обратно в Англию и прибыл в Сильверстоун в ответ на приглашение Джона помочь им в работе на тестах, мне словно бес в задницу вселился. Грузовики "Футворк" ровненько выстроились позади боксов, и механики команды копошились внутри, занятые подготовкой стоявшей там прекраснейшей машины "Формулы-1", которая ждала меня. Да, господа, я вот-вот стану гонщиком "Формулы-1".

Конечно-конечно, это всего на один день, но все равно возможность-то фантастическая. Минуло 13 лет с того благословенного дня, когда Лес Эйджер забрал меня из музыкального магазина и отвез на "Брендс-Хетч" ради моей первой поездки по трассе. И вот, наконец, у меня появился шанс вступить в кокпит машины Больших Призов. Одна моя половина не верила, что я на самом деле присутствую при этом событии: мы с моим менеджером Роджером Коуманом глазели то на машину, то друг на друга. На наших лицах и так уже расплылись самые широчайшие улыбки, но меня буквально затрясло, когда к нам подошел первый пилот команды, бывшая звезда "Феррари" Микеле Альборето и произнес:

- Привет, Перри. Добро пожаловать в "Формулу-1".

Наверно, он так до конца и не осознал, что для меня означала эта фраза. Едва меня пристегнули в кокпите, мы завели мотор, и меня тут же переполнило чувство безудержного счастья.

…

Продолжение следует

Также в номере…

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Главный редактор: Роман Блынский

Зам. главного редактора: Алексей Ким

Редактор: Иван Пухкал

Обозреватель: Таня Монтоя

Обозреватель: Дмитрий Федотов

Обозреватель: Владимир Коваленко

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 10924 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru

Архивы проекта "Ф1-МОМК": на Subscribe.Ru \ на Content.Mail.Ru \ на MailList.Ru

Subscribe.Ru
Поддержка подписчиков
Другие рассылки этой тематики
Другие рассылки этого автора

Подписан адрес:
Код этой рассылки: sport.auto.f1forfans
Архив рассылки

Отписаться Вебом Почтой
Вспомнить пароль

В избранное

{#template MAIN}
<div id="loginForm" style="display:none;" class="subscriberu_popup">

<div class="popup_register">
 {#include js_tmpl_auth_reg_tab} 
  {#if $P.login_register_tab == 1}
     <form class="authentication-form" method="post" action="/MEMBERLOGIN_authen_cred">
	  <dl class="rg_block_options">
	   <dt id="js_tap_panel_auth">
        <h1>Войти на сайт</h1>
	{*
		 {#include js_tmpl_auth_reg_button}
	*}
		 {#include js_tmpl_auth_reg_action}
        <hr class="logreg_line noPhones">
        <div class="logreg_descr noPhones"><p>{#include js_tmpl_auth_reg_descr}  </p></div>
        <div class="logreg_advice noPhones">
            Если вы еще не с нами, то начните с <a href="#" onclick="rgNav('js_tab_reg');return false;" class="dashed" data-func="registr">регистрации</a>
        </div>
          <br><br>
          <a class="dashed auth-enter" href="/manage/author/"><b>Вход для авторов</b></a>
	   </dt>
	  </dl>
    </form>
  {#/if}
  {#if $P.login_register_tab == 2}
	  <div class="rg_block_options">
	   <div id="js_tap_panel_auth">
        <h1>Регистрация</h1>
        <div class="social_reg">
            {* <div class="rg_description">{#include js_tmpl_soc_auth_reg_descr}</div> *}
            {#include js_tmpl_auth_reg_soc}
            <div class="rg_soc_auth_agree">{#include js_tmpl_auth_reg_agree}</div>
        </div>
		<div class="subscribe_reg">
            {* <div class="rg_description"> #include js_tmpl_auth_reg_descr </div> *}
		  {#include js_tmpl_auth_reg_action}
		</div>

{*
		 {#include js_tmpl_auth_reg_button}
	*}
           <div class="clr"> </div>

<hr class="logreg_line noPhones">
           <div class="logreg_descr noPhones">{#include js_tmpl_auth_reg_descr} {#include js_tmpl_soc_auth_reg_descr} </div>

</div>
	  </div>
  {#/if}
 </div>
{*
 <div class="gray_bg register_shadow"></div>
*}

</div>
{#/template MAIN}

{#template js_tmpl_auth_reg_tab}
<ul class="rg_nav">
 <li id="js_tab_auth" class="{#if $P.login_register_tab == 1} rg_active_nav {#/if} rg_first_nav"><a onclick="rgNav('js_tab_auth');return false;" href="">Вход на сайт</a></li>
 <li id="js_tab_reg"  class="{#if $P.login_register_tab == 2} rg_active_nav {#/if}"><a onclick="rgNav('js_tab_reg');return false;" href="">Регистрация </a></li>
</ul>
<span onclick="hidebo();" class="rg_closed"> </span>
{#/template js_tmpl_auth_reg_tab}

{#template js_tmpl_auth_reg_action}

{#if $P.login_register_tab == 1}
	{#include js_tmpl_auth_reg_soc}
 {#/if}
<div class="rg_forms">
 <input type="hidden" id="login_register_destination" value="{$P.login_register_destination}"/>
 {#if $P.login_register_tab == 1}
 <div class="rg_for_input">
  <span class="rg_text_inner">E-mail или код подписчика</span>
  <input id="credential_0" class="js_keydown_selector rg_input_text" data-js_submit="no" data-js_next_input_name="credential_1" name="" type="text" />
 </div>
 <div class="rg_for_input">
  <span class="rg_text_inner">Пароль</span>
  <input  id="credential_1" class="js_keydown_selector rg_input_text" data-js_submit="yes" data-js_action="js_loginFormBut" name="" type="password" onkeyup="showAttention(this,!!window.event.shiftKey)" />
  <span class="pswd_attention" id="attention_pswd">
     <span class="icon_attention"></span>
     <span class="pswd_attention-text" id="attention-text_pswd1">Русская раскладка клавиатуры!</span>
     <span class="pswd_attention-text" id="attention-text_pswd2">У вас включен Caps Lock!</span>
     <span class="pswd_attention-text" id="attention-text_pswd3">У вас включен Caps Lock и русская раскладка клавиатуры!</span>
  </span>
 </div>
 <div class="rg_for_input input-alien">
  <span class="chk noPhones"><input id="chk_alien" name="" type="checkbox" /></span><label for="chk_alien" class="noPhones"> Чужой компьютер</label>
  <a class="forgot_pass" href="/member/totalrecall">Забыли пароль?</a>
 </div>
 <div class="rg_for_input">
  <em id="auth_msg" class="reg_error"></em>
  <input id="lf_typeauthid" value="email" type="hidden">

<input type="submit" class="button button-red logreg_submit"  id="js_loginFormBut" value="Войти">
     
     <div class="loading loading-cover" style="display: none;"><div class="loader"></div></div>
 </div>
 {#/if}
 {#if $P.login_register_tab == 2}
 <div class="rg_for_input">
  <span class="rg_text_inner">E-mail</span>
  <input id="arfemail" class="js_keydown_selector rg_input_text" name="" type="text" data-js_submit="yes" data-js_action="js_regFormBut"/>
 </div>
  <div class="rg_for_input rg_set_lineh rg_for_input_wide">
  <label class="js_tap_panel_checkbox">
      <span class="chk"><input name="" id='js_tap_panel_checkbox_terms' type="checkbox" data-js_submit="yes" /></span>
      Я ознакомился и согласен с <a class="link_txd logreg_accLink" href="/faq/vereinbarung.html">условиями сервиса Subscribe.ru</a>
  </label>
<br />
      <label class="js_tap_panel_checkbox">
          <span class="chk"><input name="" id='js_tap_panel_checkbox_personal' type="checkbox" data-js_submit="yes" /></span>
          Нажимая на кнопку "Готово!", я даю <a class="link_txd logreg_accLink" href="/faq/persverordnung.html">согласие на обработку персональных данных</a>
      </label>
 </div>

{*
 <div style="float: left;position: absolute;left: 11em;">
  <img src="http://www.kupivip.ru/images/vip/logo.png?1604" style="width: 86px; vertical-align: middle;display: block;">
 </div>

<div class="rg_for_input rg_set_lineh">
  <label class="js_tap_panel_checkbox"><input name="" id="js_tap_panel_checkbox_kupivip" type="checkbox" data-js_submit="yes"> Я хочу получать новости о скидках на одежду</label>
 </div>
*}

<div class="rg_for_input">
  <em id="reg_msg" class="reg_error rg_for_input_wide"></em>
     <em id="reg_msg2" class="reg_error rg_for_input_wide"></em>
  <input id="rf_typeauthid" value="email" type="hidden">
  <a class="button button-red logreg_submit" id="js_regFormBut" href="#">Готово!</a>
     <div class="loading loading-cover" style="display: none;"><div class="loader"></div></div>
 </div>
{#/if}
</div>
{#/template js_tmpl_auth_reg_action}

{#template js_tmpl_auth_reg_agree} 
 <div class="rg_for_input rg_set_lineh rg_for_input_wide">
  <label class="js_tap_panel_checkbox">
      <span class="chk"><input name="" id='js_tap_panel_checkbox_terms_reg' type="checkbox" data-js_submit="yes" /></span>
      Я ознакомился и согласен с <a class="link_txd logreg_accLink" href="/faq/vereinbarung.html">условиями сервиса Subscribe.ru</a></label>
  <em id="reg_msg_soc" class="reg_error rg_for_input_wide"></em>
 </div>
{#/template js_tmpl_auth_reg_agree}

{#template js_tmpl_auth_reg_button} 
<div class="rg_butons_socials">
 {#if $P.login_register_tab == 1}
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_01 js_tap_panel_selector" action="auth_email" href="#"><span><i></i>Email</span></a>
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_01 js_tap_panel_selector" action="auth_openid" href="#"><span><i></i>OpenID</span></a>
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_02 js_tap_panel_selector" action="auth_vkontakte" href="#"><span><i></i>Вконтакте</span></a>
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_02 js_tap_panel_selector" action="auth_mailru" href="#"><span><i></i>Mail.Ru</span></a>
 {#/if}
 {#if $P.login_register_tab == 2}
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_01 js_tap_panel_selector" action="reg_email"  href="#"><span><i></i>Email</span></a>
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_01 js_tap_panel_selector" action="reg_openid" href="#"><span><i></i>OpenID</span></a>
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_02 js_tap_panel_selector" action="reg_vkontakte" href="#"><span><i></i>Вконтакте</span></a>
  <a class="rg_btn_soc rg_bs_02 js_tap_panel_selector" action="reg_mailru" href="#"><span><i></i>Mail.Ru</span></a>
 {#/if}
</div>
{#/template js_tmpl_auth_reg_button}

{#template js_tmpl_auth_reg_descr}
 {#if $P.login_register_tab == 1} 
 Для оформления подписки на выбранную рассылку, работы с интересующей вас группой или доступа в нужный вам раздел, просим авторизоваться на Subscribe.ru
 {#/if}
 {#if $P.login_register_tab == 2}
 Для регистрации укажите ваш e-mail адрес. Адрес должен быть действующим, на него сразу после регистрации будет отправлено письмо с инструкциями и кодом подтверждения.
 {#/if}
{#/template js_tmpl_auth_reg_descr}

{#template js_tmpl_soc_auth_reg_descr}
 Или зарегистрируйтесь через социальную сеть.
{#/template js_tmpl_soc_auth_reg_descr}

{#template js_tmpl_auth_reg_soc}
    <div class="rg_soc">
        {#if $P.login_register_tab == 1}
            <a onclick="return _checkSocConfirm(event)" href="https://oauth.vk.com/authorize?client_id=3954260&scope=wall,offline,photos,groups,video,audio,email&redirect_uri={location.protocol+'//'+location.host}/member/login/vk/&response_type=code&v=5.15" class="login_register_vk_button">
                <span class="login_register_vk_icon"></span>
            </a>
        {#/if}
        {#if $P.login_register_tab == 2}
            <a onclick="return _checkSocConfirm(event)" href="https://oauth.vk.com/authorize?client_id=3954260&scope=wall,offline,photos,groups,video,audio,email&redirect_uri={location.protocol+'//'+location.host}/member/join/vk&response_type=code&v=5.15" class="login_register_vk_button">
                <span class="login_register_vk_icon"></span>
            </a>
        {#/if}
    </div>
{#/template js_tmpl_auth_reg_soc}

{#template MAIN}
 <div id="loginForm" style="display:none;" class="subscriberu_popup">
 <div class="popup_register">
   {#include js_tmpl_auth_reg_tab} 
   <dl class="rg_block_options">
    <dt id="js_tap_panel_auth">
    <p class="rg_description">{#include js_tmpl_auth_reg_descr}</p>
    <div class="clr"> </div>
    {#include js_tmpl_auth_reg_action}
    <div class="clr"> </div>
   </dt>
  </dl>
 </div>

 </div>
 {#/template MAIN}

{#template js_tmpl_auth_reg_tab}
 <ul class="rg_nav">
  <li id="js_tab_reg"  class="rg_active_nav rg_first_nav"><a href="" onclick="return false;" >Регистрация</a></li>
 </ul>
 <span onclick="hidebo();" class="rg_closed"> </span>
 {#/template js_tmpl_auth_reg_tab}

{#template js_tmpl_auth_reg_descr}
 <strong>Пожалуйста, подтвердите ваш адрес.</strong><br><br>Вам отправлено письмо для подтверждения вашего адреса {$P.register_confirm_mail}.<br>Для подтверждения адреса перейдите по ссылке из этого письма. 
 {#/template js_tmpl_auth_reg_descr}

{#template js_tmpl_auth_reg_action}
 <div class="rg_forms confirm_code_from_letter">
  <div class="rg_for_input">
   <span class="rg_inp_descr" style="width:15em;">Или введите код из письма:</span>
   <input type="text" value="" id="confirm_code" name="" data-js_submit="yes" data-js_action="js_confirmFormBut" class="js_keydown_selector rg_input_text_conf" >
  </div>
  <div class="rg_for_input"><label>Не пришло письмо? <b>Пожалуйста, проверьте папку Спам</b><br /> (папку для нежелательной почты).</label><br />
       <a href="" onclick="ajax_recall_code();return false" >Вышлите мне письмо еще раз!</a></div>
  <div class="rg_for_input">
   <em class="reg_error" id="confirm_msg"></em>
   <a href="#" class="button button-red" id="js_confirmFormBut">Готово</a>
   <div class="loading loading-cover" style="display: none;"><div class="loader"></div></div>
   <br>
  </div>
 </div>
{#/template js_tmpl_auth_reg_action}