Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Антимакларен

Yanus и Mr. Timonin представляют

Антимакларен

Уважаемые друзья!

Сегодня мы бы хотели представить на Ваш суд попытку анализа на очень непопулярную тему – это жесткая критика одной из старейших команд пилотона – McLaren.

У McLaren был шанс завоевать Кубок Конструкторов в этом году, но ненадежность техники, а вернее двигателей Mercedes, и очередное неудачное стечение обстоятельств не позволили команде вернуть себе КК, как впрочем, и все последние семь лет.

Со времени последнего чемпионства Мики Хаккинена команда McLaren существенно сдала свои позиции в Формуле-1, дав Ferrari возможность безраздельно царствовать в этом виде спорта на протяжении многих лет. Это произошло по нескольким причинам, и в этом обзоре мы постараемся рассмотреть их подробно.

Для того, чтобы понять глубину кризиса команды, давайте для начала немного углубимся в историю. MP4/14 1999 года был практически идентичен знаменитому болиду MP4/13 1998 года, который завоевал оба титула. Преимущество техники McLaren над конкурентами было настолько велико, что команде даже не пришлось реально работать над доведением болида, все усилия были брошены на разработку двигателя и повышение его надежности. И в 1999 году McLaren, как и ожидалось, оказался быстрее всех, и только дисквалификация и последующая ненадежность двигателя, не позволили команде взять Кубок Конструкторов - по McLaren был нанесен удар со стороны Ferrari, протащившей через FIA запрет на использование бериллиевого сплава при производстве двигателей.

После этого мотористы из Ilmor реально попали под очень серьезное давление, имея очень сжатые сроки на перепроектирование двигателей. Кстати, как оказалось, "разрешенные" двигатели Ilmor строить так и не научился...

Проблемы с надежностью двигателя играли ключевую роль и в 2000 году. Ferrari выиграла чемпионат в основном благодаря "пламенному" мотору Mercedes, и, хотя McLaren был гораздо быстрее конкурентов, знаменитая "неломаемость" техники позволила итальянцам наконец-то победить.

Во многом ситуация, в которой команда McLaren оказалась в 2003 году, схожа с ситуацией, которая сложилась в Ferrari в 2005 году, когда в 2004 году они исчерпали ресурс по модернизации болида образца 2000 года, и модель F2005 ехать быстро уже не могла. То же самое произошло и с McLaren MP4/17D, по сути, последней модернизацией болида MP4/13 (образца аж 1998 (!) года). И все эти долгие пять лет эволюции 13-ой модели Эдриан Ньюи безуспешно пытался "нащупать" ту самую "золотую" середину между скоростью и надежностью.

После того, как ресурс улучшений морально устаревшего шасси MP4/13 был исчерпан, команда начала строить новый супернавороченный проект MP4/18. Это чудо с индексом "18" видели немногие счастливчики, но как утверждали тест-пилоты, зрелище было невероятное. В McLaren попытались бросить вызов всем законам физики, причем безуспешно. Модель оказалась гораздо более компактной, чем все ее предшественники, демонстрировала великолепную скорость, но отличалась выдающейся ненадежностью, как впрочем, все болиды от McLaren. На болиде был установлен еще более отвратительный движок V10 от Mercedes, который имеет обыкновение выходить из строя в самый неподходящий момент.

Болид тестировали прямо во время "боевых" Гран-При, но сезона разработчикам из Уокинга так и не хватило. Поэтому команда просто переименовала болид в MP4/19, сконцентрировавшись на работе с двигателем, который претерпел существенные изменения в соответствии с регламентом 2004 года. Однако чудовищные недостатки болида дали о себе знать с самого начала нового сезона. Но самое удивительное, что проблем с двигателем до ГП Европы-04 на самом деле не было! Основная проблема сходов Кими Райкконена до середины сезона 2004 года заключалась вовсе не в двигателе, а в плохом охлаждении из-за излишней компактности компонентов в болиде. Но команда призналась в этом только спустя год!

После сезона 2000 года в конюшне McLaren начался явный спад. Дело в том, что Мика Хаккинен, вокруг которого строилась вся команда - устал. Ему не хватало мотивации, да и "план" по количеству титулов и побед, Мика явно выполнил. И именно в этот момент он принял решение покинуть команду.

После ухода Мики Хаккинена в команде пропал дух мотивации и творчества. Мика был действительно стержнем команды в течение многих лет. И после его ухода Рон Деннис, лучший друг всех финнов, как будто сломался. Казалось, его больше не интересует происходящее на трассе. Он бросил значительные силы команды на участие в крупных проектах, типа проектирования спутника для изучения поверхности Марса для EADS или налаживание производства спорт-кара McLaren Mercedes SLR на технологической базе в Уокинге. Кроме того, большую часть внимания Денниса, занял знаменитый переезд команды в Технологический "дворец" Paragon. Переезд, который в действительности обошелся команде гораздо дороже "трех пожаров".

Многое изменилось с приходом в команду Кими Райкконена. Тогда Рон еще не был до конца уверен в правильности своего решения, ведь Кими в первое время (2002 год) не демонстрировал какие-то феноменальные достижения. Однако все изменилось в 2003 году. Наконец-таки учуяв финна, Деннис опять вернулся к жизни, точнее к формульной деятельности и команда впервые за много лет стала бороться за первые позиции, причем боролась весьма успешно.

Тогда же Рон принял решение расстаться с Дэвидом Култхардом в пользу боевого "краш-тестера" Хуана-Пабло Монтойи, вероятно решив воссоздать "дрим тим" 1988 года. Возможно, так бы оно и получилось, если бы Хуан-Пабло ездил бы так же гениально, как Ален Прост. Но ведь Хуану отводилась роль очередного второго номера, с чем Прост никогда бы не согласился!

Вообще, удивительна та энергия, которая тратится в МакЛарен на "одомашивание" вторых пилотов. В этом они ушли далеко от "прародителя жанра" - Феррари. Очевидно, что после звездных пар звездного прошлого, Дэвид Култхард был первым, кому было суждено надолго стать "вторым номером" при маловнятном финне Мике. По сути, на жителя Суоми тратились огромные финансы, в том числе и на психологическую подготовку пилота. Дружеская поддержка, улыбки и сочувствие Рона – всего лишь верхушка айсберга, той махины, которая подталкивала, будила и мотивировала Мику, в жизни мало отличающегося по сообразительности от прибалтов.

Вторым пилотам вполне разумно разрешалось выигрывать только тогда, когда примадонны-финны сходят с трассы. Во всех остальных случаях случалось абсолютно все. Нам кажется вполне достаточным привести факт замены троса подвески в ночь с пятницы на субботу (Монако-2003 год) на машине Култхарда на следующий год после победы на ГП Монако-2002, заметим, после пятничного круга, который в субботу вполне мог бы стать лучшим в квалификации. Итоги большой гоночной жизни шотландца мы все хорошо знаем – финны сходили около 11 раз...

И даже смена поколений (и первого, и второго пилота) не смогла исправить этот перегиб в стратегии. Если Дэйв, уйдя в Ред Булл сразу зарос щетиной и перестал напоминать "мальчика на церковной службе", то Хуан-Пабло, поначалу довольно резвый и неформальный для Рона (любителя "поправить полотенце"), сразу же после велопробега с тренером по теннису на один из горных кортов Европы, побрился налысо (!) и по слухам пользуется особым шампунем, замедляющим рост волос.

Вторым пилотам в команде из Уокинга суждено быть глянцевой обложкой, рекламными агентами многочисленных спонсоров. Перечитывая дневники Култхарда, можно остановиться уже на 10 странице – гоночный уик-энд начинается со спонсорской вечеринки в четверг и заканчивается подобной вечеринкой в субботу. Гоняться всерьез в этих условиях – просто нереально. Да и нужно ли? Не перевелись еще финны...

Однако, эта политика "вторых номеров" сыграла плохую шутку с Деннисом. Уход Култхарда (пожалуй, единственного друга Ньюи) рано или поздно инициировал уход и самого Мастера. Эдриан Ньюи, один из самых титулованных конструкторов Формулы, за девять лет работы в МакЛарене так и не смог интегрироваться в жесткую и аккуратную структуру команды. Этому есть несколько объяснений.

Во-первых – Ньюи - теоретик, гений линий, неспособный к руководящей работе и бессильный в отсутствии адаптированных "под него" исполнителей. Пример этого – многочисленные метания конструкторского штаба, начиная с первого чертежа MP4-18 и кончая MP4-19А. Пока Рон строил трехэтажные паддоки и Парагон, руководить был оставлен Ньюи. КАК он "руководил" и какие результаты показывала команда – мы все знаем. Достроив дворцы, Деннис снял Эдриана с руководства и с этого момента машина настолько поехала, что Кими умудрился выиграть Спа-04 (у-у шайтан, даже Мерс в нем не сгорел) и позволила достойно выглядеть обоим пилотам в заключительных гонках того сезона.

На исправление системы охлаждения силового агрегата и перестановки других узлов задней части болида было оперативно потрачено 50 млн. долларов США, поэтому победа в Спа стала для команды самой дорогой за всю историю конюшни...

Во-вторых, по слухам, машина 2005 года создавалась хотя и по наброскам Ньюи, но уже без его непосредственного участия. "Двадцатка", хотя и называется создателями эволюцией 19B, но настолько не похожа на своих предшественниц, что даже по внешнему облику (не говоря уже о начинке) не является очередной модификацией болидов прошлых лет. Эдриан далеко не в декабре подписал новый контракт и был отстранен от разработок задолго до официального уведомления прессы.

Возглавил же работу над MP4-20 Николас Томбассис, перекупленный у Феррари. Вообще, в уходящем году было всего две машины, настолько непохожие на весь остальной пелетон – МакЛарен и Рено. Причем "Серебряная стрела" образца 2005 года использовала такие революционные наработки, что команда из Уокинга не могла позволить себе менять дизайн обтекателей передней части болида вплоть до конца сезона. Дело в том, что болид, по сути, впервые был создан по "безкилевой" схеме, но имел характерные очертания двухкилевой структуры. И когда надо было бросить все карты на стол, за три-четыре гонки до конца сезона, Рон так и не решился на это.

Зато он сумел настроить против себя своих конструкторов непрерывным взвинчиванием зарплаты пилотов и затягиванием вопросов руководства разработками болида среди определенной группы ведущих конструкторов. Так, поговаривают уже об уходе и самого Томбассиса, и главы департамента аэродинамики Питера Продромоу, и директора по инжинирингу Пэдди Лау.

Таким образом, мы склонны называть работу руководства Парагона с конструкторским штабом МакЛарена невразумительной. Построив Дворец для инженеров, Рон Деннис довольно быстро расстается с ними, вероятно полагаясь на технические возможности Парагона. Что из этого получится, покажет время, но мы прогнозируем постепенную деградацию организации, начиная с 2007 года.

Однако вернемся к настоящему времени. Команда McLaren провела абсолютно бездарный сезон, возможно, даже худший в своей истории. Но на официальном сайте команды McLaren мы наблюдаем другую картину. Команда гордо рекламирует свои "достижения" по ходу сезона – 19 гонок, 10 побед и еще большее количество подиумов, второе место в Кубке Конструкторов!

Да, конечно, по сравнению 2004 годом, результаты впечатляют. Но есть один момент. Все-таки McLaren - одна из самых титулованных команд в Формуле 1. И поэтому за этой английской командой стоят серьезные финансовые тузы - самая богатая на планете нефтяная компания Exxon Mobile, производитель лучших в мире престижных автомобилей Daimler Chrysler, крупнейший в мире производитель электроники Siemens. И это далеко не полный перечень партнеров и спонсоров команды, которые вкупе формируют весьма нехилый бюджет.

И этот монстр был побежден французской конюшней Renault, все достижения которой ранее укладывались в один листок формата А4. По сравнению с финансовой мощью McLaren Mercedes, Renault просто третьесортная команда-бедняк. Но мы сегодня видим, что именно Renault правит балом, выиграв оба титула!

Вообще, создается впечатление, что McLaren был просто не готов к сезону 2005, а вернее к тому, что MP4/20 наконец-то поедет быстрее всех. Вероятно поэтому команде McLaren было настолько стыдно показывать свой, новый на тот момент, болид MP4/20 публике, что они даже не удосужились провести официальную презентацию своего болида для общественности. Вместо этого, "сырой" болид вывели на трассу и устроили полномасштабные тесты с участием тест-, краш- и боевых пилотов. Причем всем четверым пилотам болид, как всегда, очень понравился. Конечно, им нравился даже "выдающийся" своей надежностью и скоростью" MP4/19.

Единственным человеком, который поддержал тогда команду McLaren, стал, как ни удивительно, Михаэль Шумахер, заявивший, что команда из Уокинга будет конкурентоспособна с самого начала сезона. Впрочем, бедный Михаэль надеется на это лет пять подряд.

Вообще, McLaren очень странная компания. Имея настолько огромный бюджет в Формуле-1, она умудряется создавать технику самого отвратительного качества. Но самое интересное, что у этой команды поклонников едва ли не больше, чем у самой Scuderia Ferrari... Нам остается только удивляться неразборчивости поклонников серебристых "стрел".

Сезон команда начала, как обычно бездарно, записавшись в "середняки" и только к пятому ГП вдруг решила довести "до ума" свой очередной "выродок" MP4/20, самое большое достижение которого было в том, что он непохож на еще более ужасные MP4/18, 19, 19B. К этому моменту, отпустив французскую команду на безопасное для нее расстояние, мужики из McLaren стали прикладывать титанические усилия для того, чтобы отобрать фору, которую сами же и дали! (Мы сознательно пишем "мужики", потому, что только в России, на родине этого слова, существует традиция создавать себе трудности перед тем, как их начать преодолевать.) Ведь имея такой мощный технологический центр Paragon, имея огромный научный институт Daimler Chrysler в Штутгарте, команда элементарно не может сделать 1 двигатель, который в состоянии выдержать жалкие 1300 км дистанции двух Гран-При.

Причем, Mercedes- Ilmor, производитель тех самых пресловутых двигателей, которые так красиво горели по ходу сезона, бьет себя в грудь и кричит, что их двигатели лучшие в мире, а еще на них работает сам Марио Иллиен, отец Мерседесовского двигателестроения в Формуле 1. Это конечно так, но лучше от этого никому не стало.

Этот год стал действительно полным провалом для McLaren Mercedes. Опять мы стали свидетелями и горящих моторов, и отваливающихся колес и аэродинамических элементов, криворуких идиотов – механиков... продолжать этот список, очевидно, нет нужды. Но самое страшное, что этот очередной провал команды гробит карьеру, возможно, очень хорошему пилоту в будущем – финну Кими Райкконену. Мы осознанно не пишем пока приставку "лучшему пилоту". Лучший пилот не только умеет "давить тапку в пол", но и чувствует предел техники. Пока у Райконнена это чувство еще не развито.

Второй пилот команды – Хуан-Пабло Монтойя может ехать быстро, только тогда, когда впереди никого нет. Проблема колумбийца в том, что, находясь далеко от подиума, он просто доезжает до финиша и не пытается бороться. Вероятно Рон поняв это, поспешил избавиться о колумбийца в пользу новоявленного Чемпиона Мира, подписав контракт с Фернандо Алонсо. Однако это только накалило обстановку. И теперь предсказать дальнейшее развитие ситуации не возьмется никто.

Во-первых, в душу поклонникам "стрел" попросту плюнули. Ведь по ходу Чемпионата этого года они болели, в основном, против испанца. Во вторых, имея в команде двух достаточно быстрых пилотов, McLaren подписали контракт с чемпионом мира, чемпионство которого ставят под сомнения многие аналитики и наблюдатели, в открытую называя его "Калифом на час".

Рон Деннис элементарно превращает команду в балаган, подписывая контракты с кем попало, без разбору. При условии, что у Рона уже есть Кими Райкконен, Хуан Пабло Монтойя, Льюис Хэмильтон и Гэри Паффет, можно сказать, что с пилотами в команде явный перебор. Даже если в 2007 году появится команда McLaren B, то все равно девать таланты команде просто некуда. Да и далеко не факт, что Чемпион Мира поедет в McLaren так же быстро, как и в Renault. Ситуация сравнима с футбольным клубом Real Madrid, который имея всех лучших игроков на планете, умудряется балансировать на грани банкротства и проигрывать практически всем подряд в чемпионате, в отличие от той же супер машины под названием Chelsea, в которой, возможно, и нет столько звезд, но сегодня это один из лучших клубов на планете. И лучший в Великобритании.

И потом, поедет ли McLaren без Эдриана Ньюи так же быстро – большой вопрос...

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Vadim Shalaev.

"Урезанный" V10 будет значительно конкурентоспособней новых V8. При теоретически равной, отдаваемой мощности, V10 будет работать с меньшими нагрузками. Соответственно рабочий режим более оптимизирован и существенно повышается надежность двигателя.

Кроме того, командам придется строить V8 с чистого листа и на протяжении сезона бороться с "детскими болезнями" новых двигателей, а "старые" V10 уже прикатаны и, пройдя "проверку боем", проблем не вызывают.

Думаю, в такой ситуации, стоит внимательно понаблюдать за двигателями Cosworth - эти парни справятся лучше всех, имея такой богатый опыт постройки V8.

RomB.

Предыдущее мнение мне показалось очень убедительным, но все же я считаю, что новые V8 будут конкурентнее старых "десяток".

Большая часть команд начала разработку "восьмерок" еще весной 2005 года, к осени некоторые из них уже проходили стендовые и даже так называемые "полевые" (т.е. на реальных трассах) испытания. Думаю, что до марта они будут доведены до достаточно эффективного уровня, особенно в отношении надежности – т.к. все давно понимают, что в условиях нынешней очковой системы именно надежность – ключевой параметр успешности.

Старые же "десятки" "задушат" настолько сильно, что никакой надежности уже не хватит, чтобы быть на том же уровне, что и V8.

Впрочем, как и всегда, мы пока обо всем этом можем лишь гадать, т.к. "душить" V10 будут технические специалисты FIA, от деятельности которых, как мы все знаем, можно ожидать чего угодно (в стиле бородатого анекдота о Винни-Пухе и Пятачке).

Glok-17.

Тут два варианта:

а). Если Берни и Макс захотят "дать подышать" бедненьким формульным "задохликам", то круче будет старенькая "десятка".

б). Если захотят "отджинсить" на будущее богатеньких автопроизводителей, то - "восьмера" рулит...

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Фернандо Алонсо уходит в McLaren!?

Pavel Bolyuh.

Информация:

"Новый чемпион мира Фернандо Алонсо в конце следующего года покинет Renault. С 2007 года он будет выступать в составе McLaren. Фернандо Алонсо: "Я очень рад, что через год буду частью команды Vodafone McLaren Mercedes. Для меня это большая честь. Очень жаль покидать Renault. Но я получил шанс и не хочу его упускать. Тем не менее, я сделаю все от меня зависящее, приложу 100% усилий, чтобы защитить свой титул в составе Renault".

Пока неизвестно, кто станет партнером Алонсо в 2007 году - контракты Кими Райкконена и Хуана-Пабло Монтойи истекают в конце 2006 года. По слухам, Кими через год может оказаться в Ferrari."

Ссылка: http://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=512191515.

Вот так...

Больше и сказать нечего - нет слов...

Vsevolod Vakhrushev.

А что, дело верное. И даже практически не удивительно. Удивительно то, что произошло это как-то банально, без интрижек, слухов и домыслов. Это - да.

Такое ощущение, что случилось важное событие, а мы не присутствовали и оказались просто поставлены перед фактом. :))

Что ж, теперь в следующем сезоне станет чуть-чуть скучнее. Скучновато смотреть фильм, если тебе уже рассказали, как он закончится.

Ну, а Маки решили гордыми не быть, взяли и рубанули прямо. А что? Играть - так сразу белыми. Видимо, задумка серьезная.

Кубки 2006 забрать и в дальнейшем установить свою гегемонию. Вот только Алонсо неустанно повторяет, что цель его достигнута. Значит, похоже, начнет просто зарабатывать деньги. А это слабый стимул.

В общем - что-то будет.

Vladimir V.Petrov.

Ну а Маки решили гордыми не быть, взяли и рубанули прямо.

Входит в привычку делать заявления заранее...

Вот только Алонсо неустанно повторяет, что цель его достигнута.

Ну, может, стать чемпионом за новую команду и будет его новая цель? :-)

В общем - что-то будет.

Угу, особенно интересно, кто останется с Алонсо, какой же тут конец кино? :-)

Если это не очередная утка, конечно.

Если, если...

locust.

Если это не очередная утка, конечно.

Да вроде не утка: http://www.formula1.com/news.

Не ругайте меня, поклонники Маков, но мне бы хотелось посмотреть на Алонсо и Кими на одинаковых машинах!

Pavel Bolyuh.

Ну может стать чемпионом за новую команду и будет его новая цель?

Да и модно нынче заключать контракт заранее. :) Эх... и не учатся люди на чужих ошибках... Баттон это уже доказал.

Но, с другой стороны Кими, и ХПМ теперь должны выкладываться на полную катушку. :)

Hakkinen.

Но с другой стороны Кими и ХПМ теперь должны выкладываться на полную катушку. :)

Да я удавлюсь, если в Мак придет Алонсо, а Кими в Феррари. МакЛарен не сможет существовать для меня без финнов!!!

Denis.

Не ругайте меня, поклонники Маков, но мне бы хотелось посмотреть на Алонсо и Кими на одинаковых машинах!

Да, было бы любопытно. Вот только теперь усиливается подозрение, что Кими уже тоже подписал контракт с Феррари, вот Маки и готовятся заранее. Хотелось бы ошибиться.

Indy (Aazmanidius).

Кими уже тоже подписал контракт с Феррари, вот Маки и готовятся заранее. Хотелось бы ошибиться.

Во-во. Хотелось бы. А вот "Зайки" нам в Маках не надо, ну его. Пусть в Рено катается. А не означает ли это, что слухи о уходе Рено из Ф1 имеют основания? - Вот "Зайка" и "вострит лыжи".

edward axe.

Какие интересные разговоры идут вокруг Кими. Почти все болельщики Маков почему-то вдруг решили, что нет чудовищнее деяния в этом мире, чем уход из любимой команды, как если бы в другой коллектив он шел по трупам, изобретая дьявольские интриги и коварные замыслы.

Рано или поздно он оттуда ушел бы, хотелось бы вам этого или нет, отдать всю свою жизнь одной команде - почти исключительный случай, а рассуждения "для меня он перестанет быть как гонщик/личность и пр." вообще абсурдны, если не смешны.

Многие считают, что этот будущий поступок Кими - очень дурной.

Дурной, потому что он уходит, или потому что уходит в Феррари (по слухам)?

Белый Олег Вячеславович.

Хотелось бы посмотреть, кто будет сильнее, Шуми или Райкконен, на одинаковых машинах, надеюсь, Райкконен действительно подписал контракт с Феррами и они успеют еще вместе погоняться. :)

Denis.

Какие интересные разговоры идут вокруг Кими.

Ну, во-первых, я рассуждаю не как болельщик МакЛарена. Я вообще не болею явно ни за какую команду. Моей любимой командой долгое время был Джордан, но это уже история. :(

Многие считают, что этот будущий поступок Кими - очень дурной.

Дурной, потому что он уходит, или потому что уходит в Феррари (по слухам)?

И дурным этот возможный поступок я тоже не считаю. Глупо менять отношение к человеку в зависимости от того, в какой команде он выступает. Просто Кими уже ассоциируется с МакЛареном, как когда-то Хаккинен. Было бы жалко разрушения этой связки.

Ну да ладно, слухи все это. :)

Old Hedgehog.

Ну, подождем, чем закончится начинающееся противостояние Бриаторе-Алонсо. Это ж надо так шефа кинуть. По-моему, они друг друга стоят. Ну, "Заяц", погоди! :))

Хуан Пабло отвечает на вопросы

Почему вы начали гоняться?

Фаби, Испания

О, мой отец гонялся, и я, сколько себя помню, всегда гонялся. Это часть моей жизни, это то, чем я зарабатываю на хлеб. Мой отец брал меня на картинговые гонки, в которых он участвовал, с тех пор, как мне исполнилось 6 месяцев! Мой дядя Диего тоже гонялся. Он пилотировал Sauber на гонке "24 часа Ле Мана" и финишировал девятым. Он больше гонялся на кузовных машинах, в то время как мой отец предпочитал го-карты, поэтому я не особо обращал внимание на то, что делает Диего - я был сконцентрирован на картах. Если честно, как обычный колумбийский парень, я смотрел F1 просто потому, что любил автогонки. Я никогда не думал, что выступать там - это реально для меня. Но я пробился!

Какой школьный предмет был твоим любимым?

Стефани, Германия

Я неплохо учился по физике, правда. Я был очень ленивым учеником, но физика мне как-то сама собой давалась. Я не знаю почему, но я щелкал задачки как орешки. Моим самым нелюбимым предметом был испанский язык. Вы знаете, как сложно там правильно ставить ударения в словах? Я никогда этого не делал и не делаю! Я закончил школу в 1994, в то время, когда гонялся в серии Skip Barber в Америке. Школа мне очень помогла, потому что я проводил большую часть времени в Америке, и они не были против моего увлечения гонками. Наша классная руководительница любила гонки, любит и сейчас, и я не раз приходил в школу поблагодарить ее.

Что было самое трудное в переезде из Колумбии в Европу?

Маркони Фильо, Бразилия

Ну, поначалу я перехал в Штаты. Это было трудно, поскольку я не говорил по-английски. Моим первым годом в Британии была Формула Vauxhall в 1995 году, когда мне было 19, и это был прекрасный год. У меня начались успехи в гонках, я выиграл последние 4 этапа. Также я выучил английский. В Америке мой отец был переводчиком, но его не было со мной в Европе. Я жил в Милтон-Кейнс. Полгода со мной жила моя сестра - но мы чуть не поубивали друг друга! Потом, однако, отношения улучшились. Я научился готовить и убираться в доме, как и все люди. Я обычный человек - в большей степени, чем люди об этом думают, если честно.

Трудно быть пилотом F1? Я думаю, что ты - лучший!

Карл Венгель Гроболль, Дания

Мне пришлось пройти длинный и сложный путь, прежде чем я стал боевым пилотом в F1. Некоторые люди думаю, что быть пилотом F1 - это иногда гоняться по воскресеньям и иметь дом в Монако, но на самом деле это много работы, много тестов, много промо-акций. Но я отношусь к этому как к забаве, стараюсь получать удовольствие. И нет ничего лучше, чем пилотировать гоночный болид!

Кто был для вас образцом для подражания?

Абхинандан Редди Каткури, Индия

Если честно, я не думаю, что у меня был кумир. Я был большим фаном Айртона Сенны в детстве, но это несколько отличается от кумира. Я во многом брал пример с отца, вероятно он и был моим кумиром, когда я гонялся в картинге. Я и теперь в чем-то ему подражаю, но это подражание теперь совсем на другом уровне.

Адаптация в Team McLaren Mercedes прошла труднее или легче, чем вы думали?

Ричард Эванс, Канада

В чем-то легче, в чем-то труднее. Я думаю, что я хорошо сработался с новыми инженерами и механиками. Но методика работы команды совсем иная, нежели та, с которой мне приходилось сталкиваться. Те вещи, которые я привык делать сходу, тут не делаются, в то время как те, к которые я привык усложнять и детализировать, тут делаются сходу.

Какой самый трудный аспект в адаптации к MP4-20?

Йованни, Колумбия

Это вопрос получения хорошего баланса, и это было трудно в начале года. Но мы многое изменили, и сейчас машина намного лучше. Прежде всего, было просто трудно управлять по сравнению с тем, на чем я ездил раньше.

Часто говорят о недостаточной и избыточной поворачиваемости. Что в точности это значит, и как это выглядит со стороны пилота?

Саймон Брук, Великобритания

Лучший способ представить себе недостаточную поворачиваемость - это вообразить, что ты едешь мимо поворота. Поворачиваешь баранку, но машина поворачивает недостаточно быстро. Избыточную поворачиваемость люди часто испытывают, когда едут по мокрой дороге, когда заднюю часть сносит, и ты ничего не можешь сделать, пока не остановишься. Лично я предпочитаю сбалансированную машину. Особенно я ненавижу недостаточную поворачиваемость, особенно на новой резине, а вот избыточная поворачиваемость меня не волнует.

Как вы чувствуете себя во время прогревочного круга?

Джоджио, Италия

Стараюсь ни о чем не думать. Просто нужно прогреть передние шины, прогреть тормоза, пройтись по всем передачам для того, чтобы быть уверенным, все все работает как надо. В последний момент надо прогреть шины, только после этого можно стартовать. На самом деле тут трудно что-либо планировать, рассчитывать, поскольку все будет зависеть от того, насколько хорошо вы сможете стартовать.

Какой ваш любимый мультик?

Ной-Чи, Эфиопия

Последний, который я смотрел, назывался "Джулио". Это ТВ сериал, где они играют в карты с монстрами и все такое. Я смотерл нексколько серий, на самом деле. Последний полнометражный мультфильм, который я смотрел, был "Суперсемейка", но я не думаю, что его концовка вышла достаточно удачной.

Хотели ли бы вы жить на Луне?

Тияна, Сербия

Жить на Луне? Нет, мне и тут неплохо. Даже в детстве я никогда не хотел быть космонавтом, обычно я хотел быть чем-то вроде "Супермена" или "Спайдермена". Так что нет, Луна - не для меня.

Хотелось ли вам погоняться в Колумбии?

Хорхе Пулидо, Колумбия

Конечно, мне бы этого очень хотелось, но это маловероятно, если честно. У нас есть трассы, но нет денег, чтобы привести их в соответствие со стандартами FIA.

Какую гонку вы считаете лучше в своей карьере и почему?

Аалимб, ЮАР

Одна из лучших моих гонок была на длинном Хоккенхайме [в 2002, за BMW Williams]. Я на самом деле побил всех, но я был очень разочарован тем, что не выиграл. У нас была поломка топливного насоса, движок перегрелся в боксах и умер. Мне очень нравился длинный Хоккенхайм, ехать по нему было одно удовольствие. Я люблю быстрые треки и быстрые повороты. Два года тому назад, уже на новом треке, я выиграл, привезя всем почти круг. Машина вроде бы была также быстра, как и на других гонках, просто казалось, что остальные едут намного медленнее!

Мне нравится дизайн твоего шлема. Что он означает?

Картигейян, Малайзия

В основе - колумбийские цвета, но постепенно многое изменилось. Это похоже на наш флаг, но у меня никогда не было цели раскрашивать шлем в цвет флага - просто мне нравятся эти цвета. Раскраска примерна одна и та же с 1996 года. Перед этим у меня был почти полностью белый шлем. Иногда я добавляю хром - впервые это было в Кливленде в Champcar на гонке в 1999 году, и я был хорош и выиграл гонку. С тех пор, в хороший день я одевал шлем с хромом, а если день был не очень - то белый. Это наша с Чипом фишка - как забава: "Какой сегодня день? День белого или хромового шлема?" Нам это нравилось!

Если бы у вас была возможность выбрать в соперники трех любых пилотов, кого бы вы выбрали и почему?

Рейчел Коллинс, Великобритания

Сенна, Джекки Стюарт и, вероятно, Фанхио или Джим Кларк. Сенна был для меня как Бог. Люди в Колумбии очень его любили. Но мне бы хотелось гоняться против Стюарта. В 1995 году, в Оултон Парке мы гонялись вместе на выставочной гонке на кузовных машинах. Я был шокирован, как легко и естественно он пилотирует! Это было действительно раздражающе! Он сел за руль и поехал, медленно переключая передачи, медленно тормозя и т.п. Вам кажется - "да, он медленен", но когда вы видите его время, остается только сказать "не может быть!". Он всех нас уделал!

Что было более волнительным - выиграть Indy 500 или ГП Монако?

Эндрю Д`Хуг, США

Монако. Я всегда был парнем, который хотел гоняться в Европе и я всегда хотел гоняться в F1. Моей мечтой не было выиграть Indy 500, моей мечтой было выиграть ГП Монако. Круг возвращения в Монако был реально клевым, радио разрывалось от криков и поздравлений. Но и Indy было великим событием. После финиша кажется, что вы целый месяц провели на треке, снова и снова наматывая круги. Единственное, чего хочется - это тишины и покоя.

Нравится ли вам быть отцом? Как Вы переносите бессонные ночи?

Бэн, Великобритания

Меня это особо не напрягает, потому что Конни [моя жена], на самом деле, очень внимательна ко мне. Она кормит и следит за ребенком всю ночь, я же заступаю на пост примерно в 6 утра. Я не против вставать так рано. Себастьян - замечательный. Я кормлю его и он снова засыпает где-то до 10 утра! Быть отцом - это замечательное чувство, но для того, чтобы понять это, чтобы прочувствовать, это надо пережить.

Насколько для вас важно показать колумбийцам, что мечта может стать реальностью?

Джеймс, США

Это не только мечта для кого-то из Колумбии, это - мечта для любого. Касательно F1 - неважно, откуда ты, туда попасть все равно трудно. Люди в Колумбии думают, что европейцы имеют преимущество, но и им трудно. Пилоты должны не только находить работу, они должны находить и спонсоров, которые бы помогли им.

Лет через 30, в каком качестве вы себя видите? После окончания гоночной карьеры не планируете ли создать собственную команду в F1, может быть колумбийскую?...

Гонзалло Парра, Эквадор

Вероятно, через тридцать лет я не буду вовлечен в гонки. Это было бы безумием, если честно. И ни в коем случае я не буду владельцем собственной команды. Очень тяжело даются деньги, чтобы поставить их на кон. Я не знаю, где я буду через 30 лет, но я гарантирую, что я уже остановлюсь и не буду участвовать в спорте. Хотя, возможно, и буду, если моему сыну будет это нравится, и тогда я будут помогать ему. Но, наверное, у меня будет множество дел, которыми я и буду заниматься или в Колумбии или в Майами.

Зонтик и Значок

В мире есть немало музеев. Самых разных – и гигантских и знаменитых, вроде треугольно-пирамидального (не путать с видом тополя и пирамидой Хеопса!) ныне Лувра, где многие десятилетия насмехается над разномастными принесшими очередную денежку в бюджет посетителями таинственнополая стеклобронированная Джоконда-aka-Леонардо, и убого-местечковых, в полутораметровую "сверчковую каморку" "имени-очередного-какого-то-там-великого-вождя-заскочившего-на-час-когда-у-него-приключилось-в-его-наисветлейшем-пути-поветрие" - с тем самым чугунным, выщербленным и вонючим по сию пору толчком, в который и соизволил испражниться тот самый "Светлый (Темный) Идол". Есть музейчик и в городке, где до недавних пор существовала канувшая в лету "Лечебница Смайл", и куда попадало кое-что из выброшенного за ненадобностью барахла ее клиентов-постояльцев, - то, что не успевали подбирать и продавать местные бомжи. Клиника, как и было сказано, канула в лету, но музейчик остался.

Сегодня мы предъявим оттуда вашим взглядам два небольших "экспоната": рваный и поломанный черный детский зонтик в красный горох, да почерневший от времени значок с капота старого раллийного "Лотуса"...

"Рустам Браунов – 101% Успеха"

- Видите на стенде этот старый черный детский зонтик в ярко-красный горох? - спросил экскурсовод у немногочисленных скучающих посетителей, - Рванина, скажете... Ан нет, связана с ним целая история. Рванина эта некогда стала причиной того, что Великий и Невозмутимый Рустам Браунов (да-да, тот самый, с радиотелефонами и бананом, что сидит в боксах "Скудерии"...) стал тем, кто он есть.

- Мам, а мам, можно я вооон с тем конструктором поиграю? – спросил как-то субботним утром свою мать 6-летний Рустам Браунов.

- Можно, малыш. В папином гараже можешь брать любые детали, которые найдешь в корзинке с хламом, - быстро произнесла мама, которую оторвали от веселой щебетни с подругой по телефону, - иди, сынуля, играй!

Рустам довольно засопел и, сунув в рот очередной спелый банан, целеустремленно побрел в гараж. Мама с улыбкой проводила взглядом свое пухленькое чадо в черной панамке "Феррари" и вернулась к прерванной беседе.

Спустя примерно час вдруг раздался удар и жуткий грохот чего-то разбивавшегося неподалеку... и чей-то громкий детский крик...

Испуганная мама стремглав выскочила на улицу и ее глазам предстала страшная картина: в груде обломков - от алюминиевой табуретки, разломанных деталей конструктора "Лего", фонарика, зонтика, из которого ежовыми иглами торчали поломанные спицы, прикрученного к детской колясочке скотчем треснувшего двигателя от пылесоса, крыла от большой авиамодели, разбитого вдребезги автомобильного аккумулятора, смятых в восьмерки колес от мотоцикла... (перечислять можно было еще долго) - на животе лежал маленький мальчик в нахлобученном на голову и шею гигантском шлеме-тазике и громко, надсадно, что называется - "белугой", ревел в голос.

- Рустамчик, солнышко, что с тобой! – мама бросилась к ребенку.

- ...Да все нормально, мам! - спокойно сказал голос ее сына откуда-то сбоку.

- Стремительно обернувшись, мать увидела сидящего на скамеечке сына, сосредоточенно наворачивающего толстенный банан и деловито делающего пометки фломастером в альбомчике для рисования.

- А... а... а... э-э-это-о-о кто-о-о та-а-ам ле-лежииит и-и плачет? – заикаясь спросила сына мать.

- А это Коля Фоменко из нашего садика. Он из младшей группы. Я ведь говорил этому дураку, что зонтик для торможения надо открывать лишь когда отработает разгонный двигатель и он поедет на электротяге. А тут Ксюша Коза... э-э-э... Косаченко в песочницу пришла с синенькой и красненькой машинками играться. Сидит, катает их и комментирует: "Жиу-жиу! Ииии-рррррр! Би-бип! Бах!" А она, мам, красивая, и голос у нее такой громкииий... Колька, дурак, и захотел ей показать какой он крутой пилот... Взял и раскрыл тормозной зонтик не вовремя, что привело к нарушению обтекания аэродинамическим потоком "загруженных" поверхностей моего нового болида, что, в свою очередь, привело к эффекту стремительной деформации его конструкционных элеме...

- Ой! Мамочка, куда ты меня тащишь? Я же бананом подавлюсь... Ой!... Ай! Ааай!!! За чтооо?!?!

Вечером того же дня, лежа в кровати и потирая рукой болевший от перепавшего ему в изобилии ремня зад, Рустам думал: "Нет, все-таки надо будет еще один болид сделать. Только ну их, эти пороховые ускорители и форсированные электродвигатели – надо бы на бензине, V8... у папки в гараже есть целая канистра! И со сцеплением с трассой надо поработать, крылья-моторы – фигня! Резина для торможения важнее. А Кольку я с собой в Ф1 не возьму, нееет, – "недогонщик" он. Пусть на "Русском радио" языком мелет и в гонках на выживание разбивается. Да и Оксанке этой противной на RTL не работать – нефига Кольке кричать было, что поцелует, если он ее до пресс-центра подбросит на такой быстрой машинке... пусть на своем 7ТВ скучные машинки DTM комментирует... "Синенькая машинка обгоняет черненькую... Ой, нет! НЕТ!!! Та сходит!!!"... - Эххх, такой день мне испортили..."

В очередной раз почесав таки сильно болевший зад, Рустам печально вздохнул и помусолив тупой карандаш дописал в свой альбомчик: "Планируемое изобретение (усовершенствование) #7663. Срочно разработать надежную защиту для гонок."

...Так начала восходить звезда будущего Генерального Конструктора "Феррари"...

"Иван Тодиев - Биг Босс"

- О чем может рассказать потемневший значок с капота старого раллийного "Лотуса"? – С ним связана история жизни одного очень интересного человека – Ивана Тодиева... да-да, того самого, хитрого, из "Феррари"...

Итак...

Прохладным 25-м февральским днем 1946 года в еще окончательно не оправившемся от оккупационных неурядиц Париже произошло одно, совершенно маловажное для подавляющего числа людей на Земле на тот момент событие: в семье небогатого французского врача родился мальчик, которого его родители, не мудрствуя лукаво, назвали просто и ясно: Жан (Ваня, то бишь)...

...Впрочем, мы опустим его среднесчастливое детство и нелегкое отрочество – к чему нам оно? - мальчик и, впоследствии, "вьюнош", был не слишком казист внешне, и ему сильно недоставало внимания женской части коллективов, в коих ему случалось обучаться. Денег, которые служат прекрасным заменителем "внешности плейбоя" в вопросах приманивания привлекательных особей ж/п, в то время у него в карманах тоже было негусто, и мальчик/подросток/юноша с гордо-недоступным видом мечтал на уроках о временах, когда он будет "рулить" людьми и событиями...

...Но то были лишь дурманно-дымчатые нежно-розовые грезы, а пока что Ване нравилось банально рулить и обычными не слишком новыми машинами – они были очень послушны и отзывчивы к "рулению" ими и подчинялись ему, в отличие от людей, охотно. Но не в шоферы-экспедиторы же ему идти – развозить по утрам по "бистро" свежеиспеченные хрустящие круассаны и ящики с молодым "Божоле"? – Он ведь все-таки молодой человек из приличной семьи, мама-папа этого просто не поймут... и целеустремленный Ваня подается в автоспорт.

Ралли. Безумная скачка на сумасшедше навернутом цветисто-рекламно-грязном "ведре с болтами" по самым диким буеракам и колдобинам, какие только может вообразить больная от тряски голова и прочувствовать мозолистая от ударов о сидение задница.

Наш Ваня выступал довольно неплохо, но... все же недостаточно хорошо. Ему постоянно мешал некий ГОЛОС. Голос сидящего рядом, - указующий, предписывающий, не терпящий возражений и промедлений... голос, который требовал незамедлительного исполнения. Почти – "Глас Божий". Ваня же всю свою жизнь подчинялся – маме, отцу, учителю с длинной и тяжелой логарифмической линейкой, врачу-андрологу... - надоело! И каждый раз, когда Иван слышал в наушниках что-то вроде: "Левый длинный, третья...", ему нестерпимо хотелось повернуть направо, на пятой... Поступал он, конечно, как и предписывалось, но на эту ежесекундную борьбу с самим собой уходило слишком много сил и времени – что отрицательно сказывалось на реакции и крайне отрицательно – на результатах. И тут Тодиева осенило – а почему бы ему самому не стать этим "указующим голосом"...?

Первый же опыт оказался настолько удачным, что вопроса о его месте в жизни больше никогда перед стремительно матеревшим Иваном не вставало. Он четко сформулировал свой жизненный постулат: "Быть Гласом Божьим. В автоспорте."...

Шло вперед время, и в 1971-м году от рождества Христова последовал и первый действительно громкий успех: Ванин экипаж выиграл португальский Гран-при. Но амбиции росли (но будем справедливы: и умение управлять и организовывать – тоже) и раздавшийся к тому времени в плечах и в брюшке Тодиев занял некий суперответственной пост в FISA. С тех пор прошли многие-многие годы... и Тодиев из не слишком уверенного в себе невысокого мальчика превратился в грозного и совершенного администратора с льдисто-хищным непрошибаемым взглядом исподлобья и со всегда готовым бритвенно-острым ответом на любой неудобный вопрос. Карьера его неслась вверх со скоростью его любимого раллийного автомобиля – "Лотуса", и в 1993 г. вышла на новый, почти Божественный рубеж, - он стал спортивным директором наилегендарнейших "Вздыбившихся Черных Жеребцов". Теперь каждое его слово слышал – и внимал ему – весь автомир. Люди отныне "рулились" куда проще даже самого послушного авто.

Но при всей своей амбициозности – Иван Тодиев не был глупцом, отнюдь, он знал, что лишь несокрушимая сила его "красных подданных" позволит ему всегда быть "на гарцующем коне"... и подданных он подбирал подстать себе.

Несколько лет ушло на формирование несокрушимого "кулака", - пилотов, конструкторов, механиков, спонсоров, "крышу" (а куда ж без нее, родимой...)... даже, да-да, - юристов, "кулак", который чуть позже начнет плющить в кровавое мясо подбородки и печень соперников, и раз за разом, год за годом, выбивать из них то, без чего "Тодиев и компания" уже не мыслили своего существования: СОКРУШИТЕЛЬНЫЕ ПОБЕДЫ.

Началась долгая "эра красного кулака"... Впрочем, соперники частенько называли его "кровавым"... иногда обоснованно, чаще – нет, - сильных и успешных, друзья мои, слабые обычно не любят, ох не любят...

В то благословенное время, время, когда воооооон в тех заброшенных стенах "Клиники" еще кипела жизнь, и из ее раскаленных топок вырывался густой жирный дым, немало "пальцев" этого "кулака" гостило здесь. И немалая часть побед пришла к этому "кулаку" благодаря тому несокрушимому "кастету", ковать который некогда помогали и мы...

...На краткий миг затененные очками глаза повествовавшего экскурсовода полыхнули совершенно дьявольским огнем и облик его неописуемо и страшно изменился... но уже мгновением спустя немолодой, усталый человек, у которого явно что-то болело, спокойно и тихо сказал: "Нуте-с, господа, - милости прошу вас к выходу. Экскурсия окончена."...

Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #01-2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

ЧЕТЫРЕ КОЛЬЦА И ОДНА ИДЕЯ: AUTO UNION и Porsche
Часть 2.

...

12 октября 1932 года до бюро Порше дошло известие о том, что решением спортивной комиссии AIACR (международного союза признанных автомобильных клубов) принятая в то время "свободная формула", которая предписывала лишь минимальную и максимальную продолжительность гонок Гран-при, сохранялась только до 31 декабря 1933 года. С 1 января 1934 года автомобили Гран-при должны были обладать максимальным весом 750 кг без воды, топлива, масла и шин, минимальной шириной кузова 85 см, минимальной высотой по сиденью водителя 25 см. Во всем остальном конструктору развязывались руки: рабочий объем неограничен, наддув разрешен, топливо любое. Вызов мастерству конструктора при этих ограничениях состоял в том, чтобы, используя известные тогда материалы, достичь оптимальной мощности, не превышая лимит веса. Порше был невероятно захвачен этим вызовом.

Впрочем, весовая формула была введена международной спортивной комиссией именно с целью остановить рост мощностей и ограничить скорости гоночных автомобилей. Задумка, которая из-за развития науки проектирования легких конструкций, привела к противоположному результату. 750-килограммовая формула вызвала к жизни самые мощные автомобили Гран-при всех времен.

Другой целью новой формулы было – сломить превосходство итальянских и французских машин, которые господствовали в крупных гонках последних лет в лице Alfa Romeo, Maserati и Bugatti.

Порше и его сотрудники решили ответить на новые требования. 1 ноября 1932 года они основали "Hochleistungfahrzeugbau GmbH" ("ООО Строительство автомобилей высокой мощности"), независимую от конструкторского бюро Порше организацию. Директором и финансистом стал Адольф Розенбергер, который благодаря своим широким связям нашел необходимый начальный капитал.

15 ноября 1932 года Порше, Розенбергер, Калес и Рабе встретились в холодных помещениях на Кроненштрассе и определили некоторые основополагающие данные автомобиля Гран-при, воплощению в жизнь идеи о котором они хотели посвятить себя целиком и полностью.

На каталожной карточке Карл Рабе резюмировал результаты дискуссии. В качестве "основополагающих размерностей типа R" были утверждены: среднее расположение двигателя, 16 V-образно расположенных цилиндров, угол развала блока 45 градусов, диаметр цилиндра 68 мм, ход поршня 75 мм, рабочий объем 4358 см3, степень сжатия 7:1, максимальное число оборотов 4500 мин-1, независимая подвеска колес. Бензобак должен был располагаться между двигателем и гонщиком, почти в середине машины. Эти положения строго соблюдались при последующем конструировании и исполнении.

О заднем расположении двигателя и о том, как пришли к этому решению, написано много. Меньшее внимание в литературе уделялось до сих пор тому факту, что Адольф Розенбергер ранее был весьма успешным гонщиком, выступавшим на каплевидном автомобиле Benz, построенном по патентам авиационного инженера Эдмунда Румплера. Его конструктивными особенностями были независимая подвеска и заднее расположение двигателя. И тут вполне можно предположить, что этот личный опыт Розенбергера сыграл существенную роль в принятии решения о расположении двигателя.

Проект Гран-при с внутренним конструкторским номером 22 в недрах "Hochleistungsfahrzeugbau GmbH" быстро прогрессировал в течение последующих месяцев. Эта фирма хотя и была юридически самостоятельна, но в персональном отношении самым тесным образом связана с "Dr.Ing.h.c.Ferdinand Porsche GmbH". Во главу команды, работавшей над проектом, Порше поставил своего главного конструктора Карла Рабе. Йозеф Калес отвечал за мотор, Карл Фрелих – за шасси и подвеску, Эрвин Комменда – за кузов. Конечно, и другие инженеры бюро, каждый в своей области, занимались разработкой деталей для "Hochleistungfahrzeugbau". Самым занятым человеком, решающим особые проблемы, был разносторонний Раймшпис. Фердинанд Порше лично контролировал общий ход проекта 22. Но, кроме того, он занимался и его продажей.

Первые попытки в этом направлении были безуспешны. Разные производители горюче-смазочных материалов, шин и других принадлежностей хотя и высказывали, в общем, интерес, однако не были готовы взять на себя финансовые обязательства по конструированию и использованию гоночного автомобиля Гран-при. Это были времена экономического кризиса, не только в Германии, но и во всем мире.

Другая инициатива, хотя и не принесла мгновенного успеха, стала, некоторым образом, долгосрочной инвестицией. Гонщику Хансу Штуку, который при посредничестве Розенбергера стал одним из соучредителей "Hochleistungfahrzeugbau" с небольшой долей капитала, удалось встретиться в Мюнхене с Адольфом Гитлером. Штук попытался убедить будущего диктатора в необходимости помощи немецкому автоспорту для того, чтобы он вновь обрел большое значение на международном уровне. Несколькими неделями позднее рейхспрезидент фон Гинденбург объявил Гитлера рейхсканцлером. А так как все, что имело отношение к моторизации и немецкому спортивному влиянию в мире, и без того попадало у Гитлера на плодородную почву, нельзя не считать разговор Штука с Гитлером одним из кусочков мозаики.

В январе 1933 г. Порше при помощи заводов Wanderer ознакомил с проектом автомобиля Гран-при руководящий персонал новооснованной AUTO UNION. Существуют две версии того, как происходил этот контакт. С одной стороны, утверждается, что AUTO UNION первым обратился к Порше в связи с проектом гоночного автомобиля, на что тот ответил: "Он уже готов". Другая версия – Порше сам предложил проект автомобиля Р концерну AUTO UNION. Как мы увидим позже, факты больше говорят в пользу второй версии. Достоверно известно, что человеком, положившим на стол дирекции планы Порше, был руководитель службы сбыта концерна Клаус-Детлеф фон Ерцен.

Именно в эти дни на AUTO UNION распространилось известие, что Daimler-Benz решил с большим размахом принять участие в гонках новой 750-килограммовой формулы. Но у Daimler-Benz с его большими и мощными машинами Mercedes имелся хоть и гораздо более маленький, но вполне серьезный конкурент в лице Horch. Главный аргумент фон Ерцена, учитывая время его произнесения – 1933 год, и сегодня звучит очень современно и прогрессивно. "Успешное участие в гонках Гран-при с их сотнями тысяч зрителей и мировым отображением в прессе вполне подходит для того, чтобы распространить на мировых рынках пока неизвестную марку AUTO UNION и служить движущей силой продаж продуктов концерна".

Хотя совет директоров AUTO UNION разделял взгляды Ертцена на оценку рынка, анализ и стратегию продаж, но опасался непредсказуемых расходов. Финансировать проект в одиночку не мог ни AUTO UNION, ни бюро Порше, ни "Hochleistungfahrzeugbau". Бюро Порше и без того в начале 1933 года находилось в тяжелом финансовом положении, поскольку Адольф Розенбергер, будучи евреем, правильно оценил возникающую в стране ситуацию и, прежде чем уехать из Германии, забрал свою финансовую долю в капитале фирмы.

Зять Порше, Антон Пиех, нашел преемника Розенбергера. Им стал Ханс фон Вейдер-Мальберг, столь же восхищенный идеей, сколь и обеспеченный старый гонщик, который прежде принимал участие в гонках на Austro-Daimler. Он купил долю Розенбергера в фирме, а тот покинул Германию 30 января 1933 года, через несколько часов после прихода к власти Гитлера. Отношения с Порше первое время продолжались. Розенбергер продал французским предприятиям Citroen и Mathis лицензии на торсионную подвеску, изобретенную Порше в 1931 году. Позднее Розенбергер эмигрировал в США и сменил имя.

...

Продолжение следует