Подписаться Бесплатная «Золотая» новостная рассылка . Подписчиков 8.287 RSS

←   Декабрь 2005   →
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30	31

За последние 60 дней ни разу не выходила

Сайт рассылки: http://f-1.ru
Открыта: 25-11-2002

Автор

RomB

Статистика

8.287 подписчиков
0 за неделю

Интервью с Вадимом Русовым "Nelson01"

Роман Блынский: С Вадимом Русовым я знаком год. Один год... Всего лишь год... Целый год.

Как-то раз мои коллеги-друзья по "болению" "Формулой" сказали: "Роман, есть человек, который увлекается автоисторией и историей автоспорта и, представь себе, - проживая в Германии, он делает превосходные переводы на русский из немецких журналов любопытнейших заметок о старинных Гран-при. Посмотри их".

Я их посмотрел... и как-то незаметно засмотрелся на них так, что работы эти за совсем короткое время стали у меня практически настольными, точнее, "наэкранными". :)

С тех пор утекло много воды... "Шапочное знакомство" постепенно переросло в отличные товарищеские отношения, Вадим оказался очень интересным и по-настоящему хорошим и умным человеком, преданным и серьезным болельщиком автоспорта, в чем читатели нашего Альманаха не раз уже имели обыкновение убедиться... - В качестве доказательства я назову хотя бы недавно публиковавшиеся в "Ф1-МОМК" отрывки из книги Альфреда Нойбауэра "Мужчины, женщины и моторы", которые "не щадя живота своего" для всех нас старательно подготавливал именно Вадим. Да и чтобы далеко не ходить за примером - уже в этом номере вы можете начать знакомиться с очередной впечатляющей и необходимой каждому серьезному болельщику работой, в которой самое непосредственное участие в качестве сопереводчика вновь принимает Вадим Русов, - книгой Джанни Кансельери "Ауто Унион: Большие Гонки 1934-1939"...

Если бы меня попросили кратко охарактеризовать Вадима, то я назвал бы только три слова: "надежность", "компетентность" и "интеллигентность". Думаю, со мной согласятся практически все люди, которые Вадима знают.

Теперь возможность познакомиться поближе с этим интереснейшим человеком есть и у вас...

Что в "Нике" Вашем? Какие были варианты при его выборе?

Лет шесть назад я впервые решил зарегистрироваться на каком-то форуме. Разумеется, первое, что у меня там спросили, было: "как Вы хотите себя называть"? На столе тогда как раз лежала книга про Горацио Нельсона, и я подумал, что великий адмирал не обидится, если я позаимствую его имя (тем более, что есть еще Нельсон Пике). А поскольку на том форуме один Нельсон уже был, пришлось приделать приставку 01. Комбинация мне понравилась, и решено было сделать ее постоянной.

Есть ли у Вас какие-нибудь прозвища, коими "наградили" знакомые?

Да нет, как-то не случилось. То ли от отсутствия выдающихся качеств, то ли от слишком большого их количества.

Что за человек Вы, уважаемый "Никнейм", - расскажите нам о себе немножко...

Последнее дело - описывать самого себя. Постоянно пытаешься удариться то в самопохвальбу, то в самобичевание. Поэтому ограничусь биографическими данными.

Родился 21 ноября 1981 года, то есть мне сейчас 23 года. С 12 лет живу в Германии, точнее, в городе Гамбурге. По профессии студент, учусь на факультете машиностроения.

Если можно, немного о семье?

Можно. Если не учитывать старшие поколения, родителей, бабушек и дедушек, то моя семья состоит только из меня самого. Женой и детьми пока не обзавёлся, братьев и сестёр тоже нет. В общем, этакий классический "единственный ребёнок в семье".

Семья для Вас лично это: "ячейка общества и смысл нашей жизни" или "тяжкий крест, вминающий нас в землю" и мешающий нам жить так, как хочется, и как нужно?

Пожалуй, ближе первая точка зрения. Мне повезло - у меня очень хорошая и бесконфликтная семья, это, конечно, сильно влияет. Я считаю, что, в общем, члены семьи - это единственные люди, на которых всегда можно положится, независимо от обстоятельств, при всем уважении к понятию "настоящей мужской (или женской) дружбы".

Дача и огород - "подспорье в хозяйстве и отдых для души", или "неприятно-обременительная летняя рутина"?

Я - абсолютно городской человек. Все эти дачи/oгороды меня никогда не привлекали. На природу еще можно съездить, но всякие помидоры выращивать - нет уж, увольте! Только если уж совсем голодно станет.

Есть ли у Вас домашнее животное и если - да, то почему Вы его завели?

Домашнего животного, к сожалению, нет. Ведь ему нужны уход и внимание, а как я ему их обеспечу, если меня дома частенько целыми днями нету? Но когда-нибудь обязательно заведу себе кошку. Самое мое любимое домашнее животное, даже сам не знаю почему. Вот нравятся и все тут.

Кем Вы работаете? Приносит ли эта работа моральное удовлетворение или это просто вопрос финансов?

Как я уже говорил выше - я еще учусь. Если перенести этот вопрос на учебу, то могу сказать, что она доставляет мне большое удовольствие и это именно то, чем я хочу заниматься в будущем. Вообще, по-моему, самая большая ошибка, которую может сделать человек, - это выбрать себе профессию, которая не нравится, например, из финансовых соображений или из престижа. Возможно, и того и другого даже удастся достичь, но какой ценой? Нет ничего хуже, чем всю жизнь заниматься нелюбимым делом.

Как Вы думаете, ради чего можно бросить карьеру?

Ну, тут, думаю, я не оригинален. Ради семьи, ради здоровья...

Или когда заработал достаточно, чтобы позволить себе оставшуюся жизнь ничего не делать и 19 раз в год ездить на гонки Формулы 1.

Представьте, что Вы стоите на вершине Эйфелевой башни. На кого бы Вы оттуда плюнули?

Если пожалеть и так уже заплёванного всеми Макса Мосли, то на профессора механики Кройцера. Уж столько крови нам попил...

Где можно прочитать Ваши работы в Сети?

Работы - это, наверное, слишком серьёзная характеристика для того, что я делаю. Сразу представляешь себе этакого доктора наук с километровым списком публикаций. Так что по поводу работ обращайтесь лет этак через двадцать...

А переводы мои можно прочесть, разумеется, в МОМК и на сайте http://f1-alliance.ru. Для них, собственно, и сделаны.

Ездите ли Вы сами на авто, и за что Вас чаще всего штрафуют "гаишники"?

Машины у меня нет, не потяну финансово. В Германии это очень дорогое удовольствие. Да и не нужна она пока, на метро легче доехать.

Пытались ли Вы сами поучаствовать в каких-либо гонках?

Несколько раз гонялся на картах. На любительском уровне, конечно же. Без особого успеха, к сожалению.

Как вы станете относиться к Шумахеру – если он выиграет чемпионат мира 2006 г., и к Алонсо – если он его проиграет?

Я так понимаю, что это закамуфлированный вопрос о моем отношении к новому и старому чемпионам вообще?

Мое отношение к гонщикам, в общем, не зависит от количества их трофеев. Скажем, я очень уважаю Криса Амона, хотя он не выиграл даже одного зачетного Гран-при. И в то же время недолюбливаю Алана Проста, несмотря на все четыре его чемпионских титула.

Что же касается Шумахера, то я по-прежнему считаю, что это самый талантливый гонщик последнего десятилетия, без сомнений входящий в "пятёрку лучших" всех времен, и как бы неудачно он не выступал сейчас или будет в будущем, моего мнения это не изменит.

А вот Алонсо... Я его пока не понял. На мой взгляд, его проблема в том, что он стал чемпионом слишком рано и слишком легко, что делает этот титул в глазах многих незаслуженным. Он, конечно же, талантливый парень, и к тому же везучий, как мы видели в этом сезоне. Посмотрим, что будет дальше.

Каким было самое большое разочарование в Вашей жизни?

Трудно сказать. Я к неприятностям стараюсь относиться философски: без них не бывает. Так что зачем зря расстраиваться, повезёт в другой раз. Были, конечно, разочарования личного характера, но о них я, с вашего позволения, умолчу.

Какие черты в характере человека Вам наиболее неприятны?

Мелочность и упрямство.

Как Вы относитесь к мании величия?

Весьма полезная черта характера. Никаких душевных терзаний, всегда уверен в собственной правоте... В общем, в сумасшедшем доме с таким настроем можно неплохо устроиться.

Под какую мелодию вы бы вошли в зал, где отмечается ваш 50-летний юбилей?

"Stairway To Heaven" Led Zeppelin.

Где лучше находиться: в кабине самолета, где вы полностью контролируете ход полета, или же в пассажирском кресле, где вы в тишине и покое ждете приземления?

В случае с самолётом я предоставлю решать проблему профессионалам - то бишь, пилотам. А вот если будет ситуация, где профессионал - я сам, тогда никому штурвала не уступлю.

Любимый (и нелюбимый) школьный предмет?

Любимый - история, нелюбимый - музыка. То, что у меня нет ни голоса, ни слуха, я понял очень рано, вот только убедить в этом учителей очень долго не удавалось

Перечислите, пожалуйста, 10-ть самых нужных программ на Вашем компьютере.

Таак...

Ну, первым делом, конечно же:

• Windows XP

Потом:

• Opera
• AntiVir
• MS Office
• Nero
• ICQ
• Emule

И профессиональные:

• CATIA
• Solid Works
• MatLab

Каковы Ваши любимые компьютерные игры ("скажи мне, во что ты играешь, и я скажу кто ты")? ;)

Больше всего люблю стратегии. Вот, скажем, сейчас играю в основном в Rome: Total War. Но и прочие жанры не забываю под настроение.

А любимые телепередачи?

Телевизор практически не смотрю. Только новости и различные автогонки. Из русских еще КВН иногда.

Много ли времени в Интернете проводите?

Эх... Много, слишком много.

Какие сайты Вы предпочитаете?

Трудно что-то определенное выделить. Новости, аналитика, спорт, кино, исторические, моделестроение...

Что подтолкнуло Вас впервые написать письмо в "Ф1-МОМК" и каково было первое впечатление о "Ф1-МОМК"?

А я прямо на МОМК и не писал. Изначально познакомился с "отцами-основателями" (прим. ред.: точнее, продолжателями дела основателя нашего проекта - AlexF1) рассылки через сайт Альянса. Начал делать для него переводы статей из автоспортивных журналов и в какой-то момент возникла идея заняться книгами для МОМКа. Так что можно сказать, что я в рассылку попал с "черного хода", хотя подписан на нее был довольно давно.

Есть ли что-то, что Вам устойчиво не нравится в нашем Альманахе?

Жалоб не имею.

А что в существующем ныне Альманахе Вам нравится?

То, что он есть.

Какие превью трасс и отчеты о прошедшей гонке Вам понравились больше всего?

Да все хорошие. Не берусь выделить какую-то.

Приобщились ли Вы к "Формуле-1" самостоятельно или были "заражены" кем-то из знакомых? И много ли людей удалось "заразить" Вам?

К Формуле 1 я приобщился сам, постепенно. Сначала читал всякие публикации, если попадались, потом, года с 1996-97 начал регулярно смотреть гонки и в какой-то момент заинтересовался историей вопроса и эта тема остаётся для меня главной до сих пор.

В моем ближайшем окружении второго такого сумасшедшего как я нету. Удивительно, что мне удалось хотя бы некоторых друзей заставить смотреть гонки вместе со мной, о большем я даже не мечтаю... Хотя послушать всякие байки из истории Формулы любят иногда.

Устраивает ли Вас уровень освещения "Формулы-1" и в целом - автоспорта в российской прессе?

Не малейшего понятия, как освещаются гонки в России. Знаю только, что был такой хороший журнал "Формула", но он закрылся.

Какая "конюшня", на Ваш взгляд, удивит нас своим прогрессом в сезоне 2006 г.?

Трудно сказать. Из-за нового регламента все команды начинают практически с чистого листа, и предсказать, чей болид "выстрелит", думаю, сейчас невозможно. Разумеется, вряд ли это будет Minardi (вернее, команда на ее основе), Midland или Red Bull. В ракетный старт BMW тоже не верю, думаю, у этой команды есть будущее, но придётся поработать. Скорее всего, чемпионом опять станет кто-то из "больших парней" Ferrari, McLaren, Renault... может быть Williams, но это вряд ли из-за моторного вопроса.

Какую эру в "Формуле-1" Вы считаете лучшей?

Да все эпохи хороши, все интересны, не думаю, что можно выделить какую-то... Но лично меня все-таки больше всего привлекательно время классической трёхлитровой формулы с 1966 года до появления "граунд-эффекта", не столько с технической точки зрения, сколько из-за общего "духа времени". Тогда Формула уже достигла определённого технического совершенства, не потеряв, тем не менее, еще товарищеского духа 50-60-х годов и не ударившись в саморазрушительную "гонку вооружений" длящуюся с начала 80-х до нашего времени.

В чём состоит главная проблема современной "Формулы-1"?

До совсем недавнего времени у Формулы 1 была только одна проблема: отсутствие достойного противника у Михаэля Шумахера. Гонщики такого масштаба были и раньше, но всегда в их время у них были достойные соперники: Кларк - Хилл, Риндт - Стюарт, Лауда - Прост, Прост - Сенна. А вот Шумахер в своей лиге был в свое время практически один, кроме короткого периода противостояний с Хиллом и Хаккиненом. К этому добавить отличную Ferrari и мы имели то что имели: полное доминирование одного гонщика и одной команды на протяжении многих лет. Но это само по себе, на мой взгляд, не было так страшно. Намного хуже для Формулы были те меры, которыми ФИА попыталась бороться с вышеназванным: чехарда изменений правил, которые хотят сделать как можно лучше, а делают только хуже. Поэтому сейчас наш спорт лихорадит и болтает и никто не знает, что будет завтра. Лучших правил придумать не могут, а вернутся к старым гордость не позволяет. Вот это и есть, по моему мнению, главная проблема сегодняшней Формулы. А побороть ее можно только одним способом: заморозить регламент лет на пять минимум. Неважно какой, пусть плохой, но лишь бы не менялся чуть ли не каждые выходные. Надо обеспечить командам возможность долгосрочного планирования.

Как Вы расцениваете постоянные спекуляции Дженсона Баттона с его переходами и не-переходами из BAR в Williams?

В принципе, нет ничего плохого в желании гонщика сменить команду и получить лучшую машину. Так было всегда и так будет. Смотри хотя бы борьбу Сенны за кокпит Williams в 1993 году. Если гонщик - профессионал, то на его результатах и мотивации оно не отразится.

Другое дело, что Баттон (а, скорее всего, даже не он сам, а его менеджеры) позволил вынести грязное белье на всеобщее обозрение. И за это закономерно расплачивается потерей имиджа. Все это можно было решить значительно более тихо.

Вы - Берни Экклстоун. Опишите СВОЮ "Формулу-1"...

В "моей" Формуле я бы, наверное, в общих чертах сохранил бы регламент конца 90-х: квалификация без одиночных заездов, мотор в 3000 см3, запрет разных активных подвесок, АБС и полностью автоматических коробок передач (с точки зрения технического прогресса это плохо, но хорошо с точки зрения чистых гонок), также - предписания касательно безопасности, ну и, конечно, слики.

Но были бы и некоторые отклонения: во-первых, дал бы значительно больше свободы конструкторам в области конструкции машин. Сейчас все расписано буквально до миллиметра, в результате какие-либо серьёзные технические прорывы невозможны, все машины просто вынуждены выглядеть одинаково, иметь одинаковую компоновку и идти в развитии одним и тем же путем. Я бы сделал не так: предписал бы только основные размеры, длину, ширину и гладкое днище. В остальном – делайте, что хотите, лишь бы машины соответствовали требованиям безопасности.

Очки: 12-8-6-5-4-3-2-1 плюс одно очко за быстрейший круг в гонке.

И разрешил бы командам выставлять какое угодно количество машин в гонке, но в зачет Кубка Конструкторов шли бы результаты только двух лучших. Разрешил бы производителям продавать другим командам шасси и моторы, чтобы стимулировать появление не только "заводских" команд, но и "частных".

Никаких предписаний относительно количества остановок на заправку и замену шин. Кто желает, пусть едет хоть всю гонку без остановок.

На какой гонке за всю историю Ф1 Вы мечтали бы побывать и посмотреть ее от начала до конца? Почему?

Много таких. Но больше всего на Гран-при Германии 1957 года. Не буду вдаваться в подробности, желающие могут сами легко прочесть, чем эта гонка знаменита. Скажу только что то, что показал Фанхио, нужно было видеть своими глазами.

Интересует ли Вас, как устроен болид, какие новинки способны привести конкурентам пару десятых на круге?

Да. Очень! И я еще не потерял надежды в будущем найти работу в этой сфере.

Что бы Вы спросили у пилота, за которого болеете, если бы его случайно встретили?

Думаю, ничего внятного. Лишился бы дара речи...

Если бы у Вас был шанс выступить за какую-либо команду "Ф-1", необязательно современной, какую команду Вы бы выбрали?

Однозначно Lotus. До 1982 года, само собой... В то время быть в этой команде означало быть на вершине всего. Но и риск - само собой. Но кто об этом думал тогда?

Если бы у Вас был шанс сделать гадость соперникам любимой команды, что бы Вы придумали?

Пара таблеток слабительного в нужном месте в нужное время способны творить чудеса.

Представьте себе, что у Вас появился шанс работать хотя бы механиком в боксах, поменяли бы Вы свою сегодняшнюю жизнь на жизнь паддока?

На сегодняшний день, думаю да. Но - не навсегда. Когда-то нужно было бы и доучится. Но на несколько лет - хоть сейчас выезжаю.

Как складывалось Ваше отношение к тому или иному пилоту? От чего зависел выбор, за кого болеть?

Если честно, я практически никогда не болел за конкретного пилота, всегда только за команды. Мне интересны те люди, которым есть что сказать не только про гонки, но и о событиях вне ее. К сожалению, в наше время таковых практически нет. Последним гонщиком, за которого я по настоящему болел, был Дэймон Хилл. С тех пор, как он закончил свою карьеру, я занял позицию нейтрального наблюдателя.

Есть ли в Вашем окружении люди, интересующиеся "Формулой-1", и как складываются у Вас отношения с ними?

Людей, которые бы регулярно смотрели гонки и по-настоящему ими бы интересовались, в моем прямом окружении, к сожалению, нет. Но это, по-моему, и не удивительно.

Случилось нечто страшное: в мире больше нет "Формулы-1". Чем Вы заполните "освободившееся" место в душе?

Тут надо уточнить: нет Формулы 1 или автогонок вообще? Если только формулы, то это, конечно, печально, но "свято место пусто не бывает". Есть еще другие интересные виды автоспорта. Тот же ДТМ, например. А вот если совсем автоспорта не будет, вот это уже намного хуже. Но что ж, придётся тогда изучать былое и надеяться на лучшее в будущем. А пока заниматься другими хобби.

Фернандо Алонсо отличается от Кими Райкконена только тем, что... Чем же?

Национальностью.

Берни Экклстоун похож на Пола Стоддарта только тем, что... Чем же?

...что первый из них владеет Формулой 1, а второй безработный.

Команда Минарди долгое время была неким "отделом кадров" для Формулы-1. Что будет теперь, по Вашему мнению?

Будет отделом кадров для Red Bull Racing.

Пола Стоддарта недавно "сватали" на место Макса Мосли. Хотели бы Вы такую замену? Или он еще "молод пока"?

Не уверен, что это хорошая идея. Конечно, я согласен с тем, что Мосли пора на покой. Но вот в том, что Стоддарт будет хорошей ему заменой, я не уверен. По крайней мере, на посту директора Minardi он ничего особенного не добился, команда всегда была и оставалась аутсайдером. Не понимаю, почему командира самой плохой роты нужно выдвигать на должность командира всего полка? Только потому, что у него лучше всех подвешен язык?

Я бы предпочёл видеть на посту председателя ФИА кого-то из бывших гонщиков, скажем Ники Лауду или Джеки Стюарта. В жизни эти двое уже многократно доказывали, на что они способны.

Какие ещё виды спорта Вас интересуют?

Умеренно футбол, не то чтобы сильно, но все главные матчи смотрю. Еще стараюсь не пропускать зимние и летние Олимпиады. На этом вроде все.

Самая большая радость в Вашей жизни?

Надеюсь, что она еще у меня впереди.

Любимое времяпрепровождение?

В положении "лёжа на диване" с книгой в руках.

Денег бывает много?

Нет. На что потратить всегда найдется.

Какими параметрами должен обладать подарок?

Хороший подарок - это такая вещь, которую "одариваемый" никогда не купит себе сам.

Как Вы относитесь к суевериям?

Я сам не суеверен, но другим не мешаю. У каждого свои причуды.

Есть ли у Вас какая-нибудь "самая" любимая вещь?

Я думаю, что любить надо людей, а вещами надо пользоваться. Для этого они и сделаны.

Какие у Вас самые любимые напитки, их количества и марки, как Вам лучше пьется – на голодный желудок, или после сытного обеда, какой напиток для Вас "Франция Вашей души"?

Из спиртного предпочитаю то, что делается из винограда, то бишь, вино и коньяк. Водку, в общем, тоже можно, но если другого выбора нет. Употреблять все это желательно за хорошей едой, за хорошей беседой и постепенно. Иногда может потянуть на всякую экзотику, но это больше для того, чтобы было о чем в старости вспомнить.

Нелюбимый напиток?!

Томатный сок. Какая гадость! И как люди только его пьют?

Чем Вы предпочитаете закусывать свой любимый спиртной напиток? :)

Коньяк вообще-то не закусывают. Но если уж на то пошло, тогда лимоном.

Какую роль и в каком фильме хотели бы сыграть (если вообще хотели бы)?

Актер из меня, думаю, никакой, так что лучше не позориться. А вот посмотреть на кинопроизводство изнутри было бы интересно.

Каковы Ваши любимые: книга, художественный фильм и музыкальное произведение?

Книга: "Имя розы" Умберто Эко; Фильм: "Крестный отец"; Песня: "Time" Pink Floyd (Хотя этот последний пункт постоянно меняется).

Являетесь ли Вы "совой" или "жаворонком"?

Ярко выраженная "сова". Встать раньше 8 утра это для меня полная "гибель Помпеи".

В чем смысл или бессмысленность Вашей жизни?

Смысл жизни для меня в том, чтобы сохранить и преумножить оставленное предками и вырастить потомство.

Было сказано: "И дано будет им по вере их"... - представьте, что Вы умерли. Опишите нам свой персональный Ад и Рай.

Ад - это, наверное, то место, где нет изменений, где все монотонно, однообразно, все время одно и тоже. В такой обстановке можно сойти с ума, так как человеку нужны изменения, это часть его природы.

А рай - это место, где ты можешь делать все, что хочешь, и тебе ничего за это не будет.

А что для Вас Ад и Рай в этой жизни?

На Земле нет и не может быть ада и рая. Так как нет ничего абсолютно хорошего и абсолютно плохого. Во всех вещах смешано разное.

Сколько времени Вы уделяете своим хобби?

Кроме Формулы 1 у меня есть еще одно хобби - масштабный моделизм. Ему я стараюсь уделять как можно больше времени, по крайней мере, в выходные. Но, к сожалению, не всегда получается.

Любите ли Вы быть с собой наедине?

Иногда.

Есть ли у Вас в запасе какие-либо веселые байки из Вашей жизни, которыми Вы бы могли поделиться с нами?

Недалеко от того места, где я живу, есть большой центр магазинов. Где-то с год назад там устраивала большую презентацию фирма Renault, и как главный хит они привезли два настоящих болида Формулы 1. Не самых новых, конечно, где-то 2002 года, но зато настоящие. А поскольку у меня там работает приятель, по знакомству представилась возможность осмотреть машинки поближе, а после окончания рабочего дня даже залезть внутрь. Я очень обрадовался, всем рассказал, фотографии обещал и вообще был полон ожиданий.

В назначенный день прибыл на место, два часа в ожидании и предвкушении крутился вокруг машин и, наконец, час настал. Рабочий день закончился, магазины закрылись. Мы еще немного подождали для конспирации и приступили. Итак, руль снят, все готово, я почти уже внутри, подхожу к болиду и... не могу в него влезть. Вот тут я и понял, что гонщики действительно ребята совсем невысокие и щупленькие. По крайней мере, я - с моими 190 см роста - никак не хотел помещаться в кокпит. Все время что-то мешало, обо что-то ударялся или упирался. Конечно, после долгих и мучительных усилий я все-таки кое-как устроился в некой скрючено-выгнутой позе, причем в бок мне упёрлось что-то твёрдое, а левая нога застряла под педалью тормоза, но удовольствия мне вся эта операция не доставила. Не гожусь я, наверное, в гонщики...

Опишите себя одним-единственным словом... Потом можете его пояснить.

Лентяй.

Пояснять не буду, потому что - лень.

Какой вопрос Вы хотели бы задать себе самому?

А ты кто такой?

P.S. Редколлегия "Ф-МОМК" сердечно благодарит всех людей, которые в прошедшие годы помогали нам готовить вопросы для интервьюируемых.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Col. Mustard.

Женщин в Формулу допускать нельзя ни в коем случае! Сегодняшние условия таковы, что главное - это надежность и осторожность. Примем за истину то, что женщины вообще более осторожны, чем мужчины. И что тогда? Первый же пилот альтернативного пола в дебютном сезоне обставит всю двадцатку мужиков. Через пять лет пропорция будет обратной: женщин в пелетоне уже будет двадцать и в единственного мужественного представителя будут украдкой тыкать пальцем.

Gu$lik.

Никак не повлияет. Девушкам гонки и спорт вообще - "по барабану".

Как смотрели они "фабрики звезд" - так и будут... Вы можете себе представить, например, свою подружку (или сестру, или маму), вскакивающую в пол-шестого утра ради просмотра гонки в "Альберт-Парке"?! Гы-гы-гы!!!

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Россиянин в Ф1: первые серьезные тесты!

RomB.

Тесты в Хересе: Роман Русинов работал с Midland

В субботу в Хересе лидировал Жак Вильнев (на BMW с 8-цилиндровым двигателем), вторым стал Педро де ла Роса на McLaren, который опередил Рикардо Зонта и Ярно Трулли на двух болидах Toyota. Всего на трассе работало 10 пилотов. Неполадка случилась только одна - и снова с Ferrari: ее тестор Марк Жене остановился на трассе. Самыми медленными были пилоты Midland - Маркус Винкельхок и Роман Русинов показали соответственно 7-е и 8-е места, а еще более спокойно ездили по трассе Кристиан Альберс и Фабрицио дель Монте (9-й и 10-й).

F1_Online: http://www.livejournal.com/community/f1_online/440994.html.

Все же давайте порадуемся: в Ф1 де-факто появился первый российский пилот (пусть всего лишь и тестер, и не очень быстрый, но - НАШ, кондовый...) - Роман Русинов. Это, пожалуй, можно считать первой "настоящей" работой россиянина за рулем болида Ф1.

Cowex.

Да, только россиянином его можно называть с большой натяжкой, всё же он больше жил во Франции, а первым был Злобин и пока его "достижения" в Ф1 не отличаются от достижений Русинова.

Eugene.

Да это его вообще первый тест за рулём Ф1 и для первого раза он выступил очень неплохо, учитывая, что за рулём формул не сидел уже очень давно (не считая А1), и опередил Винхелькока да и время мало о чем говорит, ведь никто не знает, с какими настройками он ездил в общем, однозначное ура!

Моносерия в автоспорте: хорошо или плохо?

RomB.

...А как вы все считаете, моносерия в автоспорте: это хорошо или плохо? Есть ведь и свои плюсы, и свои минусы...

Old Hedgehog.

Так и хочется господину Мосли сделать из Ф1 моносерию.

Да не будет из F1 моносерии. И не надейтесь.

Мне мерещится, что FIA расходы команд сократить хочет. Инженеры во главе с хозяевами команд идут на любые ухищрения ради саморекламы. Совет FIA, я так думаю, идёт по верному пути.

...А как вы все считаете, моносерия в автоспорте: это хорошо или плохо?

Посмотрите гонки серии "Лада" и всё станет ясно.

Коваленко Владимир Юрьевич.

Когда моносерии только появились в восьмидесятые годы, их принимали не восторженно, но достаточно доброжелательно: что ж, мол, интересная идея - и торговая марка рекламируется, и зрители получают острую борьбу в условиях равных возможностей.

Сейчас ситуацию несколько изменилась. Каждый раз, когда заходит разговор на тему серий, моносерий, обгонов, шоу, цирка и т.п., надо чётко осознавать, что, как и любой спорт, автомобильный может существовать в двух вариантах: спортивное соперничество и развлекательное шоу. В первом гонщики и автоконструкторы пытаются проявить свои бойцовский и инженерные способности, чтобы выяснить, кто лучший. Во втором решается задача максимального сбора денег со зрителей, желающих увидеть острые и захватывающие моменты. Разумеется, как и везде, здесь не может быть либо спорт, либо щоу в чистом виде. Элементы и того, и другого присутствуют всегда. Нужно понимать соотношение и тенденции.

Среди тех моносерий, которые мне удаётся смотреть, ни одна, как мне кажется, не тяготеет к шоу. "Формула-БМВ"? Спортивная составляющая там чуть ли абсолютна, потому что это школа мастерства, ступенька к более высоким сериям. Проявление спортивного принципа там очевидно. "Кубок "Порше-каррера"" - там всё тоже по-честному, хотя гонщики и не стремятся к высшим достижениям. А1-ГП и "Мастера гран-при" - больше всё-таки шоу, но опять-таки по-честному.

НАСКАР не имею возможности смотреть, но вот про него говорят, что там махинации присутствуют, да и сами организаторы не скрывают развлекательного характера серии.

По всему получается, что моносерии - дело хорошее. Но вот что-то не даёт испытывать удовольствия. Наверное, отсутствие в автоспорте чисто спортивных серьёзных чемпионатов для определения лучших гонщиков стран, континентов и мира. Были бы таковые, можно было бы и на коммерческие серии и моносерии смотреть расслабленно, а так - не хватает какой-то основы.

Eugene Valeev.

А мне мерещится, что FIA расходы команд сократить хочет. Инженеры во главе с хозяевами команд идут на любые ухищрения ради саморекламы. Совет FIA, я так дУмаю, идёт по верному пути.

Может и хочет. Hо как видно некоторым командам (Ягуар, Джордан, Минарди кто следующий?) изменения регламента тянущие за собой необходимые дорогостоящие исследования. Денег как раз на них - вообще не хватает.

Так что возможно и действительно все идет к моносерии. Т.к. останется кто-то один у кого больше денег и т. д. конечно есть фактор случайности но разве при расчетах не берется и он во внимание?

RomB.

Моносерии. Я вот думаю о "формуле": что же это теперь будет? - Это никак нельзя назвать чем-то схожим с Ф1 1980-1990-х гг., т.к. скоро будет достаточно много стандартизированных ФИА деталей, но и моносерией это тоже не назовешь - все же основные компоненты производят различные производители... - Что-то невнятное получается... Просто вид автошоу?

А не кажется ли вам, что постепенная утрата интереса к Ф1 как к полигону новых автотехнологий вызвана тем, что мировой автопром просто достиг какой-то эволюционной паузы? Т.е. на данный момент в автомобилестроении нечего достигать - все имеется, пользователь всем доволен, и соревнование между автоконцернами свелось к тому, кто больше электронных игрушек в свою модель всунет, и кто более дорогой коровьей шкурой подушку для задницы обобьет?

Cowex.

Моносерии, ИМХО, просто не получится, если это даже самая голубая мечта Мосли, но времена сильно изменились...

Когда был шинный кризис в Индианаполисе, я вот подумал, как бы эту проблему решили скажем в 70-х, 80-х, да очень просто, все бы поставили себе на одну гонку Бриджстоун вместо Мишлена и поехали, но сей час это просто невозможно.

Eugene Valeev.

А не очевидно ли, что - "нет предела совершенству" Тут один знакомый, мало знающий о Ф1, сказал, что его интерес угас по поводу того, что скорость там ограничена...

Вот мне кажется что ограничения, накладываемые на "формулу", ведут как раз к обратному эффекту. С одной стороны удорожанию процесса разработки и как следствие прекращение попыток/участия, с другой к потере интереса у публики, ведь - машинки то слабые. :)

Eugene.

Моносерии. Я вот думаю о "формуле": что же это теперь будет?

Да ничего ужасного не будет, вообще не понимаю упаднических настроений.

Это никак нельзя назвать чем-то схожим с Ф1 1980-1990-х гг., т.к. скоро будет достаточно много стандартизированных ФИА деталей, но и моносерией это тоже не назовешь - все же основные компоненты производят различные производители... - Что-то невнятное получается... Просто вид автошоу?

Да что плохого в стандартизированных компонентах?

С момента, когда представили Cosworth DFV, на нём гонялась добрая часть пелетона, и что - плохо было? - Наоборот, некоторые называют это "золотой эпохой Ф1", да и коробки тоже были почти у всех одинаковые - Хьюланд, если я правильно помню.Все равно у конструкторов оставался простор для фантазии, и какие-то машины были быстрее, какие-то медленнее.. никто не страдал, что почти у всех одинаковые двигатели.

А не кажется ли вам, что постепенная утрата интереса к Ф1 как к полигону новых автотехнологий вызвана тем, что мировой автопром просто достиг какой-то эволюционной паузы?

Да ну... бросьте...

Формула 1 с середины 90-х годов прошлого века уже не имеет отношения к автопрому... Скорее, к авиационной и космическим промышленностям.

Ну да, адаптивная подвеска таки дошла до серийных автомобилей, но только до самых дорогих, в остальном технологии, используемые в Ф1, чересчур дороги/сложны для внедрения в массовое производство. Автопроизводители сосредотачивают внимание на гибридных и электромобилях, на топливных элементах... а в Ф1 даже турбонаддув, фактически, запрещен; дизельные двигатели тоже запрещены.

Чего ещё формульного можно применить в массовом автомобиле? – Да, фактически, ничего. Формула 1 - это уже вещь в себе.

flash.

...А как вы все считаете, моносерия в автоспорте: это хорошо или плохо? Есть ведь и свои плюсы, и свои минусы...

Ту же А-1 смотреть интересно, хотя иногда, болиды выглядят несколько несерьёзно, по сравнению с Ф-1. Жаль, если королевские гонки выйдут на такой же уровень. Королевским гонкам не пристало так нервно дёргаться в поворотах, как это делает шасси Lola.

Елена Федорова.

А не кажется ли вам, что постепенная утрата интереса к Ф1 как к полигону новых автотехнологий вызвана тем, что мировой автопром просто достиг какой-то эволюционной паузы? Т.е. на данный момент в автомобилестроении нечего достигать - все имеется, пользователь всем доволен, и соревнование между автоконцернами свелось к тому, кто больше электронных игрушек в свою модель всунет, и кто более дорогой коровьей шкурой подушку для задницы обобьет?

Возможно, я не права, но мне кажется, что если бы не ограничения, вводимые Федерацией, то нам было бы чему удивляться и шоу (а гонки - это все-таки шоу, в каком бы классе они не проходили) было бы значительно увлекательнее. Сезон 2004 тем и НЕ запомнился, что шоу не было. МиШа уезжал в отрыв и не этом все заканчивалось.

Зритель устроен так, что он, в первую очередь хочет видеть борьбу за лидерство. В свою очередь, как мне кажется, гонщик - это прежде всего человек, у которого в крови жажда скорости и риска. Не зря же устаиваются гонки на максимальную скорость или на 24 часа?

Да и просто, если взять обычного автомобилиста, много ли среди них таких, которые бы ездили никогда не превышая дозволенной скорости?

Многомудрые руководители Федерации, заботясь о безопасности (ну, а как же иначе - работа у них такая :)) постепенно превращают Ф1, действительно непонятно во что. Я, вот, совершенно не понимаю, объясните бестолковой, ЗАЧЕМ переходить на резину одной фирмы? Ну все остальные "гениальные" идеи с большой натяжкой еще можно принять, но эту (с единым производителем резины) никак не получается!

Коваленко Владимир Юрьевич.

Возможно, я не права, но мне кажется, что если бы не ограничения, вводимые Федерацией, то нам было бы чему удивляться и шоу (а гонки - это все-таки шоу, в каком бы классе они не проходили) было бы значительно увлекательнее. Сезон 2004 тем и НЕ запомнился, что шоу не было.

В том-то и дело, что всем надо шоу. Вот они и делают шоу. Только всем не угодишь, поэтому одним угождают, а другие возмущаются.

Я, вот, совершенно не понимаю, объясните бестолковой, ЗАЧЕМ переходить на один резину одной фирмы? Ну все остальные "гениальные" идеи с большой натяжкой еще можно принять, но эту (с единым производителем резины) никак не получается!

Ради шоу, зачем ещё? Шоу - это обгоны, борьба, непредсказуемый исход. Всё это возможно только при равных технических условиях, как в НАСКАРе.

Всё то, что людям так не нравится, делается ради денег, шоу, амбиций. Обеспечьте спортивную основу вместо развлекательной - и всё будет в порядке.

Vladimir V.Petrov.

Возможно я не права, но мне кажется, что если бы не ограничения, вводимые Федерацией, то нам было бы чему удивляться и щоу (а гонки - это всетаки шоу, в каком бы класе они не роходили) было бы значительно увлекательнее. Сезон 2004 тем и НЕ запомниля, что шоу не было. МиШа уезжал в отрыв и не этом все заканчивалось.

Если бы не ограничения, наложенные федерацией на аэродинамику и шины в 2005 году, то вы бы увидели в этом (2005) году, "шоу", аналогичное 2004. Потому как для того, чтобы Феррари потеряла свое преимущество, нужен был посторонний фактор, чем и явились нововведения ФИА.

Зритель устроен так, что он, в первую очередь хочет видеть борьбу за лидерство. В свою очередь, как мне кажется, гонщик - это прежде всего человек, у которого в крови жажда скорости и риска.

Жажда скорости не замещает собой автомобиль, на котором можно эту скорость достичь.

Многомудрые руководители Федерации, заботясь о безопасности (ну, а как же иначе - работа у них такая :)) постепенно превращают Ф1, действительно, непонятно во что.

Они также, если не больше, заботятся и о зрелищности, и для повышения зрелищности делают различные (иногда довольно глупые) шаги.

Я, вот, совершенно не понимаю, объясните бестолковой, ЗАЧЕМ переходить на один резину одной фирмы? Ну все остальные "гениальные" идеи с большой натяжкой еще можно принять, но эту (с единым производителем резины) никак не получается!

Если не стоит задача снизить скорости и больше уровнять потенциальные возможности команд (борьба, шоу), то переход на одни шины не нужен. Если же такие задачи стоят, то ФИА считает, что такое решение нужно.

Елена Федорова.

В том-то и дело, что всем надо шоу. Вот они и делают шоу. Только всем не угодишь, поэтому одним угождают, а другие возмущаются.

Я, конечно, дико извиняюсь, но тому, кому понравился сезон 2004, в смысле увлекательного зрелища, (нет-нет, конечно кое-какие моменты все-таки скрасили тоску), тому надо смотреть репортажи с шахматных матчей (при всем уважении к этой игре).

Шоу - это обгоны, борьба, непредсказуемый исход.

Дык и я о том же!!!

Всё это возможно только при равных технических условиях, как в НАСКАРе.

Ребята, а зачем тогда было придумывать Ф1?

Гонки однотипных машин и даже мотоциклов и, более того, велосипедов, тоже интересны (вспомним последние Олимпийский игры - я, например, с дрожью в сердце наблюдала за нашим парнем, который выиграл гонку на треке - ну, нет у меня памяти на фамилии).

Я могу ошибаться, но Ф1 возникла из желания:

1. Гонщиков просто погоняться на тех машинах, которые у них есть. Даже еще не гонщиков, а парней-сорвиголов.

2. Желания производителей автомобилей догазать состоятельность своей продукции.

3. Ну а дальше - пошло-поехало.

Если все унифицировать, то приход нового формата соревнований по старым правилам неизбежен.

Floters.

Я, вот, совершенно не понимаю, объясните бестолковой, ЗАЧЕМ переходить резину одной фирмы?

Думаю, что не скажу ничего существенно нового - правило одного поставщика резины показывает слабость Федерации, как организации, не умеющей толково управлять чемпионатом. Понять, почему FIA хочет одного поставщика, - можно. Но вот способ выбрала она очень уж нехороший. Я, как рядовой (ну, может быть чуть более информированный, чем рядовой) зритель хочу интересного чемпионата и борьбы технологий не только на гоночном (пилотском, машинном) уровне, но и в других сферах. Огромные растраты команд идут вразрез с генеральной политикой партии (FIA) о сокращении расходов.

Наибольшей статьей расходов в бюджете, как нам говорят, является резина - ее тесты, тесты и еще раз тесты. Единственный путь, по мнению Мосли, - оставить одного поставщика, чтобы команды не тратили деньги на "гонку шинных вооружений". Получается, что FIA не нашла другого способа (или не захотела) сократить расходы "на резину". В идеале, конечно, можно было бы просто приказать командам тратить на шины не более определенной суммы и тестовых дней/километров, но как это проконтролировать? Если бы такой вопрос FIA смогла (захотела) решить бы, тогда, я думаю, один поставщик был бы только политическим решением (каким это правило и выглядит даже сейчас).

Коваленко Владимир Юрьевич.

Шоу - это обгоны, борьба, непредсказуемый исход.

Да, но я имею в виду, что шоу и спорт - это разные вещи. Спорт может увлекать, красивое выступление само по себе становится шоу. Но когда спорт искусственно превращают в шоу, в зрелище, всё становится с ног на голову. Надо либо так и позиционировать "Формулу-1" как шоу, либо вернуться к спортивным истокам. НАСКАР позиционируют как шоу, и всех это устраивает. А "Формула-1" - это типа чемпионат мира. Но это не чемпионат, это коммерческая гоночная серия.

Ребята, а зачем тогда было придумывать Ф1?

Балестр придумал "Формулу-1", чтобы нанести Экклстоуну решающий удар в войне ФИСА против ФОКА. Балестр нанёс этот удар, а Экклстоун оказался хитрее, переждал немного, поднял новую бучу и выторговал себе коммерческие права. Вот для чего придумали "Формулу-1", а не для шоу, гонщиков или производителей. Это просто политика.

Продолжение дискуссии - в следующем номере

Охота за автографами: ROC

Все началось с того, что на наших билетах было напечатано разное время открытия паддока!! После встречи Верки у Триумфальной арки мы помчались за бутербродами (потому что из опыта прошлого года мы знали, что есть на Стадт де Франс НЕЧЕГО, :)) а потом прыгнули в метро – и на стадион. :) От метро до самого стадиона надо еще пройти немножко, мы, конечно, побежали, бедный Дэвид за нами не успевал, но толку от нашего побега было мало, потому что билеты все равно были у него в рюкзаке. :) Мы успели прибежать как раз вовремя, и вломились на стадион в 2 часа дня ровно. :)

Паддок был организован по-другому, не так, как в прошлом году. Я думаю, это было связано с тем, что в прошлом году люди стали прыгать через барьеры и подходить к гонщикам сзади и со всех сторон, что для них было некомфортно, плюс прогноз погоды обещал дождь в субботу, и никому особо видимо не хотелось мокнуть на трассе.. Так что паддок был организован под трибунами, где гонщикам было тепло и уютно. :) Их построили в растянутый ряд, и людям было проще к ним пробиться. Я уверена, что в этом году билетов в паддок продавали меньше (зато подняли цены :( ). В общем, мы быстро организовались, достали фотоаппараты, блокноты и ручки, и вошли в падок. :)

Первым, кого мы увидели, был (почти как обычно уже!!!) ДиСи, :) он стоял с "нашей" стороны барьера в своем РедБулловском "комбезе", и выглядел просто чудесно. :) Ну у нас были уже и автографы его, и фотки, поэтому мы просто полюбовались с Веркой на него немножко, а потом он пошел куда-то, мы проводили его взглядами, и пошли на охоту за Хайки и Нельсоном Пике. :) Мы заметили по дороге многих знаменитостей, среди них были Жан Алези, Джефф Гордон, Маркус Гронхольм, Фелипе Масса, Кристиан Альберс... и много других чемпионов. :) Мне кажется, они были там ВСЕ!!! Ну конечно, люди, который были нам нужны, оказались в самом конце очереди. :) Первым мы заметили Нельсона, который стоял в своем обычном синем "комбезе" (почему он не надел желтый "комбез" который он носит на гонках А1 – непонятно, все было бы "по теме", он же защищал цвета Бразилии в Кубке Наций....да и выглядит его желтый "комбез" на нем просто замечательно :)) ). Верка заволновалась, но спустя два шага мы заметили, что за тем же столиком рядом с ним стоял Дэн Велдон – еще один товарищ, с которым очень хотелось встретиться!!! Единственный англичанин, выигравший "Инди 500" со времен Грэма Хилла!! Здорово!! И это все вдобавок к факту, что его тиммейтом до недавнего времени был Брайан Херта... :)) Но все стало совсем нереально, когда спустя еще два шага мы поняли, что там же стоит и Хайки Ковалайнен, за отдельным своим столиком, но от Дэна где-то в метре!!! Мы тут совсем разволновались, я выковыряла подарочного ежика из сумки, вручила Дэвиду фотоаппарат, и двинула к Хайки, но тут к нему подвалили еще люди, и я поэтому решила пока взять автограф у Дэна и Нельсона. :)) Дэн был чудесен, спросил у меня, как дела, заулыбался весь, и вообще выглядел очень приветливо. :) Нельсон выглядел как всегда безумно красиво и очень неприступно. Но автографы раздавал охотно и фотографировался со всеми, кто хотел фотографироваться с ним.

Потом толпа вокруг Хайки расчистилась, я набралась храбрости и подошла к нему. Я дала ему две заранее распечатанные фотки с прошлой "Гонки Чемпионов", когда он прыгал по крыше "Феррари" после победы над Шумахером, и сказала, что мне нравятся обе фотки, но я не смогла выбрать, какая больше, поэтому выбор оставлен за ним. :) Он разулыбался своей безумно заразительной улыбкой, и подписал ту которая (по секрету) и мне нравилась больше... :) я ж пришла подготовленная, со своим серебряным маркером, чтоб автограф получился видимым. :)) Хайки, кажется, впечатлился, :) после этого я сказала, что у меня есть для него подарок, и отдала ему ежика. :) Он поблагодарил, но по крайней мере не так удивлялся, как поразился Нельсон, когда я отдала ему подарок от Верки в сентябре. ) Хайки еще так вежливо спросил, не хочу ли я чтоб он подписал мне и вторую фотку, ну, я и не отказалась, раз уж он подписывает, пусть и вторую подпишет тоже... :) шок... :)) я "ваще" тормоз, конечно, я же о стольком хотела поговорить, плюс дать ему еще подписать мой финский флаг, который я купила специально для этого случая... остается только надеяться, что не в последний раз видимся. ;)

Тут я услышала, что Дэвид рядом с кем-то разговаривает, и услышала, что говорит он обо мне. :)) Мне стало так интересно, что я даже бросила Хайки и повернулась посмотреть, что происходит (как хорошо, что все нужные нам люди стояли вместе :)) ). К этому времени к нашей толпе подошел еще Трэвис Пастрана, 5-кратный чемпион мира по экстремальным прыжкам на мотоцикле (пардон, я не знаю, как это точно называется :) ), он хромал, потому что, оказывается, в пятницу он тренировался для показательных заездов, упал с мотоцикла своего и повредил ногу... Он присел так рядом с Нельсоном на стульчик и смотрел на то, что происходит. :) Его узнавали мало – я его узнала тока потому, что 350 раз в день на протяжении последних 3 месяцев проверяла веб-сайт на предмет кто же еще едет в Париж. :)) Верка уже даже залезла за барьер к Нельсону и Дэну, и "фоткалась" там с ними изо всех сил... :) так вот... :) Дэвид разговорился с Дэном пока я общалась с Хайки и рассказал ему, как мы начали смотреть "ИндиКар" из-за того, что 3 года назад встретили Брайана Херту, и с тех пор я его преданный фанат. :)) Когда Дэн увидел, что это я – фанат, он сказал: "а хотите я счас Брайану позвоню, пообщаетесь..." :)) Я конечно в шоке и панике, закричала "нет"... :) Ну что я могла ему сказать?? :) Верка (как выяснилось позже при переосмысливании событий) тоже кричала, тока на меня, что типа "давай, не смущайся, все будет здорово!!" В общем, сцена – Дэн набирает номер из своей телефонной книжки, Дэвид смотрит и видит, что Дэн не играется, а серьезно звонит, я ору: "Дэн, нет, не надо!!!", Верка орет: "Ирка, давай, все будет клево", Нельсон ухахатывается, Пастрана уже давно сидит и смеется с нас, психов, и Хайки подбирается поближе - чтобы посмотреть, что вообще происходит-то... :)) Ужас... :)) Не верю... :)) Чемпион "Индикар" и "Инди 500" звонит черт-те куда чтоб Я (!) поговорила с Брайаном Хертой!!!

Я этого никогда не забуду... я понятия не имела что бы я сказала Брайану, я настолько была не готова к такому повороту событий... Я пыталась отмазаться от звонка и спросила Дэна, который час-то счас в Америке, он такой... - "а, нууу... 6 утра, наверное"... :)) Я тут же стала его умолять, что никого будить не надо, рано и все такое... :) Дэн меня не слушал, конечно, и набрал номер Брайана... :) но... там был автоответчик – спал же человек, наверное!! Кстати, я потом в инете посмотрела разницу во времени... - там было не 6 утра, там было 5 утра... :)) Дэн оставил сообщение на автоответчике, обозвал Брайана (по-дружески), рассказал про меня и попросил перезвонить ему в Париж. :)) Умираю, хочу узнать - что Брайан ему сказал когда перезвонил, :) уж точно не поблагодарил за звонок в 5 утра в субботу!!!

Тут уже мне нужно было сделать перерыв, потому что меня переполняли всяческие эмоции, и я решила вернуться к другим чемпионам, :) но увы, нас стали уже выгонять, и я только успела догнать Себа Лоеба и Стефана Петеранселя, 8-кратного победителя Ралли Дакар. :)) Естественно, на выходе мы опять прошли мимо нашей любимой троицы, я видела, как Хайки забрал ежика и ушел, а когда Дэвид сказал спасибо Дэну за его время, Дэн сказал: "нет, спасибо вам". :)) Как чудесно! :) Я могу этим заниматься всю жизнь, мне никогда не надоест. :))

На трибуне у нас были хорошие места - прям возле трибуны важных людей, на которую периодически вылазили гонщики, которым не надо было никуда ехать, и они оттуда смотрели гонку. :) Дольше всех там провели Хайки и Колин Макрей, но они стояли вообще-то далековато, так что неудобно было к ним подходить. :)) Презентация гонщиков происходила перед нашей трибуной и когда вышел Хайки мы с энтузиазмом замахали нашим финским флагом, и он ПОМАХАЛ нам в ответ!!! Я уверена, что он нас узнал! :)) Опять же, других финских флагов на трибуне не было. :)) Горжусь нами очень! :))

***

Ну а потом была гонка, в которой в финале Хайки проиграл Кристенсену 0.0067. :( Я не могла поверить, что так получилось, и в суперфинале Кристенсен благополучно заехал на барьер и вручил корону Чемпиона Себастиану Лоебу, что тоже, в общем, неплохо... Хотя я была уверена, что если б Хайки прошел в финал, он бы Себа сделал опять, как в прошлом году... Что ж, в следующем году будем ждать реванша!!!

Прим. ред.: эмоциональная стилистика автора сохранена без изменений. :)

Эмерсону Фиттипальди – 59 лет

Рекорды устанавливаются, рекорды побиваются, рекорды – дело не вечное. Но только когда для побития рекорда требуются десятилетия, большинству становится понятно его истинное первоначальное значение.

***

Эмерсон Фиттипальди в 1972 году в возрасте 26 лет вошел в историю "самым молодым чемпионом Ф1 всех времен". И только в 2005 году, 33 года спустя, бразилец получил наследника в лице 24-летнего Фернандо Алонсо.

"Эммо", как его до сих пор по дружбе называют болельщики, собственно, для сегодняшних условий поздно начал заниматься спортом. При поддержке отца, известного бразильского спортивного журналиста, он начал, как и многие в то время, с мотогонок. В 16 лет он выступал в 50-кубовом классе. В последующие годы Эмерсон участвовал в гонках на мотоциклах, картах и спортивных автомобилях, становился многократным чемпионом Сан-Паулу и чемпионом Бразилии.

Вместе со своим старшим братом Вильсоном он в 1967 году построил карт и тогда же впервые участвовал в чемпионате Формулы V. В обеих сериях Фиттипальди завоевал чемпионские короны. Годом позднее он опять победил в чемпионате Формулы V.

Обладая железной волей и талантом, он выигрывал гонку за гонкой на родине. Но ему было ясно, что успехи в Бразилии на интернациональном уровне едва ли рассматриваются. Он понимал, что будущее автоспорта в Европе, в Англии. В 1969 году Эммо летит через океан. Там его берет в свою легендарную школу гонщиков Джим Расселл. Здесь и начинается его мировая карьера.

...Три исключительных гонщика вышли из страны карнавалов и Копакабаны. Эмерсон Фиттипальди был первым, кто "станцевал самбу" с соперниками на гоночных трассах мира. Позже были Нельсон Пике и Айртон Сена.

В Англии Фиттипальди сначала гоняется в Формуле Ford и, чтобы приобрести опыт, в это же время выступает еще и на Lotus Формулы 3. Из 11-ти гонок он победил в 8-ми и стал – а кем бы Вы думали – чемпионом!

В 1970 году, то есть всего лишь через год, Эмерсон уже в Lotus Формулы 2, но участвует только в 5-ти гонках. Не из-за потери желания гоняться, а потому, что был приглашен Колином Чэпменом на тесты машины Формулы 1. Впечатленный показанными результатами, босс команды Lotus заключает с молодым бразильцем контракт. Фиттипальди становится третьим гонщиком, вместе с Йохеном Риндтом и Джоном Майлсом. Дебютную гонку в Формуле 1 он проводит в Брэндс-Хэтч на Lotus 49 и занимает 8-е место. Вторая гонка бразильца – Гран-при Германии на Нюрбургринге. На легендарной Северной петле он пересекает финишную черту четвертым и получает первые очки. На Гран-при США в Уоткинс-Глен Фиттипальди впервые завоевал победный кубок.

Радость и скорбь в то время были рядом. Незадолго до своей первой победы Эммо знакомится и с теневой стороной спорта, когда его коллега по команде Йохен Риндт погибает в Монце...

Взлет карьеры Фиттипальди прервался в 1971 году автомобильной аварией. Несмотря на это, он стал шестым в зачете чемпионата мира. А 1972 стал его годом. Из 12 гонок он победил в 5-ти и стал в возрасте 26 лет самым молодым чемпионом в истории.

Колин Чэпмен чувствовал шанс создать суперкоманду вместе с Фиттипальди, как несколькими годами ранее с Кларком и Хиллом. Он пригласил Ронни Петерсона. Однако в 1973 году этого было недостаточно – Фиттипальди, набрав 55 очков, стал вице-чемпионом, а корона досталась Джеки Стюарту.

Эммо переходит в McLaren и повторяет свой успех. Из 15 гонок он побеждает в 3-х, дважды становится вторым. Занимая высокие места, он собирает очки и в 1974 году вновь становится чемпионом мира. Став вице-чемпионом в 1975, Фиттипальди вместе с братом Вильсоном и бразильским сахарным концерном в качестве спонсора основал собственную команду, Copersucar.

Однако успехи прошли. Двукратный чемпион мира окончил сезон девятым, а в 1979 году откатился на 21-е место. Разочарованный Эммо в 1980 году завершил свою карьеру в Формуле 1 и отошел от гонок. Однако в его груди по-прежнему билось сердце гонщика. В 1984 году он объявил о возвращении, но не в Формулу 1, а в американскую серию Indy-Car. Первый сезон он закончил на 5-м месте и победил в последующие годы в 22-х гонках. Эмерсон стал любимцем американской публики и победил в 1989 и 1993 годах в легендарной гонке "500 миль Индианаполиса".

Когда он в возрасте 50 лет потерпел тяжелую аварию на 500-мильной гонке в Мичигане, то заявил о своем окончательном уходе. Годом позже он получил тяжелые травмы позвоночника при падении своего легкого самолета.

Как и прежде, Эмерсон тесно связан с автоспортом, и 12 декабря отмечает свой 59-й день рождения. Он, без сомнения, относится к великим пилотам, которые и сегодня восхищают своих болельщиков.

Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) №01

Джанни Кансельери, Чезаре ДеАгостини, Мартин Шрёдер
АУТО УНИОН (Большие Гонки 1934-1939)

Как бы ни было удивительно, гоночная история фирмы AUTO UNION 1934-1939 гг. до сих пор еще не была написана.

Однако этот факт легко объяснить: завод-изготовитель и его гоночное подразделение находятся на территории сегодняшней ГДР, архив фирмы, если он есть, недоступен, гоночные автомобили пропали, по крайней мере, до появления настоящей книги. Оно, по счастливой случайности, в конце 1979 года совпало с презентацией единственного до сих пор сохранившегося на ходу автомобиля AUTO UNION.

Эта книга приоткрывает дверцу в историю автоспорта тридцатых годов. Авторы нашли и опросили немногих еще живых участников этих событий. Кроме того, они просмотрели сотни документов и библиографических источников и переработали их в форму информативного и напряженного фактического обзора. Иллюстративный материал содержит многие до сих пор не публиковавшиеся фотографии и копии. Книга является единственным в своем роде "срезом" эпохи с ее иллюзиями и драмами: соперничество гонщиков и заводских команд, настоящие вызовы талантам и технически противоположные концепции, охота за рекордными скоростями, способность дойти до границы максимального риска и перейти ее, сверкающий и грохочущий мир автодромов на трех континентах, победы, поражения, политические подоплеки, страсть к приключениям, слава и смерть перед публикой уже приговоренной между тем Европы. В истории автогонок шесть лет перед второй мировой войной составляют одну из наиболее захватывающих глав.

AUTO UNION – новичок автомобильного мира – возник в результате слияния саксонских фирм Audi, DKW, Horch и Wanderer, которые в период с 1928 по 1932 годы объединились под знаком 4-х колец, чтобы преодолеть мировой экономический кризис. Для придания новой марке мировой известности, молодая фирма решает принять участие в гонках Гран-при. Располагая сконструированным Фердинандом Порше автомобилем Гран-при, она тем самым становится единственным серьезным соперником Mercedes. AUTO UNION добилась победы примерно в половине гонок, в которых стартовала. Затем война прервала всяческую активность в этом направлении. Полная славы гоночная история AUTO UNION принадлежит 1934 - 1939 годам, которые видели ее рождение, расцвет и конец – но не упадок. Война уже началась, когда 3 сентября 1939 года AUTO UNION одержала последнюю победу в Белграде. Последнюю, потому что после того дня гонки уже не могли оставаться прежними.

Авторы:

Джанни Кансельери. 46 лет. Журналист. Ответственный за моторные виды спорта редактор миланского ежедневника "La Gazzetta dello Sport". Ранее работал в "La Gazzetta di Mantova", "Il Resto del Carlino", "Autosprint", "Auto-Mark3", а также главным редактором специализированного журнала "Automondo".

Чезаре де Агостини. 39 лет. Журналист. Редактор ежедневной газеты "La Gazzetta di Mantova" и сотрудник многочисленных журналов. Автор книг "Antonio e Alberto Ascari", издательство L’Editrice dell’Automobile, Рим, 1968 год (окончательный набор избранного Premio Bancarella Sport 1969 г.), "Anime e Motori", CITEM Mantua, 1969, "L’antileggenda di Nuvolari", издательство Sperling & Kupferl, Милан 1972.

Мартин Шредер. 44 года, владелец одного из крупнейших архивов AUTO UNION. Кроме того, принимал значительное участие в реставрации 12-цилиндрового автомобиля типа D. Шредер написал подробную документацию о новом открытии 12-цилиндровика, которая была опубликована международной автоспортивной прессой в 1979 году. С помощью не публиковавшихся до сих пор документов из этого архива немецкое издание смогло существенно расшириться и исторически усилиться.

Прим. пер.: исправленные редакцией опечатки мы корректировали прямо при переводе – А.Г., В.Р.

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО

Автомобильный спорт так же стар, как и сам автомобиль, и не потерял до сегодняшних дней ничего из своей привлекательности, хотя часто и поспешно называется умершим. Это в особенности справедливо для классического спорта "Гран-при Формулы-1", который до сих пор не только притягивает самые большие количества зрителей и стоит самых больших денег, но и приносит победителям самую большую славу и эти самые большие деньги.

Постройка гоночных автомобилей Гран-при должна постоянно идти своими собственными путями, определяемыми регламентом и стремлением достичь максимальной скорости и мощности. Она давно перестала быть непосредственным учителем и вдохновителем конструкторов обычных автомобилей. Борьба за сотые доли секунды, постоянно на границе физически возможного, выигрывается или проигрывается круг за кругом, при каждом отдельно взятом разгоне, в каждом повороте, на каждой скоростной трассе, в каждом торможении. Соблюдение баланса при удовлетворении часто противоречащих друг другу требований, касающихся конструкции и, конечно, абсолютная надежность – именно это определяет победу или поражение. Учитывая сравнимое мастерство лучших сегодняшних гонщиков Гран-при, а также их одинаковую готовность идти на риск, можно сказать, что техническое совершенство гоночного автомобиля еще сильнее, чем обычно, находится в центре внимания. Поскольку техника постоянно использует опыт прошлого, этот интерес проявляется не только к сегодняшним, но и к автомобилям прошедших эпох, и одним из наиболее блестящих был период с 1934 года до 2-ой мировой войны.

История Auto Union начинается со слияния известных в то время фирм Audi, DKW, Horch и Wanderer. Это было смелое предприятие – вступить в качестве новичка в соревнования с такими носителями гоночных традиций, как Alfa Romeo, Bugatti, Masereti, Mercedes. Молодая фирма Auto Union была сильна "мозгами", поскольку в постройке гоночной машины использовала опыт тогда уже всемирно известного Фердинанда Порше и его испытанного персонала. Великое время Штука, Роземейера, Мюллера и незабвенного старого мастера руля Тацио Нуволари на "серебряных стрелах" Auto Union удостаивается особого внимания и вновь оживает в этой книге. С беспримерным энтузиазмом, отдачей и с научной тщательностью авторы расследовали скудные источники информации из той эпохи. За это большая им благодарность от специалистов и увлеченной автомобильным спортом публики.

Будучи одним из сотрудников Auto Union, который имел возможность сопереживать и работать в это время, я желаю должного успеха этой книге, которая устраняет белое пятно и описывает драгоценный кусочек истории техники, устанавливая своеобразный памятник героям автоспорта. Благодаря переводу у нее должны найтись и говорящие по-немецки поклонники автоспорта.

Об авторе вступительного слова:

Роберт Эберан фон Эберхорст. Родился 4 апреля 1902 года в Вене, получил в 1927 году степень доктора технических наук и начал научную деятельность ассистентом в техническом университете Дрездена. Вместе с этим он был активным спортсменом и победил в нескольких горных гонках. В период с 1933 по 1937 гг. работал в гоночном отделении Auto Union руководителем отдела исследований и разработки двигателей. В 1938 году – когда контракт Фердинанда Порше закончился – занял его должность конструктора и разработал автомобиль Auto Union Typ D. Одновременно он контролировал его постройку и развитие. В 1940 году вернулся к преподавательской деятельности в техническом университете Дрездена. После окончания войны занимал должность консультанта во вновь возрожденном бюро Порше, размещенном в австрийском местечке Гмюнд и участвовал в разработке автомобиля Гран-при Cisitalia. C 1949 по 1953 годы был директором по развитию в английской фирме ERA, специализировавшейся на гоночных автомобилях. В 1953 году вернулся в Германию и стал техническим директором в восстановленной Auto Union. Он оставил эту должность в 1957 году, чтобы целиком посвятить себя преподавательской деятельности. В период 1957 -1960 гг. был руководителем сектора конструирования двигателей в институте Batell во Франкфурте. Оттуда он вернулся в свой родной город Вену и был назначен деканом факультета инженерных наук. До сегодняшнего дня профессор Эберан фон Эберхорст руководит машиностроительным институтом технического университета Вены.

Продолжение следует