Подписаться Бесплатная «Золотая» новостная рассылка . Подписчиков 8.287 RSS

←   Декабрь 2005   →
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30	31

За последние 60 дней ни разу не выходила

Сайт рассылки: http://f-1.ru
Открыта: 25-11-2002

Автор

RomB

Статистика

8.287 подписчиков
0 за неделю

Автодром. №4

Часть четвертая (заключительная)

Эпоху Брежнева можно назвать эпохой изобилия. "Сам" был бывшим автогонщиком и отлично разбирался в Формуле. Ему принадлежит авторство бестселлера того времени - брошюры "Малая земля", о тяжелом и напряженном труде механиков в ограниченном пространстве боксов. Леонид Ильич сделал первый реальный шаг на пути интеграции Страны Советов в мировой автоспорт, решив зайти с другой стороны. Этот шаг заключался в очень глубокой мысли, что без собственной техники там делать нечего и бить неприятеля можно и на их территории. Так, в результате беглого скрупулезного изучения ситуации в Формуле, были выбраны два образца техники для собственного производства – Феррари и Минарди.

По заданию партии и правительства с базы Минарди был похищен комплект чертежей гоночного болида. Советские инженеры немало поработали, адаптируя машину к суровым реалиям отечественных дорог и горюче-смазочных материалов. Так, дефицитный карбон сразу поменяли на не менее прочную жесть; вместо одного запроектировали аж четыре удобных сидения (два из которых выбрасывались с матом для перевозки картошки); подняли дорожный просвет в пару десятков раз и убрали диффузор с днища, который все равно разбивался на испытаниях горными дорогами. Увеличение грузоподъемности было компенсировано приданием кузову элегантных прямоугольных форм и остеклением кабины. От первоначального итальянского варианта осталось только заднее расположение двигателя собственного производства и боковые воздухозаборники. Так появился отечественный "Запорожец". Это был специальный автомобиль для трассы Спа-Франкоршам. В горах ему действительно не было равных и, в случае выступлений на международных соревнованиях, одна победа была бы у нас в кармане.

А в Тольятти в это время осуществлялась попытка выпуска Феррари. К сожалению, итальянцы продали нам не ту сборочную линию. Первый же выпуск конвейера подтвердил опасения – на какие бы кнопки не нажимали ответственные работники предприятия - получался малолитражный Фиат. Официальным спонсором завода стало пиво Жигулевское. Именно оно дало название самой серийной машине СССР – "ЖИГУЛЮ". Название было настолько удачным, что иностранцы отказывались покупать наши машины, и они уходили за границу под загадочным именем "Лада". Но вернемся к кнопкам. В итоге, осторожные руководители предприятия на кнопку нажимали всего семь раз с тем же успехом. При восьмом нажатии с линии сошла очень странная машина зубилообразной формы. Ей дали не менее звучное имя – "САМАРА", но на экспорт она пошла опять под тем же таинственным женским именем, которое начиналось на "Ла" и заканчивалось на "да". А ведь зря! Спустя десятилетия голливудские сценаристы назовут маленькую симпатичную длинноволосую девочку с долгой линией жизни в фильме "Звонок" - именно Самарой.

Но мы отвлеклись. Огромное количество гоночной техники требовало новых, нетрадиционных способов производства большого количества новых, высокооктановых марок бензина. После долгих экспериментов советские химики взяли за основу два удивительно похожих компонента – бензин А-76 и жидкие отходы жизнедеятельности осла. Первые же опыты, проведенные в Средней Азии, привели к очень даже положительным результатам. Уже спустя пару лет среднеазиатский опыт был перенят по всей стране – смешивать компоненты стали от скважины до автозаправки.

Однако попытки продавать за рубеж наш славный А-76 окончились неудачей. Иностранцы то ли принюхались, то ли провели анализ содержимого топлива... в общем, категорически отказались от закупок. В ответ на явную неприязнь инопартнеров, наши ссылались на различия в национальных обычаях, рассказывали, что, например, в Бразилии машины заправляют спиртом (!) и выразительно крутили пальцем у виска.

Еще одно явление тех времен называлось дефицитом. Несмотря на то, что на зарплату инженера, при изрядной экономии, можно было купить серийный болид (см. выше), но достать для него что-то стоящее, реально качественное, было невозможно без блата. Блат правил этим миром безраздельно. Будь то шлем или поршни, шины или навесные элементы – без связей сильных мира сего, они продолжали быть бесконечно далекими, как бананы в Африке. И очень хорошо это явление описано в бессмертной юмореске Карцева и Ильченко "Склад". Мы позволим себе привести небольшой отрывок из нее:

"...Что Вам? - А что у вас есть? - А что вам нужно? - А шины есть? - Какие? - А какие есть? - Какие Вам нужно? - Гудиер есть? - Сколько? - А Бриджестоун? - Сколько!? - Два! - Два. - Два и еще один! - Три. Дальше? - Три и два были раньше... - Значит пять? - Да, пять и еще один, итого восемь и еще два... - Дальше! - А это что у Вас, антикрыло!? - Да! Сколько? - Один, нет, полтора, нет, два! – Значит два... - Нет три! Один соседу... – Не положено! – Вас понял! Ну два... Нет три! Вдруг подойдут, я тут же поставлю все три! – Они ставятся только по два! – А я одно сниму и поставлю другое! – Дальше! – Значит четыре! – Дальше! - А что у Вас есть? – А что Вам нужно?..."

Вот так все и было. Пустые прилавки и черный ход. И дорываясь до дефицита, пилот из какой-нибудь заштатной гонки поддержки буквально матерел на глазах, преображался и как бы входил в круг элиты формульного общества. Он становился заметен издалека даже не по импортному комбинезону или спецшлему – его выдавали презрение в глазах и гордая походка. Дефицит породил культуру дефицита, масонство и алтарь. Если Вам нужна была какая-нибудь редкая шестеренка для "удлинения второй передачи", то Вы отдавали рубль сверху. Завтра приходил другой и клал по незнанию на алтарь трешку. И после этого с рублем там нечего было делать – шестеренок попросту не было!

Эпоха Брежнева – это и время, когда каждый находится на своем месте. Вспомним зарисовку Жванецкого: "Вы еще не видели нашу команду! Во-первых, у нас изумительный первый пилот. Очень хороший парень. Отзывчив, всегда одолжит. Не курит, не пьет. Слова от него не услышишь. Мухи не обидел. Травинки не сорвал. Ну, конечно, когда он на трассе, то оставляет желать лучшего. Но вышивает. Прекрасный парень."

"А вот тест-пилот – большой общественник. Взносы, культпоходы, все мероприятия на нем. Конечно, мы стараемся держать его подальше от машины, но если он вырывается... Разве его выгонишь? Он сам кого хочешь выгонит."

"Ко второму пилоту не подходи. Он сейчас лечится от запоя. В трезвом виде он тоже способный парень, но, к сожалению, не в гонках. Он хоть и спортсмен – но гиревик. Сейчас ему надо лечиться, кто ж его выгонит."

"А вот эта женщина – пресс-секретарь и мать двоих детей. Конечно, она может пару слов связать. Разве поднимется рука ее выставить. Двое малышей плачут, ищут отца. Пусть она у нас поработает, что делать?"

"Этих механиков мы подобрали на улице. Пропадали ребята. Так здесь они хотя бы в тепле..."

"Руководитель команды вам не понравится, я уверен. Он уже давно никому не нравится, но два месяца до пенсии. Пусть человек доруководит. Мы же не звери... Теперь вы поняли, почему у нашей команды такие результаты?"

Разве это не доказательство превосходства нашей Формулы над западной?

Западная же "Формула-1" в те годы постоянно находилась с нашей в состоянии "холодной войны". Руководство Запада постоянно хотело расширить сферу своего влияния. Для этого они регулярно пытались надавить на своих бывших партнеров в Восточной Европе. Но Москва, в свою очередь, на все предложения о проведении Гран-При где-нибудь в Польше отвечала суровым отказом: "Сперва нужно провести Гран-При у нас в стране, а уж потом – в остальных странах-сателлитах. А то, что у нас в Нагатино проводить негде – это временные и устранимые трудности." Первыми на самостоятельность решились венгры: "оттуда" им предложили помочь в строительстве трассы на берегах Дуная. Советские спортивные функционеры тут же дали им по шапке. Вторую попытку предприняли уже чехословацкие (сила привычки, так и хотелось написать "хоккеисты") гонщики. И в этом случае кавалерийский наскок мира капитала был отбит. В обоих вариантах Советы действовали по стандартной схеме: в страну, желающую отречься от истинной "Ф-1", под видом скромных "Ордена Трудового Красного Знамени команды завода им. Лихачева" и "Ордена Ленина ленинградской сборной "Площадь Ленина" им. В. И. Ленина" отправлялись матерые асы пилотажа из ЦСКА, поднаторевшие в вождении всех видов техники, в том числе и тяжелой. Эти ребята тут же доказывали венграм и чехам со словаками, что их уровень развития автоспорта не позволяет лезть поперек Советов в пекло мирового чемпионата. В качестве пряника нашим товарищам обещали один автодром в каждой стране Восточной Европы к 2000 году.

Событие, явно недооцененное современниками, и лишь позже попавшее в список наиболее значимых событий века – 13 июля 1974 года в Москве родился Алексей Попов, "российский голос Формулы-1".

Между тем, две сверхдержавы, СССР и США, оказавшись в хвосте технического совершенства Европейской Формулы-1, начинают поиск принципиально нового типа двигателя для Формулы, считая, что это обстоятельство позволит пройти их дебюту в автогонках Старого Света удачно. Решения в обеих странах приходят в одно и тоже время поэтапно – сначала это атомные двигатели, потом термоядерные, а под занавес развития программы – нейтронные силовые агрегаты.

Очень удачно развитие этих тупиковых ветвей двигателестроения передает лекция руководителя практики в Курчатовском атомном центре для молодого практиканта, обнаруженная в недавно рассекреченных архивах КГБ: "Знаешь, чем отличается атомный двигатель от нейтронного? Если атомный двигатель откажет, то не останется ничего в радиусе сотен километров. А вот если взорвется нейтронный двигатель, то нас не будет, а клапана - останутся!" (Нам удалось узнать судьбу обоих участников лекции. Они были реабилитированы в 1991 году (руководитель – посмертно). Бывший практикант остался в Минеральных Водах после поправки здоровья и в настоящий момент работает начальником отдела маркетинга торговой марки "Нарзан".)

Однако вернемся к нашим баранам. Как видно из лекции, это было очень опасное дело. Сначала с воздушным, а потом и с водяным охлаждением, двигатели отказывали на тестах, вызывая чудовищные разрушения - их стали запускать под землей (у нас это был тестовый полигон в Семипалатинске, у американцев – трасса в Неваде). Мощность росла как снежный ком, однако надежности агрегатов добиться так и не удалось – 305 километров дистанции они не проходили. И когда в МакЛарене появился мотор с бериллиевым напылением (мощный и всегда в рабочем состоянии), эти программы в СССР и США были бесславно закрыты за ненадобностью.

А вот на сугубо неофициальном уровне с гонками все было в полном порядке. В СССР росло и набирало силу новое поколение, для которых условие "Очень Большого Красного Флага Для Всей Страны" заканчивалось там, где начиналась любая дорога с приемлемым асфальтом. Желательно подальше от крупных городов, соглядатаев и спецслужб. Интересен сам язык приглашения, строгие конспиративные меры и крайняя осторожность в организации и проведении таких состязаний. Обычно, человек со стороны даже и не предполагал, что рядом с ним две договаривающиеся стороны обсуждают отнюдь не вечеринку по поводу 20-летия общего знакомого. Читаем:

"- Привет, как дела?

- Отлично. 12 числа еду к другу на день рождения. К Васе Комарову, ты его знаешь. Парню двадцать лет исполнится. (Подпольная гонка пройдет 20 числа этого месяца в полдень в Комарово.) Вот ищу подарок. У тебя нет чего-нибудь, связанного с Феррари 75-го года? (Взнос за участие – 75 рублей.)

- Есть постер с Гран-При Италии. А тебе нужен один или несколько? (Взнос требуется с каждого участника или же с команды?)

- Несколько. (С каждого.)

- Ладно, но, по-моему, сувениры 75 года слишком редкие. Может тебе дать что-нибудь из 65-го года? (Дороговато. Может, по 65 рублей?)

- Ну уж нет. Васю интересует только Феррари после 70-го года. (Никак не меньше 70 рублей.)

- Хорошо. Тогда мы с друзьями привезем Васе кепку Жаки Икса 70-го года. До встречи."

В общем, неплохое это было время, время густых бровей и скупых мужских поцелуев на официальном уровне, застолья с последующим подстольем для простого народа, тотальной занятости всех непонятно чем и быстрого развития основных секторов автоспорта.

К моменту смерти Брежнева (1982 г.) в основе руководства страны был отработан механизм "преемственности поколений" – довольно старый лидер собрал вокруг себя ровесников. Это было очень неплохо для стабильности руководства, так как в едином старческом маразме не наблюдалось разночтений и "бунтов на корабле". Все тихо доживали свой век, а на случай смерти любого из заседающих Членов Политбюро (высшего руководящего органа страны), его можно было легко заменить новым, из длинной линейки запасных Кандидатов в Члены. Запасные тоже были не молоды и стремительно "дозревали до кондиции" в коридоре неподалеку.

Так все и продолжалось вплоть до 1985 года, когда внезапно случившаяся в Кремле эпидемия насморка унесла жизни доброй половине Политбюро. Это стало началом конца СССР. Новой главой страны стал подозрительно молодой (на общем фоне) лидер Михаил Горбачев.

Эх, молодость! Не успев принять дела, он тут же наломал дров, перенеся свою ненависть к водке на всю страну. Запрет на продажу спиртного в первой половине дня и отпуск водки "не более двух бутылок в две руки" после обеда, привел к катастрофе. Во-первых, пить стали намного больше (все же 2(!) бутылки на человека при прежней норме поллитра на троих). Во-вторых, с прилавков люди стали сметать все производные для самогоноварения – сахар, спички, муку, мыло, соль, стиральные порошки и даже свечи... Да что там водка! Было даже запрещено не то чтобы пить, но и поливаться шампанским!

Чтобы как-то занять население, которое весь день занималось беготней по магазинам и сметанием с прилавков всего, из чего можно было гнать спирт, Горбачев объявил о программе "Перестройка, Обновление, Гласность". Никто из историков до сих пор так и не может вразумительно объяснить суть этой реформы, но по вечерам, с экранов телевизоров, утомленных людей слепил некий "Прожектор перестройки". В одной из этих передач промелькнул репортаж с МАЗа, где наладили опытное производство опытного образца длинномерного грузовика "Перестройка". Это был первый отечественный дальнобойщик для перевозки болидов и оборудования, трансформер, способный превращаться на месте назначения в трехэтажный паддок команды.

Пожалуй, больше ничем интересным это время не ознаменовалось.

В 1991 году руководитель Российской Автоспортивной Федерации (а в СССР значилось аж 15 таких территориальных органов), известный, как гражданин Ельцин Б.Н., во время одной из военизированных пьянок возле большого белого здания в центре Москвы, неожиданно для всех собравшихся, влез на танк и разразился речью. Среди прочего бреда он процитировал каменный манускрипт Минина, а именно слова: "Афроамерик...цам и прочим нерусским Автодромом нашим не владеть никогда!".

"Доколе, - продолжил он, - доколе таджики будут совладельцами нашего Автодрома!?". Толпа собравшихся тут же объявила о независимости РАФ от Таджикской автофедерации (ТАФ). ТАФ, в свою очередь, сразу же отделились от Грузинской федерации (ГАФ) и пошло-поехало. И вот, спустя несколько месяцев, на месте одного большого государства образовалось 15 маленьких, но гордых своим суверенитетом стран.

В самой же России этот день празднуется просто, как День Независимости, без уточнения от кого именно, потому, что ту некрасивую историю постарались поскорее забыть, а новую, "глянцевую", так и не придумали.

Автодром же продолжал оставаться не построенным и невидимым. Каждой весной, по сходу снега он начинал зеленеть свежей травой, колосился летом, желтел к осени и снова скрывался под зимними сугробами, даже не подозревая, что в его многовековую историю снова попытаются записать новую страничку...

Весной 2002 года в жизни Автодрома наступает один из важнейших этапов. Славика Экклстоун посылает свое доверенное лицо – мужа Берни, в Москву, на переговоры с мэром Юрием Лужковым о месте проведения Гран-При России. Так самый прожженный финансист Европы впервые столкнулся с самым крутым носителем кепки Ильича. Позднее сам Берни, не вдаваясь в подробности, в интервью "Билд" признался, что переговоры принесли ему массу удовольствия. Подробности вошли в историю позднее... В ответ на обычные условия Берни - "10% и все доходы от рекламы – мои", московская сторона предложила ему создать совместное предприятие с группой родственников руководителей мэрии, которые мелким подчерком уместились на двух страничках. Российская сторона предоставляла земельный участок в Нагатинской пойме (51% уставного капитала), а чете Экклстоунов оставляла такие мелочи, как само строительство Автодрома, всей инфраструктуры и гостиничного комплекса Хилтон-Нагатино. Бедняга Берни укатил обратно в Европу, переваривать предложенное москвичами, но еще не раз возвращался в Россию. Так, позднее, ему предлагалось подписать подобные договора с группами Ленинградских и Подмосковских родственников... однако это уже совсем другая история...

***

В самом начале 2004 года редакция Ф1-МОМК проводит внезачетную гонку в 35 километрах от Автодрома, на территории г. Мухосранска и прилегающего лесхоза... Участники гонки взахлеб рассказывают прессе о неизгладимых впечатлениях этого Гран-При.

Зимняя Дорогая Редакция Ф1-МОМК привозит всех действующих лиц Формулы-1 в Нагатино на экскурсию.

В первой половине 2004 года на территории пригородного поселка Заваркашино из ниоткуда появляется Лечебница, в которой уже многие годы (!) проходят курс лечения более 2000 человек из мира Формулы-1. Круг замкнулся и маленькое кафе "У Ральфа" приготовилось вырваться на первый план нашего рассказа.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Как вы считаете, что для BMW был бы лучше, "старый конь, не портящий борозды" Жак Вильнев, или "журавль в небе" Хейкки Ковалайнен?

Тут я лично предпочел бы Ковалайнена - он произвел на меня серьезное впечатление в прошлогодней "Гонке Чемпионов", потом весь год следил за ним... и только укрепился в своем мнении - полагаю, это будет фантастически хороший пилот, с потенциально чемпионскими данными, и, что обычно нетипично для финнов, исключительно харизматичный и яркий.

StanislavK.

Да, согласен, предпочтительнее Х.Ковалайнен; пора уже "старому коню" бороздить вместе с М. Хаккиненом где-нибудь в DTM.

Cowex.

Не, я против. :) Ковалайнену еще годик в тесторах потерпеть, а там ему могут местечко Физикеллы в Рено освободить...

Eugene.

Цитата: "Как вы считаете, что для BMW был бы лучше, "старый конь, не портящий борозды" Жак Вильнев, или "журавль в небе" Хейкки Ковалайнен?"

Коней на переправе не меняют… :)

Цитата: "Тут я лично предпочел бы Ковалайнена - он произвел на меня серьезное впечатление в прошлогодней "Гонке Чемпионов", потом весь год следил за ним... и только укрепился в своем мнении."

Гонка чемпионов - шоу, к реальным гонкам имеющая опосредствованное отношение. ;)

А уж успехи во младших формулах и вовсе ничего не гарантируют... Хотя Ковалайнену будет проще - он уже распиарен, и, в отличие от, скажем, Вирдхайма (чемпиона Ф3000, между прочим) в Ф1 попадет без труда, в отличие от Бьорна, подавшегося на заработки в Америку. :)

Перечислять не закрепившихся в Ф1 чемпионов младших серий можно долго, только вот "наше все" - Шумахер - во младших формулах числился менее перспективным, чем Френтцен или Вендлингер, и ничего особо выдающегося, в отличие от своих товарищей по юношеской команде Мерседес, не показал.

Так о чем я? - Ах, да: поживем – увидим.

I. P.

Я бы все-таки постарался взять на место второго пилота Алекса Вурца. Опыт тестовой работы и гонок (хоть и довольно давно) у него приличный. Не исключено, что это могло бы пройти не без участия Герхарда Бергера, который, с одной стороны некоторое время работал с BMW, а с другой - довольно близко знаком со своим земляком Вурцом. Он мог бы послужить неплохим посредником/гарантом при переговорах. Вильнева я бы отправил на место третьего пилота. При удачном стечении обстоятельств, глядишь и удалось бы урезать сумму компенсации Жаку за "неправильное" место в сезоне-2006. В следующем году уже можно будет подумать о молодых талантах, а в первый сезон следует стараться быть максимально стабильным.

Ковалайнен? Who is mister Kovalainen? Не вижу ничего катастрофического в том, чтобы уступить его Бриатторе.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Смайл"

Письмо

JP.

Happy Christmas, Dear Schymmie!

С Рождеством, Дер Шуми!

Dear Michael, I want to wish you a Merry Christmas!

Дорогой Миша, мы с братом посовещались, и

и решили, что в этом году тебе не быть восьмикратным.

Michael, I'm the most Faithful fan of yours here!

Мы с братом тебя очень-очень не любим,

You are the best man!

и хотим, чтобы

If I could, I'll present you rock skies!

ты поехал кататься на своих любимых горных лыжах,

I want to deliver you pleasure, because you are

и сломал там НОГУ!!! Потому, что

the best man in the F1 world! And I want other pilots DIE!

тогда чемпионом станет мой любимый КИМИ РАЙККОНЕН!!!

And I present you a holiday postcard which I

А еще я подарю тебе открыточку (читай, кусок туалетной бумаги),

painted myself.

где завуалировано нарисована твоя гибель.

I love you, Michael!

Чтобы ты [вырезано цензурой]!

Yours, Julia.

Не твоя, Ю.

I. P.

Вслед за изменениями в аэродинамике болида будущего последуют и очередные изменения в конструкции мотора. Вот так выглядит первый опытный экземпляр V8, который планируется FIA как стандартный в 2008 году.

Ссылка: http://www.yeesjob.com/v8engine.htm.

Vladimir V.Petrov.

28 Ноября 2005, 15:07 - Похитили формульный болид McLaren.

Рекламный тур команды McLaren по Южной Африке был прерван громким скандалом: угонщикам удалось похитить формульный болид команды.

Сама по себе "операция" прошла довольно незаметно: гоночный автомобиль был угнан вместе с собственным моторхоумом. Водитель грузовика неосторожно остановился на неохраняемой площадке возле автозаправки в Претории, а преступники в считанные минуты воспользовались оплошностью. Впрочем, поднятая на ноги полиция нашла пропажу в течение суток: надежно спрятать огромный трейлер, раскрашенный в фирменные цвета McLaren, угонщикам оказалось не под силу.

Источник: km.ru, ссылка: http://www.kolesa.ru/from/subscribe/news/id/30051.html.

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Eugene.

Согласно данным из надежных источников, Роман Русинов должен принять участие в тестах в Хересе в качестве тест-пилота "МидландФ1".

Таки не соврал Шнайдер на презентации EJ15, когда Русинов был представлен в качестве тест-пилота. Я тогда, грешным делом, подумал было, что все это - и русский пилот, и подчеркнутое обращение к "русским корням" - лишь для привлечения спонсоров (которые особо и не привлеклись. ;))

Посмотрим за прогрессом Романа - надеюсь, он не ударит лицом в грязь.

CVC - владелец Ф1?

RomB.

Цитата: "Берни Эклстоун и BayernLB продали Формулу-1. Новым владельцем стала CVC Capital Partners."

Как считаете, изменит ли это что-нибудь в мирке "Больших Гонок"?

The One.

Хуже точно не станет. Может, прекратится маразм с "подниманием рейтинга телетрансляций" с помощью идиотских изменений в правилах прямо по ходу сезона.

Pavel Bolyuh.

Шанс есть... Но, ИМХО, не большой... По крайней мере, сразу положительных изменений лучше не ждать.

Гипский Н.В.

Как гласит старая мудрость старого и битого компьютерного админа - "а зачем?".

Все реальные изменения (типа отмороженного Дитера) уже произошли. Все остальное дальше - как говорят комментаторы фондовых рынков - лишь коррекция. Тренд (тенденция) есть. И это не автопроизводители. Все остальное для нас - лишь фиксация прибыли... А мы лишь копеечка этой фиксации.

Если проще. Если что-то происходит на таком серьезном уровне как право собственности - пусть этот уровень в Ф1 и местами призрачен из-за реального управления, то это все происходит неспроста. По какай-то причине.

Попробуйте четко ответить, - кто собственник земли, на которой Вы живете, ну, или работаете.

Именно собственник именно с документом в руках и в соответствии с законодательством. Ну 15-30% ответят четко и с пониманием; тут все гораздо веселее.

А уж как это повлияет на зрелище... - от как угодно, до никак.

The One.

Ф1 не земля и не завод и Швейцария - не Россия! И собственник Ф1 РЕАЛЬНО ею управляет. Берни был болван, но НИКТО не мог его обойти. Новый собственник может и подвинуть старого Берни. А на его место может прийти Ричардс - не самый плохой вариант - или кто-нибудь еще. И этот кто-то будет по-настоящему руководить. Кончится договор согласия - неизвестно, смогут ли договориться о новом. И тогда автопроизводители будут решать, оставаться им в этом бардаке или основать Чемпионат М1, К1, Е2-Е4 и как угодно еще его назвать.

Andrey70.

Если и будут перемены, то незаметные общему взгляду, но однозначно - перемены будут, "новая метла метёт по новому, :-) но самое главное, что "альтернативщики" согласны на диалог! А это уже огромный шаг вперед...

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. №61

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса»

1981 г. Год дорогостоящего болида

Политика снижает престиж Формулы Один. Команды обходят запрет на юбки. По окончании захватывающего сезона Пике на Brabham выигрывает свой первый чемпионский титул.

***

Едва закончился сезон 1980 г., как конфликт между FISA и FOCA разгорелся с новой силой. Авторитетные английские команды решили, что решение, казалось бы, непреодолимых проблем заключалось в создании нового органа, независимого от любой существовавшей тогда организации, поэтому в начале ноября 1980 г. было объявлено о создании Всемирной Федерации Автоспорта (WFMS). На организованной пресс-конференции Берни Экклстоун объявил о том, что WFMS учредит свою собственную международную гоночную серию под названием Профессиональный Чемпионат Мира и с этой целью заключит контракт с 15-ью трассами Гран-при.

Но этот план был недолговечным. В течение недели FISA нанесла встречный удар, обвинив FOCA в распространении ложной информации и заявив о том, что лишь немногие национальные автомобильные клубы разрешат проводить гонки WFMS в своих странах. Единодушной поддержки со стороны конструкторов не последовало, поскольку в этом споре FISA продолжали поддерживать Ferrari, Alfa Romeo и Renault, к которым затем присоединились три другие команды – Ligier, Osella и только что пришедшая в Формулу Один английская команда Toleman. Организаторов Гран-при поддержали национальные клубы, разделив точку зрения FISA, а затем и спонсоры отказались поддержать "незаконную серию". 4 декабря 1980 г. в Акроне шинная компания Goodyear выразила свое мнение относительно положения дел, объявив, что уходит из Формулы Один, оставив большинство команд Гран-при без шин.

Когда международное положение Формулы Один осело до новой глубины, WFMS потерпела крах, просуществовав всего лишь один месяц.

К этому времени команды должны уже были готовиться к первому этапу Чемпионата Мира 1981 г., Гран-при Аргентины, намеченному на 25 января 1981 г. Но из-за разгоревшегося конфликта между FISA и FOCA не оставалось никакого выбора, кроме как отменить эту гонку. Безусловно, такое положение дел не должно было долго продолжаться.

19 января 1981 г. в штаб-квартире Ferrari в Маранелло встретились представители всех гоночных команд. Дискуссии продолжались в течение 13-ти часов, за это время был выработан общий подход к FISA. Согласованные пункты легли в основу того, что позже станет известным как Договор Согласия, названный в честь площади Согласия в Париже, где располагались штаб-квартиры FIA и FISA. Формула Один была спасена – в феврале между FISA и FOCA было достигнуто мирное соглашение, а 4 марта обе стороны согласовали общий календарь соревнований. Помимо всего прочего, новый Договор Согласия подтвердил верховную власть FIA над автоспортом и статус FISA как административного органа, но вместе с тем оговаривал, что FOCA могла вести переговоры с организаторами и телекомпаниями от имени и с согласия FISA.

Шестиколесные, а также полноприводные автомобили запрещались. В больном вопросе, касавшемся юбок, был найден компромисс: подвижные юбки запрещались, а неподвижные, располагавшиеся, по крайней мере, на высоте 60 мм от поверхности трассы – разрешались.

В конце концов, FISA запретила юбки, но незадолго до этого конструкторы уже нашли способы обхода этого правила.

Тем временем, 7 февраля прошел Гран-при Южной Африки, но с участием только команд FOCA, чьи автомобили соответствовали старым правилам, разрешавшим использование юбок. Соответственно, FISA сняла с этой гонки статус зачетной, поэтому Чемпионат Мира начался лишь 15 марта с Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич. После того, как Goodyear объявили о своем решение уйти из Формулы Один, Michelin заявили о готовности снабдить своими шинами все команды, по крайней мере, на первую гонку сезона.

Тем временем, в составах гоночных командах произошло несколько изменений. Как уже было упомянуто, Ferrari наняли Дидье Пирони, заменившего ушедшего из гонок Джоди Шектера, Жиль Вильнёв сохранил свое место в команде. Андретти ушел из Lotus и стал партнером Бруно Джакомелли в Alfa Romeo. Его место в Lotus занял Найджел Мэнселл, составив компанию де Анджелису. Williams начали новый сезон с Джонсом и Ройтеманном, тогда как в Brabham к Нельсону Пике присоединился мексиканец Гектор Ребак. Рене Арну остался в лагере Renault, а Жан-Пьера Жабуя, в конце 1980 г. получившего серьезные травмы в результате аварии во время тренировок в Канаде, заменил талантливый Ален Прост. Тем временем, Жабуй присоединился к Жаку Лаффиту в Ligier, которые в 1981 г. развернули крупномасштабную кампанию при поддержке французского производителя легковых автомобилей Talbot. В своей новой модели "JS17", официально называвшейся Talbot-Ligier, команда вернулась к высокооборотистому 2993-кубовому (79,7?50мм) двигателю Matra V12. С тех пор, как Ligier в семидесятых годах добились с этим двигателем огромных успехов, он был полностью пересмотрен и модифицирован. По сути, на восстановление ног Жабуя потребовалось больше времени, чем ожидалось, поэтому на время его вынужденного отсутствия его заменяли его соотечественники Жан-Пьер Жарье и Патрик Тамбэ.

Эмерсон Фиттипальди, Чемпион Мира 1972 и 1974 гг., в 1981 г. повесил свой шлем на гвоздь, чтобы полностью посвятить себя управлению набиравшей обороты и базировавшейся в Англии бразильской командой, гонщиками которой были финн Кеке Росберг и бразилец Чико Серра. Команда McLaren International, которой теперь руководили Рон Деннис и главный инженер Джон Барнард, оставили у себя Джона Уотсона, но Йохена Масса заменили молодой итальянской звездой Андреа де Чезарисом, пришедшим из Формулы Два. Arrows оставили у себя Риккардо Патрезе, а в качестве гонщика № 2 наняли еще одного итальянца Зигфрида Штора.

Гюнтер Шмид сначала нанял голландца Йана Ламмерса, которого затем заменил известным барабанщиком Слимом Боргуддом из Швеции в качестве гонщика своих ATS, тогда как Tyrrell полностью поменяли состав гонщиков – Жарье и Дейли заменили американец Эдди Чивер и Чемпион европейской Формулы Три Микеле Альборето. Ensign начали сезон с Марком Зурером, которого позже заменил чилиец Элисео Салазар, который привел в команду богатого спонсора; после чего Зурер ушел в Theodore.

Toleman, прежде известные по выступлениям в Формуле Два, дебютировали в Формуле Один в первой европейской гонке сезона, Гран-при Сан-Марино в Имоле. В качестве гонщиков владелец крупной английской транспортной компании Тэд Тоулмэн нанял Дерека Уорвика и Чемпиона европейской Формулы Два 1980 г. Брайена Хентона. Команда Toleman должна была стать первым потребителем шин миланской компании Pirelli, в 1981 г. вернувшейся в гонки Гран-при после своего ухода в 1957 г. Pirelli последовали примеру Michelin в использовании радиальных шин. В то же время после своего длительного отсутствия в гонки Гран-при также вернулся английский производитель шин Avon. В начале сезона Goodyear все же пересмотрели свое решение уйти из гонок и приняли участие в европейских гонках Чемпионата Мира, ограничившись поставкой шин лишь трем командам – Williams, Brabham и Lotus.

Новые правила предписывали постоянный минимальный дорожный просвет автомобиля 60 мм, а поскольку жесткие юбки теперь нельзя было регулировать в вертикальном направлении, они оказались бесполезными. Но конструкторы, особенно английские, быстро нашли путь для обхода этого правила. Расстояние между гибкой юбкой и поверхностью дороги можно было измерить только на неподвижном автомобиле, поэтому конструкторы изобрели такие системы подвески, которые прижимали автомобиль к дороге во время движения, поэтому юбки, как и прежде, вновь стали скрести по поверхности трассы, а пространство между юбкой и поверхностью трассы вновь стало закрытым, гарантируя безупречный граунд-эффект.

Прогресс был достигнут и в методах постройки шасси из экзотических материалов, которые стали все чаще использоваться с целью дальнейшего улучшения жесткости шасси при кручении. Для ответственных деталей монокока большинство команд вместо традиционных алюминиевых панелей стало использовать углеволоконные панели. Но Lotus и McLaren пошли еще дальше, положив начало новой эре в технологии шасси, построив монокок целиком из слоистого углеродного волокна в сочетании с кевларовым или графитовым волокном. Эти карбоно-кевларовые панели частично были покрыты номексовыми сотами, еще больше увеличивавшими жесткость при кручении.

В начале сезона Michelin разработали шины, предназначенные для работы в условиях прижимной силы классического автомобиля с юбками. Поскольку прижимная сила стала меньше, шины теперь стали легче и, следовательно, уже не достигали оптимальной рабочей температуры, что привело к ухудшению их сцепления с дорогой. Так, Патрик Хэд считал, что новые боковые понтоны Williams FW07, использовавшиеся в первой гонке сезона в Лонг-Бич, на максимальной скорости создавали всего лишь четверть от прошлогодней прижимной силы. В ближайшей перспективе автомобили должны были вернуться к прежним передним и задним крыльям, но, несмотря на то, что они частично компенсировали потерю прижимной силы, одним из следствий их использования было увеличение аэродинамического сопротивления.

Тот факт, что дорожный просвет конструкции должен был постоянно составлять, по крайней мере, 60 мм, стимулировал изобретательность конструкторов, и весной Колин Чепмэн обнародовал свой гениальный Lotus 88. Он имел два совершенно отдельных шасси. Первичное жесткое шасси несло на себе передние, боковые и задние аэродинамические устройства, его задача заключалась в передаче созданной крыльями прижимной силы на колеса, которые подвешивались к нему посредством цилиндрических пружин и амортизаторов. Вторичное шасси представляло собой более или менее традиционный монокок, заключавший в себе кокпит, общую конструкцию и остальные элементы системы подвески. Как и шасси McLaren MP4, этот монокок был изготовлен из слоистого углеродного волокна, частично покрытого сотами. Основная идея Lotus 88 заключалась в достижении эффекта юбки посредством плавной пружинистости первичного шасси, когда под влиянием аэродинамических сил оно (и его крылья) прижималось к поверхности дороги.

Это была революционная концепция, но ее законность была подвержена сомнению уже после первого ее появления в Лонг-Бич. По сути, уже после нескольких тренировочных кругов, вследствие неизбежных протестов, ее закатили обратно в паддок.

Тем временем, всем уже стало ясно, что прижимом боковых понтонов к дороге можно было вернуть какую-то часть прижимной силы, утерянную с запретом на юбки. Были разработаны гидропневматические или гидравлические системы, прижимавшие шасси к дороге во время движения автомобиля, и первым к такому решению пришел конструктор Brabham Гордон Марри. В начале сезона Марри установил на Brabham BT49C гидравлическую систему, поднимавшую неподвижный автомобиль до допустимого минимального дорожного просвета, а во время движения – прижимавшего его к дороге до практически нулевого дорожного просвета конструкции. Система Brabham работала от гидравлики, менявшей расстояние между рычагами и упругим элементом подвески.

Первоначально против команды были поданы протесты, особенно после того, как в Аргентине Нельсон Пике квалифицировал "BT49C" на поул-позиции уже во второй его гонке. Но после Гран-при Сан-Марино FISA постановила, что система не являлась незаконной, и во время Гран-при Бельгии споры на эту тему стихли. К этому времени система Brabham или другие методы прижима автомобиля к дороге были скопированы большинством остальных команд.

Несмотря на то, что Renault использовали свой 1,5-литровый турбодвигатель V6 в Формуле Один с 1977 г., следующий турбодвигатель появился лишь в конце 1980 г., когда во время квалификации перед Гран-при Италии в Имоле Вильнёв опробовал Ferrari V6 120 Turbo. Когда в 1981 г. команда из Маранелло перешла на новый двигатель, все задались вопросом, как долго, по сравнению с Renault, будет она ждать первой победы своего турбодвигателя?

В 1980 г. английский конструктор-моторист Брайен Харт начал работу над собственным четырехцилиндровым турбодвигателем, основанным на конструкции, которая в атмосферной форме оказалась успешной и надежной в Формуле Два. 1496-кубовый (81x72,6 мм) Hart Type 415T Turbo дебютировал в 1981 г. в Имоле на Toleman, обутом в шины Pirelli. Используя американский турбокомпрессор Garrett, он развивал скромные 490 л.с., но даже в этом случае в своих первых гонках он оказался очень хрупким – по сути, лишь в Монце Toleman-Hart смог финишировать в гонке. Его сомнительный потенциал мешал Pirelli оценивать характеристики своих шин.

Ferrari в своих двигателях использовали по два турбокомпрессора KKK, и, несмотря на проведенные эксперименты с устройствами Comprex BBC, они использовались лишь эпизодически во время тренировок, и вскоре от них было решено отказаться в пользу немецких устройств.

По ходу сезона "гидропневматические домкраты" стали более эффективными, шасси прижималось к дороге до дорожного просвета в несколько миллиметров, но возникла новая проблема. Из-за меньшего хода подвески она стала невероятно жесткой, что делало работу гонщиков практически невыносимой, поскольку теперь они стали подвергаться суровым испытаниям на тряску костей. Они постоянно жаловались на боли в шее, спине и позвоночнике, а Алан Джонс даже угрожал бросить весь этот сумасшедший бизнес, чтобы не оказаться в инвалидном кресле раньше времени. Автомобили Гран-при стремительно превращались в прославленные версии неподрессоренных картов.

Несмотря на все это, на этапах Чемпионата Мира 1981 г. происходила отчаянная и захватывающая борьба, учитывая, что соперники были примерно равны по силам. Сезон начался в Лонг-Бич и достиг своей кульминации – коронации победителя – в Лас-Вегасе.

Оригинальный Williams-Ford FW07C занял два первых места в Лонг-Бич и в Бразилии – в обоих случаях Джонс превзошел Ройтеманна. Пике на Brabham BT49C занял первое место в Аргентине и на первом Гран-при Сан-Марино в Имоле, где после продолжительных дискуссий новые гидросистемы, в конце концов, были объявлены законными. В Бельгии победу одержал Ройтеманн, опередивший Жака Лаффита на Talbot-Ligier JS17, оснащенном двигателем Matra V12. Ferrari 126CK с турбодвигателем V6, которой пилотировал Жиль Вильнёв, одержала свою первую победу в Монако, хоть и благодаря неудачам двух других гонщиков: Пике на Brabham уверенно лидировал на первых стадиях гонки, пока не попал в аварию, а затем Джонс на Williams вынужден был сойти из-за кавитации в системе питания его автомобиля.

Во время последующего Гран-при Испании волнение было ошеломительным. Начиная с 14-го круга, Вильнёв с трудом удерживал лидерство в группе из пяти автомобилей, несмотря на то, что, к радости его соперников, его Ferrari обладала худшей курсовой устойчивостью. Тем не менее, внушительной мощности итальянскому турбоавтомобилю было достаточно, чтобы на прямых оставаться впереди, и, не совершая ни единой ошибки в поворотах, он продолжал лидировать. Эта борьба продолжалась на протяжении почти всей дистанции, и на финише, беспрецедентном в истории гонок, первые пять гонщиков – Вильнёв на Ferrari 126CK, Лаффит на Talbot-Ligier-Matra JS17, Уотсон на McLaren-Ford MP4, Ройтеманн на Williams-Ford FW07C и де Анджелис на Lotus-Ford 87 – пересекли черту в пределах 1,24 секунды.

В 1981 г. Ferrari довольствовались двумя победами Вильнёва. На Гран-при Франции в Дижоне после продолжительного проблемного периода Renault, наконец, одержали победу с "RE30". Гонка была прервана дождем, но затем был дан повторный старт с того момента, где она была остановлена. Победа в этой гонке стала первой в карьере молодого Алена Проста.

McLaren, наконец, смогли положить конец своему многолетнему кризису, когда Джон Уотсон на карбоновом монококе MP4-Ford одержал победу на Гран-при Англии на скоростной трассе Сильверстоун. Это была первая победа нового поколения шасси, к которому относился "MP4" Джона Барнарда и которое, как полагали, являлось одним из самых продвинутых. Монокок из карбоно-кевларового волокна был построен американской фирмой Hercules, специализировавшейся на космических технологиях. Очевидно, это было очень крепкое шасси, поскольку в 1981 г. опрометчивый Андреа де Чезарис вылетал с трассы, по крайней мере, 24 раза, но каждый раз оставался невредимым.

Пике на Brabham BT49C одержал победу в Германии, затем Лаффит привел свой Talbot-Ligier JS17 на первое место в Австрии, а на Гран-при Голландии и Италии первым финишировал Прост на Renault Turbo. Гран-при Канады на острове Нотр-Дам близ Монреаля был испорчен дождем, но жилистый Лаффит на 12-цилиндровом Ligier-Matra все же смог одержать свою вторую в сезоне победу.

Заключительный Гран-при впервые в Чемпионате Мира прошел в Лас-Вегасе. Гонка проводилась на огромной парковочной зоне Дворца Цезаря на весьма непопулярной трассе, которую описывали как соизмеримую с картинговой. Перед этой гонкой шансы на победу в Чемпионате Мира имели Пике, Ройтеманн и Лаффит. Победителем изнурительной гонки стал Джонс на Williams, опередивший Проста; третье место досталось Бруно Джакомелли на Alfa Romeo 179C V12, который, казалось, был обречен не одержать ни одной победы в Гран-при.

Пике стал Чемпионом Мира, опередив своего аргентинского соперника, гонщика Williams Карлоса Ройтеманна, всего на одно очко. Тем временем, победа в Лас-Вегасе позволила Джонсу увести у француза Лаффита третье место в Чемпионате прямо из-под его носа.

Чемпионат Мира был чрезвычайно захватывающим, но он также вызвал большое количество противоречий. Однако, по ходу сезона, исключительно благодаря Договору Согласия, Формула Один вернулась к миру и порядку. Будучи мирным соглашением между гоночными командами и FISA, Договор также являлся конституцией, определяющей обязанности и ответственность обеих сторон. Благодаря этому документу, в течение сезона 1981 г. Формула Один, словно птица Финикс, возродилась из пепла.

В сезоне 1981 г. атмосферный Ford-Cosworth DFV вновь оказался самым успешным двигателем Формулы Один. Развивавший свыше 500 л.с., DFV выиграл восемь гонок сезона. Renault закончили сезон с тремя победами, тогда как Ferrari с турбодвигателем одержали в свой первый год две победы. 12-цилиндровые атмосферные Matra также дважды занимали первое место.

В течение 1981 г. к Renault, Ferrari и Hart присоединился еще один турбодвигатель – четырехцилиндровый BMW. Построенный в BMW Motorsport GmbH в Мюнхене под руководством инженера Пауля Роше, этот агрегат основывался на многолетнем опыте выступлений в Формуле Два, тот же блок цилиндров был многократно испытан на 1,4-литровом легковом автомобиле BMW 320 в гонках GT Group Five Special. Однако, в конфигурации Формулы Один двигатель имел 16 клапанов и турбокомпрессоры KKK.

Босс FOCA и команды Brabham Берни Экклстоун приобрел эксклюзивные права на "четверку" BMW Turbo, и Brabham-BMW BT50 с Пике за рулем впервые появился во время тренировок перед Гран-при Англии в Сильверстоуне. Бразилец квалифицировал новый автомобиль во втором ряду стартовой решетки, но в гонке выступил за рулем BT49C-Ford. В следующий раз новый двигатель появился во время Гран-при Италии, но в гонке также не использовался, его настоящий гоночный дебют произойдет лишь в начале 1982 г. на Гран-при Южной Африки в Кьялами.

В 1981 г. Tyrrell провели еще один неудачный – четвертый подряд – сезон, кроме того, ни Alfa Romeo, ни Lotus также не одержали ни одной победы. После фиаско "88" Lotus вернулись к более традиционному "87", но де Анджелис и Мэнселл ни разу не смогли ввязаться в борьбу за победу. Alfa Romeo, несмотря на огромный потенциал своего 12-цилиндрового двигателя, мучили проблемы, и Андретти также оказался далеко позади борьбы за призовые места.

Renault и Ferrari с турбодвигателями одерживали все больше и больше побед, тем самым демонстрируя стремительный прогресс новой концепции двигателя. Несмотря на продолжавшиеся проблемы с охлаждением, было очевидно, что до полного успеха было уже рукой подать, и что эра атмосферного двигателя постепенно подходила к концу. Что касается мощности, турбодвигатели были явно мощнее, поскольку шестицилиндровые Renault и Ferrari могли развивать, по крайней мере, 560 л.с., тогда как лучшие атмосферные двигатели – не более 490-530 л.с. В 1981 г. турбоавтомобили семь раз стартовали с поул-позиции, но в гонках 3-литровые атмосферные двигатели оказывались более надежными.

В октябре 1981 г. в Лихтенштейне начались испытания еще одного нового 1,5-литрового турбодвигателя, предназначенного для использования в Формуле Один. Специалист по настройке двигателей Макс Хайдеггер вместе с немецким инженером Рольфом-Петером Марловом построили легкосплавной шестицилиндровый двигатель необычной конструкции, использовавший два турбокомпрессора KKK. Хайдеггер и Марлов тайно закончили этот очень дорогостоящий проект, над которым они работали с огромным энтузиазмом; в силу устной договоренности с тим-менеджером McLaren Роном Деннисом Хайдеггер полагал, что эта команда будет использовать в гонках Гран-при его рядную "шестерку". Но когда первый прототип этого необычного двигателя уже работал на испытательном стенде Triesen, McLaren объявили о том, что они только что достигли соглашения с немецкой фирмой Porsche, которая обязалась разработать конструкцию нового турбодвигателя V6, эксклюзивными правами на который должны были обладать McLaren. Это был двигатель TAG-Porsche, который в будущем добьется огромных успехов. Проект Хайдеггера остался невостребованным.

Основные характеристики двигателей Формулы Один 1981 г.

Автомобили Формулы Один 1981 г.

Продолжение следует